Resumo das últimas notícias sobre o acidente - 10

ACOMPANHE AS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DO ACIDENTE

DOMINGO (7)

- 20h24: Mapas. A Força Aérea Brasileira divulgou mapas com a indicação dos pontos onde estão concentradas as buscas a destroços e corpos de ocupantes do avião da Air France.

- 19h09: 17 corpos. Marinha e Aeronáutica anunciaram no início da noite o resgate no mar de mais 12 corpos de ocupantes do airbus da Air France desaparecido. Com esses, somam 17 os corpos retirados do mar.

- 17h58: Família imperial. Dom Antonio de Orleans e Bragança, pai do príncipe Pedro Luis, que estava no voo 447, foi neste domingo ao Hotel Windsor, na Barra da Tijuca, para a coleta de material do exame de DNA.

- 16h41: Fragata. O governo francês anunciou em Paris que um corpo foi resgatado pela fragata Ventôse, que auxilia a Marinha e a Aeronáutica brasileiras nas buscas por vestígios do avião da Air France.

- 16h22: Submarino. O submarino nuclear francês Emeraude chegará na próxima quarta (10) à zona do Atlântico onde acredita-se que o avião da Air France tenha caído, para procurar as caixas-pretas, informou o governo francês.

- 14h36 - Fotos. A Marinha e a Aeronáutica divulgam mais imagens de destroços.

-14h33 - Carta aos parentes. A presidente da Associação de Familiares e Amigos Voo 1907 (A.F.A.V. voo 1907), Angelita de Marchi, entregou uma carta com uma mensagem de apoio aos parentes dos passageiros do voo 447, da Air France.

- 12h40 - Parentes aguardam. Com a notícia do resgate de mais três corpos, familiares das vítimas disseram que aguardam ansiosos pela identificação. Cerca de 30 parentes continuam hospedados no Hotel Windsor, na Barra da Tijuca.

- 12h34 - Poltrona é do Airbus. A força-tarefa brasileira recebeu a confirmação da Air France de que o número de série da poltrona encontra no dia anterior pertence a uma de suas aeronaves do tipo Airbus 330.

- 12h01 - Muitos corpos avistados. Em entrevista coletiva, a força-tarefa de buscas por sinais do voo 447 informou que centenas de objetos e vários corpos já foram avistados pela manhã. Só ao final do dia, porém, será possível informar a quantidade de corpos que foram encontrados.

- 11h37 - Ajuda francesa. O trabalho de buscas recebe neste domingo (7) o reforço da fragata da Marinha francesa Ventuse. A embarcação se soma aos cinco navios brasileiros presentes na área.

- 10h45 - Mais corpos. A Marinha e a Aeronáutica anunciaram a localização e resgate de mais três corpos em alto-mar de ocupantes do Airbus.

- 7h32 - Traslado. Os dois corpos localizados na manhã de sábado devem chegar neste domingo (7) a Fernando de Noronha, transportados pelo navio fragata Constituição.


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Fonte: G1

FAB divulga primeiras imagens de destroços de Airbus

Os destroços foram retirados do mar e levados para Fernando de Noronha em embarcações da Marinha do Brasil

Ao chegar próximo à ilha, o material encontrado foi transferido para um helicóptero

Entre os destroços, havia assentos, poltronas, máscaras de oxigênio, telas de LCD, partes das asas e estruturas do avião

A Força Aérea Brasileira (FAB) divulgou, na tarde deste domingo, as primeiras imagens dos destroços do Airbus A330 da Air France que caiu no oceano Atlântico quando fazia o percurso Rio de Janeiro-Paris, há uma semana.

A Marinha e a Aeronáutica brasileiras afirmaram que "centenas" de destroços estão sendo recolhidos do mar, mas precisam ser enviados para perícia. Entre os itens encontrados, estão assentos, poltronas, máscaras de oxigênio, telas de LCD, partes das asas e estruturas do avião.

A Aeronáutica também anunciou, nesta manhã, ter encontrado mais três corpos na área de buscas por destroços do Airbus. As autoridades disseram também que mais corpos serão retirados do mar neste domingo, mas não precisou quantos.

A equipe de resgate disse não haver mais dúvidas de que os corpos recolhidos até o momento, dois ontem e três hoje, são de ocupantes do vôo 447 da Air France.

Fonte: Terra - Fotos: Força Aérea Brasileira/Divulgação - Atualizado com as duas primeiras fotos em 08/06/09 às 14:22 hs.

Especialistas não sabem por que avião não desviou da tempestade

"Ele (o comandante) não foi pego de surpreso", afirma piloto ao 'Fantástico'.

No simulador de voo do Airbus, instrutor diz que é melhor evitar mau tempo.



Uma simulação do voo 447, Rio-Paris, mostra que o comandante do Airbus A-330, da Air France, que caiu no Oceano Atlântico no último domingo de maio (31), conduziu o avião por uma tempestade que tinha um topo de 18 km. Por quê? A resposta é um dos enigmas do caso.

“Ele (o comandante) não foi pego de surpresa”, diz um dos especialistas ouvidos pelo "Fantástico," que usou o simulador da cabine de comando do Airbus para procurar algumas explicações.

Um piloto com 17 anos de experiência observa: “É impossível passar? Não é impossível. É recomendável? Não é.”, diz José Mauro Lins de Oliveira. O instrutor e piloto Luiz Almeida, 24 anos de experiência, afirma: “Eu ia desviar, sem dúvida alguma”.

E não foi por falta de informação, porque, segundo o professor de Ciências Atmosféricas da USP, a tripulação sabia que ia encontrar tempestade no caminho até a França. Já o engenheiro mecânico, piloto e investigador de acidentes Jeffeerson Fragoso acredita que, em vez de uma série de panes, o avião pode ter sofrido apenas um grande colapso e caído em quatro minutos:

“Se houver uma fratura estrutural no nível de voo que eles estavam - 34, 35 mil pés - você demoraria exatamente quatro minutos pra chegar ao solo, né?”, explica Fragoso.

A sequência dos acontecimentos

19h00 – O Airbus se apronta para a partida do avião do aeroporto Internacional Tom Jobim. Como é comum nesses voos os passageiros da primeira classe e da executiva se sentam na parte da frente. Mais atrás, viajam os da classe econômica.

19h30 - O avião com capacidade para 219 passageiros decola com apenas três lugares vazios. A tripulação é composta por três pilotos e nove comissários. O comandante do Airbus sabia que ia encontrar tempestade, mas, no primeiro momento, a situação era bem tranquila:

O professor de Ciências Atmosféricas da USP, Augusto José Pereira Filho, explicou que o sobrevoo no Oceano Altântico começou sem problemas: .

“Subindo, ele entrou na área alta do Atlântico onde não tem nem nuvem, voo muito tranquilo, mas muito tranquilo até aqui nessa região”.

Piloto há 17 anos e experiente no mesmo tipo de aeronave, José Mauro Lins de Oliveira diz que os pilotos sabiam as condições climáticas que enfrentariam: “Nós recebemos toda uma programação meteorológica de toda a rota, em função disto você programa junto com a tripulação determinadas ações durante o vôo”.

21h00 - A reconstituição indica que as condições climáticas sobre o Oceano Atlântico tinham se agravado, com a uma forte tempestade. “Essa tempestade foi alimentando outras tempestades que formaram uma região de muita tempestade profunda. É como se eu tivesse o estado de Pernambuco na frente dele, um paredão”, explicou o professor da USP.

O Centro de Controle da Aeronáutica Cindacta 3 faz o acompanhamento meteorológico da região, conforme explicou o tenente-brigadiero Ramon Borges. “Nós temos um sistema que permite ao piloto se comunicar com esse centro meteorológico e perguntar sobre modificações ou informações que sejam necessárias para ele fazer a correção do seu voo”.

O instrutor e piloto Luiz Almeida acredita que o radar meteorológico do avião funcionava: “Você já decola com o radar ligado e faz o voo inteiro com o radar ligado”.

22h30: O piloto faz o último contato de voz com o controle aéreo brasileiro, informando sua posição.

23h00: O Airbus da Air France envia uma mensagem eletrônica para a companhia aérea.

“Ele apertou uma tecla e abriu uma página transmitindo à empresa que ele ia passar por uma área de instabilidade”, explicou o instrutor Luiz Almeida. O piloto José Mauro chamou a atenção para um fato: “Ele não foi pego de surpresa”.

Neste ponto da simulação da trajetória do avião, há alguns pontos sem resposta: “Ele cruzou a tempestade na região onde o topo é da ordem de 18km”, diz o professor do USP. E o piloto José Mauro sublinha:

“É impossível passar? Não é impossível. É recomendável? Não é”.

Segundo pilotos entrevistados pelo “Fantástico”, através do radar do avião seria possível enxergar brechas entre os núcleos do temporal, o que, de acordo com o instrutor Luiz Almeida, seria recomendável: “Como qualquer piloto, eu ia desviar, sem dúvida nenhuma”.

Os últimos momentos do voo

23h10: O avião informa problemas no leme e o desligamento do piloto automático.

“A aeronave começa a perder altitude”, explica Luiz Almeida, enquanto mais uma mensagem mostrou que os sistemas de proteção do A 330 pararam de funcionar.

“Ele já está me dando o primeiro alarme aqui, a velocidade está começando a entrar em uma altitude não certa de voo, uma altitude anormal”, continua Luiz, enquanto o avião perde o sistema anticolisão, o acelerador automático e telas com dados do voo.

