Aconteceu em 30 de julho e 1987: O grave acidente da Belize Air na Cidade do México

30 de julho de 1987, 16h55, a leste da Cidade do México

A rodovia Toluca-Cidade do México, a leste da extensa capital mexicana, estava cheia de passageiros a essa hora do dia. O fim de semana se aproximava e muitas pessoas e famílias aproveitaram para deixar a capital para passeios pelo interior do entorno. Uma garoa leve caiu em um céu nublado.

Nenhuma das pessoas que viajavam naquela estrada particular naquele momento particular pensou sobre o horror infernal prestes a cair sobre eles de cima.

Perto do Quilômetro 16 da rodovia de seis pistas, um pequeno restaurante/posto de gasolina chamado El Tras Lomita estava cheio de clientes, comendo ou tomando uma bebida no bar. As pessoas do lado de fora encheram seus tanques e partiram.

Aeroporto Internacional da Cidade do México, 17h01

O velho Boeing C-97G Stratofreighter, prefixo HI-481, da Belize Air International (foto acima), um avião a jato com quatro motores da época da Segunda Guerra Mundial,  decolou do aeroporto Benito Juarez na capital mexicana com destino a Miami, Flórida. 

No interior estavam 12 pessoas, sendo dois pilotos americanos, dois outros tripulantes e os oito restantes eram cavaleiros e proprietários de cavalos de corrida premiados. Os 18 cavalos estavam sendo levados para uma competição equestre em Miami, os 10º Jogos Pan-americanos Anuais.

Os cavalos estavam incomumente agitados naquela tarde, movendo-se ao redor do jato, enquanto os treinadores tentavam acalmá-los. O jato subiu lentamente para o céu nublado.

Cinco minutos após a decolagem, o problema começou no Boeing. O jato não estava ganhando altitude enquanto voava sobre o centro da Cidade do México. O altímetro estava falhando, os cavalos em movimento balançavam o enorme avião de carga para frente e para trás. Os pilotos lutaram para puxar o jato enquanto ele voava diretamente para um dos arranha-céus mais altos da Cidade do México: a torre da sede da Mexicana Airlines.

As pessoas dentro do arranha-céu engasgaram de horror quando viram o antiquado jato voar direto para eles. No último minuto, os pilotos conseguiram desviar e o acidente foi evitado.

Outro edifício alto surgiu à frente, o Hotel de Mexico. O jato mais uma vez se esquivou do prédio, evitando um grande desastre, mas agora era certo que algo estava terrivelmente errado com o voo. 

Eles não podiam correr o risco de voltar ao aeroporto e perder o controle do jato e se chocar contra os bairros densamente povoados do centro da cidade. Sete minutos após a decolagem, eles viram uma possível área de pouso à frente: a rodovia Cidade do México-Toluca.

A essa altura, um problema com o trem de pouso do avião causou um curto-circuito e um pequeno incêndio. Tudo entrou em pânico a bordo do jato, pois os cavalos perderam a calma e fizeram o jato balançar ainda mais. Os pilotos decidiram com o coração pesado derrubar o jato na congestionada rodovia.

Testemunhas em terra viram o enorme pássaro prateado perder altitude, deixando um rastro de fumaça, caindo rapidamente. O rugido dos motores do avião era ensurdecedor. As pessoas correram para fora para ver o que estava acontecendo e assistiram com horror enquanto o jato descia.

Uma das asas do jato atingiu uma torre de alta tensão lançando faíscas. Surpreendentemente, ele voou sob uma ponte de pedestres que cruzava a rodovia e atingiu algumas cercas de arame. A essa altura, o avião bateu com a barriga na estrada, fazendo chover fogo e faíscas e se chocando contra os veículos, matando alguns motoristas instantaneamente e ferindo terrivelmente outros.

O jato derrapou na rodovia, batendo em carros, caminhões e vans, esmagando-os como meros insetos metálicos, explodindo em chamas e fumaça. Mais à frente, no caminho do jato descontrolado estava o lotado restaurante Tras Lomita.

O jato partiu em dois. A cauda bateu em uma casa de três andares na beira da rodovia. O resto do avião foi direto para o Tras Lomita, batendo nele e explodindo. A enorme bola de fogo envolveu a área já atingida, matando aqueles que haviam sido feridos pelo pouso forçado do jato.

A cena era algo saído do Inferno de Dante. Carros destruídos em chamas, corpos carbonizados e destroços de aviões espalhados pela rodovia. Outros correram para ajudar os feridos.

Minutos depois, bombeiros e paramédicos da Cruz Vermelha ajudaram os feridos e retiraram os corpos dos escombros. Quase todos os que estavam a bordo do jato sobreviveram milagrosamente ao acidente infernal, incluindo o piloto Frederick Moore, um americano, o copiloto Robert Banty, também americano e mestre de carga. Um tripulante e quatro passageiros morreram na hora.

Dos 18 cavalos do jato de carga, 16 foram morreram e ficaram espalhados pela estrada. Dois cavalos quase mortos, gravemente feridos, tiveram que ser sacrificados devido aos ferimentos. Pelo menos um cavalo sobreviveu em boas condições e foi retirado do local.

Doze pessoas foram evacuadas de helicóptero para o hospital da Cruz Vermelha com queimaduras de terceiro grau. Teresa Marquez, do Serviço Federal de Resgate de Emergências, disse que pelo menos sete pessoas no local foram gravemente queimadas e levadas para dois hospitais. Pelo menos 25 veículos foram abalroados e pegaram fogo devido ao acidente, e mais 44 pessoas morreram no solo, elevando o número de mortos para quase 50.

Quarenta e nove pessoas morreram no desastre. Autoridades estimaram que o avião deixou um caminho de destruição de 450 a 600 pés enquanto derrapava ao longo da rodovia.

Os pilotos americanos foram detidos pelas autoridades mexicanas e questionados sobre o acidente e a causa, mas posteriormente libertados. 

A investigação descobriu que durante o processo de escalada, os cavalos dentro da aeronave entraram em pânico e correram dentro do compartimento, causando uma mudança no centro de gravidade da aeronave. Um curto-circuito posteriormente ocorreu e causou um mau funcionamento da engrenagem, o que causou pequenos incêndios no corpo da aeronave e ainda mais pânico nos cavalos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Kique's Corner e baaa-acro)

Aconteceu em 30 de julho de 1971: Acidente com o voo 845 da Pan Am no Aeroporto de São Francisco (EUA)

Em 30 de julho de 1971, o voo 845 da Pan Am operado por um Boeing 747 estava programado para realizar o voo internacional regular de passageiros entre Los Angeles, na Califórnia (EUA), e Tóquio, no Japão, com uma escala intermediária no Aeroporto Internacional de São Francisco.

