O último 747 da Boeing está saindo da fábrica após mais de 50 anos de produção

O último 747 da Boeing está saindo da fábrica da empresa ao norte de Seattle, já que a pressão das companhias aéreas por aviões mais eficientes em termos de combustível encerra a produção de mais de meio século do jato jumbo.

O 1.574º – e último – 747 está programado para deixar a fábrica de montagem na noite de terça-feira (06) antes de ser pilotado por um piloto de testes da Boeing, pintado e entregue à transportadora de carga e fretamento Atlas Air Worldwide Holdings no início do próximo ano.

“É uma época muito surreal, obviamente”, disse Kim Smith, vice-presidente e gerente geral dos programas 747 e 767 da Boeing fora da fábrica daqui. “Pela primeira vez em mais de 50 anos, não teremos um 747 nesta instalação.”

O único 747, coberto por um revestimento protetor verde, fica dentro da enorme fábrica de montagem da empresa em Everett – o maior edifício do mundo em volume, de acordo com a Boeing. O prédio foi construído especificamente para o início da produção do jato jumbo em 1967.

No interior, as tripulações da Boeing passaram os últimos dias balançando os trens de pouso, ajustando os sistemas de manuseio de carga e terminando os interiores antes que a aeronave final de 63 pés de altura e 250 pés de comprimento deixasse o prédio. Caudas com logotipos de clientes que compraram a linha 747 parte de uma das portas.

O fim da produção do 747 não significa que os aviões desaparecerão totalmente dos céus, já que os novos poderão voar por décadas. No entanto, eles se tornaram raros em frotas comerciais. A United e a Delta se despediram deles anos antes da pandemia de Covid, enquanto a Qantas e a British Airways pousaram seus 747 para sempre em 2020 durante uma crise mundial de viagens.

“Era um ótimo avião. Serviu-nos de forma brilhante”, disse o CEO da British Airways, Sean Doyle, à margem de um evento no Aeroporto Internacional John F. Kennedy com a parceira American Airlines, na semana anterior. “Há muita nostalgia e amor por isso, mas quando olhamos para o futuro, trata-se de aeronaves modernas, mais eficiência, soluções mais sustentáveis ​​também.”

O 747 corcunda é um dos aviões a jato mais reconhecidos e ajudou a tornar as viagens internacionais mais acessíveis nos anos após seu primeiro voo comercial em janeiro de 1970. Seus quatro motores potentes eram eficientes para a época. Os aviões podiam transportar centenas de passageiros ao mesmo tempo para voos de longo curso.

Os enormes jatos também facilitaram o transporte aéreo de carga ao redor do mundo, ajudando as empresas a atender aos gostos dos consumidores mais exigentes para tudo, desde eletrônicos a queijos.

O fim do avião ocorre quando a Boeing está trabalhando para recuperar o equilíbrio após uma série de crises, incluindo as consequências de dois acidentes mortais de seus aviões 737 Max mais vendidos, que mataram um total de 346 pessoas.

A crise pandêmica nas viagens deu lugar a um aumento nas encomendas de novos aviões, mas problemas de produção atrasaram as entregas dos 787 Dreamliners de fuselagem larga da Boeing. A empresa não espera que seu 777X, o maior novo jato, esteja pronto para os clientes até o início de 2025. Ela também ainda precisa entregar dois 747 para servir como Força Aérea Um, mas eles também sofreram atrasos e custos excessivos.

The final 747 has rolled out the Boeing factory in Everett, ending production of the aircraft after more than 50 years.

📹 JoelMorenoKOMO pic.twitter.com/0F6x8dlwhf

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) December 7, 2022

As ações da Boeing caíram cerca de 8% este ano até o fechamento de segunda-feira, em comparação com uma queda de aproximadamente 16% no mercado mais amplo. Apesar de uma perda recente, as ações da Boeing subiram cerca de 53% até agora neste trimestre. O plano da United de comprar dezenas de Dreamliners, possivelmente até o final do ano, ajudou a elevar as ações.

O CEO da Boeing, Dave Calhoun, disse no mês passado que “haverá um momento no tempo em que tiraremos o coelho da cartola e introduziremos um novo avião em meados da próxima década”, dizendo que a tecnologia precisa oferecer mais combustível poupança.

O fim da produção do 747 era “inevitável, mas seria um pouco mais palatável se eles estivessem fazendo algo novo”, disse Richard Aboulafia, diretor administrativo da empresa de consultoria AeroDynamic Advisory.

Por todos os seus marcos, as companhias aéreas há muito clamam por aviões mais eficientes em termos de combustível. Os 777s e 787 Dreamliners de dois corredores e dois motores da Boeing ganharam destaque junto com os concorrentes da principal rival Airbus.

As companhias aéreas têm evitado em grande parte os jatos de quatro motores para dar lugar a aeronaves de dois motores.

“O maior inimigo dos quadriciclos da Boeing eram os gêmeos da Boeing”, disse Aboulafia.

A Airbus também encerrou a produção de seu Airbus A380 após 14 anos, entregando o último maior avião de passageiros do mundo há um ano. Esses jatos jumbo destinam-se a canalizar os passageiros pelos aeroportos centrais, mas os viajantes geralmente buscam rotas mais curtas com voos sem escalas.

Em 1990, havia 542 Boeing 747 que representavam 28% da frota mundial de passageiros de fuselagem larga, de acordo com a AeroDynamic Advisory, citando dados do Center for Aviation. Com 109 aviões Boeing 747, os jatos representaram apenas 2% da frota mundial de passageiros de fuselagem larga este ano, segundo a CAPA.

O domínio do jato no mercado de carga aérea também diminuiu, mesmo quando o frete aéreo emergiu como um ponto positivo durante a pandemia. O 747 compreende 21% da frota mundial de carga de fuselagem larga, abaixo dos 71% em 1990, de acordo com a CAPA. A Airbus começou a comercializar uma versão cargueira de seu concorrente de fuselagem larga, o A350, e a Boeing está vendendo uma versão cargueira do 777X, enquanto as companhias aéreas se preparam para padrões de emissões mais rígidos.

Engenheiros, mecânicos e outros que trabalharam no 747 passarão para outros programas de aviões enquanto o fabricante tenta aumentar a produção, disse Smith.

“Esses programas estão muito ansiosos e meio que batendo na nossa porta para conseguir que esse nível de talento se junte à sua equipe”, disse ela.

Via CNBC e Breaking Aviation News & Videos

Viajar de avião na primeira classe pode custar R$ 80 mil: afinal, vale a pena pagar tudo isso?

Produto oferece carro que deixa passageiro na porta da aeronave e refeições assinadas por chefs renomados, mas aéreas como American e United estão desistindo dele; entenda as razões.

(Foto: Divulgação/Air France)

Disponível na minoria dos aviões da frota global, a primeira classe resiste em algumas empresas que voam para o Brasil. Com serviços ultra exclusivos, que vão de transporte de carro até a porta da aeronave a refeições assinadas por chefs com estrelas Michelin, a classe mais luxuosa da aviação tem passagens que custam a partir de R$ 50 mil para a Europa (ida e volta),R$ 60 mil para os Estados Unidos e R$ 80 mil para o Oriente Médio.

Hoje, no entanto, essas passagens são raras no País. A Latam, por exemplo, oferecia o serviço quando ainda era TAM, mas o interrompeu em 2014. A United, em 2018. A empresa americana optou por aprimorar sua executiva, para oferecer um serviço semelhante ao que tinha na primeira classe. Hoje, nem a Qatar Airways, uma das companhias aéreas mais luxuosas, oferece a primeira classe para o Brasil. A executiva da companhia, tida como a melhor do mundo, também tem um serviço superior para a classe. Entre os destaques da executiva da empresa está a cabine com porta para dar privacidade ao passageiro.

