Conheça o Boeing 787-9 Dreamliner, novo avião da Latam Airlines Brasil

Jato comercial mais avançado da Boeing, modelo possui novas tecnologias que oferecem uma experiência de voo mais confortável para os passageiros.

Quem embarcar no voo da Latam Airlines Brasil de São Paulo para Madri, na Espanha, terá uma experiência de viagem diferente. A partir da segunda quinzena de dezembro, a companhia aérea usará nesse trecho o novo Boeing 787-9 Dreamliner, um dos aviões comerciais mais avançados da atualidade.

A Latam é a primeira empresa aérea do Brasil a incorporar o 787 na frota. Ao todo, a companhia vai receber quatro exemplares da aeronave de segunda mão, todas elas provenientes da divisão do Grupo Latam no Chile.

“A chegada do 787 está alinhada com a estratégia da companhia de ser mais sustentável e eficiente. Esse avião é muito econômico comparado a modelos do mesmo porte da geração anterior”, disse Alexandre Peronti, diretor de manutenção da Latam Brasil, durante a apresentação da aeronave para a imprensa no Centro de Manutenção de Linha da companhia, no aeroporto de Guarulhos (SP).

Segundo Peronti, o 787 emite menos 25% de CO2 e reduz em 50% o nível de ruídos em relação a jatos mais antigos de porte similar. “O 787 vai assumir algumas das rotas que antes eram realizadas pelos 767, que estão sendo transferidos para nossa frota cargueira.”

Os 787-9 da Latam Brasil vêm configurados com 300 assentos, sendo 30 poltronas na classe executiva, 57 da premium economy e 213 na classe econômica. De acordo com dados da Boeing, a aeronave tem alcance de 13.945 km e pode decolar com peso máximo de 252,7 toneladas. Os 787 da Latam são impulsionados por dois turbofans Rolls-Royce Trent 1000, um dos motores aeronáuticos mais eficientes da indústria.

Para o comandante Alexandre Gianinni, um dos primeiros pilotos da Latam Brasil habilitados para voar no Dreamliner, o 787 é um avião de fácil adaptação para os aviadores da casa.

“Para quem já comandou o 777, o outro jato widebody da Latam, a transição para o 787 é bastante simplificada, mesmo ele sendo um avião com mudanças importantes, como os comandos totalmente fly-by-wire (sistema elétrico que substitui atuadores mecânicos e hidráulicos) e a presença de mais equipamentos eletrônicos”, comentou Gianinni.

Cabine umidificada

Um dos maiores incômodos para os passageiros em viagens de longa duração em aviões é ter de lidar com o ar seco na cabine. No Boeing 787, isso não é mais um problema.

Diferentemente de aviões mais antigos, construídos inteiramente de metal e passível de corrosão, o 787 é montado usando uma grande quantidade de fibra de carbono, material que não enferruja. “Por isso, o ar na cabine do 787 pode ser mais úmido, o que torna a voo mais confortável para os passageiros”, explicou o diretor de manutenção da Latam Airlines Brasil.

A cabine de aviões comerciais de gerações anteriores suportam um ar ambiente com no máximo 4% de umidade. No 787, essa proporção salta para 15%, de acordo com Peronti. “Ainda não iguala um ambiente externo como estamos acostumados, mas já faz muita diferença. Viajar no 787 é menos desgastante, para os passageiros e os tripulantes.”

Outra vantagem da construção em fibra de carbono do 787 é a possibilidade de injetar mais ar na cabine pressurizada, o que também melhora o conforto a bordo e praticamente elimina o incômodo causado nos ouvidos dos passageiros devido à diferença de pressão.

“Quando o 787 está voando em altitude máxima de 43.000 pés (13.106 metros), a pressão na cabine é igual a de um ambiente a 6.000 pés (1.828 metros). Em aviões comerciais mais antigos, o ambiente na cabine é equivalente a uma atmosfera de 8.000 pés (2.438 metros)”, disse Peronti.

Janelas maiores

Gosta de viajar de avião no assento ao lado da janelinha? Pois, então, prepare-se para uma visão panorâmica quando voar no 787.

O moderno jato da Boeing possui as maiores janelas entre os aviões comerciais, com 46,7 centímetros de altura por 27,1 centímetros de largura. “Essa é outra vantagem da construção de aviões com fibra de carbono. A maior resistência desse material permite aos projetistas serem mais ousados no design. A janela do 787 é 40% maior do que de jatos anteriores da Boeing”, explicou Peronti.

As janelas do Boeing 787 também contam com uma dose extra de tecnologia. Em vez de persianas de fechamento e abertura manuais, a janela do Dreamliner conta com um sistema eletrônico chamado EDWs (sigla em inglês para Janelas com Dimmer Eletrônico), que escurece ou clareia a tonalidade dos vidros ao toque de um botão.

Ficha técnica – Boeing 787-9 Dreamliner

• Capacidade: 300 passageiros
• Alcance: 13.945 km
• Comprimento: 63 metros
• Envergadura: 60 metros
• Altura: 17 metros
• Peso máximo de decolagem: 252,7 toneladas
• Motores: Rolls-Royce Trent 1000/General Eletric GEnx-1B

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Hoje na História: 24 de outubro de 2003 - O último voo comercial do Concorde

No dia 24 de outubro de 2003, a British Airways realizou o último voo pago do Concorde, encerrando  a era supersônica na aviação comercial. A Air France havia realizado o último voo comercial dos seus Concordes quatro meses antes, no dia 24 de junho de 2003. O último voo foi realizado pela aeronave de prefixo G-BOAG, entre Nova York (EUA) e Londres (Reino Unido) com a British Airways. Havia cerca de cem convidados a bordo, incluindo celebridades como a modelo americana Christie Brinkley e a atriz Joan Collins.

Ele pousou em terceiro na sequência com o G-BOAE e o G-BOAF depois que todos os três aviões supersônicos fizeram uma passagem baixa sobre Londres.

O G-BOAG voou de Nova York sob o comando do Capitão Mike Bannister, com o primeiro oficial Jonathan Napier e o oficial de engenharia David Hoyle. 

Os jatos - vindos de Edimburgo, de um passeio pela baía de Biscaia e, o último, de Nova York - aterrissaram com intervalos de dois minutos e puseram fim a uma das experiências mais estimulantes (e dispendiosas) da história da aviação civil.

Foto: British Airways

O piloto Mike Bannister disse, durante o voo que partiu de Nova York, que "o Concorde é um avião fabuloso e se tornou uma lenda", depois de disparar até o limite do espaço, voando a duas vezes a velocidade do som.