Aeronave e tripulação

O Boeing 747-121, registro N747PA, da Pan Am (foto acima), número de série de fabricação 19639, voou pela primeira vez em 11 de abril de 1969 e foi entregue à Pan Am em 3 de outubro de 1970. Foi o segundo 747 fora da linha de produção da Boeing, mas não foi entregue antes das dez. meses após o primeiro voo do 747 da Pan Am. Originalmente chamado de 'Clipper America', tinha registrado 2.900 horas de operação no momento do acidente.

A tripulação de voo do voo 845 consistia em cinco (um capitão, um primeiro oficial, um engenheiro de voo, um engenheiro de voo substituto e um piloto substituto). O capitão era Calvin Y. Dyer, um residente de 57 anos de Redwood City, Califórnia, um piloto com 27.209 horas de experiência de voo, 868 das quais em 747 

O primeiro oficial foi Paul E. Oakes, um piloto de 41 anos. residente de Reno, Nevada, com 10.568 horas de experiência, 595 no 747. O engenheiro de voo era Winfree Horne, ele tinha 57 anos e era natural de Los Altos, Califórnia, ele tinha 23.569 horas de experiência de voo, 168 no 747. 

O segundo oficial Wayne E. Sagar, de 34 anos, era o piloto substituto, ele tinha 3.230 horas de experiência de voo, 456 no 747. O engenheiro de voo substituto era Roderic E. Proctor, um morador de 57 anos de Palo Alto, Califórnia, tinha 24.576 horas de voo, 236 no 747.

Em 29 de julho de 1971, Dyer, Oakes, Horne, Sagar e Proctor passaram o dia inteiro de folga. Eles também voaram na primeira perna do voo de Los Angeles a San Francisco.

História do acidente

A tripulação do voo 845 havia planejado e calculado sua decolagem para a pista 28L, mas descobriu somente após o pushback que esta pista havia sido fechada horas antes para manutenção, e que os primeiros 1.000 pés (300 m) da pista 01R, a pista preferencial em dessa vez, também tinha sido fechado. 

Às 15h29, após consultar os despachantes de voo da Pan Am e a torre de controle, a tripulação decidiu decolar da pista 01R, mais curta em relação à 28L, com condições de vento menos favoráveis.

Diagrama moderno do aeroporto de São Francisco mostrando o layout da pista
(em 1971, a pista 28R era mais de 2.000 pés (610 m) mais curta) 

A pista 01R tinha cerca de 8.500 pés (2.600 m) de comprimento desde seu limite deslocado (de onde a decolagem deveria começar) até o final, que era o comprimento de decolagem disponível para o voo 845.

Por causa de vários mal-entendidos, a tripulação de voo foi informado erroneamente que o comprimento de decolagem disponível a partir do limite deslocado era de 9.500 pés (2.900 m), ou 1.000 pés (300 m) a mais do que realmente existia. Apesar do comprimento mais curto, foi determinado posteriormente que a aeronave poderia ter decolado com segurança, caso os procedimentos adequados tivessem sido seguidos.

Enquanto a tripulação se preparava para a decolagem na pista mais curta, eles selecionaram 20 graus de flaps em vez de sua configuração originalmente planejada de 10 graus, mas não recalcularam suas velocidades de referência de decolagem (V 1, V r e V 2), que haviam sido calculadas para a configuração de flap inferior e, portanto, eram muito altos para sua configuração real de decolagem.

Consequentemente, essas velocidades críticas foram chamadas de tarde e a rolagem de decolagem da aeronave foi anormalmente prolongada. Na verdade, o primeiro oficial chamou V r a 160 nós (184 mph; 296 km/h) em vez dos 164 nós planejados (189 mph; 304 km/h) porque o final da pista estava "chegando a uma velocidade muito rápida."

Incapaz de atingir altitude suficiente para limpar obstruções no final da pista, a fuselagem traseira da aeronave, o trem de pouso e outras estruturas foram danificados ao atingir os componentes do sistema de iluminação de aproximação (ALS) a mais de 160 nós (180 mph; 300 km/h).

Diagrama mostrando a penetração da fuselagem e da cauda do Boeing 747
pelas estruturas do Approach Lighting System (Imagem do relatório final do NTSB)

Três comprimentos de cantoneiras de ferro de até 5,2 m (17 pés) penetraram na cabine, ferindo dois passageiros. O trem de pouso principal direito foi forçado para cima e para dentro da fuselagem, e o trem de pouso esquerdo foi solto e ficou pendurado embaixo da aeronave. 

Outros sistemas danificados no impacto incluíram os sistemas hidráulicos nº 1, 3 e 4, várias superfícies de controle de asa e empenagem e seus mecanismos, sistemas elétricos incluindo o controle antiderrapante e três escorregadores de evacuação.

O voo prosseguiu sobre o Oceano Pacífico por uma hora e 42 minutos para despejar combustível a fim de reduzir o peso para um pouso de emergência. Durante esse tempo, os danos à aeronave foram avaliados e os feridos tratados por médicos que constam na lista de passageiros. 

Após despejar combustível, a aeronave retornou ao aeroporto. Os serviços de emergência foram implantados e o avião pousou na pista 28L. Durante o pouso, seis pneus do trem de pouso sob as asas falharam. 

O empuxo reverso funcionou apenas no motor 4, então a aeronave lentamente desviou para a direita, saindo da pista e parou. O trem de pouso sob as asas esquerdo pegou fogo, embora o fogo tenha sido extinto pela sujeira assim que o avião saiu da pista.

Após a parada, a aeronave inclinou-se lentamente para trás devido à falta do equipamento do corpo, que havia sido arrancado ou desativado na decolagem. A aeronave parou sobre a cauda com o nariz elevado. Até este acidente, não se sabia que o 747 iria inclinar-se para trás sem o apoio da engrenagem principal da carroceria.

Lesões

Não houve mortes entre os 218 passageiros e tripulantes a bordo, mas dois passageiros ficaram gravemente feridos durante o impacto e, durante a evacuação de emergência subsequente, mais vinte e sete passageiros ficaram feridos ao sair da aeronave, com oito deles sofrendo graves lesões nas costas.

Varetas de ferro em ângulo da estrutura do ALS penetraram no compartimento de passageiros, ferindo os passageiros nos assentos 47G (perto da amputação da perna esquerda abaixo do joelho) e 48G (laceração severa e esmagamento do braço esquerdo).