Uma das companhias aéreas mais luxuosas, Qatar Airways não oferece primeira classe para o Brasil; classe executiva (foto), porém, é tida como a melhor do mundo (Foto: Qatar Airways)

Para o diretor comercial da Air France-KLM na América do Sul, Steven van Wijk, uma das explicações para a primeira classe estar disponível em poucos voos é justamente que a executiva melhorou muito nos últimos anos, aproximando seu serviço do oferecido na primeira. “Cinco ou dez anos atrás, os assentos de várias executivas não deitavam 180 graus. Hoje, isso não existe mais. A comida da executiva também melhorou muito. Então, tem menos necessidade (da primeira classe). Mas a primeira ainda é um produto com muito diferencial”, diz.

O executivo acrescenta que a demanda do mercado também influi na oferta do serviço. “Oferecer a primeira classe depende muito de onde e para onde você voa. Para nós, Paris é realmente a base principal. É uma cidade de luxo, negócios e lazer. Sentimos que nossa marca La Première (nome da primeira classe da Air France) se encaixa muito bem na rota São Paulo-Paris.”

O próprio grupo da Air France, que também é dono da companhia holandesa KLM, não oferece primeira classe para Amsterdã. Segundo o executivo, Paris tem uma demanda mais forte que a capital holandesa, além da Air France ser uma marca vista como mais luxuosa.

O diretor da Emirates no Brasil e na Argentina, Stephane Perard, destaca que a utilização do espaço nas cabines é muito importante no setor. Por isso, algumas empresas optam por não oferecer a primeira classe e ampliar o número de assentos na executiva e na turística.

A partir deste mês, a Emirates tem a primeira classe disponível apenas em voos entre São Paulo e Dubai. Até novembro, a empresa oferecia o serviço para o Rio de Janeiro. Perard afirma que a mudança ocorre porque há poucos aviões na frota com configuração que inclui a primeira classe e houve uma decisão da companhia de reduzir a capacidade entre Rio e Dubai.

Primeira classe da Emirates; empresa oferece 14 assentos por dia em voo que sai de São Paulo 

Com a mudança, a Emirates passou a ter 14 “suítes” por dia voando a partir do Brasil. De acordo com Perard, a ocupação delas fica ao redor de 50% – sendo a maioria dos clientes formada por brasileiros. “O objetivo não é ter 100% de ocupação, mas oferecer o produto. Queremos atender todos os nichos específicos.”

A Air France tem apenas quatro assentos de primeira classe por voo. A ocupação é um pouco superior a 50%, segundo Wijk. Ao contrário de Perard, Wijk diz que manter esses assentos com clientes é relevante para a operação brasileira da Air France. “Menos de 20% da nossa frota para voos de longa distância tem primeira classe. Se não temos uma boa taxa de ocupação, a empresa pode decidir usar o avião com primeira classe para outra rota.”

Confira, a seguir, algumas das primeiras classes que atendem o Brasil e seus serviços.

Emirates

Tomar banho a uma altitude de 10 mil metros é um dos serviços exclusivos oferecidos para os clientes da primeira classe da Emirates. No avião A380, que faz a rota entre São Paulo e Dubai, são dois banheiros com chuveiros disponíveis para os 14 passageiros. É só agendar a hora do banho com a equipe de comissários. O piso do banheiro é aquecido e os cosméticos incluem perfume da marca italiana Bulgari.

Os assentos da primeira classe são de couro e possuem um pequeno frigobar individual. Os travesseiros são de plumas e, para dormir, o passageiro também recebe pijamas com uma tecnologia que mantém a pele hidratada durante o voo. Atrás do assento, há um pequeno guarda-roupa com espaço para pendurar a roupa em cabides.

O passageiro ainda tem direito a internet gratuita, motorista para buscá-lo e deixá-lo em casa (incluindo em São Paulo), além de acesso a um lounge, com sofás, TV de 55 polegadas e bar.

No cardápio, caviar (servido com colher de madrepérola para preservar o sabor), camarão, vieiras e bacalhau. Entre as bebidas, estão 12 opções de coquetéis, vodcas russa e polonesa, uísque 21 anos e cerveja, além de vinhos cuja garrafa pode custar milhares de reais - como o champanhe Dom Pérignon Vintage 2003 - Plénitude 2. Para comparação, na executiva, o champanhe é Veuve Clicquot Yellow Label NV, que custa ao redor de R$ 400. A executiva também oferece outras cinco opções de vinho, enquanto na primeira são dez.

Assim como nas primeiras classes das outras empresas, as refeições são servidas quando o passageiro quer. A passagem de São Paulo para Dubai, ida e volta, sai por cerca de R$ 80 mil, de acordo com pesquisa feita pela reportagem no site da companhia.

Air France

Quando compra uma passagem para a primeira classe da Air France, batizada de La Première, o passageiro pode esperar que um motorista vá buscá-lo em seu hotel em Paris ou onde estiver e levá-lo até o aeroporto, onde o check-in é feito em uma sala privada. Também de carro, o passageiro é levado até o avião. Esse serviço de transporte, no entanto, não está disponível em São Paulo.

Em Paris, na sala VIP, o cliente da primeira classe pode fazer um tratamento de beleza com produtos da marca francesa Sisley e degustar pratos criados pelo chef Alain Ducasse, uma das maiores estrelas da gastronomia da França, que atualmente tem dois restaurantes com três estrelas Michelin, três com duas estrelas e dois com uma.

Para o diretor comercial da Air France-KLM na América do Sul, Steven van Wijk, a gastronomia francesa é um dos principais diferenciais da primeira classe da companhia. Em voos que saem de Paris, o menu atual é assinado pelo chef Arnaud Lallement - três estrelas Michelin. É nas refeições a bordo, aliás, que está uma das diferenças da primeira classe para a executiva da Air France: o menu da executiva é elaborado pelo chef Michel Roth, hoje com uma estrela no guia Michelin.

Entre as opções do menu disponível até fevereiro (ele muda a cada quatro meses), estão caviar e creme de cebolinha, alabote com caldo de vinho, lagosta e cordeiro com legumes. Ainda no voo, a empresa oferece uma necessaire com produtos também da Sisley, pijama, pantufas e meias. Os comissários se apresentarão antes de o avião decolar e te chamarão pelo nome durante todo o voo.

Todo esse serviço (viagem de ida e volta entre São Paulo e Paris) tem, de acordo com a companhia, um preço mínimo de US$ 10 mil, ou R$ 54 mil.

American Airlines

Para o Brasil, a empresa oferece uma primeira classe com oito assentos. Entre as vantagens para os passageiros está uma sala de check-in exclusiva em cidades como Nova York e Miami, com triagem agilizada na segurança. No voo, cosméticos da marca de luxo americana D. S. & Durga.

O serviço de primeira classe da American, no entanto, deve ser descontinuado. Em teleconferência com investidores em outubro, o diretor comercial, Vasu Raja, afirmou que os “clientes não estão comprando o produto”. “A primeira classe não existirá mais no (avião) 777 ou, nesse caso, na American Airlines”, disse.

Raja acrescentou que a qualidade da executiva melhorou muito e que, eliminando a primeira, a empresa pode oferecer mais assentos na classe imediatamente inferior. Disse ainda que, atualmente, a executiva é o que o cliente quer ou está disposto a pagar.

Atualmente, o site da companhia ainda disponibiliza passagens para a primeira classe de São Paulo para Miami por R$ 60 mil (ida e volta) e por R$ 65 mil de São Paulo para Nova York. A executiva para Miami sai na faixa dos R$ 15 mil.