Champanhe e vinhos de safras nobres foram servidos, enquanto os passageiros, entre os quais a atriz Joan Collins e a modelo Christie Brinkley, comiam lagosta, caviar e salmão defumado.

David Hayes, que pagou US$ 60,3 mil em um leilão de caridade para participar, com a mulher, desse voo histórico, disse: "Comecei a chorar. Meu coração disparou. Era hora de dizer adeus".

Ivor Simms, controlador de voo em Heathrow, contou que "estava em treinamento em 1976 quando o primeiro voo do Concorde partiu para Nova York, e me orgulho muito por, 27 anos depois, estar no controle durante o pouso do último voo vindo de lá".

O Concorde estabeleceu um paradigma para as viagens aéreas transatlânticas. Agora, a está destinado a uma vida sedentária em museus de aviação.

Bernie Ecclestone, o principal dirigente da Fórmula 1, que voou na primeira viagem do Concorde em 1976 e também participou da última, disse: "Não acho que veremos coisa parecida de novo".

Pouco depois da metade do século 20, os criadores anglo-franceses do Concorde esperavam que o seu avião fosse o pioneiro em uma nova geração de jatos de transporte. Mas os altos custos operacionais, as turbinas imensamente ruidosas e os estrondos supersônicos causados pelo avião trouxeram-lhes a oposição dos ecologistas, e o Concorde não demorou a se tornar pouco mais que um brinquedo para os superastros.

O começo do fim veio em julho de 2000, quando um avião da Air France caiu perto de Paris, matando 113 pessoas e causando a paralisação dos voos de toda a frota de Concordes francesa e britânica.

O Concorde voltou ao serviço no final de 2001, em meio a uma severa queda no tráfego aéreo transatlântico, depois dos ataques contra cidades dos EUA em 11 de setembro daquele ano. A fábrica de aviões Airbus anunciou há alguns meses que deixaria de fornecer sobressalentes e de cuidar da manutenção dos aparelhos, o que selou o destino do jato.

O veterano apresentador de televisão britânico David Frost, que fez cerca de 500 viagens no supersônico, disse que o Concorde era "a única maneira pela qual se podia estar em dois lugares ao mesmo tempo". E concluiu com um epitáfio repetido pelos demais passageiros entristecidos: "É uma ótima invenção, e é uma vergonha que tenha de parar".

Por Jorge Tadeu (Fontes: thisdayinaviation.com / Folha de S.Paulo / UOL)

Aconteceu em 24 de outubro de 1947: Incêndio e queda do voo 608 da United Airlines em Utah (EUA)

Em 24 de outubro de 1947, o Douglas DC-6, prefixo NC37510, da United Airlines, operando o voo 608,  partiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles para um voo direto com destino a Chicago, em Illinois.

O voo 608 transportava cinco tripulantes e 47 passageiros. No comando do DC-6 estava o capitão Everett McMillen e o copiloto George Griesbach. Na parte de trás, atendendo aos passageiros, estavam as aeromoças Helen Morrissey, Shirley Hickey e Sabina Joswick.

O voo 608 da United Airlines partiu de Los Angeles às 10h23. O avião subiu a 19.000 pés e prosseguiu VFR sobre Fontana, Daggett, Silver Lake, Las Vegas e Saint George.

Às 12h21, o capitão McMillen comunicou por rádio que havia um incêndio no compartimento de bagagem que eles não puderam controlar, com fumaça entrando na cabine de passageiros. O voo solicitou autorização de emergência para o Aeroporto Bryce Canyon, em Utah, que foi concedida.

Conforme a aeronave descia, pedaços do avião, incluindo partes da asa direita, começaram a cair. 

Às 12h27, a última transmissão de rádio foi ouvida do avião: "Podemos conseguir - nos aproximando de uma pista." 

O voo 608 da United havia passado pela crista de um planalto alto e estava a cerca de um quilômetro do final da pista em Bryce Canyon quando o nariz do avião repentinamente tombou. Incapaz de neutralizar a perda de controle, a aeronave impactou com tal força que todos os quatro motores foram arrancados de seus suportes e lançados 300 pés além da bola de fogo. 

O avião caiu em terra do Serviço Nacional de Parques, a 2,4 km do Aeroporto Bryce Canyon, em Utah, matando todos os 52 passageiros e tripulantes a bordo.

A causa do incêndio e da queda do voo 608 da United permaneceu um mistério até três semanas depois, quando um DC-6 da American Airlines relatou um incêndio durante o voo sobre o Arizona.

O voo conseguiu fazer um pouso de emergência em Gallup, Novo México. Todos os 25 ocupantes escaparam do avião em chamas, e o fogo foi extinto. Mas, ao contrário do acidente do Bryce Canyon um mês antes, os investigadores agora tinham uma aeronave danificada, mas intacta, para examinar e estudar.

A causa da queda do Bryce Canyon e do quase fatal incidente Gallup foi eventualmente atribuída a uma falha de projeto. Um coletor de entrada do aquecedor da cabine foi posicionado muito perto da ventilação de ar do tanque alternativo número 3. 

Se as tripulações de voo permitissem que um tanque ficasse cheio durante uma transferência de combustível de rotina entre os tanques das asas, isso poderia fazer com que vários galões de combustível excedente fossem sugados para o sistema de aquecimento da cabine, que então acendeu o combustível.

Uma placa como memorial às vítimas do acidente perto de Bryce, em Utah

Os destroços da aeronave foram carregados em caminhões e transferidos para a Douglas Aircraft Company, na Califórnia, onde o avião foi remontado em um esforço para determinar a causa do acidente.

Como resultado do desastre, toda a frota de 80 aeronaves Douglas DC-6, incluindo a aeronave do presidente dos Estados Unidos (que era um navio irmão), foi colocada no solo e retirada do mercado. As alterações de design que foram feitas depois disso ainda existem.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, lostflights.com)

Empresa aérea divulga incrível vídeo de seu novo avião filmado a quilômetros de altura

Cenas de “encher os olhos” foram divulgadas ontem, 19 de outubro, pela companhia aérea belga Air Belgium, mostrando o “por trás das cenas” da gravação de imagens aéreas de seu primeiro avião Airbus A330neo.

O jato da versão A330-900 foi entregue pela Airbus no início do mês e registrado sob a matrícula OO-ABG.