Sentando na posição de piloto no simulador do Airbus, o instrutor diz: “Agora ele está subindo sem eu comandar. Está fazendo uma curva do lado direito, nós estamos começando a perder a velocidade”.

Os computadores de navegação se apagam. “Você perdeu seu lado do copiloto”, explica Luiz. O momento seria de muita tensão, segundo a simulação, em um minuto o avião vai desaparecer começar a cair. Os computadores principais entrariam em colapso.

“Você vê com esta perda que nós começamos a cair, são 2.700 pés por minuto, a aeronave está botando o nariz para baixo. É uma posição de descida grande”, explicou Luiz.

Na simulação, a última mensagem indica perda de pressão da cabine. O que poderia indicar queda livre. “Em uma velocidade muito alta, ela começa a desintegrar, o avião começa a desintegrar. Ele está ganhando todo o embalo, aumentando a velocidade, ele vai embora até o chão”, diz Luiz. “O que mais me deixa perplexo foi ele não ter tipo tempo de ter pedido socorro”, lamenta o piloto José Mauro.

Uma hipótese: grande colapso no avião

As 24 mensagens eletrônicas e automáticas foram enviadas em apenas quatro minutos. O engenheiro mecânico e piloto Jefferson Fragoso, que também é investigador de acidentes aéreos, tem uma hipótese: em vez de uma série de panes sucessivas antes da queda, o avião pode ter sofrido apenas um grande colapso.

“Se houver uma fratura estrutural no nível de voo que eles estavam - 34, 35 mil pés -, você demoraria exatamente quatro minutos pra chegar ao solo E durante este período todos os alarmes estão tocando, toda possível informação de falha está sendo mandada. Aconteceu ali em cima aqueles quatro minutos? Pelo o que a gente está vendo de evidência, não, durante a queda isto foi acontecendo”.

Uma possível queda livre em quatro minutos explicaria também por que o piloto não pediu socorro. “Se ele está realmente com tempo pra dar uma mensagem de emergência, ele com certeza diria: mayday, mayday, estou caindo”, completou Jefferson.

Fonte: G1 (com informações do Fantástico - TV Globo)

Mapa da evolução das buscas

Imagens divulgadas pela FAB mostram a evolução das buscas pelos corpos e destroços do Airbus

Fonte: UOL Notícias

Chega a 17 total de corpos resgastados em buscas de avião, informam militares

Nove devem chegar nesta terça (9) a Fernando de Noronha.

Avião da Air France desapareceu no dia 31 com 228 pessoas a bordo.


Marinha e Aeronáutica anunciaram no início da noite deste domingo (7) o resgate no mar de mais 12 corpos de ocupantes do airbus da Air France desaparecido no último dia 31 depois de ter partido do Rio de Janeiro com destino a Paris, na França.

Com esses, somam 17 os corpos recolhidos desde o início das operações de busca em alto mar, a 824 km do arquipélago de Fernando de Noronha, segundo informou o tenente-coronel Henry Munhoz, da Aeronáutica. Até a manhã deste domingo, havia a confirmação oficial de cinco corpos resgatados.

O ponto onde, segundo a Aeronáutica, se encontra a maior parte dos destroços está localizado a 1.166 km do Recife, distância equivalente à que separa São Paulo de Porto Alegre.

Clique na imagem para ampliar e ver o mapa de localização das operações de busca de corpos e destroços do avião - Imagem: divulgação/Força Aérea Brasileira

"Essa distância significa, por exemplo, ir de São Paulo a Porto Alegre de ônibus em 18 horas. Imaginando que essas distâncias serão percorridas por navios e, em alguns pequenos trechos, por aeronaves, dá para se ter uma percepção de como o processo logístico é complexo", exemplificou o oficial.

Oito dos 17 corpos foram retirados do mar pela fragata francesa Ventôse, segundo a Marinha. Os demais, pelos navios brasileiros. Todos os corpos foram resgatados em águas brasileiras, segundo o capitão-de-fragata Giucemar Barbosa.

De acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB), participam das operações de busca 14 aviões (12 brasileiros e dois franceses) e cinco navios brasileiros. Neste domingo, um navio francês se incorporou à operação.

A chegada a Fernando de Noronha de nove corpos, transportados pela fragata Constituição estava prevista inicialmente para esta segunda-feira (8), mas deverá acontecer somente na terça (9), informou a Marinha neste domingo.

Imagens do recolhimento de destroços do acidente com o avião da Air France - Fotos: divulgação/Marinha do Brasil

Desses nove corpos a caminho de Noronha, quatro são de homens e quatro de mulheres. O sexo de um dos nove corpos não está identificado.

A previsão é que, a cerca de 300 km da costa, um helicóptero vá ao encontro do navio (que navega em média a 40 km por hora) a fim de acelerar a chegada dos corpos ao arquipélago.

Segundo o tenente-coronel Munhoz, apenas a preparação inicial dos corpos será realizada em Fernando de Noronha. A liberação será feita no Instituto Médico-Legal (IML) de Pernambuco, no Recife. A identificação será feita conjuntamente pelas polícias Federal e Civil de Pernambuco.

"Eu gostaria de ressaltar aqui as responsabilidades de cada instituição: a busca e o resgate por corpos e destroços da aeronave são de responsabilidade da Marinha do Brasil e da Força Aérea Brasileira; os pertences dos passageiros que estão sendo localizados são de responsabilidade da empresa aérea; a investigação é responsabilidade das autoridades francesas; e por fim, a identificação dos corpos é de responsabilidade da Polícia Federal e da Polícia Civil de Pernambuco", afirmou o tenente-coronel da Aeronáutica.

Segundo as autoridades, centenas de objetos estão sendo avistados e recolhidos do mar, entre os quais partes das asas, partes da estrutura do avião, assentos, telas de LCD, máscaras de oxigênio e pertences pessoais dos passageiros da aeronave.

O Airbus da Air France transportava 228 pessoas de 32 nacionalidades, entre passageiros e tripulantes, na noite do último dia 31. O voo, de número 447, deixou o Rio de Janeiro às 19h30 (horário de Brasília) e fez o último contato de voz às 22h33. Às 22h48, o avião saiu da cobertura do radar de Fernando de Noronha.

De acordo com investigadores franceses, em um intervalo de quatro minutos, o avião emitiu 24 mensagens automáticas com sinais de anomalias no voo, das quais 14 entre 23h10 e 23h11.

Fonte: G1

OAB punirá advogados que assediam parentes de passageiro

O presidente da Ordem dos Advogados do Brasil no Rio de Janeiro (OAB-Rio), Wadih Damous, disse nesta sexta-feira (5) que vai punir com rigor os advogados que estiverem assediando as famílias dos passageiros do Airbus 330, da Air France, que desapareceu na madrugada de segunda-feira (1º), quando sobrevoava o Oceano Atlântico.

Em nota, Damous afirma que a denúncia de que advogados estariam oferecendo seus serviços aos familiares das vítimas hospedados no hotel Windsor, na Barra da Tijuca, zona oeste do Rio de Janeiro, chegou até ele por meio de uma correspondência enviada pela diretora geral da Air France no Brasil, Isabelle Birrem.

“Aqueles profissionais que estiverem violando o código de ética responderão disciplinarmente pela grave irregularidade”, garantiu o presidente da OAB-Rio, salientando que “advogado não é abutre a farejar a dor humana, nem a advocacia deve ser confundida com revenda de automóveis ou anúncio de peças íntimas”.

Damous, que está em São Luis (MA) participando de um evento promovido pela seccional da OAB maranhense, garantiu que além de apurar a conduta de advogados brasileiros denunciada no caso, vai investigar a hipótese de atuação de escritórios de advocacia estrangeiros. Segundo ele, também chegaram à OAB denúncias de que profissionais com visto de turista estariam exercendo a profissão de advogado irregularmente no Rio de Janeiro. “Se comprovado o fato, notificaremos os órgãos de fiscalização profissional dos respectivos países e encaminharemos os processos para punição rigorosa.”

Por fim, o presidente da OAB-Rio lembra que os profissionais da advocacia serão necessários para orientar os familiares, mas que a procura a eles cabe exclusivamente às famílias dos passageirios.

Fonte: DCI

Submarino nuclear francês buscará caixa-preta do avião

O submarino nuclear francês S 604 Emeraude (foto acima) chegará na próxima quarta-feira à zona do Atlântico onde se supõe que o avião da Air France desapareceu, para procurar a caixa-preta, informou neste sábado o governo francês.

Cinco aviões franceses participam da busca de elementos do avião, junto com a fragata Ventôse, que chegou hoje, precisou o escritório do primeiro-ministro, em comunicado. A organização da investigação é coordenada pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA, em francês), "que fixa as missões, as prioridades e os meios que são necessários solicitar", afirmou.

O primeiro-ministro francês, François Fillon, reuniu hoje os ministros do Desenvolvimento, Jean-Louis Borloo; de Assuntos Exteriores, Bernard Kouchner; e o secretário de Estado de Transportes, Dominique Boussereau, para tratar do desaparecimento do avião.

A pedido de Kouchner, foi nomeado o atual inspetor-geral adjunto de Exteriores, Pierre-Jean Vandoorne, como embaixador encarregado das relações com as famílias dos 228 ocupantes do avião desaparecido, procedentes de 32 países.

Sua missão será "facilitar suas relações com as administrações e com a Air France", indicou o escritório do chefe do governo. Além disso, Vandoorne deverá "zelar por uma boa cooperação entre os serviços franceses e as autoridades estrangeiras envolvidas na catástrofe".