Via Estadão

O céu é o limite? Quais as altitudes máximas que os aviões podem alcançar?

Cada modelo de aeronave tem um limite de altitude, e esse limite depende praticamente da potência do motor. Monomotores, por exemplo, são os aviões menos potentes do mundo. O popular modelo agrícola Ipanema, da Embraer, chega a atingir 938 metros de altura. Já a maior altitude registrada foi de um potente supersônico militar soviético modificado, o MIG-25 'Foxbat': em 1977, o piloto Alexandr Fedotov subiu a 37 quilômetros na atmosfera —um recorde na aviação mundial. Os aviões nem sempre voam na altitude máxima. A altitude depende do tipo de viagem. O motor de um Airbus A350-800 pode subir a 13 quilômetros, por exemplo. Só que voos de modelos comerciais operam em altitude de cruzeiro —uma faixa entre os 10 e os 12 quilômetros de altura.

Essa altitude padrão é uma norma internacional baseada nos caprichos da natureza: a cada quilômetro que subimos, a temperatura da atmosfera cai cerca de 7°C. Essa diminuição drástica gera turbulência em voos. Só que, entre 10 e 12 quilômetros, a temperatura média é de -55°C —ela é praticamente constante nesses dois quilômetros. Por isso, essa faixa é a menos turbulenta, e é ali que os aviões comerciais trafegam. A altitude de cruzeiro ainda é ideal para a economia de combustível. A velocidade é constante, e a resistência do ar é menor do que em lugares mais baixos - quanto mais alto, menos denso é o ar.

Como há milhares de aviões voando em uma faixa estreita ao mesmo tempo no planeta inteiro, todos devem respeitar uma norma internacional que prevê a separação de 300 metros entre uma aeronave e outra. Tanto na lateral quanto acima e abaixo. Essa separação é controlada por radares (nos aviões) e em solo (nas torres de controle). Como o número de aviões só aumenta, já existem estudos para diminuir a separação para 100 metros. Mas não há motivo de preocupação: junto com estes estudos, as aeronaves estão cada vez mais modernas, equipadas com radares supersensíveis. Além disso, aviões comerciais trafegam em rotas pré-definidas —isso reduz a chance de colisão no ar.

Monomotores sofrem muita turbulência justamente porque a potência é tão inferior que eles não podem alcançar a faixa dos 11 quilômetros. É preciso encarar as diminuições drásticas de temperatura, os ventos inconstantes e a densidade atmosférica para voar abaixo da altitude de cruzeiro. E os aviões militares costumam ter motores mais poderosos - só que a altura do voo depende da missão que a aeronave vai cumprir. Escapar dos radares, por exemplo, pode exigir altitudes maiores. Mas existe um truque mais eficiente para fugir do radar inimigo. Os aviões invisíveis são cobertos por um material (o nome e o tipo do material é um segredo da aeronáutica) que absorve o sinal e não o reflete de volta.

Potência máxima do motor

A não ser que o piloto queira bater um recorde de altitude, para qualquer avião decolar, é preciso que o motor esteja a pleno funcionamento. Afinal, as pistas de aeroportos não são infinitas, e em um determinado momento o avião precisará ter um motor potente para vencer o seu próprio peso (e consequentemente a força da gravidade) para subir.

O motor de um avião (independente do modelo) consegue ficar até dois minutos funcionando em sua potência máxima - a partir de dois minutos, ele pode esquentar-se a ponto de fundir. Repare na próxima vez em que você estiver em um voo comercial: dois minutos após a decolagem, o barulho do motor diminui. O piloto costuma reduzir a potência do motor para cerca de 80% da capacidade máxima. Quando o avião alcança a altitude de cruzeiro, a potência diminui mais um pouco - vai para 65%. Ela continua constante até a aterrissagem, quando é reduzida ainda mais, e o comandante deixa a força da gravidade terrestre ajudar o avião a descer.

Teto operacional

Se o piloto é mais corajoso que o russo Alexandr Fedotov e sonha em bater o recorde de altitude (insuperável desde 1977), ele não vai decolar usando 100% da capacidade do motor. Senão, teria de acabar com a brincadeira aos dois minutos de voo, e o avião ainda poderia estar longe do seu teto operacional - a altitude máxima que ele consegue alcançar. Para bater um recorde de altitude, ou pelo menos chegar ao teto operacional do avião, o piloto decola usando 80% ou 90% da capacidade máxima. Na cabine, ele fica de olho em dois indicadores do painel: um mostra a velocidade de subida, e outro define a altitude do avião naquele momento.

Quanto mais alto está o avião, mais rarefeito é o ar, e mais difícil fica para ele continuar subindo naquelas condições. Afinal, a densidade do ar ajuda o avião a subir. Se ele está rarefeito, é preciso usar o motor para continuar. Se o motor não é potente o suficiente, o avião vai perdendo velocidade e fica mais difícil avançar para o alto. Invariavelmente, chega um momento em que o painel mostra que o avião parou de subir. É neste momento que o piloto aumenta gradualmente a potência do motor até chegar a 100%. Depois de dois minutos na capacidade máxima, a aeronave atinge o seu teto operacional e a potência tem de ser reduzida, ou senão o motor pode pifar - aí, só um paraquedas salva.

Via Til (UOL) - Consultoria: Mauricio Pazini Brandão, engenheiro aeronáutico do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), de São José do Campos (SP) - Imagem: Getty Images/iStockphoto

Por que a Airbus construiu o modelo BelugaXL?

Três aeronaves BelugaXL foram adicionadas à frota da Airbus em 2020, e a empresa se dirige para uma frota total de seis até 2024. Esta é uma aeronave de carga distinta, modificada do A330, com uma aparência de baleia sorridente igualmente distinta. A Airbus opera o Beluga e o maior, o BelugaXL, para transportar peças de suas aeronaves entre os locais de construção e montagem.

A Airbus planeja operar seis aeronaves BelugaXL (Foto: Getty Images)

Transporte de peças de aeronaves Airbus

A Airbus tem sua origem na união de várias empresas de aviação europeias. Eles se uniram para formar a Airbus em 1970. Como parte da colaboração entre a Europa, a fabricação e montagem de aeronaves foram (e ainda são) divididas em vários países. Isso traz consigo um enorme desafio logístico de envio de peças concluídas de um país para outro para a montagem final.

Isso foi feito inicialmente por estrada e barcaça. O transporte de aeronaves foi adicionado em 1972 com uma frota de quatro aeronaves Boeing Stratocruiser modificadas, conhecidas como Super Guppies.

O Airbus Skylink, ou Super Guppy, foi sua primeira aeronave de transporte

(Foto: Pinpin via Wikimedia)

Eventualmente, porém, essas aeronaves precisaram ser substituídas. Elas eram antigas e ineficientes para operar, e era necessária capacidade adicional. A Airbus introduziu o avião de carga Beluga em 1995 como um substituto. Era baseado no A300-600, com fuselagem significativamente ampliada para o transporte de cargas.

Embora sua função principal tenha sido transportar componentes de aeronaves Airbus entre locais europeus, eles também viram muito uso de fretamento, incluindo o transporte de máquinas, helicópteros e peças de satélite.

Beluga foi usado para transportar peças para a Estação Espacial Internacional

(Foto: NASA/Jim Grossmann via Wikimedia)

Aumento da demanda e peças de aeronaves maiores

Cinco aeronaves Beluga foram entregues entre 1995 e 1999. Em 2014, a Airbus anunciou que estava começando a trabalhar em uma aeronave substituta baseada no A330-200 mais recente. Ele ficou conhecido como BelugaXL, com a primeira aeronave entregue em janeiro de 2020. A terceira veio no final de outubro de 2020.