A companhia possui outros quatro A330, porém todos da geração anterior e na versão cargueira A330-200F, que são operados sob contrato e com as cores da divisão aérea da gigante de transporte marítimo CMA CGM.

No caso do transporte de passageiros, a Air Belgium tem três Airbus A340-300, e agora incorpora o seu primeiro avião de última geração para melhorar a eficiência de seus serviços. A frota costuma ser toda dedicada a arrendamentos, com apenas algumas poucas operações oferecidas pela própria companhia.

No belo vídeo a seguir, você vê as incríveis cenas do jato a muitos quilômetros de altura, bem como algumas interessantes imagens de dentro e de fora da aeronave que faz a filmagem:

Além deste vídeo da gravação aérea, a companhia também disponibiliza imagens do processo de montagem, pintura e decolagem de seu primeiro Airbus A330neo nas instalações da Airbus. Acompanhe a seguir:

Por Murilo Basseto (Aeroin)

ANP libera o uso de querosene de aviação JET-A no Brasil

A resolução da ANP prevê a coexistência dos dois combustíveis (JET-A e JET-A1) (Foto: Getty Images)

“Esta é uma vitória histórica para o nosso setor. Essa medida reduz o chamado Custo Brasil e beneficia as companhias aéreas”, diz o ministro do Turismo Gilson Machado Neto.

Nesta quinta-feira (21) a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) aprovou, em reunião colegiada, o uso do querosene de aviação JET-A no Brasil, comercializado no mercado internacional.

Hoje o Brasil usa apenas o querosene JET-A1, combustível alvo de críticas do ministro do Turismo Gilson Machado Neto, que o considera caro demais. A expectativa é que a introdução do combustível reduza o custo das companhias aéreas no país e, consequentemente, a queda no preço das passagens. “Esta é uma vitória histórica para o nosso setor. Essa medida reduz o chamado Custo Brasil e beneficia as companhias aéreas”, diz o ministro. 

De agora em diante, prossegue o ministro do Turismo, o Brasil se alinha às práticas internacionais. “O mundo inteiro já voa com o combustível JET-A, que é o querosene de aviação normal. Aqui no Brasil usávamos o JET-A1, que é o combustível usado para voo transpolar a baixíssimas temperaturas como na Antártida”, diz ele.

Gilson cita um exemplo: “Na prática, se o avião sair do Canadá para Palmas com JET-A, para percorrer qualquer trecho no Brasil, precisava trocar para o JET-A1. Isso representava no final do ano milhões de dólares para as companhias aéreas”.

A resolução da ANP prevê a coexistência dos dois combustíveis (JET-A e JET-A1), estimulando a competição entre os querosenes, que podem ser importados ou produzidos nas refinarias do país.

Serão introduzidos ainda dois novos querosenes de aviação alternativos, que poderão ser utilizados em misturas com querosenes fósseis, ampliando a relação de bioquerosenes e outros alternativos já regulamentados pela ANP.

O querosene de aviação (QVA ou JET) é usado preferencialmente em aeronaves de grande porte, enquanto a gasolina de aviação é usada nas de pequeno porte.

Via Diário do Turismo

Moto voadora de US$ 380.000 levanta do chão em fase de testes no EUA

A empresa americana Jetpack Aviation divulgou as primeiras imagens de voo de sua futura moto voadora. O modelo começou a ser vendido em 2019 por US$ 380.000, antes mesmo de ficar pronto.

O veículo chamado Speeder ainda está em fase de desenvolvimento e para fazer a reserva o interessado precisa desembolsar US$ 10 mil e, futuramente, pagar o restante da quantia. Ainda não há um prazo definido para a entrega das primeiras unidades.

Apesar ser mostrada em ação pela primeira vez, o modelo ainda está com o visual bem diferente do desenho final apresentado pela empresa. Por segurança, o veículo estava ligado a cabos para evitar algum tipo de acidente.

Em ilustração, como deve ficar moto voadora da Jetpack depois de pronta (Reprodução/Youtube)

Ela é considerada uma moto voadora por sem um veículo menor em relação aos carros voadores, mas não têm todas para andar no solo, apenas no ar.

Produção pequena

De acordo com a fabricante, apenas 20 unidades serão produzidas para a venda ao público comum. Existe também uma versão da moto voadora que será destinada a fins militares.

Movida por 4 turbinas, a diesel ou querosene, a moto voadora pode ultrapassar os 240 km/h e chegar 4.500 metros de altitude. Sua autonomia varia de 10 a 22 minutos. No entanto, a Jetpack ressalta que, como o veículo ainda está em desenvolvimento, o desempenho ainda pode ter alterações.

Moto voadora da Jetpack pode chegar a 240 km/h (Reprodução/Youtube)

Nos Estados Unidos, os futuros donos terão que passar por treinamento e ter uma licença para voar. A empresa é especializada em um tipo de mochila com turbinas que faz uma pessoa voar.

A importância do EMAS, o Sistema de Parada de Aeronaves

Piloto e especialista em segurança, Paulo Licati defende implantação de projeto nos aeroportos do país.

Paulo Rogério Licati é comandante de Boeing 737

Paulo Rogério Licati é comandante de Boeing 737 com 18.000 horas de voo. Experiente, operou por 8 anos na Ponte Aérea entre São Paulo e Rio de Janeiro, justamente dois dos aeroportos considerados mais desafiadores no país. O piloto também é Elemento Credenciado em Prevenção de Acidentes Aeronáuticos pelo CENIPA e especialista em Logística e Supply Chain pela FGV.

“Além de excelente profissional, o Licati sabe tudo sobre fadiga do aeronauta”, elogia o também experiente comandante Fernando Pamplona.

Graduado em Aviação Civil, Licati – como é conhecido – é especialista em Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade Continuada pelo renomado Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).

E foi por esta especialização que o Blog Aviação encomendou a Paulo Rogério Licati um artigo sobre a importância para os aeroportos brasileiros do Sistema de Parada de Aeronaves, um artifício já implantado em várias pistas de países desenvolvidos.

Abaixo, o material que o especialista preparou:

EMAS – Sistema de Parada de Aeronaves: Um luxo ou uma necessidade?

Quem passa pela Avenida Washington Luiz, na zona de Sul de São Paulo, pode avistar uma estrutura imponente de ferro com laje na cabeceira 17 direita em frente ao aeroporto de Congonhas. Sobre a estrutura será instalado o sistema de parada de aeronaves (EMAS), que tem o objetivo de atender regras da Organização Internacional e Aviação Civil (OACI). O sistema tem como meta principal a melhoria da segurança dos aeródromos.