Fonte: EFE via Terra - Foto: icc.skku.ac.kr

Companhia venezuelana volta a fazer voo direto entre Caracas e Funchal

A companhia aérea venezuelana Santa Barbara (SBA Airlines) reiniciou neste sábado (6) a operação que liga diretamente o aeroporto de Caracas, na Venezuela, ao da Ilha da Madeira, em Portugal, depois de uma interrupção de dois anos.

A operadora vai oferecer dois voos semanais diretos até setembro. Depois desse mês, e durante a época baixa, o voo fará escala em Tenerife, nas Ilhas Canárias, Espanha.

Nesta primeira viagem, que chegou ontem ao Funchal, com duas horas de atraso, foram transportados 70 passageiros.

A companhia começou a operar diretamente para a Madeira em dezembro de 2006 e em fevereiro de 2007 interrompeu a operação.

Fonte: Público (Portugal)

Obras em aeroporto de Guarulhos serão assumidas pelo Exército

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, afirmou na quarta-feira (3) que as obras de reforma em pistas e pátios do Aeroporto de Guarulhos serão feitas pelo Batalhão de Engenharia do Exército. Elas estão entre as obras em estágio preocupante do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), cujo balanço foi apresentado no mesmo dia.

Imagem: PAC

Segundo o balanço, 51% das obras de Guarulhos foram concluídas, mas foram paralisadas há aproximadamente um ano. De acordo com o ministro da Defesa, a empresa vencedora da licitação não concordou em rever o contrato após contestações do Tribunal de Contas da União (TCU).

“Hoje assinamos a rescisão do contrato para reforma de pistas e pátios”, informou Jobim. O governo pretende reiniciar as obras em julho deste ano. Já obras nos aeroportos de Vitória e Macapá, também consideradas preocupantes, terão nova licitação diante de contestações do TCU.

O ministro da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, também comentou problemas em três obras do porto de Itaqui, no Maranhão. As obras teriam sido paralisadas devido à inadimplência do estado, o que impede o repasse de recursos federais. No balanço passado, duas dessas obras estavam em estágio de atenção e passaram a ser preocupantes. A recuperação do berços 101 e 102 continuou preocupando o governo.

As obras fazem parte do eixo Logística, em que o governo federal acompanha o desenvolvimento de 1549 obras. Em valor, 11% delas foram concluídas. As ações com cronogramas adequados são 79%. Outros 8% requerem atenção e 2% são preocupantes.

Fonte: Sarah Barros e Carol Pires (Último Segundo - IG)

TACV anuncia novas rotas em Fortaleza por conta da Copa 2010

A capital caboverdiana deve ser a porta de entrada de turistas do nordeste brasileiro por sua proximidade com a região

A companhia aérea Cabo Verde Airlines (TACV) já prevê novas rotas e investimentos para receber turistas da Copa do Mundo de 2010, que será realizada na África do Sul. A capital caboverdiana deve ser a porta de entrada de turistas do nordeste brasileiro por sua proximidade com a região. Em 2009, a companhia prevê o transporte de 700 mil turistas no mundo. Destes, 45 mil devem desembarcar no Brasil.

De acordo com o novo representante da empresa no Brasil, José Luis Sá Nogueira, existe a possibilidade da realização de voos fretados (charters) direto para a sede da Copa, também haverá operações até a Ilha do Sal, onde existe base de conexão da Companhia norte-americana Delta Airlines para a África do Sul e por último, saídas com escalas na Ilha do Sal e Dakar.

Atualmente a empresa já faz um voo entre Fortaleza e a Cidade de Praia, capital de Cabo Verde que sai uma vez por semana, do aeroporto Pinto Martins, no domingo. Para o evento da Copa, a TACV prevê a saída de mais uma decolagem semanal, já para 1º de julho, às quartas-feiras.

Fonte: O Povo Online

Lucas R.Verde (MT) tenta inclusão de aeroporto em programa federal

O Aeroporto de Lucas do Rio Verde (SWFE)

A prefeitura de Lucas do Rio Verde tenta, junto ao governo do Estado de Mato Grosso, a inclusão do município no Programa Federal de Auxílio a Aeroporto (PROFAA) o que, por sua vez, permitiria a transferência de recursos a serem aplicados em obras de infraestrutura no aeroporto Bom Futuro, como balizamento da pista, terminal, entre outras. Em Mato Grosso, outras cidades foram inseridas no programa. De acordo com o secretário de Desenvolvimento Econômico, Raimundo Dantas Filho, a documentação necessária para que possa haver a inserção na lista de favorecidas está sendo agilizada. “Quem define a prioridade é Estado porque o recurso é captado via governo. É preciso justificar o motivo pelo qual pretendemos ser inserido no plano. Temos condições”, declarou, ao Só Notícias.

Conforme Raimundo, o planejamento da prefeitura encaminhado à Secretaria de Infraestrutura de Mato Grosso é que todo procedimento ocorra ainda neste ano. A destinação de mais recursos para o aeroporto tende a contribuir com o desenvolvimento da cidade porque permitiria, por exemplo, que mais empresas destinem rotas para a região, atendendo empresários, comerciantes, entre outras pessoas.

O PROFAA destina recursos para a implantação, melhoramento, reaparelhamento, reforma ou ampliação de aeródromos e aeroportos de interesse estadual por meio de parceria entre a ANAC e os governos estaduais. Os recursos são alocados na Ação de Reforma e Ampliação de Aeródromos e Aeroportos de Interesse Estadual, integrantes do Programa de Desenvolvimento da Infra-Estrutura Aeroportuária, do Orçamento da União.

Até o momento, apenas aeronaves de pequeno porte podem fazer escala em Lucas. Neste ano, foram 294 pousos e decolagens no aeroporto municipal, o que representa uma média mensal de 98 procedimentos. Em 2008 foram 1.992 pousos e decolagens (média mensal de 166). Em 2007, 1.920 pousos e decolagens, e, em 2006, ouros 1.032. O aeroporto está localizado nas proximidades da MT-449, a cerca de três quilômetros do centro de Lucas.

O terminal de embarque e desembarque onde estão sendo aplicados R$ 300 mil (recursos federais) deve ser entregue em agosto. A próxima mudança prevista pela prefeitura é a ampliação da pista.

Fonte: Leandro J. Nascimento (Só Notícias) - Foto: Everton Ventura

MAIS

O Aeroporto de Lucas do Rio Verde é o único aeroporto do norte de Mato Grosso entre o eixo Alta Floresta / Aeroporto Marechal Rondon a poder receber vôos noturnos, no horário entre as 18 h e 6 h. Trabalha com vôos regulares para Cuiabá, Itaituba, Matupá, Novo Progresso, Santarém e Sinop através da Cruiser Linhas Aéreas.

Localizado a 5,6 km do centro de Lucas do Rio Verde atende uma população de aproximadamente 30 mil hab. (IBGE/2005). Situa-se na região central do estado de Mato Grosso, distante cerca de 360 km da capital. Lucas do Rio Verde é uma cidade essencialmente agrícola. Embora sua área seja de apenas 0,04% do território brasileiro, participa com mais de 1% da produção nacional de grãos – o equivalente a 1,5 milhão de toneladas anuais – e é o maior produtor de milho de segunda safra do país. Tem a capacidade de receber aeronaves de médio e grande porte.

Fonte: Wikipédia

Aerolineas Argentinas é condenada a pagar R$ 30 mil por atraso em voo

A autora da ação voltava de Sidney (Austrália) e pernoitou em aeroporto.

O Tribunal de Justiça informou que a empresa pode recorrer da decisão.

A companhia aérea Aerolineas Argentinas foi condenada a pagar indenização de R$ 30 mil a uma passageira por atraso de voo e perda de conexão. A informação foi divulgada pelo Tribunal de Justiça (TJ) na última quinta-feira.

Segundo o site do TJ, a autora da ação, Manuela Puggina Loja, morava na Austrália e comprou uma passagem da companhia aérea para voltar ao Rio, com conexão em Buenos Aires. Por causa do atraso de uma hora e meia do voo que saiu de Sidney, Manuela perdeu a conexão na capital argentina.

Sem receber assistência dos funcionários da empresa que estavam em greve, ela teve que pernoitar no saguão do aeroporto, e só conseguiu chegar ao Rio no dia seguinte, depois de 37 horas de viagem.

O relator do processo, desembargador Marcos Alcino de Azevedo Torres, afirmou que a espera causou transtornos de ordem pessoal a autora da ação.

"Considerando a ansiedade da autora na sua viagem de retorno a este país, após longo período de afastamento em razão de estudos no exterior, a situação narrada causou-lhe transtornos de ordem pessoal, algo que vai muito além do aborrecimento cotidiano", afirmou.

A assessoria de imprensa do TJ-RJ informou que a companhia poderá recorrer da decisão da Justiça.

O G1 não conseguiu entrar em contato com a assessoria de imprensa da Aerolineas Argentinas para saber a posição da empresa sobre a decisão.

Fonte: G1

Acidente da Air France impulsiona busca de maior segurança de voo

A queda do avião da Air France no Atlântico, em meio a trajeto Rio-Paris, leva o setor de aviação a refletir sobre novas medidas de segurança de voo

Transmissão de dados da caixa-preta via satélite seria uma medida simples

Após o acidente aéreo no Atlântico, a Air France resolveu acelerar seu programa para troca de equipamentos de medição de pressão e velocidade. Segundo confirmou a companhia aérea neste domingo (07/06), as chamadas sondas Pitot serão substituídas em todas aeronaves do tipo Airbus A330 e A340. Essas sondas fornecem aos instrumentos de voo informações sobre a pressão do ar em torno do avião, possibilitando assim a medição da velocidade aerodinâmica.