O segundo BelugaXL lançado no início de 2020 (Foto: Airbus)

Mais aeronaves ajudarão a Airbus a atender às crescentes necessidades de transporte. Mas o avião também tem uma capacidade crítica. O Beluga pode transportar 47 toneladas em um compartimento de carga com volume de 1.500 metros cúbicos. 

O BelugaXL aumenta para 50,5 toneladas com um volume de pouco mais de 2.200 metros cúbicos. O BelugaXL também apresenta sistemas mais novos para embarque e desembarque de cargas, o que deve reduzir os tempos de resposta.

Ele carregará componentes A350

Com a produção do A380 chegando ao fim, o A350 é a maior aeronave da Airbus, e este será o foco principal do BelugaXL. Sua maior capacidade de carga foi projetada para levar duas asas do A350 juntas; o Beluga anterior só poderia transportar um.

O BelugaXL pode transportar duas asas A350 (Foto: Airbus)

Com esta como sua função principal, o BelugaXL verá um mapa de rotas limitado. Isso incluirá Broughton no Reino Unido, onde as asas são produzidas, bem como outros locais na França, Alemanha, Espanha e China. O Getafe na Espanha foi adicionado à rede de rotas em agosto de 2020. A montagem final do A350 será em Toulouse.

Em 2019, a Airbus estava entregando 10 novas aeronaves A350 por mês. É provável que os Belugas se mantenham ocupados se essa taxa continuar (embora tenha diminuído durante 2020 com a desaceleração da aviação).

Boeing tem o Dreamlifter

A Airbus não é o único fabricante a ter aeronaves especializadas no transporte de componentes de aeronaves.

Apenas quatro Dreamlifters foram feitos (Foto: Getty Images)

A Boeing opera o Dreamlifter para o mesmo propósito. Ela converteu quatro Boeing 747 para transportar peças para o Boeing 787 de fornecedor global para linhas de montagem nos EUA.

Boeing x Airbus: quem desenvolve aeronaves mais rapidamente?

Demora anos para desenvolver uma aeronave moderna. Mas qual dos dois gigantes - Boeing e Airbus - consegue fazer isso mais rápido?

Teoricamente, não é difícil calcular o tempo que levou para desenvolver um determinado modelo de aeronave. Tudo o que precisamos fazer é medir quantos anos, meses ou dias foram gastos entre os dois pontos: quando um determinado avião entrou em desenvolvimento e quando sua primeira unidade de produção foi entregue ao primeiro cliente.

O gráfico abaixo mostra quantos anos uma determinada aeronave passou no ciclo de desenvolvimento, incluindo vários pontos de verificação importantes: o lançamento oficial do programa (muitas vezes junto com o primeiro pedido oficial) e o primeiro voo do protótipo. Os modelos mais populares são mostrados aqui, incluindo modificações significativas que geralmente vêm com suas respectivas gerações. Aeronaves, desenvolvidas por outras empresas, mas vendidas pela Boeing ou Airbus (como o Boeing 717 e o Airbus A220) estão excluídas, assim como as modificações de modelo de base específico (como o Boeing 737 MAX 9 ou o Airbus A321 - derivados do 737 MAX 8 e A320 respectivamente). 

Existem vários outliers aqui, como o Boeing 777: ele começou sua vida como um programa trijet no final dos anos 70, antes de ser arquivado por algum tempo e ressurgir como um jato duplo no início dos anos 90. 

Longos tempos de desenvolvimento do Airbus A310 e do A330 também puderam ser notados: essas aeronaves foram desenvolvidas como variantes do A300 original, antes de adquirir vida própria muito depois que o modelo inicial começou a voar. O A320 também se enquadra nessa categoria - seu programa teve um caminho longo e ondulado entre as primeiras ideias no início dos anos 70 e o lançamento oficial em 1984.

No entanto, podemos traçar um tempo médio de desenvolvimento. Sem surpresa, as aeronaves Airbus gastam muito mais tempo na prancheta.

Mas há muitas advertências para isso. Em primeiro lugar, não é fácil localizar o início exato do desenvolvimento de alguns aviões. Os modelos costumam passar por uma miríade de mudanças entre a primeira aparição na prancheta e a primeira decolagem e, às vezes - mesmo depois disso. O Boeing 777 que decolou em 1994 era um avião totalmente diferente no início de seu desenvolvimento, compartilhando, além do nome, muito pouco do design original. Podemos dizer que o desenvolvimento demorou muito se na verdade passou por vários estágios distintos?

Em nenhum lugar é tão aparente como no caso do Airbus. Muitos de seus aviões eram baseados em alguma ou outra variante do A300. Conforme o sucesso do primeiro modelo se tornou aparente, essas variantes foram ampliadas, remodeladas e revisadas de outra forma. O A330neo também teve sua parcela de transformações. Proposto como resposta ao Boeing 787 em 2004, foi engavetado em favor do A350 e renasceu com muitos recursos diferentes em 2017. Seu desenvolvimento realmente demorou tanto ou foi algo completamente diferente?

Diante disso, não devemos confiar tanto no início do desenvolvimento. O lançamento do programa também costuma ser complicado. Às vezes, indica a data em que o fabricante começa a vender aeronaves ainda não acabadas para as companhias aéreas. Mas, na maioria das vezes, as companhias aéreas estão envolvidas no desenvolvimento desde o início, tornando o lançamento apenas uma formalidade, não um indicativo do estado real do programa.

Se quisermos um posto de controle concreto, devemos olhar para o primeiro vôo: uma aeronave tem que ser concluída antes de voar. Na verdade, tem que ser concluído antes mesmo disso, e o rollout - a primeira apresentação de uma aeronave completa para o público - geralmente significa essa data. Segue-se o teste de solo, depois o voo inaugural, depois o teste de voo. 

Depois disso, uma aeronave deve ser certificada pela respectiva autoridade de aviação, a Federal Aviation Administration (FAA) nos Estados Unidos ou a European Aviation Safety Agency (EASA) na Europa, o que ocorrer primeiro. Depois disso, a aeronave é concluída e entregue ao cliente lançador, geralmente em um ou dois meses.

Este cronograma é muito mais concreto e mostra, sem dúvida, o período mais difícil do desenvolvimento. Então, quanto tempo leva para a Boeing e a Airbus?

Vários outliers podem ser vistos aqui também. O Boeing 787, que teve muitos problemas de desenvolvimento na fase inicial, e o Boeing 707, que demorou mais de quatro anos entre o primeiro voo do protótipo Dash 80 e a certificação do modelo de produção final. 

Esses valores discrepantes não são os únicos que arrastam as estatísticas da Boeing para baixo. A empresa americana leva muito tempo para voar seus protótipos e ainda mais para certificá-los. 

A Airbus gasta mais tempo antes de entregar aeronaves certificadas ao primeiro cliente, um processo que pode ser impactado por suas complicadas linhas de montagem internacionais.

No geral, é claro que o fabricante europeu gosta de levar seu tempo para desenvolver aeronaves, mas avança nos processos de teste e certificação com mais rapidez. A Boeing, por outro lado, é menos consistente entre os modelos, mas em média desenvolve seus aviões mais rápido, gastando mais tempo nos processos após o primeiro rollout. Essas mudanças se correlacionam com as diferenças entre as filosofias de design de ambas as empresas, tornando cada uma delas única por direito próprio.

Como os comissários de bordo cuidam dos usuários de cadeiras de rodas a bordo

(Foto: Cornwall Newquay Airport)

Viajar de avião pode ser estressante na melhor das hipóteses. As filas no aeroporto e os atrasos, em geral, podem torná-lo francamente desagradável. O Bureau of Transportation Statistics afirma que 25,5 milhões de pessoas nos EUA têm habilidades que limitam as viagens, e algumas podem simplesmente não viajar. As companhias aéreas tiveram seu quinhão de má imprensa recentemente em relação ao tratamento de passageiros que precisam usar cadeiras de rodas . Mas que assistência está disponível a bordo?