A necessidade de um sistema como este em Congonhas foi reforçada por meio de um relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) após o acidente com o voo 3054 da TAM em 17 de julho de 2007, quando 199 pessoas morreram.

O documento emitido exatamente dois meses depois do acidente recomendava a implantação da Runway End Safety Area (RESA), em conformidade com os padrões técnicos estabelecidos “mesmo que isto possa implicar na redução do atual comprimento das pistas principal e auxiliar”.

Congonhas será o primeiro aeroporto da América Latina a receber este sistema.

Estrutura na cabeceira 17 direita do Aeroportos de Congonhas para receber o EMAS

Histórico

O sistema de parada de aeronaves foi utilizado pela primeira vez em 1911 pelo piloto Eugene Ely, considerado um pioneiro da aviação americana por ter sido o responsável pela primeira decolagem e aterrissagem a bordo de uma embarcação. O invento de outro piloto americano, Hugh Robinson, é descrito como um sistema de ganchos instalado no convés de um navio, o USS Pennsylvania, permitindo que a aeronave parasse com rapidez e segurança. Este sistema – muito visto em filmes e gravações feitas a bordo de porta-aviões - é utilizado para aeronaves militares até os dias atuais.

Pouso de Eugene Ely no USS Pennsylvania

ão demorou muito para que fosse criada uma espécie de rede para as operações de porta-aviões. O objetivo era parar um avião quando o gancho da cauda perdesse todos os cabos de travamento. Primeiro, um cabo de aço. Depois, dois cabos foram estendidos ao longo do convés com cerca de um metro de altura em cada estação de barreira. Os cabos eram presos a pilares que podiam ser dobrados para colocá-los no convés, de forma que os aviões pudessem deslizar além das barreiras.

EMAS

O sistema de parada de aeronaves, originalmente chamado de Engineered Materials Arresting System (EMAS), foi criado após o acidente de uma aeronave modelo DC10-30 de matrícula LN-RKB – da Scandinavian Airlines - quando o trimotor ultrapassou os limites da pista 04R em New York JFK em 28 de fevereiro de 1984. Este acidente ocasionou ferimentos a passageiros e danos substanciais à aeronave.

O Federal Aviation Administration (FAA), órgão de controle de aviação dos Estados Unidos e a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) concordaram em determinar a viabilidade e desenvolver critérios para o projeto de um sistema de parada de aeronaves de forma mais suave que os até então conhecidos como os cabos e barreiras. Em 1998, a FAA emitiu a primeira especificação genérica para o projeto de instalação e manutenção do EMAS.

O EMAS basicamente é um material poroso de alta absorção de energia. O material fornecido para o aeroporto de Congonhas é feito de concreto celular com vidro reciclado, e, conforme o projeto, instalado sobre as plataformas elevadas que estão ao nível da pista do aeroporto.

As pesquisas e desenvolvimentos deste material ocorreram com testes laboratoriais e em escala real. O programa de testes utilizou um trem de pouso de aeronave montado em um veículo especial simulando o mesmo peso e velocidade de uma aeronave durante a saída de pista. Os dados coletados na unidade de testes foram utilizados para validar uma modelagem computacional de alto desempenho e, posteriormente, utilizada para simular vários cenários. Testes com aeronaves também foram realizados.

Regulamentação

O Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC 154) que trata sobre infraestrutura aeroportuária, é quase em sua totalidade baseado no Anexo 14 Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), com diferenças pontuais em alguns requisitos técnicos. Porém, uma diferença significativa trazida pelo RBAC 154 é o fato de que todas as recomendações contidas no Anexo 14 foram internalizadas no Brasil como padrão (standard), o que enrijeceu o regulamento brasileiro. 

Desta maneira, este documento traz no item 154.209 (b) (3) o seguinte: “Caso seja instalado um sistema de desaceleração de aeronaves, as dimensões da RESA devem ser adequadas com base nas especificações de projeto do sistema.” Como podemos ver, o EMAS é reconhecido pela OACI e passa ser uma alternativa segura, até mais que uma simples área de escape, para os aeroportos onde existam restrições ambientais, geográficas e crescimento desordenado.

Análise de Impacto Regulatório (AIR)

Metodologicamente, a AIR traz uma maneira de avaliar o lado econômico que deve balizar a ação do regulador, como qualquer agente, administra recursos escassos e deve fazê-lo de forma cuidadosa, por tratar de recursos públicos, em que os custos e benefícios considerados na tomada de decisão afetam direta ou indiretamente os cidadãos.

A Infraero está construindo em São Paulo um dos melhores equipamentos para a parada de aeronaves. Isto ocorre após uma década das recomendações feitas pelo CENIPA, resultado de investigações de acidentes e incidentes e, pleitos requisitados pela comunidade aeronáutica. O objetivo desta obra é atender requisitos e melhorar a segurança operacional no aeroporto de Congonhas, bem como agregar valor na concessão que está em processo.

Através do conceito AIR, em uma análise breve e de muito valor para a sociedade - até mesmo porque ninguém quer se coadjuvante em um acidente aéreo - deve ser levado em consideração o valor médio de uma vida e equipamentos em caso de saídas de pistas, para chegar em um equilíbrio na viabilidade para instalação deste sistema. O valor médio de vida é determinado para efeitos administrativos e jurídicos, uma vez que vidas humanas não têm preço.

Podemos dizer que o Aeroporto Santos Dumont-RJ, é um grande parceiro do aeroporto de Congonhas-SP pela ligação feita através da ponte-aérea entre as duas cidades. Por isso, vale a pena trazer uma reflexão dos custos de um acidente para que as autoridades não deixem este aeroporto de extrema importância para economia brasileira fora do escopo para instalação do EMAS.

Em uma tese do curso de Mestrado em Economia do Setor Público da Universidade de Brasília, o autor Virgílio de Matos Santos Castelo Branco apresentou o trabalho intitulado “Análise de Impacto Regulatório dos Requisitos de Projeto de Aeródromos no Brasil: uma análise econômica e aplicação ao caso do aeroporto de Congonhas”.

Na pesquisa, Castelo Branco realizou uma revisão bibliográfica e trouxe a tona um valor aproximado sobre o Valor da Vida Humana, que se concluiu ser o valor ideal que a sociedade estaria disposta a pagar para a redução dos riscos à vida, cujo estabelecimento se faz necessário para constituição dos corretos incentivos para se evitar que as mortes ocorram. Com base na revisão bibliográfica, calculou-se o Valor Estatístico da Vida (VSL) para o passageiro da Aviação Civil Brasileira como 5,1 milhões de reais para o final de 2015, bem como os valores de 4,1 e 8,0 milhões de reais para a condução de análises de sensibilidade.