Após o pouso, a aeronave saiu da pista com o trem de pouso danificado e parou. A evacuação começou pela frente devido a uma falha na transmissão da ordem de evacuação pelo sistema de endereço da cabine (foi erroneamente transmitida pelo rádio), a ordem sendo dada por um dos tripulantes de voo saindo da cabine e percebendo que a evacuação não havia começado. 

Durante esse tempo, a aeronave pousou na popa, apoiando a cauda em uma atitude de nariz para cima. Os quatro slides para a frente não eram seguros para uso devido à grande elevação e ventos fortes. 

A maioria dos passageiros evacuou das seis corrediças traseiras. Oito passageiros usando os slides dianteiros sofreram graves lesões nas costas e foram hospitalizados. Outros passageiros sofreram ferimentos leves, como escoriações e entorses.

Investigação

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB), que emitiu seu relatório final em 24 de maio de 1972. De acordo com o NTSB, a Causa Provável do acidente foi "...o uso do piloto de velocidades de referência de decolagem incorretas. Esta situação resultou de uma série de irregularidades envolvendo: (1) a recolha e divulgação de informação aeroportuária; (2) despacho de aeronaves; e (3) gestão e disciplina da tripulação; que coletivamente tornaram ineficaz o sistema de controle operacional da transportadora aérea."

Consequências

Após o acidente, a aeronave foi consertada e voltou ao serviço. O N747PA foi registrado novamente e alugado para a Air Zaïre como N747QC de 1973 até março de 1975, quando retornou à Pan Am, onde foi renomeado para Clipper Sea Lark , e depois para 'Clipper Juan T. Trippe', em homenagem ao fundador da companhia aérea. 

Permaneceu com a Pan Am até que a companhia aérea cessou suas operações em 1991 e foi transferida para Aeroposta, então brevemente para Kabo Air da Nigéria, de volta para Aeroposta, e finalmente foi cortada em pedaços em 1999 na Base Aérea Norton em San Bernardino, na Califórnia onde estava armazenado desde pelo menos 1997.

A aeronave, em Namyangju, na Coreia do Sul, onde foi transformada em restaurante

As peças da aeronave foram enviadas para Hopyeong, Namyangju, na Coreia do Sul e remontadas, para servir de restaurante por algum tempo, até o fechamento. Depois que o restaurante fechou, houve petições e campanhas de vários entusiastas da aviação para que museus ou governos locais preservassem o avião histórico. 

Parte da aeronave foi sucateada em 2010, no entanto, três peças principais da fuselagem foram salvas e movidas não muito longe para o subúrbio de Wolmuncheon-ro. A antiga aeronave agora é usada como uma igreja em um Korean Air Livery (Localização: 1052-7 Wolmun-ri, Wabu-eup, Namyangju-si, Gyeonggi-do, Coreia do Sul).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 30 de julho de 1971: Colisão aérea no Japão - Voo 58 da All Nippon Airways x Mitsubishi F-86F Sabre

Em 30 de julho de 1971, às 2h04, hora local, um caça a jato F-86F Sabre da Força Aérea Japonesa de Autodefesa (JASDF) colidiu com o avião Boeing 727 que operava o voo 58 da All Nippon Airways (ANA), causando a queda de ambas as aeronaves. Todos os 162 ocupantes do avião morreram, enquanto o piloto do Sabre, um estagiário do JASDF, se libertou de seu avião após a colisão e saltou de paraquedas em segurança. Este incidente levou à renúncia do chefe da Agência de Defesa do Japão e do chefe de gabinete do JASDF.

Aeronaves

O avião envolvido era o Boeing 727-281, prefixo JA8329, da All Nippon Airways (ANA) (foto acima), que tinha três meses de operações na época do acidente.

A segunda aeronave envolvida na colisão era o Mitsubishi F-86F Sabre, prefixo 92-7932, da Força Aérea Japonesa de Autodefesa (JASDF), pertencente à 1ª Asa Aérea na Base Aérea de Matsushima (foto acima). O caça era uma versão japonesa do famoso caça a jato da North American Aviation. No momento do acidente, o F-86F era uma das aeronaves principais no inventário do JASDF.

Passageiros e tripulantes

A maioria dos 155 passageiros do Boeing veio de Fuji, na província de Shizuoka, e estava voltando de uma viagem a Hokkaido. Dos passageiros, 125 faziam parte de um grupo turístico formado por membros de uma sociedade de parentes de militares japoneses mortos na Segunda Guerra Mundial. 

O piloto do voo 58 da ANA era Saburo Kawanishi, de 41 anos, que tinha mais de 8.000 horas de experiência de voo. Ele transmitiu uma breve chamada de emergência entre o momento da colisão e a desintegração da aeronave.

Sequência de eventos

O voo 58 da ANA partiu do Aeroporto de Chitose, perto de Sapporo, com 155 passageiros e uma tripulação de sete pessoas a bordo para um voo doméstico com destino ao Aeroporto Internacional Haneda, em Tóquio. Após a decolagem, a aeronave atingiu sua altitude de cruzeiro de aproximadamente 28.000 pés (8.500 m). 

Enquanto isso, um piloto em treinamento JASDF, Yoshimi Ichikawa, de 22 anos e seu instrutor estavam praticando manobras de combate aéreo em seus dois Sabres perto de Morioka, ao norte de Honshu.

O piloto aprendiz, sem saber da aeronave ANA, foi avisado por seu instrutor para se desvencilhar do voo 58 quando este se aproximasse e tombasse para a esquerda para evitá-lo, mas já era tarde demais e momentos depois, a ponta da asa direita do Sabre atingiu o do Boeing a uma altitude de 26.000 pés (7.900 m).

O dano à cauda do Boeing fez com que ele ficasse fora de controle; ele entrou em um mergulho íngreme e se desintegrou no ar, com os destroços impactando perto da cidade de Shizukuishi, na província de Iwate. Todos os 162 passageiros e tripulantes morreram.

Destroços do Boeing 727-281 da ANA

O Sabre, tendo perdido a asa direita, entrou em um giro que impediu o piloto em treinamento de ejetar, então ele desafivelou os cintos de segurança e se libertou da aeronave. 

Ele disparou seu paraquedas e pousou com segurança. O Sabre mergulhou em um arrozal próximo.

Os destroços do caça Mitsubishi F-86F Sabre

Investigação

O Relatório Final apontou que o piloto militar em treinamento não conseguiu ver e evitar outro tráfego durante a realização de uma missão de treinamento. Relativamente inexperiente, o piloto em treinamento tinha um total de 25 horas de voo e atrasou uma manobra corretiva ordenada por seu instrutor. Isso fez com que a asa direita do Sabre atingisse o estabilizador horizontal do B727.