Assistência especial

Em primeiro lugar, o mais importante a fazer é avisar a companhia aérea com a antecedência necessária. Pode haver informações extras necessárias, como peso e tamanho da cadeira de rodas, para verificar se ela pode ser transportada com segurança e sem risco de danos. 

Se a cadeira de rodas tiver bateria, é necessário verificar o tipo de bateria, caso seja classificada como mercadoria perigosa. Também pode haver papelada extra necessária para os arranjos a serem feitos. Sempre solicite 'assistência especial' pelo menos 48 horas antes e consulte o site da companhia aérea para obter informações específicas.

Classificações

Assistência para cadeiras de rodas da Austrian Airlines (Foto: Austrian Airlines)

Para ajudar ao máximo um usuário de cadeira de rodas, as companhias aéreas identificarão a pessoa nas seguintes categorias:

• WCHR - O passageiro pode subir os degraus até a aeronave (se não houver jet bridge), e se locomover sozinho na cabine, mas necessita de cadeira de rodas no aeroporto.
• WCHS - O passageiro não pode subir os degraus e precisa de uma cadeira de rodas para a aeronave (através de ponte de embarque ou elevador de escada ou hi-lift). Ele pode fazer seu próprio caminho da porta da aeronave até seu assento.
• WCHC - O passageiro está imóvel e precisa de ajuda em todo o aeroporto e na entrada e saída da aeronave.

Antes do embarque

A tripulação a bordo estará ciente do passageiro e sua classificação conforme constará na lista de informações do passageiro. As informações também serão compartilhadas durante o briefing da tripulação antes do voo. Em alguns casos, um passageiro pode usar sua própria cadeira de rodas até a porta da aeronave e carregá-la pelo pessoal de terra no porão. 

A partir daí, eles podem se transferir para uma 'cadeira de corredor' ou usar sua própria cadeira dobrável, desde que atenda aos requisitos da companhia aérea. A equipe de solo ajudará o passageiro a embarcar na aeronave e em seu assento antes que qualquer outro passageiro possa embarcar. 

Um membro da tripulação que trabalha na área designada na aeronave se apresentará. Eles mostrarão ao passageiro onde estão os recursos de segurança e mostrarão onde está o botão de chamada, caso precisem de alguma coisa.

A bordo da aeronave

(Foto: Virgin Atlantic)

Alguns tipos de aeronaves possuem uma cadeira de rodas dobrável a bordo, mas nem sempre é o caso. Aeronaves com menos de 50 assentos não possuem essa facilidade. No entanto, em tipos maiores com aviso e se houver um espaço de arrumação, pode-se carregar um. 

Devido aos regulamentos de segurança, o passageiro pode ser designado a determinados assentos. Por exemplo, linhas de saída não podem ser usadas. Alguns assentos são mais fáceis de acessar do que outros e possuem apoios de braço móveis. O Departamento de Transportes dos EUA agora declara que todas as aeronaves de fuselagem larga (corredor duplo) devem ter um banheiro acessível para cadeiras de rodas. 

Isso geralmente fica na parte traseira da aeronave e na verdade são dois banheiros juntos com uma parede dobrável que pode ser removida pelos comissários de bordo. Aeronaves de fuselagem estreita não possuem esse tipo de lavatório. A Virgin Atlantic oferece uma instalação simulada de aeronave para qualquer usuário de cadeira de rodas que esteja em dúvida sobre a viagem.

Deveres do comissário de bordo

A aeromoça pode ajudar o passageiro em uma cadeira de rodas de seu assento até a porta do banheiro e vice-versa. Eles não estão autorizados a ajudar com nenhum cuidado pessoal, mas podem esperar do lado de fora da porta. Um comissário de bordo não tem permissão para colocar um passageiro em uma cadeira de rodas. 

Portanto, se o passageiro não puder se locomover sozinho, um acompanhante deverá viajar com ele. Se o passageiro tiver muletas ou bengala, ou outro dispositivo de mobilidade, o comissário de bordo irá guardá-lo para decolagem e pouso e retirar os itens conforme necessário. 

Um comissário de bordo pode ajudar a explicar as refeições e abrir qualquer embalagem difícil e fornecer travesseiros e cobertores extras para fins de conforto. Eles não têm permissão para alimentar os passageiros ou dispensar medicamentos pessoais. Eles podem oferecer tempo e atenção extras a um usuário de cadeira de rodas e deixá-lo o mais confortável possível durante o voo, mas com limitações.

Via Simple Flying

Você já voou no avião McDonald's?

McDonnell Douglas MD-83, HB-IUH, da Crossair (libré do McDonald's) (Foto: Ken Fielding)

Você já desejou um Big Mac enquanto voava, em vez da refeição padrão da companhia aérea? Em 1996, aconteceu muito bem - não apenas o Big Mac, mas um jato inteiro do McDonald's. Como isso aconteceu?

Em abril de 1996, uma transportadora suíça, a Crossair (LX), entregou seu Mcdonnell Douglas MD-83 a uma operadora de turismo local que operava com a Hotelplan, destinada a levar famílias em férias. As duas empresas fizeram parceria com a icônica rede de fast food e trabalharam juntas em um projeto especial naquele ano, e assim nasceu o McPlane.

“Aqui é o seu capitão falando no voo McPlane de Zurique para Palma. Big Macs e milkshakes agora serão servidos”, relatou o The Independent na época.

O McPlane

O tipo era originalmente um MD-81 e ingressou na Swiss em 1991, com o registro HB-IUH. Mais tarde, depois de modificado e convertido no MD-83, foi para o Crossair.

A conversão ocorreu em Shannon, na Irlanda, assim como a atraente pintura que apresentava o icônico “M” do rei do fast food na cauda. Os assentos padrão estavam fora e no lugar havia 161 assentos vermelho-ketchup brilhante. Cada encosto de cabeça também tinha o “M”.

Dito e feito, o primeiro voo do McPlane decolou de Basel, Suíça (BSL) para Heraklion, Grécia (HER), em abril daquele ano. o McPlane estaria em voo ativo para pontos turísticos em todo o Mediterrâneo europeu.

Yes, there really was a McDonald’s airplane called “McPlane”. They served chicken McNuggets and Big Macs inflight. It was a MD-83 flown by Crossair back in the 90’s. 😎 pic.twitter.com/imaJuT754r

— Thenewarea51 (@thenewarea51) September 24, 2021

Mas por que não havia batatas fritas?

Além do Mc Nuggets, uma variedade de hambúrgueres do McDonald's estava disponível como parte da experiência geral. Mas nenhuma refeição do McDonald's está completa sem batatas fritas!

Conforme declarado pelo The Independent, “No entanto, batatas fritas grandes estarão fora de questão no Flying McDonald's. A empresa está ansiosa para evitar um incêndio no chip pan a 30.000 pés, e o serviço de balcão será substituído por refeições convencionais em um prato.”

A experiência foi uma delícia para qualquer criança que voou; um monte de brinquedos e materiais foram distribuídos em cada voo, e a melhor parte foi que as crianças puderam entrar na cabine para uma visita.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Airways Magazine)

Video: História - Zveno: Um Porta-Aviões Voador!? E isso saiu do chão?

A história da aviação cita muitos tipos de “aviões compostos”, testados de vários modos, e em diversas épocas, da 1ª Guerra Mundial à Guerra Fria. Entendemos como “avião composto” um conjunto de duas ou mais aeronaves presas entre si, que podem se separar em voo – e neste sentido, os “aviões compostos” mais famosos são os sistemas Mistel, usados pelos alemães no final da 2ª Guerra Mundial.