Aliado ao VSL, outro custo direto a ser considerado é o da aeronave. De acordo com o site “aviação brasil”, o valor de um Boeing 737800 NG gira em torno de 106 milhões de dólares e um Airbus 320 NEO, 110 milhões de dólares. Outros custos também podem estar envolvidos em um acidente aéreo, mas depende também do local da ocorrência.

Com estes dois valores podemos estimar que os custos de um acidente aéreo com a perda de 150 vidas mais o equipamento pode custar as seguradoras o valor de 626,5 milhões de reais com custos diretos, se considerarmos o valor total com custos indiretos estes valores podem chegar a 1.4 bilhões de reais.

O valor do investimento feito pela Infraero no Aeroporto de Congonhas, conforme publicado foi de 122.5 milhões de reais, o que justifica o investimento na construção do EMAS naquele aeroporto, como também pode justificar no aeroporto Santos Dumont, dependendo da solução.

Outro estudo importante feito pela empresa brasileira Runway Safe foi a análise do comportamento do risco as possíveis mudanças entre as soluções, foram escolhidos quatro cenários, sendo:

• Cenário 1: Situação atual – Infraestrutura existente;
• Cenário 2: Implantação de RESA recomendada pela OACI/ANAC – 90x90metros;
• Cenário 3: Implantação de RESA regulamentar recomendada pela OACI/ANAC 240x150 metros;
• Cenário 4: Implantação de EMAS com área de 116 metros.

A imagem acima refere-se a cabeceira 02R. O estudo concluiu que anos esperado para um acidente de grandes proporções no cenário 1 é de 6 anos, cenário 2 é de 13 anos, cenário 3 é de 22 anos e cenário 4 é 19 anos. Desta forma, a construção do EMAS no aeroporto Santos Dumont é a alternativa mais viável.

Concessão

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou no dia 21 de setembro de 2021 a minuta do edital para a sétima rodada de concessão de aeroportos do Governo Federal, que inclui o Aeroporto Santos Dumont, o processo está passando por audiência publica, oportunidade que a sociedade e interessados em participar do leilão podem enviar sugestões. Finalizada a etapa de contribuições através da audiência publica, a ANAC vai finalizar a minuta, aprovar a proposta em reunião de diretoria colegiada e enviar o documento para avaliação do Tribunal de Contas da União (TCU). Neste edital é interessante que a instalação do EMAS seja descrita de forma clara e temporal como obrigação para o novo administrador, lembrando a que área de escape de 150 metros (60 metros de área de pista mais 90 metros de RESA) é um requisito, porém, no aeroporto Santos Dumont não existe espaço suficiente e a solução para aterro não é adequada devido o alto impacto ambiental na Baia da Guanabara.

A ideia inicial para o aeroporto Santos Dumont é instalar plataformas em balanço (uma parte fica suspensa e fora dos limites do aeroporto) na extensão das cabeceiras, sem que sejam instalados pilares na Baia da Guanabara. O Instituto Nacional do Meio Ambiente (INEA) do Estado do Rio de Janeiro, foi consultado para esta solução de engenharia e emitiu no dia 9 de junho de 2021 Licença Prévia IN052107, com validade de quatro anos.

A comunidade aeronáutica, espera que esta o EMAS seja um requisito e não apenas uma opção para o Aeroporto Santos Dumont e tantos outros que estão em situações semelhantes, como Navegantes, Joinville, Porto Seguro, Ilhéus entre outros.

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

NASA pretende construir naves com propulsão nuclear para competir com a China

Ilustração da nave espacial com propulsão nuclear que transportaria humanos a Marte (Imagem: NASA)

Há mais de cinquenta anos desde a última vez que a NASA liderou uma missão tripulada à Lua. A agência espacial norte-americana foi a primeira a enviar astronautas ao nosso satélite natural no fim da década de 1960, e representou um marco histórico para os Estados Unidos.

Aparentemente, uma nova “corrida espacial” está tomando forma a nível mundial. Durante uma audiência do Comitê do Congresso dos Estados Unidos, representantes da agência buscam ampliar os investimentos em tecnologia para estimular o desenvolvimento de naves espaciais com propulsão nuclear.

De acordo com Bhavya Lal, conselheiro sênior de investimentos e finanças da NASA, a concorrência está “investindo agressivamente em um extenso rol de tecnologias espaciais”, e menciona especificamente a China. “Os Estados Unidos precisam agir em um ritmo acelerado para permanecer competitivo e manter a liderança na comunidade global”, afirma.

As declarações de Lal foram proferidas em meio a rumores afirmando que o governo chinês testou um foguete orbital para transportar armas nucleares em velocidades supersônicas. A China confirmou que testou a espaçonave em agosto, mas negou o armamento nuclear.

Na ocasião, o comitê não tomou iniciativas sobre as sugestões da NASA, mas reuniu informações para futuras discussões orçamentárias.

"Se os Estados Unidos estão determinados a liderar a primeira missão tripulada a Marte, não temos tempo a perder.", disse Don Beyer, Membro da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos.

Uma das empresas que compartilham o interesse em enviar humanos ao Planeta Vermelho é a SpaceX, de Elon Musk. Dadas as constantes colaborações entre a agência e a empresa responsável pela rede de satélites Starlink, é possível que o expertise do CEO da Tesla seja combinado à visão competitiva da NASA.

Roger M. Myers, das Academias Nacionais de Ciências, Engenharia e Medicina dos Estados Unidos, afirma que os riscos associados à propulsão nuclear são desafios que podem ser superados, embora não cite muitos detalhes sobre o planejamento.

Lal ressalta que diversas missões não tripuladas foram possíveis devido à autonomia e fácil transporte dos rovers. O lançamento de uma nave espacial com humanos, além de exigir maior potência, também requer maiores preocupações sobre suporte de vida que deve manter os astronautas em condições favoráveis, caso imprevistos ocorram.

“Também precisamos nos certificar de que o controle ambiental e sistemas de suporte de vida possam manter os astronautas vivos por [pelo menos] dois ou três anos”, explica.

Vídeo: Ex-comissárias de bordo da Alitalia se despem em Roma por causa da perda de empregos

Ex-comissárias de bordo da Alitalia se despiram em um protesto nas ruas de Roma sobre a perda de empregos na quarta-feira no início desta semana.