Recomendação da Airbus não valia para A330

A Air France ressaltou que esta decisão não representa nenhum julgamento sobre a possível causa da queda do avião. Entretanto, os investigadores do acidente haviam confirmado, no sábado, que o computador de bordo do Airbus A330 desligara o piloto automático porque três sondas de medição de velocidade registraram dados contraditórios, com uma discrepância de 50km/h.

Já em 2007, a Airbus já havia recomendado à Air France trocar as sondas das aeronaves do tipo A320, devido à possibilidade de distúrbios funcionais. Para os aviões dos tipos A330 e A340, no entanto, ainda não havia nenhuma instrução nesse sentido, apesar de problemas decorrentes de congelamento já terem sido observados desde maio de 2008.

Por isso, a Air France tomou em 27 de abril de 2009 a decisão de começar a trocar os aparelhos de medição. A partir de agora, esse processo será acelerado. Experimentos de laboratório haviam demonstrado que outros medidores de pressão são mais eficientes. Inicialmente, a Air France só havia proposto que eles fossem experimentados em voo.

Caixa-preta online

Após o acidente do avião da Air-France no Atlântico, especialistas exigem uma transmissão contínua dos dados da caixa-preta. Em declaração à revista alemã Der Spiegel, o perito norte-americano Robert Francis sugeriu que os sistemas de bordo passem a transferir os dados de voo para as centrais de comando das companhias aéreas, via satélite, como uma espécie de cópia de segurança.

Atualmente já existe um sistema de comunicação simples, denominado Acars, que transmite registros de distúrbio às estações de solo, explicou Francis, ex-vice-presidente do National Transportation Safety Board, órgão de investigação de acidentes aéreos nos EUA. Nos últimos minutos do voo da Air France, esse sistema transmitiu 24 mensagens desse tipo.

Do ponto de vista técnico, nem seria preciso equipar os aviões com complexos sistemas de transmissão via satélite. Bastaria reprogramar o software do sistema de comunicação para que passe a funcionar como uma espécie de caixa-preta online.

Após a localização dos corpos de algumas vítimas do acidente do avião da Air France, decolado do Rio de Janeiro com rumo a Paris, ainda não se sabe o paradeiro da aeronave. No ponto onde o avião supostamente caiu, o Atlântico tem uma profundidade de mais de 3 mil metros. Tudo leva a crer que nenhum dos 228 ocupantes haja sobrevivido. Os motivos do acidente ainda não foram esclarecidos.

Fonte: Deutsche Welle - Revisão: Augusto Valente

Aeronáutica considera matéria publicada por revista como irresponsável

O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica divulgou na tarde deste domingo (7) nota de esclarecimento sobre a reportagem publicada pela Revista Época Um ponto cego no oceano.

A matéria, com data da edição desta segunda-feira (8), diz que "dois anos depois do caos aéreo, a tragédia do voo 447 lembra que a aviação brasileira é incapaz de monitorar as viagens sobre o Atlântico".

Em resposta a Aeronáutica afirma que a reportagem ignora o resultado da investigação técnica sobre o acidente com o voo 1907, divulgado no ano passado após mais de dois anos de trabalhos e que deixou claro que a cobertura radar no Brasil não foi fator contribuinte para aquela ocorrência. Tal omissão da reportagem compromete o entendimento dos leitores sobre a segurança no país.

Fonte: JC Online

Leia na íntegra nota da Aeronáutica

ESCLARECIMENTO – Controle de Tráfego Aéreo Brasileiro

Acidente - Voo 447

A respeito da reportagem “Um ponto cego no oceano”, publicada pela revista Época (8/6), este Centro presta os seguintes esclarecimentos:

1) A travessia de oceanos, no mundo, é feita por meio de um controle de tráfego aéreo específico, apoiado nas comunicações de rádio, porque não há como estruturar uma rede de cobertura radar no oceano. De forma irresponsável, a matéria deixa de contextualizar o assunto. As aeronaves voam em condições diferentes das que atravessam o continente;

2) As comunicações entre o controle de tráfego aéreo brasileiro e o vôo 447 funcionaram corretamente, como previsto, prova disso o contato realizado às 22h33, via rádio, com o Centro de Controle de Área Atlântico (CINDACTA III), na posição INTOL (565 quilômetros de Natal RN), informando que ingressaria no espaço aéreo de DAKAR - Senegal (posição TASIL – 1.228 quilômetros de Natal RN) às 23h20 (horário de Brasília);

3) A aeronave foi acompanhada pelos radares brasileiros até o último equipamento disponível, na ilha de Fernando de Noronha, quando já voava além da costa brasileira, em mar aberto. Isso às 22h48;

4) Sobre a cobertura por satélite, informamos que o Brasil integra o seleto grupo de nações que está à frente do sistema que irá revolucionar o controle de tráfego aéreo no mundo, com a criação do espaço aéreo contínuo (CNS-ATM). Esse sistema, em inglês, reunirá os seguintes elementos: Comunicação (C), Navegação (N), Vigilância (S) e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM);

5) O sistema CNS-ATM ainda não foi implantado em nenhum lugar do mundo;

6) Cabe destacar ainda que, em recente auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o serviço prestado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (DECEA) foi avaliado como um dos cinco melhores do mundo;

7) A reportagem ignora o resultado da investigação técnica sobre o acidente com o vôo 1907, divulgado no ano passado após mais de dois anos de trabalhos e que deixou claro que a cobertura radar no Brasil não foi fator contribuinte para aquela ocorrência. Tal omissão da reportagem compromete o entendimento dos leitores sobre a segurança no país;

8) É vital para o país tratar o assunto “aviação e segurança” sem emoção e desvinculado de interesses particulares. Não é prudente, portanto, que um eventual debate seja balizado pelo terrorismo informativo, com a simplificação de exemplos, com a manipulação de comparações, com o uso de dados fora de contexto e sob a influência de reivindicações pessoais.

CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA

O piloto recebeu as informações certas?

O último contato do piloto com o controle de tráfego aéreo foi feito meia hora antes da queda. Os dados que ele recebeu podem ter influenciado suas decisões

NO CONTROLE - Sala de monitoramento do tráfego aéreo do Cindacta, em Brasília. Os controladores mantêm comunicação constante com os pilotos durante o voo

A rota escolhida pela Air France e seguida pelo comandante Marc Dubois no voo 447 foi a Aerovia UN873. Ela é bastante usada em voos que partem do Brasil com destino à Europa, por ser o caminho mais curto para cruzar o Oceano Atlântico nesse trajeto. Ao longo da rota, radares localizados no Recife, em Fernando de Noronha, Ilha do Sal (em Cabo Verde) e Dacar (no Senegal) monitoram o deslocamento das aeronaves. Mas os radares não cobrem toda a extensão da UN873. Durante um trecho de 450 quilômetros, os aviões que seguem a rota ficam “invisíveis”. Para que o controle do tráfego aéreo seja eficiente mesmo nessa área cega, as aeronaves devem manter contato por rádio com as torres de controle. “As comunicações são constantes ao longo do trajeto todo”, diz Bemildo Ferreira, consultor de tráfego aéreo especialista em Segurança Operacional de Sistema Crítico de Aviação.

A troca de informações entre controladores e pilotos permite compartilhar o conhecimento mais preciso e atual possível sobre as condições de voo e do clima. Qualquer problema detectado pelo Centro de Controle de Tráfego Aéreo é informado ao piloto. Se ele decidir fazer uma manobra para desviar de uma tempestade, deve informar os controladores, que orientarão o procedimento para evitar colisão com outras aeronaves que possam passar pelo local. Mesmo que não haja necessidade de comunicar qualquer anormalidade, o plano de voo prevê que o piloto faça contato com o centro de controle em pontos virtuais predeterminados da rota. Esses pontos recebem nomes como Intol (a 565 quilômetros de Natal, no Rio Grande do Norte), Selpu, Oraro e Tasil (esse, exatamente na divisa entre o controle do espaço aéreo do Brasil e do Senegal). A partir das informações recebidas dos pilotos em cada um desses pontos, os controladores de tráfego aéreo podem precisar a posição da aeronave e garantir a segurança dos voos.

Para contornar falhas dos rádios, controladores afirmam já ter se comunicado com pilotos usando seus celulares

O último centro de controle de tráfego aéreo a fazer contato com o voo 447 foi o Cindacta III, no Recife. O avião desapareceu antes de fazer o contato previsto para ocorrer às 23h20, na passagem pelo ponto virtual Tasil (leia abaixo). Três dúvidas permanecem:

1) os controladores do Cindacta III foram questionados pela tripulação da aeronave francesa sobre a situação meteorológica que encontraria na região do acidente?

2) os controladores repassaram as informações para a tripulação do avião?

3) as informações eram precisas o suficiente para orientar o piloto a desviar da tempestade? Um controlador que teve acesso aos relatórios sobre os contatos entre o Cindacta III e o avião da Air France afirma que as condições de comunicação durante o voo 447 eram normais e o sinal de radar funcionava.