Consequências

Os pilotos do JASDF foram posteriormente julgados e o aprendiz foi absolvido da acusação de homicídio culposo. No entanto, o instrutor foi considerado culpado de homicídio culposo por negligência criminal e condenado a três anos de prisão, com suspensão de três anos. Ele também perdeu o emprego.

Keikichi Masuhara, diretor-geral da Agência de Defesa (agora Ministério da Defesa) e o general Yasuhiro Ueda, chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, renunciaram depois para assumir a responsabilidade pelo acidente.

A perda do voo 58 foi o desastre de aviação mais mortal da época, ultrapassando o abate do C-130 em Kham Duc, no Vietnã, em 1968, e a queda do voo Viasa 742 em 1969, e assim permaneceu até a queda do voo 217 da Aeroflot, treze meses depois. 

Familiares velam os corpos das vítimas do voo 58 da ANA

Continua sendo o acidente mais mortal sofrido pela All Nippon Airways, o segundo mais mortal envolvendo um Boeing 727, atrás do voo 940 da Mexicana, e o terceiro mais mortal em solo japonês, atrás do voo 123 da Japan Airlines e do vôo 140 da China Airlines.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Carros voadores estão caindo e pegando fogo. Está tudo bem, dizem os fabricantes

Um operador de táxi aéreo sofreu uma falha de software, perdeu o controle e caiu em um campo. O computador de outro erroneamente pensou que estava no chão, desligando a energia durante o voo e jogando-a. As baterias de mais dois explodiram em chamas.

Evtol da Aurora (Foto: Divulgação/Aurora)

A corrida para desenvolver uma nova família de máquinas de transporte para pessoas e cargas através de cidades congestionadas atraiu de dólares em investimentos e grandes promessas. Mas alguns dos maiores nomes da companhia de aeronaves de acordo com eles, durante os testes, de uma análise da Bloomberg de relatórios que datam de Boeing e seu helicóptero de helicópteros, do bilionário Larry Page, Joby Aviation e a pioneira alemã de táxi aéreo Lilium NV .

Ninguém morreu ou ficou sabendo que os defensores dizem que os acidentes são um sinal saudável de que a indústria está forçando os limites. Mas os novos veículos de colagem, ou eVTOLs usam t e VTOLs específicos , que normalmente não são selecionados de acordo com os mesmos, e VTOLs, que são adequados para o governo e o caminho para o público não será em segurança.

A Administração Federal de Aviação dos EUA está preparando para certificar novas aeronaves para transporte de pessoas já em 2024. O administrador interino Billy Nolen disse o momento em um discurso em junho que a agência não está no caminho certo para atingir meta, mas será possível segurança dos novos projetos.

“Isso é mais difícil do que as pessoas geralmente entendem MIT, coauto de um artigo sobre os desafios de problemas de sobrecarga pelos veículos elétricos de colagem vertical”. “Você está fazendo um grande esforço tecnológico em várias dimensões ao mesmo tempo.” Hans também é consultor da Eletric.aero, que está tra um avião híbrido-elétrico.

Acidentes

Um dos mais importantes ocorreu em 16 de acidentes em uma instalação de testes remotos perto de Jolon, Califórnia, nos EUA. Um componente físico da nave de seis baterias da Joby desligou no ar, chamou três fontes à Bloomberg.

O acidente pode não ser ameaçador de dois planos de viagem, pois a aeronave estava operando em 20 velocidades muito superiores ao máximo de duas milhas (321 milhas) por duas fontes. Um rastreamento do voo, feito pelo site ADSBexchange.com, mostrou que estava viajando a 273 milhas (439 km) por hora antes de desaparecer.

A Joby não quis comentar. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB, na inglês), que não concluiu investigação disse que a sua aeronave sofreu uma falha de componente não especificada.

A Boeing sofreu dois acidentes em acidentes: um com o acoplamento de carga experimental da Aurora, em 4 de junho, e outro com a aeronave de carga experimental da empresa, em 21 de junho.

“Ganhamos conhecimento e experiências valiosas que beneficiam os programas em toda a empresa”, disse a Boeing, em comunicado por e-mail. A empresa continua seu trabalho de desenvolvimento em parceria com a Kitty Hawk, conhecida como Wisk Aero.

Contratempos

Os acidentes não devem ser vistos como comparáveis ​​raros contratempos durante os testes de voo de aeronaves tradicionais, disse Walter Desrosier, vice-presidente de engenharia e manutenção do grupo comercial General Aviation Manufacturers Association. Proteções significativamente maiores são tomadas antes dos voos de teste onde pilotos e engenheiros antes dos voos serão a bordo, disseminando antes dos voos a bordo.

“Quando temos a capacidade de testar coisas sem humanos, você pode fazer coisas adicionais, porque pode gerenciar os riscos”, disse. Todos, exceto um dos novos acidentes analisados, estão previstos para a possibilidade de ocorrência.

O Heaviside2, da Kitty Hawk, caiu em um campo na Califórnia perto de Tres Pinos, Califórnia, em 17 de outubro de 2019, depois que um erro de software levou a problemas de controle, de acordo com um do NTSB. Um piloto, que remoto, tentou pousar a aeronave capaz de transportar uma pessoa, mas não foi capaz de pousar em um campo e danos substanciais, disse o NTSB.

A empresa disse aos investigadores que estava revisando o software e também mudando seus procedimentos. Kitty Hawk não respondeu aos pedidos de comentários.

Falhas semelhantes de software ou de estruturas de aeronaves desenvolvidas durante o desenvolvimento dos que não usamos atualmente no nosso transporte, mas passam despercebidas porque ocorrem em um laboratório, um voo, disse Desrosier. Essas falhas geralmente não são relatadas.

Incêndios

Os vários incidentes de incidentes da nova era humana por incidentes, desde erros de incidentes nas empresas de computador. Eles destacam alguns dos desafios com a tecnologia.

Os controles de voo centenários usados ​​por aeronaves tradicionais foram substituídos em alguns casos por motores computadorizados. E enquanto alguns modelos iniciais serão guiados por pilotos tradicionais, o objetivo é fazer a transição para o voo robótico.

Em vez de combustíveis líquidos, as novas baterias alimentadas de base hidráulica são aplicadas, as questões sobre o incêndio e as novas baterias são adequadas.

Um incêndio em 22 de janeiro de 2020 destruiu um veículo de um avião de nove carros a eletricidade da Eviation Aircraft em Prescott, Arizona. O fogo começou em uma bateria terrestre que não faz parte da fonte de alimentação principal do avião, disse a empresa em um e-mail.