As ex-Alitalia tiraram os uniformes em protesto contra o fim da companhia aérea. O protesto aconteceu depois que os sindicatos não conseguiram chegar a um acordo com o ITA sobre as condições trabalhistas para ex-funcionários da Alitalia.

Apenas 3.000 funcionários da Alitalia foram contratados pelo ITA, deixando 7.000 funcionários sem empregos. No entanto, alguns dos funcionários contratados tiveram uma queda significativa em seus salários.

Conforme visto na filmagem compartilhada na internet, o grupo de comissárias de bordo revelou inicialmente o uniforme da Alitalia depois de retirar seus sobretudos grandes.

Elas lentamente tiraram suas camisolas e acabaram juntando as mãos e gritando "Nós somos a Alitalia." na famosa piazza Campidoglio, em Roma.

A ITA comprou a Alitalia por € 90 milhões em 15 de outubro. O negócio agora garante que a identidade da companhia aérea de 75 anos viva, embora o preço de compra tenha caído em relação ao preço original de € 290 milhões (US$ 336 milhões).

A ITA espera torná-la lucrativa, mantendo uma força de trabalho e operação mais enxutas do que a da Alitalia. O novo porta-aviões terá 52 aeronaves e cerca de 2.800 funcionários. O governo italiano investirá € 1,35 bilhão (US$ 1,57 bilhão) na nova companhia aérea.

Preso por 20 anos, homem confessa que jogou esposa de avião em 1985

Condenado à 20 anos de prisão em 2000 pelo assassinato da esposa, o ex-cirurgião plástico Robert Bierenbaum confessou pela primeira vez ter matado e atirado o corpo de Gail Katz para fora de um avião no meio do oceano.

A mulher desapareceu em 1985 e o corpo dela nunca foi encontrado. Bierenbaum passou mais de três décadas mantendo sua inocência. No entanto, em uma audiência do conselho de liberdade condicional, em dezembro de 2020, ele confessou o crime.

“Eu queria que ela parasse de gritar comigo e eu a ataquei”, disse Bierenbaum. A transcrição da audiência, obtida pela ABC News, foi divulgada nesta semana. Conforme o ex-cirurgião, ele a “estrangulou” até a morte.

“Eu fui voar. Abri a porta e tirei o corpo dela do avião sobre o oceano”, afirmou o condenado. Ele também disse ao conselho que matou a esposa porque era “imaturo” e “não entendia como lidar com sua raiva”, de acordo com a transcrição.

Robert Bierenbaum e Gail Katz vistos aqui compartilhando uma refeição em 1984

Embora o corpo de Gail nunca tenha sido encontrado, Bierenbaum foi considerado culpado de assassinato em 2000. Os promotores conseguiram garantir a condenação com base em evidências circunstanciais, apresentando uma teoria do que aconteceu com a mulher idêntica à confissão do médico.

“Eu estava tipo, ‘Puxa vida, você está brincando comigo?’”, disse um dos promotores, Dan Bibb. “Fiquei surpreso porque sempre pensei que esse dia nunca chegaria, que ele iria confessar, assumir a responsabilidade por ter matado sua esposa.”

Bierenbaum teve sua liberdade condicional negada. A próxima audiência está marcada para novembro. A família de Katz encontrou pouco consolo na confissão bombástica. “Este é exatamente o mesmo homem que conheci há 35 anos”, disse a irmã de Katz, Alayne Katz, à ABC News.

“Ele não mudou … ele é incapaz de um pingo de remorso”, desabafou a irmã da vítima.

Via IstoÉ / ABC News

Boeing 737 da Ryanair sofre grave dano na fuselagem após ser atingido por rebocador

Um incidente ocorreu com um Boeing 737 da Ryanair na última quinta-feira (21), quando a aeronave da companhia foi atingida pelo rebocador que a empurrava, causando um grande e visível dano.

O jato envolvido no incidente é um 737-800 e o local foi o Aeroporto de Stansted, na Grande Londres, uma das bases de operações e manutenções da Ryanair.

O incidente ocorreu quando a aeronave era empurrada pelo rebocador, o chamado pushback tug. Por algum motivo ainda não esclarecido, o trator perdeu controle, torceu o trem de pouso da aeronave e avançou na direção da grande máquina. O veículo, que é de propriedade da própria Ryanair, atingiu a fuselagem embaixo das primeiras janelas.

Fotos da manhã de sábado (23) mostram a dimensão do dano, com um grande rasgo na fuselagem do 737.

pic.twitter.com/uyCqqhhFeD

— Iván Castro Palacios (@ivancp25) October 21, 2021

Já um vídeo gravado de outra aeronave que passava próxima, mostra a aeronave sendo içada por dois guindastes, ainda com o rebocador embaixo dela:

Por Carlos Martins (Aeroin)

Avião que já operou na Transbrasil sai da pista durante pouso na Indonésia

O Boeing 737-3Y0(F), prefixo PK-JRB, da companhia aérea Jayawijaya Dirgantara, saiu da pista enquanto estava realizando um voo de Wamena para Jayapura, na Indonésia. O incidente aconteceu nesta última sexta-feira (22).

Os pilotos fizeram um pouso através da cabeceira 30 do Aeroporto de Sentani, no entanto, o avião ultrapassou os limites da pista que tem 3000 metros de comprimento, e parou na grama logo após o final.

O avião estava transportando carga e os pilotos não ficaram feridos devido ao incidente. A aeronave foi rebocada de volta à superfície pavimentada e a pista foi liberada para pousos e decolagens.

Em uma pesquisa no Planespotters encontramos que a aeronave já operou de 1986 até 1992 pelas cores da clássica Transbrasil, que recebeu o Boeing 737-300 novinho, de fábrica.

A Jayawijaya é a 14ª companhia que opera com a aeronave, que desde 1992 pode levar carga em todo o compartimento superior, onde anteriormente a Transbrasil transportava passageiros.

Via Aeroflap / The Aviation Herald

Sessão de Sábado: Filme "O Desaparecimento do Voo 412" (dublado)

Suspense e mistério no espaço. Um oficial da Força Aérea americana procura descobrir porque dois jatos desapareceram quando perseguiam um OVNI (Objeto Voador Não Identificado). Glenn Ford é o oficial incumbido da tarefa.

(EUA, 1974, Dublado)

Por que é errado chamar o motor do avião de turbina?