Um controlador é responsável por monitorar vários aviões ao mesmo tempo. Cada um é representado numa tela por uma sequência de letras e números que o identificam, apontam sua direção, informam velocidade, altitude real e altitude pretendida. O controlador precisa interpretar corretamente esses dados, que mudam a cada momento. E traduzi-los em instruções para os pilotos. Além da comunicação por rádio, há um sistema digital de mensagens de textos codificados específicos para instruções aeronáuticas (CPDLC, na sigla em inglês). Nenhum desses sistemas é imune a falhas. Em maio de 2007, o Centro de Controle de Voo do Atlântico, no Recife, ficou quatro horas sem contato com as aeronaves devido a uma pane nos radares. Para escapar de uma tempestade, pilotos tiveram de fazer desvios por conta própria. Controladores ouvidos por ÉPOCA afirmam já ter se comunicado tanto por voz quanto por mensagens de texto usando os próprios celulares via satélite.

Mesmo que toda a comunicação entre avião e controle de voo entre em colapso, o piloto tem outros recursos para se manter informado. Uma frequência de rádio é sempre usada para alertar sobre riscos. Os equipamentos internos do avião também mantêm o piloto alerta, não só sobre as condições de voo, como do próprio equipamento, corrigindo eventuais problemas. Em aviação, o termo “erros honestos” é usado para descrever falhas técnicas, deficiências de projeto e de manuseio. É possível que tenha sido isso que ocorreu com os sistemas de informação ou com sua interpretação.

Onde e como o avião faz contato

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Fonte: Wálter Nunes e Celso Masson (Revista Época)

Um ponto cego no oceano

Dois anos depois do caos aéreo, a tragédia do voo 447 lembra que a aviação brasileira é incapaz de monitorar as viagens sobre o Atlântico

LIMITES - Nelson Jobim insinuou um choque de gestão na posse. Os progressos são pequenos demais para comemorar

O choque entre um avião da Gol e um jato Legacy em 2006 provocou a morte de 154 pessoas e suscitou o mais recente debate sobre segurança de voo no Brasil. Relatos de pilotos e controladores aéreos davam conta da dificuldade de estabelecer contato com as aeronaves numa extensa faixa de território entre Brasília e Manaus. A esses locais de difícil comunicação dá-se o nome de zona cinzenta ou ponto cego. Apesar de as causas do acidente envolvendo o voo 447 da Air France ainda não terem sido descobertas, a tragédia envolvendo o avião francês pôs o assunto no centro das atenções.

Quase três anos depois da tragédia do voo 1907 da Gol, seria de esperar que tais pontos cegos tivessem desaparecido. A Aeronáutica afirma que existe cobertura total por radares. Mas não é o que acontece, segundo especialistas ouvidos por ÉPOCA. Todos os meses controladores de voo informam sobre o sumiço de aeronaves nos radares na Amazônia. Mesmo o contato por rádio, um atenuante quando não se consegue usar o radar, também costuma falhar. “Não é só na Amazônia. Entre Recife e Fortaleza existe uma grande zona cega. Os riscos são altos”, afirma o presidente da Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo (ABCTA), Edleuzo Cavalcante. De acordo com ele, o controle dos aviões que fazem voos internacionais e sobrevoam o Oceano Atlântico – caso do voo 447 da Air France – é feito somente por rádio a partir do Recife.

“Não existe radar no controle quando o avião deixa o Brasil e segue para alto-mar. Isso teria de ser feito por satélite. Às vezes, o contato por rádio é muito ruim. Sem falar que há um intenso tráfego e poucos controladores de voo”, diz. Chegou-se a pensar num plano internacional para garantir um melhor acompanhamento das aeronaves que sobrevoam o Atlântico. Até agora a ideia não saiu do papel. Para o especialista em transporte aéreo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) Respício Espírito Santo, o governo teria de investir mais na segurança de voo. “Mas nem a valorização da carreira de controlador de voo, medida simples de fazer, é considerada”, diz ele.

A escassez de recursos para investir segundo as necessidades é apenas um problema para a aviação civil. Pressionado pela crise no setor aéreo, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, assumiu o posto, na metade de 2007, com um discurso de quem prometia uma espécie de choque de gestão. “Aja ou saia. Faça ou vá embora”, disse ao citar o ex-primeiro-ministro do Reino Unido Benjamin Disraeli. Jobim fez uma série de promessas com o objetivo de tornar o cenário mais organizado (leia o quadro). Mas a maior parte delas não saiu do papel. A mais polêmica seria obrigar as empresas aéreas a aumentar o espaço entre as poltronas. Existe até uma parceria entre a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o Inmetro para criar uma espécie de selo de conforto. Mas a medida está longe de ser imposta às empresas. “A escolha da empresa é uma decisão do consumidor. É ele quem vai decidir se vai pagar mais ou menos pelo conforto”, diz Espírito Santo.

"Não existe nem radar no controle quando o avião deixa o Brasil e segue para alto-mar. E isso teria de ser feito por satélite"
NELSON JOBIM, ministro da Defesa

Outra medida divulgada com empolgação pelo governo foi estabelecer uma sobretaxa para os aviões que pousassem, decolassem ou permanecessem no aeroporto de Guarulhos, em São Paulo. A ideia era forçar as empresas a buscar outros aeroportos e, assim, descongestionar o paulista. Sem sucesso. Segundo estudos realizados pelas empresas, mesmo que a medida fosse adotada, seria vantagem continuar em Guarulhos em vez de usar os serviços de outros aeroportos. “Apesar da elevação da tarifa, os custos seriam menores”, afirma um executivo do setor. Jobim soltou mais balões de ensaio. Um deles dizia respeito à construção de um terceiro aeroporto de grande porte no Estado. A viabilidade desse projeto está além do horizonte.

Cogitou-se também garantir o ressarcimento de dinheiro aos passageiros em virtude de atrasos dos voos. Existe até um projeto de lei para isso, mas ele ainda não foi apreciado pelo Congresso. O Ministério da Defesa e a Anac já se disseram favoráveis a aumentar a participação do capital estrangeiro nas empresas aéreas para reforçar a saúde financeira das empresas e aumentar a concorrência no setor. Mas há resistência de militares e parlamentares, que precisam aprovar a mudança. Um ponto para Jobim foi a adequação do aeroporto de Congonhas. Houve diminuição no número de voos e fixação de limites para conexões. Mas é pouco para comemorar.

Fonte: Murilo Ramos (Revista Época)

Varig finalmente acerta suas contas

Justiça livra a Gol de herdar dívidas da Varig, que em breve poderá receber indenização bilionária do governo

Os dois grandes nós do processo de recuperação judicial da velha Varig começam, enfim, a ser desatados: a questão da sucessão de dívidas trabalhistas e o famoso encontro de contas das dívidas e dos créditos da Varig e da União. O primeiro nó foi desatado no Supremo Tribunal Federal (STF) na última semana de maio, em duas decisões que garantem, na prática, a não sucessão das dívidas da Varig. O segundo está nas mãos da Advocacia Geral da União (AGU) e pode ser resolvido nos próximos sessenta dias.

As decisões do Supremo, relativas a dois processos distintos, fortalecem a nova Lei de Recuperação Judicial, sobre a qual ainda pairam algumas discussões jurídicas. Na prática, essas decisões garantem que não existe sucessão de dívidas para quem comprar um ativo de uma empresa em recuperação judicial e que cabe ao Juiz da Vara de Recuperação, e não à Justiça do Trabalho, habilitar créditos trabalhistas.

Para o caso Varig, primeiro grande teste da nova lei, isso significa que a Gol, que em 2007 adquiriu a VRG - a parte boa da velha Varig -, está de fato livre das dívidas trabalhistas e fiscais. A Gol responde hoje por cerca de 4 mil processos trabalhistas, que agora deverão ser concluídos a luz do entendimento do STF. Procurada, a Gol afirmou que não comentaria a decisão antes da conclusão de todos os processos.

A decisão da não sucessão de dívidas foi uma derrota para os trabalhadores que viam na Gol uma das únicas esperanças para receber seus créditos. Uma das decisões do STF originou de uma ação movida por uma ex-funcionária da velha Varig contra a VRG/Gol.

Por outro lado, a questão da sucessão das dívidas quase inviabilizou a venda da Varig, que tinha uma dívida de R$ 7 bilhões. Se o leilão judicial, realizado em 2006, tivesse fracassado, a companhia iria à falência e os trabalhadores jamais receberiam qualquer indenização.

Foi preciso a intervenção do governo federal para viabilizar um comprador: a VarigLog. Ex-subsidiária de cargas da Varig, a VarigLog era, na prática, controlada pelo fundo estrangeiro Matlin Patterson, contrariando a legislação que limita a participação estrangeira no setor. Como revelou o Estado há um ano, em entrevista com a ex-diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Denise Abreu, a Casa Civil pressionou a agência para aprovar a estrutura societária da VarigLog, a despeito das evidências de que o capital e o controle efetivo seriam estrangeiros, para viabilizar o leilão da Varig. A VarigLog era representada pelo advogado Roberto Teixeira, grande amigo do presidente Lula.

ENCONTRO DE CONTAS

É do governo que vem a derradeira esperança dos 20 mil ex-funcionários e aposentados da velha Varig. Em março deste ano, quando o último recurso contra uma decisão judicial que deu ganho de causa à velha Varig numa ação bilionária contra a União já estava na pauta de votação do Supremo, o ministro da AGU, José Antonio Dias Toffoli, chamou a Varig (Flex) e o fundo de pensão Aerus para um acordo. A votação no Supremo foi adiada e foi criado um grupo de trabalho, sob a coordenação da AGU e com a participação dos ministérios da Fazenda, Previdência, Casa Civil, entre outros. A AGU estabeleceu prazo de 60 dias para a conclusão dos trabalhos, prazo prorrogado na semana passada por mais 60 dias.

A presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Graziella Baggio, está otimista e acredita que será possível estabelecer as bases para o encontro de contas dentro do novo prazo. "A decisão política do governo para fazer o encontro de contas está tomada. Se não a AGU não teria chamado as partes para fazer o acordo", diz.

A velha Varig cobra da União o ressarcimento por perdas geradas na época do congelamento de tarifas, uma conta estimada em mais de R$ 3,5 bilhões. Como a Varig deve R$ 4,2 bilhões para o Aerus e o fundo possui essa ação como garantia de dívidas, o eventual encontro de contas deverá equacionar primeiro a dívida do fundo para depois, se sobrar recursos, contemplar os demais credores. Em outra frente, o SNA obteve uma liminar no Supremo - que está suspensa no que se refere ao prazo, mas não ao mérito - obrigando a União a honrar todos os compromissos correntes do Aerus com os aposentados e pensionistas. Uma outra ação, movida pelo Aerus, obriga a União a honrar um compromisso estabelecido quando da criação do Aerus, em 1982. A lei do Aerus - que reúne fundos de pensão da Varig e de outras empresas ligadas à aviação - estabelecia que o fundo seria custeado pelos trabalhadores, pela empresa patrocinadora e pela União, que deveria contribuir durante 30 anos. Mas a União (chamada de terceira fonte) pagou apenas 9 desses 30 anos e a dívida, até o ano passado, passava de R$ 5 bilhões.

"Não há necessidade de fazer um desembolso imediato dos recursos", afirma o interventor do Aerus e liquidante dos planos da Varig, Aubiérgio Barros de Souza Filho. A necessidade corrente mensal do Aerus é de R$ 26 milhões. Ainda não se sabe qual a proposta que o governo fará em termos de valores, mas a ideia, que consta na portaria que criou o grupo de trabalho, é fazer um acordo que contemple não só a ação da defasagem mas as ações correlatas. Uma das condições da AGU para realizar o encontro de contas é que Flex, Aerus e trabalhadores desistam de todas as ações contra a União.

Fonte: Mariana Barbosa (Estadão.com.br)

Depois da tragédia

O drama da companhia Air France após o maior acidente de sua história e o vazio gerencial das organizações que perderam seus líderes

A notícia de um avião "desaparecido" na rota Rio- Paris, na segunda-feira de manhã, era o prenúncio de que a ligação entre as duas cidades mais famosas de cada lado do Atlântico seria para sempre, a partir de agora, associada à tragédia do voo 447. O Airbus A 330-200, com 228 passageiros e tripulantes a bordo, caiu perto de Fernando de Noronha, na madrugada de domingo, em condições que devem continuar misteriosas por algum tempo, na avaliação de autoridades e especialistas que investigam as causas do acidente.

As hipóteses levantadas durante a semana falam em turbulência forte, raio, pane elétrica e até uma suspeita de bomba, embora seja pouco provável, na análise das autoridades. Foi o pior acidente de duas das principais empresas do setor, a Air France, líder europeia em aviação, e a Airbus, segunda maior fabricante de aviões do mundo.

A Air France já tinha sofrido um acidente grave em 2000, quando um Concorde explodiu dois minutos depois da decolagem, no aeroporto Charles de Gaulle, matando 113 pessoas. Como sempre acontece, o episódio abalou a imagem da empresa nos primeiros meses, mas a Air France se recuperou e é uma das poucas sobreviventes da grave crise que abateu o setor de aviação nos últimos anos. A aeronave que ela usa, o Airbus, já registrou 19 acidentes graves desde 1990.

Um deles foi um voo da TAM, que em julho de 2007 se chocou contra um edifício quando tentava pousar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. O acidente deixou 199 vítimas, 187 deles dentro do avião. Ainda é cedo para avaliar os danos às imagens das empresas. As ações caíram nos primeiros dias, mas o prejuízo mais temido pelas companhias aéreas é a queda dos passageiros. Com reputação de bons serviços e voos diários ligando São Paulo e Rio de Janeiro à Europa, a Air France é uma das empresas preferidas pelos passageiros brasileiros e europeus em viagens ao Brasil.

Acidentes fazem parte do dia a dia de uma empresa e todas as empresas sérias sabem que, mesmo seguindo os mais rigorosos manuais de segurança, um dia podem ter que lidar com esse tipo de ocorrência, que é a mais temida do setor. Com a globalização das empresas, aumentou também a necessidade de empresários se movimentarem entre vários países. É praticamente inevitável que cada um desses voos carregue sempre vários executivos. Por isso, além do luto das famílias e dos colegas, muitas empresas também tiveram que lidar na semana passada com o vazio gerencial e as dificuldades de uma sucessão ou substituição feita às pressas.

Uma das empresas que ficaram de luto na semana passada foi a Michelin, maior fabricante de pneus do mundo. O chefe de operações para a América do Sul, Luís Roberto Anastácio, e o diretor de informática, Antonio Gueiro, estavam no voo que os levaria para uma reunião na França, sede da empresa. Na filial carioca, o clima é de consternação. Os dez diretores que eram diretamente subordinados a Anastácio estão fazendo o trabalho que cabia ao presidente. Por enquanto, o trabalho é em grupo, sem um líder definido. A sucessão só deve começar a ser discutida nesta semana, depois da formalização de que os passageiros, que nos primeiros dias eram dados como desaparecidos, estão mesmo mortos.

A Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA), joint venture entre a Vale e a ThyssenKrupp, dona do maior projeto industrial em construção no País, perdeu o presidente, o sul-africano Erich Walter Meine. Além do projeto em Santa Cruz, ele era responsável pela construção de uma planta no Alabama, nos Estados Unidos. Num primeiro momento, os vice-presidentes dividem as atribuições que eram de Meine. Já a operadora Oi perdeu sua diretora de roaming internacional, Letícia Chem, que buscaria novas parcerias na França. A mineradora Vale ficou sem o diretor de manganês, Marco Mendonça.

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Muitas empresas já estão preparadas para esse processo e para evitar o vazio gerencial que se segue ao desaparecimento súbito de executivos importantes para a empresa. "O tamanho do impacto de perdas súbitas em uma empresa depende de sua cultura. Quanto menos centralizado é o poder de decisão, mais fácil é a adaptação da empresa aos novos tempos", disse à DINHEIRO Jordan Nassif Leonel, pesquisador do núcleo de negócios internacionais da Fundação Dom Cabral. Mas, mesmo que a substituição se dê entre executivos igualmente capazes e talentosos, a simples mudança no estilo pode afetar a empresa por algum tempo, diz o consultor Peter Anderson, da ARC Executive Talent Recruiting. "É preciso ter um plano prevendo essa situação para tornar o dia a dia menos traumático", disse ele à DINHEIRO.

Um dos cuidados básicos, adotados pela maioria das empresas grandes, é evitar que mais de um diretor viaje no mesmo avião. As empresas mais cuidadosas evitam o deslocamento conjunto até mesmo por via terrestre. Se vários diretores tiverem que comparecer a uma reunião fora da sede, cada um vai num carro.

Algumas empresas - e não apenas as familiares - chegam a explicitar como deve ser a sucessão em caso de morte ou incapacidade do líder. É o caso do comandante Rolim Amaro, fundador da TAM, que por ironia do destino morreu num acidente de helicóptero em julho de 2001, na cidade paraguaia de Pedro Juan Caballero. Ele foi substituído, em apenas 48 horas, pelo cunhado, Daniel Mandelli Martin. De lá para cá, muita coisa mudou na TAM, que hoje é tocada por executivos profissionais, que se revezam na presidência.

Outra empresa que teve que lidar com a ausência súbita dos principais dirigentes depois de uma tragédia foi o grupo Caltabiano - proprietário de uma das maiores redes de concessionárias do País. Primeiro foi a morte dos irmãos João e Pedro Caltabiano no acidente do Airbus A-320, da TAM, no fim de julho de 2007. Pela tevê, o pai Bruno - fundador da empresa - viu o incêndio se alastrar no avião que virou uma bola de fogo, em vez de pousar em Congonhas. O trágico episódio obrigou Bruno a retomar a direção da empresa, que, por oito anos, era conduzida pelos filhos. O regresso durou pouco. Em janeiro de 2009, Bruno faleceu de um ataque cardíaco.

Coincidentemente, o acidente da TAM que vitimou os filhos de Caltabiano deixou também muitas empresas sem seus diretores e executivos. A Medabil, do ramo construtivo metálico, perdeu seu fundador, Attilio Bilibio, 62 anos. Uma semana antes, ele havia comemorado 40 anos de empresa com o lançamento da autobiografia "Como Começar uma Indústria - Com Pouco Dinheiro e Muita Paixão".

A Cooperativa Vinícola Aurora ficou sem o diretor-superintendente Carlos Gilberto Zanotto depois de 32 anos. Vitacir Paludo, da holding Paludo Participações, também era uma das vítimas. Um diretor e um engenheiro da Companhia de Tecidos Norte de Minas (Coteminas), empresa do vice-presidente, José Alencar, estavam também entre as vítimas. Morreram o diretor da unidade de Montes Claros (MG), Fábio Vieira Marques Júnior, e o engenheiro Rospierre Vilhena. Se não é possível evitar ou mesmo prever uma tragédia dessas, as empresas podem ao menos se preparar para minimizar a ausência no dia a dia da empresa.