“Aprendemos uma iniciativa com o evento”, disse a empresa em comunicado por e vários-mail, acrescentando que tomou medidas para proteger como baterias de proteção contra superaquecimento e incêndio.

Da mesma forma, Lilium, que está projetando um jato 7 usado com respeito à segurança vertical, disse em uma aeronave de segurança por e-mail que foi corrigida como um comunicado de seu sistema de baterias, após o incêndio em 2 baterias, após o incêndio em 2 fevereiro de 2020 em um aeroporto próximo de Munique, na Alemanha.

Apostas futuras

Os acidentes não impedem as empresas de clamar por investimentos em startups de táxi aéreo ou aeronaves encomendadas ainda não certificadas. FedEx e UPS já se associam a startups de eVTOL e grandes companhias aéreas, incluindo American Airlines e United Airlines, e também fizeram apostas no setor.

Mas um relatório de escritório de maior escritório de contabilidade, conforme as perspectivas, para táxis abastecidos com eletricidade que seja cobrado de um escritório de contabilidade maior do governo americano pela instalação e pela adição do público.

“A operação de segurança da aeronave e grandes operações de segurança e a operação do governo devem ser executadas na operação de segurança, demonstrando o funcionamento da segurança, demonstrando a operação.

Por Alan Levin, Bloomberg via Valor Econômico

Saab confirma negociações do Brasil para compra de mais caças Gripen E

Um par de jatos JAS-39E da Força Aérea Brasileira e da Força Aérea Sueca (Foto: Saab)

Em sua divulgação de resultados nesta semana, a Saab afirmou que o Brasil já iniciou as negociações para comprar mais 26 caças Gripen E, assim como afirmado pelo Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos de Almeida Baptista Jr., há algumas semanas.

De acordo com o presidente-executivo da Saab, Micael Johansson, durante uma teleconferência com investidores, as discussões sobre um segundo lote já foram iniciadas, e estão em andamento.

O número é projetado a partir do Planejamento Baseado em Capacidades (PBC), um estudo que define as capacidades existentes dentro da FAB e as que a instituição almeja alcançar.

Em abril, foi anunciado que a FAB adquiriu outros quatro Gripens, elevando para a 40 o número de aviões comprados. O Comandante da Aeronáutica explicou na época que esta ação permite que a FAB inicie os estudos para implantar o Gripen em outra base aérea, ainda a ser decidida pelo Alto Comando da instituição.

De acordo com o presidente-executivo da Saab, Micael Johansson, durante uma teleconferência com investidores, as discussões sobre um segundo lote já foram iniciadas, e estão em andamento.

O número é projetado a partir do Planejamento Baseado em Capacidades (PBC), um estudo que define as capacidades existentes dentro da FAB e as que a instituição almeja alcançar.

Em abril, foi anunciado que a FAB adquiriu outros quatro Gripens, elevando para a 40 o número de aviões comprados. O Comandante da Aeronáutica explicou na época que esta ação permite que a FAB inicie os estudos para implantar o Gripen em outra base aérea, ainda a ser decidida pelo Alto Comando da instituição.

As duas mais novas aeronaves da FAB, F-39E Gripen e KC-390 Millennium,
no pátio da Base Aérea de Anápolis (Foto: Suboficial Johnson/FAB)

O Brigadeiro também apontou que 36 aeronaves é um número muito grande para apenas uma base aérea, mas insuficiente para duas. Dessa forma, a aquisição de mais quatro aviões formando um lote inicial de 40 caças permite a implantação dos Gripens em duas bases aéreas.

Ao todo serão 66 caças Gripen E operando no Brasil no futuro, espera Baptista Júnior. O número é suficiente para o caça sueco, com várias unidades produzidas no Brasil, ser o principal vetor de defesa aérea do Brasil.

Contrato e recebimento dos primeiros caças Gripen

O contrato original cobria a aquisição de 36 aeronaves F-39E/F Gripen (antigamente chamadas de Gripen NG) fabricadas pela Saab na Suécia e pela Embraer no Brasil, sendo 28 da versão F-39E de um assento e oito da versão F e dois assentos (esta última adquirida exclusivamente pela FAB).

O Ten. Brig. Baptista Jr. já havia falado anteriormente sobre os estudos para um segundo lote de 30 caças, reforçando que apenas 36 aeronaves não são suficientes.

A aeronave foi selecionada em dezembro de 2013 durante o governo da então Presidente Dilma Rousseff, tendo seu primeiro contrato, avaliado em 39.882.335.471,65 Coroas Suecas (R$ 20,101 bilhões na cotação atual), assinado em outubro de 2014.

O primeiro Gripen Brasileiro, o FAB 4100, ainda com sua primeira adesivagem (Foto: SAAB)

O primeiro Gripen brasileiro, FAB 4100, foi entregue à Força Aérea em meados de 2019. A aeronave foi translada ao Brasil por via marítima a bordo do navio MV Elke, chegando ao país em setembro de 2020 após quase um mês de navegação.

Desde então o caça está no Centro de Ensaios em Voo do Gripen (GFTC), nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto (SP). Lá o avião, um modelo instrumentado e de pré-produção, é usado em testes e avaliações relacionados ao programa de desenvolvimento do Gripen, junto à Saab.

Esse trabalho faz parte da transferência de tecnologia adquirida pelo Governo junto dos aviões, a fim de aumentar as capacidades das indústrias de defesa e aeronáutica do país.

Cerimônia de incorporação

Durante a cerimônia alusiva aos 77 anos do Dia da Aviação de Caça, os dois novos caças Saab Gripen E da FAB, matrículas 4101 e 4102, foram oficialmente incorporados à instituição.

Estes são os primeiros Gripens de série da FAB e seu batismo – com garrafas de espumante azul pelas mãos de Bolsonaro, Baptista Jr. e outras autoridades presentes – marcam seu ingresso na Aviação de Caça Brasileira.

As aeronaves chegaram ao país no início de abril a bordo do cargueiro Marsgracht e estão passando pela etapa de certificação militar no GFTC, antecedendo sua transferência para o Esquadrão Jaguar e eventual entrada em serviço operacional.

A expectativa é de que a Força Aérea receba outros dois Gripens (4103 e 4104) ainda neste primeiro semestre e mais outros dois caças no segundo semestre.

Por Aeroflap com informações de FlightGlobal

Uma mulher de 86 anos se tornou a comissária de bordo mais antiga do mundo

O Guinness World Records reconheceu uma americana de 86 anos como a comissária de bordo mais antiga e mais antiga do mundo.

Bette Nash é comissária de bordo da American Airlines há mais tempo. Ela trabalha com a transportadora aérea há 65 anos, o que se qualifica como um Recorde Mundial do Guinness, disse a organização de manutenção de registros.