A grande maioria das pessoas costuma chamar o motor dos aviões comerciais de turbina. Tecnicamente, no entanto, a turbina é apenas uma parte de todo o conjunto que forma o motor. Em um único motor do Boeing 777, por exemplo, pode haver até nove turbinas.

O conjunto do motor de um avião é formado basicamente de quatro partes. O fan (espécie de ventilador na parte dianteira) suga o ar para dentro do motor. O ar é comprimido pelos diversos estágios dos compressores de baixa e alta pressão e direcionado para a câmara de combustão, onde acontece a queima do combustível.

Na parte traseira do motor estão as turbinas de alta e baixa pressão. "A função da turbina é transformar energia calorífica em energia mecânica para fazer todo o conjunto do motor funcionar. É na turbina onde é produzido o trabalho do motor", explicou o especialista em aviação Lito Sousa, que comanda o canal do YouTube "Aviões e Músicas".

As turbinas são ligadas por um eixo ao fan e aos compressores do motor. Ao receber os gases quentes da queima, elas são acionadas e movimentam todo o conjunto do motor. Depois de passar pelas turbinas esses gases são expelidos pelo bocal propulsor.

Turbinas são os discos na parte traseira do motor do avião - Imagem: Divulgação

O conjunto da turbina é formado por vários discos. "O conjunto é composto de vários estágios. Cada estágio é um disco de turbina, que é chamado de turbina", afirmou Lito. No caso do motor Pratt & Whitney PW4090, que equipa os aviões Boeing 777, são sete estágios de turbina de baixa pressão e dois estágios de turbina de alta pressão. O número de turbinas de cada motor pode variar de acordo com o modelo e o fabricante.

Turboélice também tem turbinas

Embora não costumem ser chamados de turbinas, os motores à hélice de aviões comerciais também têm turbinas. O funcionamento de um motor turboélice é bastante semelhante ao dos chamados jatos. A diferença principal é que as turbinas movimentam a hélice à frente do motor.

Cerca de 90% da energia dos gases é usada para girar a hélice e os outros 10% formam o jato residual que é aproveitado para aumentar a tração.

Fontes: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL) / AEROTD Faculdade de Tecnologia

Aconteceu em 23 de outubro de 1986: A queda do Voo 672 da PIA durante aterrissagem no Paquistão

Em 23 de outubro de 1986, o Fokker F-27 Friendship 600, prefixo AP-AUX, da PIA - Pakistan International Airlines (foto abaixo), partiu para realizar o voo doméstico PK-672, do  Aeroporto de Lahore em direção ao Aeroporto de Peshawar, ambas localidades do Paquistão.

A aeronave, fabricada em 1967, foi entregue à PIA em 30 de agosto do mesmo ano. Locada à Libyan Arab Airlines, em julho de 1972, retornou à PIA em abril de 1976. 

O PH-FLF foi entregue à PIA como AP-AUX em 16 de agosto de 1967

A bordo da aeronave estavam cinco membros da tripulação e 49 passageiros. No comando, o Capitão Reza Zaidi e do Primeiro Oficial Masood. O voo transcorreu sem problemas até a aproximação para o pouso.

A descida para o aeroporto de Peshawar foi executada com visibilidade limitada causada pela noite. O copiloto, que estava no comando quando da aproximação final para a pista 35, desceu abaixo do MDA até que a aeronave atingiu um dique e caiu de cabeça para baixo a cerca de 10 km da pista. 

Na queda, quatro tripulantes e nove passageiros morreram e o piloto e 40 passageiros ficaram feridos. A aeronave foi destruída.

Chegou a ser levantada a hipótese de que foliões em um casamento coletivo, que disparavam rifles para o ar, poderiam ter causado a queda do um avião. Segundo o relatório, sete noivos foram presos por "celebrações letais durante cerimônias de casamento". Posteriormente, essa hipótese foi descartada.

Como causa provável, foi apontado que o copiloto estava sob verificação de rota no momento do acidente e não conseguiu iniciar um procedimento de contornar enquanto continuava a abordagem abaixo do MDA. Por seu lado, o capitão se desviou do monitoramento da altitude e não supervisionou corretamente as ações do copiloto.

Por Jorge Tadeu (com baaa-acro.com, ASN e historyofpia.com)

Aconteceu em 23 de Outubro de 1942: Colisão aérea entre o voo 28 da American Airlines e um bombardeiro B-34 do Exército dos EUA

Em 23 de Outubro de 1942, o voo 28 da American Airlines era servido pelo Douglas DC-3, prefixo NC16017, equipado com dois motores Wright Cyclone de 1.102 cavalos (822 kW) e hélices full-feathering. Ele havia sido aprovado e certificado pelo Conselho de Aeronáutica Civil , e estava classificado para transportar no máximo 21 passageiros e 4 tripulantes.

Ele era pilotado pelo capitão Charles Fred Pedley, de 42 anos, que voou por 12 anos com a American Airlines e que havia registrado mais de 17.000 horas de voo. O copiloto era o primeiro oficial Louis Frederick Reppert, Jr., um piloto de 26 anos com 800 horas de voo e seis meses de trabalho na companhia aérea. O terceiro membro da tripulação era a aeromoça Estelle Frances Regan, de 27 anos.

Um Douglas DC-3 da American Airlines similar ao avião envolvido na colisão

O voo 28 partiu do Terminal Aéreo Lockheed em Burbank, na Califórnia, às 16h36, com destino à Nova York, com escala programada em Phoenix, no Arizona. Além dos três tripulantes, estavam a bordo nove passageiros.

Às 17h02, o Capitão Pedley relatou sua posição sobre Riverside e estimou sua chegada sobre o marcador Indio às 17h22 e a 9.000 pés (2.700 m). 

Às 16h26, o bombardeiro Lockheed B-34 'Lexington' (Ventura IIA), número de série 41-38116, fabricado pela Lockheed Air Corporation e operado pela Força Aérea do Exército dos EUA, partiu de Long Beach com destino a Palm Springs, ambas localidades da Califórnia.

Um Lockheed B-34 'Lexington' similar ao envolvido na colisão

O B-34 era pilotado pelo Tenente William Norman Wilson, 25 anos, adido ao Comando de Transporte Aéreo e estacionado em Long Beach. Seu copiloto era o sargento Robert Reed Leicht, também de 25 anos, do Sexto Comando de Ferries, Forças Aéreas do Exército, e também estacionado em Long Beach.

O Tenente Wilson seguiu para Riverside, circulou duas vezes perto da Base da Reserva Aérea de Março e continuou em direção à passagem de San Gorgonio.