Porém, os Mistel não tiveram sucesso. E apesar de sua fama, estão bem longe de ser os mais impressionantes “aviões compostos” de combate já vistos. Essa posição, sem dúvida, cabe aos conjuntos Zveno, desenvolvidos na União Soviética nos anos 1930, e que chegaram a ter uma versão com cinco caças acoplados a um único bombardeiro quadrimotor!!!

E aí vem a primeira pergunta – e isso conseguiu sair do chão? E em caso afirmativo, são inevitáveis as perguntas seguintes – e isso chegou a ser usado em combate? E em combate, teve sucesso? 

Neste vídeo, vemos tudo!, e em detalhes!, sobre o programa soviético dos aviões compostos Zveno! E você vai encontrar as respostas dessas perguntas – e muito mais!

Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!

Por que a comida do avião tem um gosto diferente? A ciência explica o motivo

Você não costuma gostar da comida do avião? A ciência pode explicar esse fato. Saiba mais detalhes!

É muito comum escutar as pessoas falando que a comida de avião que elas provaram durante seu voo noturno não foi uma experiência muito boa. Isso porque muitos julgam que essa comida é sem sabor, muito salgada ou adoçada. No entanto, a ciência pode explicar o porquê isso ocorre.

De início, é importante ressaltar que o nosso paladar recebe influência do nosso olfato, ou seja, do cheiro que sentimos nos alimentos. Assim, de acordo com estudos, a experiência gustativa pode ser muito ruim devido aos seguintes aspectos:

• As membranas mucosas dentro de nossos narizes podem ficar irritadas com as viagens aéreas;
• A pressão da cabine reduz os níveis de oxigênio no sangue, prejudicando os receptores olfativos do corpo;
• A falta de umidade no ar prejudica as passagens nasais, torna as papilas gustativas essencialmente entorpecidas e reduz a percepção de sal ou doçura em 30%;
• O barulho contínuo dos motores de avião também reduz nossa capacidade de sentir o gosto de alimentos doces e salgados.

Como o estudo ocorreu?

Para investigar a questão, o Instituto Alemão Fraunhofer testou os mesmos alimentos em diversos ambientes, incluindo ar livre, nível do mar e cabines pressurizadas, estas imitando o ambiente de uma cabine de avião.

Feito isso, foi possível confirmar que a diferença nos sabores dos alimentos era bastante perceptível. Essa diferença surge porque a capacidade das pessoas de detectar sabores doces e salgados diminui em 30% em grandes altitudes. No entanto, apesar das condições do ambiente, os sabores azedo, picante e amargo são normalmente detectados.

Além disso, o Instituto Fraunhofer também descobriu que a capacidade da cabine pressurizada de reduzir a umidade do ar para 12%, um clima mais seco que o de muitos desertos, inflama os receptores olfativos essenciais das papilas gustativas.

Via Rotas de Viagem

História: Perdida no oceano: os mais de 120 pedidos de socorro de Amelia Earhart

Apesar de suas fascinantes contribuições para o mundo da aeronáutica, Amelia passou a ganhar fama depois que desapareceu em uma viagem onde tentava dar a volta no globo.

Amelia Earhart em 1935 (Crédito: Wikimedia Commons)

Amelia Earhart foi uma pioneira na aviação dos Estados Unidos. Ela foi a primeira mulher a pilotar sozinha um avião sobre o Oceâno Atlântico, fato que lhe rendeu uma condecoração. Suas experiências de voo, descritas por ela em diversos livros, foi essencial para promover o direito das mulheres à pilotagem, e a formação de organizações de aviação que passaram a incluir pilotas femininas.

 Apesar de suas fascinantes contribuições para o mundo da aeronáutica, Amelia passou a ganhar fama depois que desapareceu em uma viagem onde tentava dar a volta no globo, em 1937, tendo a mulher desaparecido pelo Oceano Pacífico, perto da Ilha Howland. Depois de muitas transmissões de rádio, investigações e buscas sem sucesso, a sua morte foi declarada no dia 5 de janeiro de 1939.

 No entanto, o mistério por trás de seu sumiço ainda intriga a todos, e em 2018, mais de 80 anos após a sua morte, uma nova pesquisa sobre o caso foi aberta, na tentativa de recuperar os fatos que decorreram em seus últimos dias.

Uma semana depois de seu desaparecimento, mais de 120 denúncias começaram a ser relatadas por pessoas do mundo todo que diziam terem ouvido através de seus sinais nos rádios diversos pedidos de socorro, que acreditavam ser de Earhart, depois de o avião dela ter sumido dos radares. Entre as 120 declarações, 57 foram consideradas válidas.

Richard Gillespie, o diretor executivo do Grupo Internacional para Recuperação Histórica de Aeronaves, foi o principal autor do estudo recente que analisou essas supostas transmissões. Seu objetivo foi traçar uma linha do tempo, de hora a hora, da semana em que antecede a sua morte, refletindo sobre os acontecimentos ocorridos após a queda do avião.

A aeronave Lockheed Electra de Amelia Earhart (Crédito: Wikimedia Commons)

Os pedidos de socorro

Diferente do que foi apontado durante os últimos anos, Gillespie acredita que a moça teria sobrevivido à queda do avião, que ele diz que não desapareceu no mar imediatamente após o acidente. “Avião caído numa ilha que não está nos mapas. Pequena e desabitada. Parte do avião em terra”. Essa teria sido umas das mensagem que Earhart transmitiu após o seu Lockheed Electra ter caído.

Em outra transmissão, ocorrida no mesmo dia da queda e dessa vez interceptada por uma mulher do Texas, a pioneira avisa que o seu navegador, Fred Noona, estava em estado crítico, e tenta pedir ajuda médica. No mesmo dia, Nina Paxton, uma mulher de Ashland, também afirma que ouviu Earhart, numa mensagem em que dizia que o seu avião estava “no oceano, perto de uma ilha pequena“.

Segundo o seu relato na Daily Mail, a voz de Amelia ecoava no rádio da mulher com as falas: “Daqui é KHAQQ [o código de identificação do seu avião]. O nosso avião está quase sem gasolina. Há água a cercar tudo que está à sua volta. Está muito escuro”. Sem respostas, ela continua, “temos que sair daqui. Não podemos ficar muito mais tempo”, expondo que uma grande tempestade estava por vir.

Esta é a gravação mais atribuída à aviadora norte-americana, e a mais leal com a história. No entanto, Paxton demorou sete dias para avisar as autoridades e o jornal local que teria interceptado o pedido de ajuda.

Na pesquisa de Gillespie, ele propõe que os sinais de socorro teriam acontecido a noite, quando a água ainda não havia atingido a hélice do avião, o que corresponderia ao período em que a água no recife da Ilha Gardner ainda se encontrava baixa, o que permitiu sua comunicação.

“Os rádios dependiam das baterias do avião, mas as baterias eram necessárias para dar a partida no motor de estibordo que é equipado com um gerador que recarrega as baterias”, explica o estudioso. “Se os pilotos perdidos descarregassem as baterias ao enviar chamadas de socorro, não seriam capazes de ligar o motor”, acrescenta. “A única coisa sensata a fazer era enviar chamadas de rádio quando o motor estava a funcionar e a carregar as baterias. Mas no recife, a maré sobe e a maré baixa”, e portanto o sinal só seria enviado quando a maré estivesse a cerca de 30 centímetros.

De acordo com o pesquisador, o período em que Amelia transmitia os pedidos de socorro duravam cerca de uma hora, dando uma pausa entre uma transmissão e outra que durava mais ou menos uma hora e meia em silêncio, voltando a repetir esse processo até amanhecer o dia.