Fonte: Luciana de Oliveira (IstoÉ Dinheiro)

Das companhias de aviação (in)seguras

ARTIGO

Acidente com Airbus ameaça deixar Air France em terra

Há 50 anos, parecia que determinadas companhias de aviação civil durariam para sempr, principalmente quando encomendavam os primeiros jatos de passageiros. Eram os casos neste País da Real Aerovias Nacional, a de maior frota voadora da América Latina, preparando-se para receber os Convair 880: acabou sendo encampada pela Varig em 1961; além da Panair do Brasil S/A, a qual ainda sobrevoaria com seus DC-8: mas igualmente tomada pela Varig em 1965. No Primeiro Mundo, aí é que o problema se agravou.

A estadunidense Braniff International Airways, maior investidora em suas duas últimas décadas no ar, no visual dos aeroplanos e das comissárias de bordo, chegou a contar com dois jatos tendo projetos de pintura executados pelo escultor de mobiles Alexander Calder. Contudo, por problemas financeiros, a Braniff foi fechada em 1982. Essa intenção de perenidade contagiou até a ficção científica. No início da segunda parte do filme 2001: uma Odisséia no Espaço (2001: a Space Odissey), de Stanley Kubrick, em 1968, uma nave de passageiros expõe na fuselagem a denominação Pan American e na cauda, o logotipo do planeta Terra estilizado da Pan Am, aerovia desativada por falência em 1991.

Os então presidentes norte-americanos Ronald Reagan e George Bush, o genitor, de maneira nenhuma foram paizões, respectivamente, com a Braniff e a Pan American, ao contrário de, atualmente, Barack Obama na tentativa de salvação das montadoras de veículos Chrysler e General Motors. A crise na aviação civil, em geral, é atribuída aos atentados de 11 de setembro de 2001, nos Estados Unidos. Entretanto, já existiam os precedentes supracitados.

É difícil se prever se o sumiço no Oceano Atlântico, entre o Brasil e a África, do avião Airbus A330-200 no domingo passado, 31 de maio, tendo 228 pessoas a bordo, poderá ser fatal à Air France. A companhia gaulesa, então pública, tinha sobrevivido ao acidente com o Concorde em Paris, no ano 2000, contabilizando 113 pessoas mortas. Mas, em 2004, apesar de marca tão cívica quanto a bandeira nacional tricolor, teve fusão com a neerlandesa KLM, que com 90 anos de atividades desde 1919, é a aerovia mais antiga do mundo.

Todavia, cada uma decola e pousa com seus próprios logotipos. Entrementes, cada vez desaparece mais o mito de companhia de aviação mais segura do planeta. Há meio século, o título era da Scandinavian Airlines System (SAS) dano-sueco-norueguesa. Nos últimos anos, o privilégio foi atribuído à Cathay Pacific Airways, de Hong Kong. Até quando?

Por: Frederico Fontenele Farias

Fonte: O Povo - Foto: Jack Guez (AFP)

Val-de-Cans (PA) é o aeroporto mais deficitário do País

O Aeroporto Internacional de Val-de-Cans, em Belém, vem batendo sucessivos recordes de ocupação e em breve deverá ultrapassar sua capacidade estimada de passageiros ao ano. A informação foi dada esta semana por uma fonte credenciada junto à Infraero, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária.

De acordo com o informante, um alto oficial da Força Aérea Brasileira hoje na reserva, são "muito próximos da realidade" os dados divulgados recentemente na grande imprensa do Sul do país, que apontam o aeroporto de Belém como o mais deficitário dos 67 aeroportos administrados pela Infraero em todo o Brasil. O oficial descartou, porém, qualquer associação entre o déficit e deficiências dos serviços prestados pela Infraero em Val-de-Cans. "Pelo contrário, a administração regional vem recebendo elogios dos próprios usuários”, acrescentou .

De acordo com informações que têm sido veiculadas no Sul e Sudeste do País, há hoje uma grande movimentação voltada para a formação de consórcios de empresas nacionais e estrangeiras para explorarem a concessão de aeroportos no Brasil. No entanto, estima-se hoje que dois terços dos aeroportos brasileiros dão prejuízos.

Dos 67 que hoje estão sob a administração da Infraero, 44 registraram prejuízos em 2008. Em conjunto, esses 44 aeroportos gastaram R$ 115 milhões a mais do que conseguiram arrecadar. Os três aeroportos que mais arrecadam estão localizados em São Paulo ­ Cumbica, Viracopos e Congonhas. Cumbica (Guarulhos) lucrou R$ 340 milhões, enquanto Viracopos, da cidade de Cambinas, operou com superávit de R$ 108 milhões. Além de Congonhas, com lucro de R$ 102,3 milhões, estão incluídos na lista azul dos terminais lucrativos os aeroportos de Afonso Pena em Curitiba (Paraná), com superávit de R$ 34,7 milhões, Tancredo Neves (Confins, MG), com R$ 23,2 milhões, e Galeão, no Rio, com lucro de R$ 21,2 milhões.

Atraídas por esses números, empresas nacionais e estrangeiras já procuraram a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) em busca de informações sobre as futuras concessões. A proposta em estudo na Anac prevê que os terminais lucrativos financiem os deficitários através de royalties pagos a um fundo que será administrado pelo governo.

Nem tudo são flores, porém. Abrindo a lista dos deficitários, o terminal que registrou o maior prejuízo, em 2008, foi o de Belém (R$ 17,2 milhões), vindo a seguir os de Guararapes (Recife), com R$ 10,6 milhões; Macaé (RJ), com R$ 9,5 milhões; Santos Dumont (Rio), com 9,3 milhões; e Governador José Richa (Londrina, PR), com prejuízo de R$ 4,7.

Fonte: Diário do Pará - Foto: Tarso Sarraf

Saia-justa na família Maia

COMBUSTÍVEL DE AVIAÇÃO

Como oposição, líder do DEM defende CPI da Petrobras, mas investigação ameaça negócio milionário de seu filho

A ligação do líder do DEM no Senado, José Agripino Maia (RN), com a Petrobras é antiga. Desde a década de 1980, o senador recebe royalties da estatal por ser proprietário da Fazenda São João, localizada a 10 quilômetros de Mossoró (RN), onde foram encontrados poços de petróleo. Explica-se, assim, o constrangimento do parlamentar em assinar a CPI da Petrobras.

A comissão ainda nem foi instalada, mas já pôs a tradicional família de políticos do Rio Grande do Norte numa saia justíssima. O problema para Agripino é que as investigações, se levadas a cabo, correm sério risco de respingar nos negócios de seu filho com a estatal. O deputado Felipe Maia (DEM-RN) é sócio majoritário da Comércio de Combustível para Aviação Ltda. (Comav), desde 2001, concessionária da BR Distribuidora, um dos braços da Petrobras.

Agripino admitiu à ISTOÉ que recebeu royalties da estatal. Mas, segundo ele, a quantia era insignificante. "Coisa de mil, dois mil reais por mês", estimou. Mas o imóvel, de quatro mil hectares, tem um valor de mercado nada desprezível. Atolada em dívidas com o governo, a fazenda, que além de petróleo produz hortaliças, verduras e alguns grãos, foi desapropriada durante o primeiro mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva para reforma agrária.

O senador não aceitou a indenização de R$ 4 milhões paga pelo Incra e trava uma briga na Justiça para recuperar o bem. Desde então, os repasses dos royalties foram sustados. "Acho que agora quem recebe é o Incra. Se você quer fazer alguma ilação com a CPI da Petrobras, está gastando sua energia", disse.

Entretanto, graças ao esforço do senador, a Constituição foi alterada para permitir o recebimento de royalties pelos proprietários rurais, como ele próprio, em cujas terras fosse extraído petróleo. Ele também fundou a Associação dos Proprietários de Terras Produtoras de Petróleo (Aspropetro) quando ainda era governador do Rio Grande do Norte, nos anos 1980.

A Comav é responsável pelo combustível que abastece as aeronaves que decolam dos aeroportos de Natal e Mossoró - um negócio estimado em R$ 50 milhões por ano. Felipe Maia, que detém 80% do capital social, revelou que não gostaria que sua empresa fosse alvo da CPI. "Qualquer coisa que possa dar uma conotação negativa sobre a empresa não é bom", reconhece o parlamentar

O contrato da Comav com a BR foi assinado em 2001, quando o hoje ministro do TCU e antigo quadro do DEM, José Jorge, comandava o Ministério de Minas e Energia, e renovado em 2004 e 2007. Em 2011, a prorrogação da concessão depende de novo acordo com a Petrobras.

Fonte: Sérgio Pardellas (IstoÉ) - Fotos: Roberto Castro (Ag. IstoÉ)

Nasa comemora 50 anos do 1º macaco a sobreviver no espaço

A Nasa, agência espacial americana, comemorou no final do mês de maio uma data pouco lembrada na história entre o homem e o espaço. Há 50 anos, em 28 de maio de 1959, os primeiros macacos foram lançados ao espaço em pesquisas para simular as possíveis reações de sobrevivência em vôos espaciais. As informações são da National Geographic.

Muito antes do homem chegar pela primeira vez ao espaço em 12 de abril de 1961, com o russo Yuri Gagarin, e à Lua em 20 de julho de 1969, com o americano Neil Armstrong, dois primatas abriram caminho para que os Estados Unidos aprimorassem a tecnologia espacial e lançassem missões tripuladas por humanos: as fêmeas de macaco-esquilo e de macaco-rhesus Baker e Able.

Primatas abriram caminho para que os Estados Unidos aprimorassem a tecnologia espacial para enviar missões tripuladas por humanos

Os animais foram lançados em uma biocápsula a bordo de um foguete Jupiter AM-18, tornando-se os primeiros primatas a sobreviver a uma viagem dessa magnitude. O vôo histórico durou cerca de 15 minutos. Able morreu durante uma cirurgia para remover um eletrodo infectado alguns dias mais tarde. Miss Baker, como passou a ser carinhosamente chamada a macaco-esquilo, viveu no Centro Espacial de Huntsville, no Estado do Alabama, onde morreu de causas naturais em 1984, aos 27 anos.