Aproximadamente às 17h15, a uma altitude de aproximadamente 9.000 pés (2.700 m), o voo 28 foi atingido pelo B-34. 

O DC-3 perdeu seu leme para a hélice do motor direito do B-34, junto com partes de sua cauda, caindo do céu em uma rotação plana, atingindo uma saliência rochosa no Chino Canyon, abaixo do pico San Jacinto, no Condado de Riverside, na Califórnia, antes de se espatifar no deserto e explodir.

Chino Canyon, na Califórnia

Posteriormente, o tenente Wilson testemunhou em seu processo de corte marcial que ele percebeu pela primeira vez que as duas aeronaves haviam colidido quando ouviu um "barulho e uma arrancada de meu avião... à minha esquerda". 

Ele também testemunhou que notou que sua aeronave andava lentamente e o motor certo parecia "áspero". Ele foi informado por seu copiloto que eles haviam atingido o avião. O B-34 ligou para a torre de Palm Springs para notificá-los do acidente e, posteriormente, pousou apenas com pequenos danos no Aeroporto do Sexto Comando do Exército, de Ferrying, em Palm Springs.

O operador de Burbank na estação da empresa relatou que havia recebido uma mensagem do voo 28 exatamente às 17h15, dizendo: "Voo 28 de Burbank... correção de Burbank do voo 28...". 

O operador de rádio só conseguiu distinguir o voo chamando Burbank, e embora ele tenha tentado responder, ele não recebeu resposta do voo 28. Ele então dirigiu a mensagem ao Superintendente de Voo da American Airlines em Burbank. O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) determinou que, como o voo 28 caiu às 17h15, era possível que os pilotos estivessem tentando relatar a colisão.

Todos os nove passageiros e três tripulantes a bordo do avião bimotor DC-3 morreram no acidente e subsequente incêndio; nenhum dos dois pilotos do Exército a bordo do B-34 ficou ferido. 

O piloto do exército foi posteriormente julgado por homicídio culposo, mas foi absolvido por uma comissão de julgamento em corte marcial. 

Entre as vítimas fatais do DC-3 estavam o vencedor do Oscar, o compositor Ralph Rainger, que havia escrito uma série de canções de sucesso, incluindo "I Wished on the Moon", "June in January", "Blue Hawaii", "Love in Bloom" (canção-tema de Jack Benny), e " Thanks for the Memory", canção que é a assinatura do ator Bob Hope.

Três investigações separadas sobre o acidente ocorreram: um inquérito do legista, uma investigação militar e corte marcial, e a investigação oficial do Congresso do Conselho de Aeronáutica Civil. Cada uma das três investigações foi independente das outras.

O inquérito legista foi a primeira investigação a ser concluída, ocorrendo logo após o acidente. Seu objetivo não era decidir a culpabilidade absoluta, mas sim determinar exatamente a forma de morte dos envolvidos. Durante o inquérito, os dois pilotos sobreviventes do Exército testemunharam que tinham visto o avião, mas que subsequentemente o perderam de vista quando sua aeronave se transformou em fumaça de um incêndio florestal próximo .

Funcionários da companhia aérea e pilotos tiveram motivos para dizer: "Eu avisei". Longas e altas teriam sido suas reclamações sobre os pilotos do Ferry Command que entravam e saiam do feixe das companhias aéreas sem informar as posições aos controles de tráfego.

Os investigadores de segurança aérea do CAB chegaram ao local do acidente à meia-noite de 23 de outubro. Os restos da aeronave foram colocados sob guarda militar durante a investigação.

Durante o curso da investigação, soube-se que o tenente Wilson do B-34 e o primeiro oficial Reppert do voo 28 haviam treinado juntos e se encontrado na noite anterior e conversado sobre suas chances de se encontrarem durante o voo. Embora eles tenham discutido brevemente a possibilidade de sinalizar um ao outro, eles não fizeram planos nesse sentido. 

O copiloto do B-34, sargento Leigh, disse aos investigadores que Wilson havia confidenciado que gostaria de voar perto do avião e "torcer o nariz para ele". Foi por esse motivo que o bombardeiro circulou duas vezes em torno da Base da Reserva Aérea de Março para garantir que as aeronaves se encontrassem durante o voo para Palm Springs.

Depoimentos subsequentes revelaram que o tenente Wilson voou em seu nível B-34 com o DC-3 e balançou as asas em saudação ao primeiro oficial Reppert. Quando o voo 28 não respondeu da mesma maneira, o B-34 cruzou a linha de voo do avião e acelerou para permitir que o DC-3 mais lento o alcançasse. Wilson voou perto do avião para tentar uma segunda saudação, mas calculou mal a distância entre a aeronave e, quando tentou puxar para cima, a hélice direita do B-34 cortou a cauda do avião.

O CAB determinou que a causa do acidente foi: "A conduta imprudente e irresponsável do Tenente William N. Wilson ao manobrar deliberadamente um bombardeiro próximo a um avião comercial em uma tentativa injustificável de atrair a atenção do primeiro oficial (copiloto) deste último avião." (Arquivo da Junta de Aeronáutica Civil nº SA-74, Arquivo nº 2362-42).

O Tenente Wilson enfrentou acusações de homicídio culposo pelo Exército dos EUA. Durante o processo da corte marcial, várias testemunhas militares apresentaram depoimentos que corroboraram as conclusões do CAB. Uma testemunha, no entanto, o soldado Roy West, prestou depoimento em contradição direta com as testemunhas anteriores. 

De acordo com a Private West: "Eles estavam passando por este Passo e o Bomber em uma margem direita e o avião passou por baixo dele. O avião de passageiros abaixou o nariz e a cauda subiu e atingiu o motor direito do Bomber e a cauda foi cortada." (Roy West, Soldado, Exército dos EUA, Tribunal do Exército, Procedimentos Marciais do Tenente William Wilson).

O CAB considerou a declaração de West pouco confiável, já que quando o nariz de um avião afunda, a cauda não sobe em uma quantidade tão significativa como testemunhado por West. No entanto, a comissão de julgamento da corte marcial absolveu o tenente Wilson da culpa no acidente.

O Lockheed B-34 que colidiu com o voo 28 da American foi reparado e redesignado como um rebocador alvo RB-34A-4. Em 5 de agosto de 1943, o mesmo RB-34, número de série 41-38116, sofreu falha de motor durante um voo de balsa e caiu em Wolf Hill, perto de Smithfield, em Rhode Island, matando todos os três membros da tripulação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)