Em 4 de julho, Dana Randolph, que na época tinha somente 16 anos, relatou ter tido comunicação com alguém que se dizia ser Amelia Earhart. "O avião está um pouco a sul do equador”, dizia a voz do rádio, enquanto tentava descrever a sua localização. Infelizmente, a garota disse que o sinal se perdeu antes que conseguisse ouvir o resto da mensagem.

Amelia Earhart, Los Angeles, 1928 (Crédito: Wikimedia Commons)

Nos dias seguintes, as transmissões continuaram, mas cada vez estavam mais decadentes de sinal. “Ainda vivos. Têm que vir rápido. Digam ao meu marido que estou bem”, segue o relato de Howard Coons, em São Francisco. No dia 7, Thelma Lovelace, em New Brunswick, Canadá, ouviu o que seria a última comunicação perceptível de Amelia: “Alguém me consegue ouvir? Alguém me consegue ouvir aí? Daqui Amelia Earhart. Por favor respondam”.

Ao USA Today, o especialista afirmou: “Apesar de nenhuma destas pessoas se conhecer, todas contam uma história bastante consistente sobre uma situação que se estava a deteriorar. A linguagem que Earhart usa vai mudando ao longo dos dias, à medida que as coisas pioram”.

“Em algum momento, entre a 01h30 da manhã de quarta-feira, quando foi enviada a última transmissão credível, e a manhã de sexta-feira, dia 9, o Electra foi arrastado do recife para o oceano, onde se partiu e acabou por afundar“, concluiu Gillespie em seu artigo. “Quando os três aviões da Marinha dos EUA sobrevoaram a ilha na manhã de sexta-feira, já nenhum avião foi encontrado”.

Em 1940, três anos depois do incidente, uma ossada foi descoberto na Ilha Gardner, e levada para análise. Richard Jantz, um especialista em biologia óssea da Universidade do Tennessee, confirmou que o esqueleto tem 99% de probabilidade de ser de Amelia Earhart. 

Por Giovanna de Matteo (aventurasnahistoria.uol.com.br)

O que é um "Flat Spin" e como recuperá-lo?

Poucas coisas causam mais medo nos corações e mentes dos pilotos do que o temido giro plano. Mas o que exatamente é uma rotação plana, o que a causa e como você se recupera dela?

Um giro plano é uma condição de voo perigosa da qual pode ser impossível se recuperar. Felizmente, não é provável que aconteça em nenhum voo de rotina. Ocorre quando o avião não tem velocidade no ar para frente enquanto gira em direção ao solo em torno de seu eixo vertical.

O que é um Spin?

Um giro ocorre quando a aeronave está estagnada, mas uma asa está mais gravemente estagnada do que a outra. Para entender precisamente o que isso significa, você precisará entender alguns termos básicos e um pouco de aerodinâmica.

Um estol ocorre quando o ângulo de ataque fica muito alto. O ângulo de ataque é o ângulo em que as asas de um avião encontram o vento relativo. Como o vento vem em um ângulo de ataque cada vez mais acentuado, o ar não consegue mais fluir suavemente sobre a superfície da asa. Quando isso acontece, a asa de repente produz muito menos sustentação do que antes de estolar.

Com a queda abrupta na quantidade de sustentação que a asa faz, é provável que ela não faça mais sustentação suficiente para manter a aeronave no ar. É importante perceber que um estol não significa que uma asa não está mais fazendo sustentação. Significa simplesmente que a asa não está mais funcionando com eficiência e a quantidade de sustentação que ela faz foi severamente reduzida.

À medida que o ângulo de ataque continua a ficar mais alto, além do ângulo crítico de ataque onde ocorre um estol, a quantidade de sustentação criada continua a diminuir. Portanto, há vários graus em que a asa de um avião pode estolar.

Conforme uma aeronave se aproxima de um estol, um movimento de guinada ou rolamento pode causar força de rotação suficiente para estolar uma asa antes da outra. Se a aeronave continuar a voar mais fundo no estol, a condição de ter sustentação diferencial através das asas agravará o estol em um giro.

Durante um giro, a aeronave geralmente se inclina para baixo e começa a girar em uma espiral em forma de saca-rolhas em direção ao solo. A velocidade no ar para a frente é muito lenta, pois a aeronave está estolada. Mas a taxa de afundamento em direção ao solo pode ser muito rápida e a taxa de rotação pode ser violenta e desorientadora para o piloto.

Tipos de giros

Os estols podem ser divididos aproximadamente em três categorias - vertical, invertida e plana.

Rotação automática

Giros verticais

Os giros na vertical são como os descritos acima. O avião afunda em direção ao solo em alta velocidade e gira em torno da asa mais estolada em alta velocidade. Mas, no geral, a aeronave está em uma atitude normal de voo.

Giros Invertidos

Os giros invertidos são exatamente como parecem - de cabeça para baixo.

Rotações planas

Os giros planos são o pior e mais perigoso tipo de giro. Em um giro plano, a aeronave não tem velocidade no ar para frente. Ele gira em torno de seu eixo vertical enquanto afunda direto no chão.

Sem nenhuma velocidade no ar para a frente, os controles de voo não são eficazes. O piloto efetivamente não tem como corrigir o giro e é possível (e talvez provável) que não possa ser corrigido.

O que causa uma rotação plana?

O tipo de rotação em que um avião entra depende do que aconteceu quando a condição começou e como a aeronave foi carregada. O peso e o equilíbrio desempenham um papel fundamental em paradas e giros.

Uma aeronave devidamente carregada terá o nariz pesado sem nenhuma entrada dos controles de voo. A única coisa que impede o nariz de afundar durante o voo de rotina é a força de cauda para baixo normalmente criada pelo estabilizador horizontal. Se não houver ar fluindo sobre o estabilizador, a força da cauda para baixo será inexistente e o nariz deverá afundar.

O afundamento do nariz deve fazer com que a velocidade no ar aumente, tornando impossível um giro plano. O avião é projetado para evitar essa condição perigosa e tudo o que o piloto precisa fazer é sair do caminho e permitir que o avião se recupere.

Mas e se o piloto ignorou o carregamento adequado do avião? Ao adicionar peso ao avião, os pilotos devem verificar se todas as forças permanecem dentro do envelope de voo seguro. Durante o planejamento de pré-voo, o piloto determinará a localização do centro de gravidade (CG).

Se o CG estiver localizado muito à frente, o nariz da aeronave cairá naturalmente. Neste caso, a força da cauda para baixo feita pelo estabilizador e profundor pode não ser suficiente para corrigir a pesada força do nariz para baixo feita por um CG avançado. O avião pode não conseguir girar na decolagem. Ou, uma vez no ar, o avião pode entrar em mergulho de nariz se a velocidade no ar ficar muito baixa.

Alternativamente, se o CG estiver localizado muito atrás, o nariz pode querer inclinar-se para cima. Se não for verificado, a força do nariz para cima pode causar um estol. Se o avião estolar e não houver fluxo de ar suficiente sobre os controles do estabilizador e do elevador, o piloto pode não tirar o avião do estol.

Se você combinar esta situação muito ruim com uma força de giro, você tem a configuração para um giro plano incontrolável e irrecuperável.

As forças de giro podem vir dos controles do piloto, como o leme ou ailerons, ou do motor. A hélice nos aviões causa várias forças de torção e de giro que podem exacerbar um estol ou giro sem cautela.

Como se recuperar de uma rotação plana

A FAA ensina a sigla “PARE” para ajudar os pilotos a se lembrarem de como se recuperar de uma técnica de recuperação de spin e spin.