Nash é natural de Boston, Massachusetts, e começou sua carreira como comissária de bordo em 1957 – o mesmo ano do lançamento do primeiro satélite artificial.

Nash está nas companhias aéreas há tanto tempo que agora foi reconhecida pelos passageiros frequentes. “Voo centenas de milhares de quilômetros por ano, mas esses são sempre meus melhores voos quando Bette está no avião”, disse um passageiro.

Ela era livre para escolher qualquer rota aérea de sua preferência, mas durante a maior parte de sua carreira, ela foi leal ao ônibus New York-Boston-Washington DC, de acordo com a ABC. Ela escolheu o caminho e continua a preferi-lo porque, assim, consegue estar em casa todas as noites com o filho, que se diz portador de deficiência e, até hoje, é cuidado pela mãe octogenária.

Piloto e copiloto da Alaska Airlines travaram uma disputa verbal na frente dos passageiros, antes de virar o avião

Um piloto e um copiloto em um voo da Alaska Airlines se envolveram em uma disputa verbal na frente de seus passageiros.

O incidente ocorreu em 18 de julho em um voo do Aeroporto Internacional Dulles de DC com destino ao Aeroporto Internacional de São Francisco.

Embora não tenha sido revelado sobre o que exatamente os dois homens estavam brigando, o desentendimento terminou com o piloto girando o avião na pista em vez de continuar com a decolagem programada do voo. Os comissários de bordo supostamente não tinham ideia do que havia acontecido entre os dois que levou à disputa.

De acordo com uma postagem no Twitter feita por um passageiro no voo, o piloto fez um anúncio informando aos passageiros que o avião daria meia-volta e retornaria ao portão do aeroporto devido aos problemas entre ele e seu copiloto.

O piloto disse que iria descer do voo e que a decisão foi no interesse da segurança de todos a bordo.

Dizem que ele saiu do avião “fumegando”. Outra pessoa postou um vídeo em sua conta no Twitter do piloto indo embora. A Alaska Airlines forneceu uma nova tripulação para continuar o voo para São Francisco e ofereceu aos passageiros uma compensação de US$ 175 pelo inconveniente.

continued, @AlaskaAir there goes your pro pilot, off into the sunset pic.twitter.com/Yrw4VnvzF2

— CDC MUSIC FACTORY (@iwillbeamyouup) July 18, 2022

Em um comunicado, a Alaska Airlines disse: “Embora essa situação tenha sido infeliz, no interesse da segurança, os pilotos fizeram a coisa certa. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial foram avaliados pela administração e foi determinado que eles permaneceram aptos para voar… Pedimos desculpas aos nossos convidados pelo inconveniente que isso causou.”

O voo já estava atrasado 90 minutos devido ao mau tempo, no entanto, a mudança inesperada de última hora fez com que o tempo total de atraso chegasse a duas horas e meia.

Avião de pequeno porte cai sobre caminhões estacionados na Alemanha

Funcionários de uma transportadora da cidade de Hildeshem, na Alemanha, tiveram um grande susto na tarde de quinta-feira (28), quando o avião de pequeno porte Flylab Tucano V, prefixo D-MNRF, caiu sobre veículos estacionados no local.

De acordo com a polícia da região, o avião havia decolado do aeroporto da cidade para um voo de teste após uma manutenção. Durante o voo, o motor desligou e o piloto não conseguir religá-lo.

Em pouco tempo, o avião perdeu altitude e o piloto, um homem de 71 anos, não conseguiu um local melhor para o pouso de emergência.

Ao chegar ao solo, o avião colidiu com um automóvel e dois caminhões estacionados. Apesar do susto, apenas o piloto, de 71 anos, teve ferimentos leves. Seu colega no avião, um homem de 61 anos, não se machucou.

Além das forças policiais, o serviço de resgate, um médico de emergência e os bombeiros de Hildesheim estiveram no local.

Serão realizadas investigações para determinar o motivo da falha e queda da aeronave.

Via Blog do Caminhoneiro e ASN

Entenda o que é e como se evita um evento de Incursão em Pista de aeroporto

Um assunto bastante importante no dia a dia das operações de um aeroporto são os eventos de Incursão em Pista (runway incursion), que se constituem como cenários de alta criticidade, nos quais os níveis aceitáveis de segurança operacional se reduzem drasticamente, podendo, consequentemente, acarretar incidentes ou acidentes aeronáuticos graves.

Nesta matéria, você confere alguns conceitos básicos relacionados à Incursão em Pista para ter ciência de como preveni-la nas operações, segundo informações da INFRACEA, empresa brasileira especializada em Certificação, Administração e Operação Aeroportuária.

Entendendo a Incursão em Pista

Inicialmente, vale destacar que a invasão de uma pessoa ou veículo no sítio aeroportuário, em uma pista de táxi ou no pátio, embora sejam ocorrências que possam afetar a segurança operacional, não se configuram como Incursão em Pista.

O que é Incursão em Pista, segundo o RBAC 153?

Incursão em Pista é toda ocorrência em aeródromo envolvendo a presença incorreta de aeronave, veículo ou pessoa na área protegida de uma superfície designada para pouso e decolagem de aeronaves. ATENÇÃO! A definição não inclui animais nem objetos.

Outro conceito importante a ser recordado, citado na definição de Incursão em Pista, é o de área protegida.

O que é Área Protegida?

A INFRACEA descreve que, de acordo com o RBAC 153, área protegia é a área que compreende a pista de pouso e decolagem, o comprimento da faixa de pista, a área em ambos os lados da pista de pouso e decolagem delimitada pela distância estabelecida pelo RBAC 154 para a posição de espera da referida pista, a área de segurança fim de pista (RESA – Runway End Safety Area) e, se existir, a zona de parada (stopway – SWY).

DICA: uma Incursão em Pista se caracteriza por dois parâmetros: Presença incorreta e Área protegida. É necessário que ocorram as duas condições em simultâneo para que a ocorrência seja classificada como incursão em pista.

Por isso, a INFRACEA como operador de aeródromo treina os colaboradores do segmento operacional a serem capazes de identificar corretamente esses dois parâmetros envolvidos em evento de incursão em pista. Para melhor entendimento, a figura abaixo mostra como a área protegida (em amarelo) deve ser definida para o exemplo de pista de pouso e decolagem representado.