Able (foto) e Baker foram lançadas em uma biocápsula a bordo de um foguete Jupiter AM-18

Apesar da notabilidade do feito e da contribução dada à evolução espacial, Miss Baker e Able não foram os primeiros animais a orbitarem a Terra. Em 14 de junho de 1949, o macaco-rhesus Albert II foi lançado pelos EUA em um vôo suborbital - em que a nave sobe a uma altitude que alcança o espaço, sem ter velocidade suficiente para entrar em órbita -, mas acabou morrendo no impacto do retorno ao planeta. O objetivo foi estudar os efeitos da gravidade zero no organismo animal.

Baker (foto) e Able sobreviveram a uma viagem ao espaço em 28 de maio de 1959

Em 3 de novembro de 1957, a cadela Laika partiu rumo ao espaço a bordo da nave russa Sputnik 2 para que os cientistas investigassem se um animal era capaz de permanecer na órbita da Terra. Laika conseguiu atingir o objetivo, se tornando o primeiro animal a gravitar ao redor do planeta, mas morreu entre cinco e sete horas depois do lançamento. Para os pesquisadores, as causas da morte teriam sido estresse e superaquecimento, causado por uma possível falha no sistema de controle térmico da nave.

Caso curioso

O macaco-rhesus Sam foi lançado em dezembro de 1959 para seguir os passos das primatas Baker e Able e também testar um sistema de escape artesanal da tecnologia espacial americana. Um minuto de vôo depois, a 82 km acima do solo terrestre, uma explosão no foguete que carregava Sam obrigou sua cápsula a ejetar. Por sorte, o compartimento aterrissou no oceano Atlântico, onde Sam foi resgatado ileso pela Nasa.

Fonte: Terra - Fotos: Nasa/National Geographic/Reprodução

Nasa confirma lançamento do "Endeavour" em 13 de junho

A Nasa (agência espacial americana) confirmou na quarta-feira (3) a data de 13 de junho como data para o lançamento do ônibus espacial "Endeavour" em uma missão de 16 dias à Estação Espacial Internacional (ISS, em inglês).

A decisão foi tomada depois que os técnicos da agência espacial indicaram que o ônibus espacial está pronto para a missão (STS-127), que incluirá cinco caminhadas espaciais.

O "Endeavour", sob o comando de Mark Polansky e mais seis tripulantes, partirá do Centro Espacial Kennedy na Flórida às 8h17 de Brasília de 13 de junho, disse a Nasa, em comunicado.

O ônibus espacial Endeavour já está na plataforma de lançamento no Centro Espacial Kennedy, na Flórida - clique na imagem para ampliá-la

"Os rapazes fizeram um excelente trabalho na preparação da nave para sua missão", disse, em entrevista coletiva, William Gerstenmaier, diretor de Operações Espaciais da Nasa, em alusão aos engenheiros da agência espacial que instalaram no sábado o "Endeavour" em sua plataforma de lançamento.

No entanto, Gerstenmaier disse que a missão STS-127 à Estação Espacial Internacional será uma dos mais difíceis, com cinco caminhadas que incluem um complexo trabalho robótico na falta de gravidade do espaço.

Fonte: EFE via G1 - Imagens: NASA

Fittipaldi vai voar

O bicampeão de F-1 se associa ao banco de investimentos State Capital e cria uma empresa para vender helicópteros nos EUA

FITTIPALDI E CONTE: os sócios vão investir, no mínimo, US$ 250 milhões na compra de 40 aeronaves - Foto: Fabiano Cerchiari (Ag. IstoÉ)

Risco é uma palavra que acompanha Emerson Fittipaldi, bicampeão de Fórmula-1, desde que ele começou a pilotar carros e empresas. Apesar de ser um campeão, ele já derrapou em ambas as áreas. Como piloto de corrida, perdeu o controle do carro em várias ocasiões. Como piloto de uma empresa, quase foi à falência com a Copersucar, primeira equipe de F-1 brasileira, no início da década de 80. Conseguiu se reerguer em todas as ocasiões, mas parece continuar afeito aos riscos. É que, em plena crise econômica, Fittipaldi se associou ao banco de investimentos State Capital para criar a Fittipaldi Aircraft, companhia que representará a fabricante italiana de helicópteros Agusta em todo o território americano.

"É na crise que surgem as boas oportunidades. Vamos representar uma das maiores fabricantes de helicópteros do mundo no maior mercado de aviação do mundo", explica Fittipaldi. "Ninguém está fazendo loucura", diz Antonio Conte, do State Capital. "Estudamos muito esse mercado de aviação nos Estados Unidos."

FERRARI DO AR: os helicópteros da italiana Agusta custam até US$ 12 milhões e são conhecidos pela decoração e pelo acabamento impecáveis

O investimento no negócio não é pequeno. Para ter a exclusividade de representar a Agusta - conhecida como a Ferrari dos ares - nos Estados Unidos, Fittipaldi e o State Capital assinaram um contrato no qual se comprometem a comprar 40 helicópteros em cinco anos. Na ponta do lápis, é um investimento de, no mínimo, US$ 250 milhões. "Vamos vender 15 aeronaves já no primeiro ano de operação", diz Fittipaldi.

"Meu nome é ligado à velocidade, performance e abre muitas portas", diz Fittipaldi. "O nome ajuda, mas esse é um momento delicado para a indústria de aviação", diz Eduardo Tomyia, diretor da BrandAnalytics, empresa especializada em avaliação de marcas.

Afinal, o setor foi um dos mais afetados com a crise econômica e os jatos e helicópteros passaram a ser vistos como símbolos da ostentação de Wall Street. "O mercado de aviação está muito retraído", diz Ricardo Nogueira, vice-presidente executivo da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag). "A turbulência foi tão grande que não sei se já chegamos ao fundo do poço", explica.

Como exemplo, Nogueira aponta o caso de uma grande empresa americana que fabrica aviões executivos que vendia cinco aeronaves por mês e, nos primeiros cinco meses de 2009, vendeu apenas uma aeronave. Além da insegurança que ocasionou o cancelamento das compras, a queda nas vendas deriva da falta de crédito no mercado. De olho nisso, os executivos da Fittipaldi Aircraft estudam criar a Fittipaldi Financial, braço que financiará as aeronaves para os clientes.

Não é para menos. Os modelos da Agusta, conhecidos por serem luxuosos, custam de US$ 3,2 milhões a US$ 12 milhões. "Não vamos apenas vender helicópteros, queremos vender peças, oferecer serviço de hangaragem e também representar outras marcas ligadas à aviação", diz Conte. Quanto aos riscos do negócio, os sócios são enfáticos em dizer que tudo foi muito bem calculado e que o setor voltará a crescer em 2010. Mas, para dar voos mais altos, a Fittipaldi Aircraft já procura um terceiro sócio investidor. "Já falamos com três possíveis sócios e todos estão interessados", diz Fittipaldi.

Fonte: Carlos Sambrana (IstoÉ Dinheiro)

Airbus A330 tem histórico de problemas com velocidade

A Airbus enfrenta problemas com os sensores de velocidade da aeronave A330 pelo menos desde 2001, o que forçou mudanças no equipamento e no manual de vôo dos pilotos, de acordo com documentos regulatórios.

Uma mensagem de erro automática vinda do avião, apontando discrepâncias nos dados sobre velocidade de voo, está entre os indícios disponíveis até agora para os especialistas que investigam o acidente do A330 da Air France em uma tempestade no Atlântico, no qual morreram 228 pessoas.

O principal investigador francês disse neste sábado que problemas com a velocidade tinham surgido em um avião do mesmo tipo, mas ponderou que é cedo demais para dizer se esse seria o motivo da tragédia e acrescentou que a aeronave é segura.

A Airbus confirmou neste sábado que recomendou antes do acidente que as companhias aéreas mudassem os sensores de velocidade, mas afirmou que essa decisão é opcional, com base apenas no desempenho, e não em preocupações com a segurança que seriam obrigatórias.

As empresas, no entanto, foram alertadas sobre condições inseguras resultantes de potenciais danos causados por gelo às sondas atreladas à fuselagem, de acordo com registros online.

Em 2001, a França informou vários casos de flutuação repentina dos dados de velocidade de vôo do A330 ou do A340 durante duras condições de congelamento, de acordo com a agência de aviação civil dos EUA (Federal Aviation Administration).

"Indicações perdidas ou equivocadas sobre a velocidade de voo poderiam resultar em falta de informações o suficiente para a tripulação operar a aeronave com segurança e consequentes entradas em áreas fora do planejamento de vôo normal", escreveu a FAA em um documento de 2001.

A Airbus recebeu ordem para atualizar o manual para os pilotos. Na quinta-feira, após o acidente, a Airbus divulgou um memorando aos pilotos sobre os procedimentos no caso de discrepâncias de velocidade.

O avião acidentado foi o A330-200, o mais novo das duas variantes do A330. Ele foi construído em 2005.

Em 2002, as empresas que operam o modelo irmão A330-300 receberam ordem de atualizar os sensores de velocidade, mais uma vez por causa de problemas em condições de tempo extremas, segundo uma diretiva emitida na Austrália.

Fonte: Tim Hepher (Reuters/Brasil Online) via O Globo - Imagem: divulgação/Airbus