P - Potência para marcha lenta

A - Ailerons neutros (manche de controle centrado)

R - Leme oposto à curva

E - Elevador para frente

Fases de um giro

Potência

Como mencionado anteriormente, a potência de uma hélice pode exacerbar um giro. Puxá-lo para marcha lenta pode reduzir as forças de giro e dar ao piloto mais tempo para se recuperar.

Ailerons

Os ailerons funcionam alterando o ângulo de ataque nas pontas das asas do avião. No meio de um giro, qualquer uso dos ailerons tornará o giro ainda pior. Lembre-se de que um giro ocorre quando uma asa está mais gravemente estagnada do que a outra. Os ailerons o deixarão ainda mais estagnado.

Leme

Com os ailerons removidos da equação, o leme torna-se a melhor ferramenta que o piloto possui para controlar a direção do voo. Além disso, o prop wash manterá o leme funcional em velocidades no ar muito baixas. Ao aplicar o leme total na direção oposta, o piloto pode interromper a rotação do giro.

Elevador

Um giro é fundamentalmente um estol agravado. A única maneira de se recuperar de um estol é reduzir o ângulo de ataque, e isso é feito movendo a coluna de controle para frente. Em um giro, isso pode parecer uma coisa muito anormal, já que o nariz da aeronave costuma estar apontado para baixo. Mas é a única maneira de sair dessa situação.

Se o giro for invertido, você terá que subir em vez de para baixo.

Chances de recuperação de rotação plana

Um avião pode se recuperar de um giro plano? A resposta é - nem sempre. E é exatamente por isso que as rotações planas são tão perigosas.

As etapas a serem experimentadas são as mesmas acima. Mas se não houver velocidade no ar para frente, provavelmente não haverá fluxo de ar sobre o elevador para forçar o nariz do avião para baixo.

Se a tentativa padrão de sair de um giro não funcionar, é hora de reescrever o livro . Para um giro plano onde nada mais está funcionando, tente adicionar potência para tornar o elevador e o leme mais eficazes.

Se isso não funcionar, o tempo está se esgotando. Você usou um paraquedas ? O avião tem paraquedas CAPS? Espero que sim - porque o tempo acabou.

Sério, peso e equilíbrio são super importantes. Pilotos - não saiam do solo sem verificar novamente. Para começar, não há razão para uma aeronave carregada corretamente entrar em um giro plano. E se chegar perto de estar em um, a recuperação deve ser fácil. É apenas ao voar “fora do envelope” que existe uma possibilidade.

Giros acrobáticos intencionais

Pilotos de acrobacias realizam acrobacias rotineiramente, incluindo giros planos simulados, para impressionar as multidões. Mas esses spins são fundamentalmente diferentes dos spins descritos acima. Esses giros são realizados com a aeronave carregada com muito cuidado dentro de seus limites.

Para obter a aparência e sensação de um giro plano, a potência é usada para nivelar a atitude de voo da aeronave durante um giro vertical normal. Mesmo assim, as forças que são aplicadas à fuselagem, ao motor e ao piloto são extremas durante tal manobra. Às vezes, a taxa de giro pode ser superior a 400 graus por segundo.

Treinamento de estol e giro

Os pilotos começam a praticar as técnicas de entrada e recuperação de estol no início das aulas de voo. Somente experimentando um estol um piloto pode entender os passos que precisa seguir para sair de um. E só experimentando isso o piloto pode começar a identificar os primeiros sinais de alerta de um avião estolando. Idealmente, esse treinamento os mantém longe de problemas no futuro.

A visão de dentro do avião é dramaticamente diferente durante um estol e durante um giro. Infelizmente, o treinamento de spin não é necessário para a maioria dos pilotos nos Estados Unidos. Os pilotos acrobáticos obtêm muita prática, mas muitos pilotos nunca giraram um avião. Um pouco de treinamento de spin é necessário para a licença de instrutor de voo, no entanto.

Existem muitas razões para esta falta de experiência, sendo que a menos importante delas são os riscos envolvidos. Os giros são exigentes nas aeronaves, e apenas aviões da categoria utilitários são aprovados para manobras de giro intencionais. Os aviões de categoria normal geralmente são marcados como "Não aprovado para giros".

É exatamente essa falta de prática física que torna o trabalho do livro importante. Sair dos giros não é difícil - em uma aeronave adequadamente balanceada, remover todas as entradas de controle do piloto e colocar a potência em marcha lenta deve fazer com que o avião comece sua recuperação por conta própria.

Mas, independentemente desses fatores, um piloto com uma base sólida de boas habilidades de manche e leme não deve ter problemas com giros de qualquer maneira. Ao manter velocidades e perfis de voo adequados, o avião nunca deve estar perto de estolar.

E ao reconhecer um estol e instituir a recuperação adequada bem antes do estol real, o piloto deve estar ainda mais longe de um giro. E por ter a aeronave carregada corretamente antes de um voo, um piloto não deve ter virtualmente nenhuma chance de entrar em um giro plano irrecuperável.

Este é o exemplo perfeito de como os pilotos reduzem o risco em voo devido a uma série de fatores. Nunca é uma coisa que um piloto faz que causa ou não um acidente. É uma cadeia de escolhas que deve ser feita para garantir a operação segura de uma aeronave.

Hoje na Hstória: 7 de dezembro de 1972 - Apollo 17, a última missão tripulada à Lua no século 20

Em 7 de dezembro de 1972, às 05h33m63 (UTC) (12h33, horário padrão do leste), a Apollo 17, a última missão tripulada à Lua no século 20, decolou do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, na Flórida (EUA). O destino era o vale Taurus-Littrow, na Lua.

A Apollo 17 (AS-512) na plataforma do Complexo de Lançamento 39A, em 21.11.1972 (NASA)

O Comandante da Missão, em seu terceiro voo espacial, era Eugene A. Cernan. O Piloto do Módulo de Comando foi Ronald A. Evans, em seu primeiro voo espacial, e o Piloto do Módulo Lunar foi Harrison H. Schmitt, também em seu primeiro voo espacial.

Gene Cernan, sentado, com Harrison Schmitt e Ronald Evans (NASA)

Schmitt foi colocado na tripulação porque era geólogo profissional. Ele substituiu Joe Engle, um experiente piloto de testes que havia feito dezesseis voos no avião-foguete de pesquisa hipersônica X-15. Três desses voos foram superiores à altitude de 50 milhas, qualificando Engle para asas de astronauta da Força Aérea dos EUA.

O lançamento da Apollo 17 foi atrasado por 2 horas e 40 minutos, devido a um pequeno defeito mecânico. Quando decolou, o lançamento foi testemunhado por mais de 500.000 pessoas.

Apollo 17 / Saturn V (AS-512) no Pad 39A durante a contagem regressiva (NASA)

O foguete Saturn V era um veículo de lançamento pesado movido a combustível líquido, de três estágios. Totalmente montado com o Módulo de Comando e Serviço Apollo, tinha 110,642 metros de altura. 

A Apollo 17 (AS-512) decola do Complexo de Lançamento 39A às 05:33:00 UTC, em 7 de dezembro de 1972 (NASA)

O primeiro e o segundo estágios tinham 33 pés (10,058 metros) de diâmetro. Totalmente carregado e abastecido, o foguete pesava 6.200.000 libras (2.948.350 kg). Ele poderia elevar uma carga útil de 260.000 libras (117.934 kg) para a órbita terrestre baixa.

A Apollo 17 decolando (NASA)

Dezoito foguetes Saturno V foram construídos. Eles foram as máquinas mais poderosas já construídas pelo homem. A Apollo 17 foi lançada 3 anos, 4 meses, 20 dias, 16 horas, 1 minuto e 0 segundos após a Apollo 11, o primeiro voo tripulado para a Lua.