(Imagem: Infracea)

É necessário observar que os limites laterais da área protegida são definidos pela distância da posição de espera e não pela largura da faixa de pista, da RESA ou da clearway – CWY. Abaixo segue a Tabela C-6 para consulta das distâncias dos limites laterais da posição de espera:

Sinalização da área protegida

Em alguns aeródromos, como é o caso do Aeroporto Dix-Sept Rosado, de Mossoró/RN, administrado pela INFRACEA, a área protegida é sinalizada com tubos PVC (figura abaixo) em toda a sua extensão e em ambos os lados da pista. Essa sinalização possui faixas refletivas para visualização noturna.

ATENÇÃO! Não pode ser utilizada uma estrutura que não seja frangível (facilmente quebrável).

(Imagem: Infracea)

Fatores Contribuintes

Normalmente, as incursões em pista têm múltiplos fatores contribuintes que podem envolver atitudes de pilotos, controladores de tráfego, motoristas ou pedestres. Alguns desvios que podem contribuir para incursões em pista de pouso e decolagem incluem:

✈ Falhas em seguir a autorização ou instrução;

✈ Falhas em seguir os procedimentos;

✈ Divulgação de uma autorização, instrução ou procedimentos incorretos;

✈ Seguir uma autorização, instrução ou procedimento incorretos;

✈ Perda de consciência situacional;

✈ Falta de uso da fraseologia nas comunicações;

✈ Pouco conhecimento do aeródromo;

✈ Uso de procedimentos inadequados ou inapropriados;

✈ Sinalizações do aeródromo inadequadas ou confusas;

✈ Layout do sistema de pistas de táxi.

Considerações Finais

É extremamente importante ter o máximo de cautela e atenção quando se realiza qualquer tipo de ingresso e permanência na área protegida de um aeródromo, além de seguir estritamente os procedimentos descritos no Manual de Operações (MOPS).

Só assim é possível garantir os níveis aceitáveis de segurança operacional, bem como reduzir a probabilidade de Incursão em Pista e, assim, evitar acidentes ou incidentes aeronáuticos decorrentes deste evento.

Via Murilo Basseto (Aeroin) com Informações da INFRACEA

Veículo na pista resulta em incidente no pouso de avião ATR 72 em Joinville

O sistema do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) apresenta o registro de um incidente em que um veículo estava indevidamente posicionado na pista do aeroporto durante o pouso de uma aeronave.

Segundo o cadastro da ocorrência, a aeronave envolvida foi o ATR 72-212A(600) de matrícula PR-AQA, da Azul, quando operando um voo entre o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), e o Aeroporto Lauro Carneiro de Loyola, em Joinville (SC), na última segunda-feira, dia 25 de julho. A bordo estavam 74 pessoas, sendo quatro tripulantes e 70 passageiros.

Dados da plataforma RadarBox de rastreamento online indicam que o voo em questão foi o AD-2995, que partiu de Campinas às 17h09 e pousou em Joinville às 18h10.

Segundo a descrição cadastrada no sistema do CENIPA, durante a desaceleração após o pouso na pista 15 do destino catarinense, foi identificado pelos pilotos um carro de manutenção do aeródromo parado na lateral da pista, com a roda dentro da faixa de pista.

Não houve necessidade de efetuar manobra para evitar uma colisão e o pouso foi finalizado com segurança e sem maiores intercorrências. A ocorrência foi classificada como incidente de “Incursão em Pista”.

Incursão em Pista é toda ocorrência em aeródromo envolvendo a presença incorreta de aeronave, veículo ou pessoa na área protegida de uma superfície designada para pouso e decolagem de aeronaves.

De acordo com o RBAC 153, área protegia é a área que compreende a pista de pouso e decolagem, o comprimento da faixa de pista, a área em ambos os lados da pista de pouso e decolagem delimitada pela distância para a posição de espera da referida pista, a área de segurança de fim de pista (RESA – Runway End Safety Area) e, se existir, a zona de parada (stopway – SWY).

Área protegida (Imagem: Infracea)

Portanto, mesmo se o veículo não estivesse com uma das rodas invadindo a pista, já estaria configurado o incidente de Incursão em Pista apenas por estar dentro da área protegida.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Polícia encontra o corpo de passageiro que pulou de avião pouco antes de pouso de emergência nos EUA

A polícia encontrou o corpo de um passageiro que pulou sem paraquedas de um avião pouco antes de um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham, em Morrisville (Carolina do Norte, EUA), na tarde desta sexta-feira (29/7), de acordo com afiliada da rede ABC.

Acredita-se que a homem, cujo nome não foi divulgado, pulou numa área de mata. A polícia e o Corpo de Bombeiros usaram drones e um helicóptero nas buscas. O passageiro tinha cerca de 27 anos.

De acordo com a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês), havia a bordo da aeronave bimotor o piloto e o passageiro. Entretanto só o piloto foi encontrado dentro da aeronave. Ele foi encaminhado a um hospital próximo com ferimentos leves.

O avião, um CASA C-212 Aviocar, de fabricação espanhola, em 1983, sofreu uma pane no trem de pouso pouco antes de se aproximar da pista, de acordo com emissora afiliada da rede Fox.

Autoridades locais e federais não forneceram muitos detalhes do caso.

Via Fernando Moreira (Extra)

Aconteceu em 29 de julho de 2011: Incêndio no voo 667 da EgyptAir pouco antes da decolagem no Egito

Em 29 de julho de 2011, o voo 667 da EgyptAir, um Boeing 777 em um voo regular de passageiros do Cairo, no Egito, para Jeddah, na Arábia Saudita, sofreu um incêndio na cabine de comando no aeroporto do Cairo, enquanto se preparava para partir. Não houve mortes, mas sete pessoas foram tratadas por inalação de fumaça.

SU-GBP, a aeronave envolvida, no aeroporto de Heathrow em 2010

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 777-266ER, prefixo SU-GBP, da EgyptAir, denominada "Nefertiti" (foto acima). Ela voou pela primeira vez em 1997 e tinha 14 anos na época do acidente. O Boeing 777 havia acumulado 48.281 horas de tempo de voo e completado 11.448 ciclos de voo.

O EgyptAir Boeing 777 estava estacionado no portão F7 do Terminal 3 do aeroporto do Cairo em 29 de julho de 2011, com os preparativos em andamento para operar o voo 667 com 10 tripulantes a bordo. 

Quando os últimos dos 307 passageiros estavam embarcando, a tripulação na cabine ouviu um estrondo e um som sibilante vindo do console do lado direito, imediatamente seguido por fumaça e chamas. 

O primeiro oficial saltou da cadeira e foi ordenado pelo capitão a deixar a cabine, enquanto o capitão tentava sem sucesso apagar o fogo usando o extintor de bordo.

De acordo com o gravador de voz da cabine, ocorrem ruídos às 9h11min38s que o relatório final caracteriza como “ouve-se um estalo, seguido de um assobio semelhante ao escape de gás pressurizado”.

Três segundos depois, o capitão instrui o primeiro oficial a "levante, saia agora." Vinte e um segundos depois, o capitão diz "fogo, fogo, chamar fogo". 

O incêndio começou cerca de 30 minutos depois que o primeiro oficial realizou um teste da função da máscara de oxigênio durante a lista de verificação pré-voo padrão. Os passageiros foram evacuados imediatamente através dos dois escorregadores do avião.

VIDEO Egypt Air Flight #MS667 (Boeing 777 SU-GBP) cockpit fire at Cairo, Egypt. pic.twitter.com/oYxksXDQNT

— Air Disasters (@AirCrashMayday) July 29, 2016

Equipes de bombeiros do aeroporto chegaram ao local cerca de três minutos depois que o alarme foi disparado e rapidamente extinguiram o incêndio. Dois bombeiros e cinco passageiros e tripulantes foram hospitalizados por inalação de fumaça.

A aeronave foi posteriormente amortizada, tendo sofrido graves danos estruturais na área do cockpit, bem como extensos danos por calor e fumaça na cabine.

Uma vez que a área onde o incêndio se originou não tem tubulações de combustível, tubulações de óleo ou hidráulicas, a investigação se concentrou no sistema de suprimento de oxigênio da tripulação como a causa raiz ou um fator contribuinte importante.

Nos dias após o incêndio, a área da cabine onde o incêndio se originou no SU-GBP foi examinada em todas as aeronaves EgyptAir 777-200 e 777-300. De acordo com o relatório final da investigação, a fiação encontrada na placa de luz de oxigênio não correspondia ao projeto original do Boeing.

Danos por calor e fumaça na cozinha (Foto: EAAICD)

Descobriu-se que a aeronave 777-200 era diferente do projeto atual da Boeing. Em particular, a fiação para a placa de luz da máscara de oxigênio do primeiro oficial diferia nos seguintes aspectos: uma braçadeira de fio estava faltando, a fiação não tinha manga e um grande laço de fio sem suporte foi encontrado. 

Todos os 777-200 da EgyptAir tinham uma configuração de fiação semelhante na localização da máscara de oxigênio do primeiro oficial. A fiação lateral do capitão era semelhante, exceto que a proteção estava presente em todos os aviões inspecionados. Em uma das aeronaves 777-200, a camada externa do isolamento da fiação foi encontrada danificada, embora a camada interna estivesse intacta e o condutor não estivesse exposto.

Não foi possível determinar o motivo da falta dos grampos. Aproximadamente 380 das primeiras aeronaves 777 não tinham mangas no fio na luz de oxigênio. A Boeing emitiu um boletim de serviço em outubro de 2011 recomendando que a fiação da placa de luz de oxigênio seja inspecionada e, se necessário, tenha a proteção instalada e os fios danificados substituídos.

Acima, uma cabine do Boeing 777 com a localização da máscara de oxigênio do
primeiro oficial circulada em vermelho. Abaixo, a cabine do SU-GBP após o incêndio

Testes anteriores do Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos após um incêndio na cabine de um Boeing 767 em 2008 descobriram que as mangueiras flexíveis de fornecimento de oxigênio poderiam pegar fogo se as molas anti-torção ao longo da mangueira de fornecimento de oxigênio fossem expostas a uma corrente elétrica.

As mangueiras no SU-GBP eram compostas por duas camadas de silicone com a mola embutida na camada externa, ao contrário da mangueira nos testes NTSB. Testes realizados pela Boeing em mangueiras de oxigênio da tripulação do 777 revelaram que duas das sete testadas são condutoras. 

Testes adicionais em condições que aumentaram a probabilidade de ignição mostraram que 5 volts de corrente contínua não foi suficiente para destruir a mangueira. No entanto, o relatório final observa que esses testes foram conduzidos em novas mangueiras e que a Boeing planejava realizar testes semelhantes em mangueiras mais antigas de aeronaves em serviço para ver se alguma mudança relacionada ao envelhecimento poderia ter afetado os resultados.

Danos por fumaça na cabine (Foto: EAAICD)

O mesmo teste também foi executado em tensões e amperagens da fiação da aeronave encontradas em outras partes da cabine. Com ar na mangueira, a aplicação de 28 V CC a 5 amperes de corrente ou 115 V CA a 2,5 amperes não rompeu a mangueira nem causou ignição, mas 28 V CC a 6 amperes ou 115 V CA a 5 amperes resultou em um vazamento pequeno com "alguma incandescência".

Com oxigênio no tubo, 5 V DC a 1,2 amps ou 28 V DC a 2,5 amps não resultou em uma ruptura, mas 28 V DC a 5 amps causou um vazamento "seguido por ignição e ruptura completa da mangueira [sic]." A Boeing examinou o projeto do suprimento de oxigênio para determinar possíveis fontes de eletricidade.

Os buracos queimados através da fuselam externa (Foto: EAAICD)

Com exceção do fio do microfone da máscara de oxigênio (que foi encontrado para transportar apenas correntes de sinal de nível de miliamperes), toda a fiação na área do sistema de oxigênio do capitão e do primeiro oficial seguiu os requisitos de projeto para separação. No entanto, foi determinado que o contato entre a fiação da aeronave e os componentes do sistema de oxigênio pode ser possível se várias braçadeiras de fio estiverem faltando ou quebradas ou se os fios estiverem instalados incorretamente.

O aquecimento adiabático da liberação repentina de oxigênio pressurizado na mangueira era outra possível fonte de ignição, mas foi descartada. Graxa de janela em um ambiente rico em oxigênio foi outra fonte de ignição que foi investigada, mas os testes determinaram que o nível de oxigênio não afetou o ponto de inflamação, que estava mais de 200° F acima da temperatura máxima teórica naquela parte da cabine.

A investigação não determinou conclusivamente a causa do incêndio, apenas que o fogo teve origem perto do tubo de suprimento da máscara de oxigênio do primeiro oficial e que o oxigênio da máscara de suprimento do primeiro oficial "é suspeito de ter contribuído para a intensidade e velocidade do incêndio", embora não se saiba se uma violação do sistema de oxigênio forneceu um ambiente inflamável para o início do incêndio ou se o sistema de oxigênio foi violado como resultado do incêndio, e uma falha elétrica, possivelmente em molas anti-kink em flexíveis mangueiras de suprimento de oxigênio, podem ter causado o incêndio.

A sucata do Boeing 777 no Aeroporto Internacional do Cairo

O Relatório Final do acidente foi divulgado um ano e um mês após a ocorrência.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, The Aviation Herald, ASN e baaa-acro)