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Em 30 de janeiro de 1971, o Fokker F-27 Friendship 100, prefixo VT-DMA, da Indian Airlines, também chamado de "Ganga", realizava o voo doméstico entre o aeroporto de Srinagar para o aeroporto de Jammu-Satwari, ambas localidades na Índia, que foi sequestrado por dois separatistas da Caxemira pertencentes à Frente de Libertação Nacional.
O Fokker F-27 Friendship 100, prefixo VT-DMD, da Indian Airlines, similar ao avião sequestrado
O 'Ganga' era uma das aeronaves mais antigas da frota da Indian Airlines e já havia sido retirada de serviço, mas foi reintroduzida dias antes desse voo, que levava a bordo 28 passageiros e quatro tripulantes.
O planejamento do sequestro
Ao lado, Hashim Qureshi, condenado pelo sequestro no Paquistão
Hashim Qureshi, um residente de Srinagar que foi para Peshawar a negócios da família em 1969, conheceu Maqbool Bhat da Frente de Libertação Nacional (NLF), um autodeclarado 'braço armado' da Frente Azad Kashmir Plebiscite.
Qureshi foi persuadido a ingressar na NLF e recebeu educação ideológica e aulas de táticas de guerrilha em Rawalpindi.
A fim de chamar a atenção do mundo para o movimento de independência da Caxemira, o NLF planejou um sequestro de uma companhia aérea após os sequestros do Dawson's Field pelos militantes palestinos. Hashim Qureshi, junto com seu primo Ashraf Qureshi, recebeu ordens de executar um. Um ex-piloto da força aérea paquistanesa Jamshed Manto o treinou para a tarefa.
No entanto, Qureshi foi preso pela Força de Segurança de Fronteira da Índia quando tentou entrar novamente na Caxemira administrada pela Índia com armas e equipamentos. Ele negociou sua saída alegando ajudar a encontrar outros conspiradores que supostamente estavam no território indiano e procurou uma nomeação na Força de Segurança de Fronteira para fornecer essa ajuda.
Maqbool Bhat enviou equipamento de reposição para o sequestro, mas caiu nas mãos de um agente duplo, que o entregou às autoridades indianas. Implacáveis, os Qureshis fizeram explosivos parecidos com madeira e sequestraram uma aeronave da Indian Airlines chamada Ganga em 30 de janeiro de 1971.
A ação
Os sequestradores pousaram a aeronave em Lahore e exigiram a libertação de 36 prisioneiros da NLF alojados em prisões indianas. No entanto, sucumbiram à pressão das autoridades aeroportuárias e acabaram por libertar todos os passageiros e tripulantes.
Anos depois, Ashraf Qureshi admitiu que eles eram ingênuos e não perceberam que "os passageiros eram mais importantes do que a própria aeronave". O ministro paquistanês Zulfikar Bhutto apareceu no aeroporto e prestou uma bela homenagem aos sequestradores.
O governo indiano então se recusou a cumprir as demandas. A aeronave permaneceu na pista por oitenta horas, durante as quais o pessoal de segurança paquistanês revistou minuciosamente a aeronave e removeu os papéis e sacolas postais que encontraram nela. A conselho das autoridades, Hashim Qureshi liberou os passageiros e a tripulação e incendiou a aeronave no dia 2 de fevereiro de 1971.
A aeronave foi incendiada pelos sequestradores
Repressão
Por algum tempo, os Qureshis foram elogiados como heróis. Depois que a Índia reagiu proibindo o sobrevoo de aeronaves paquistanesas sobre a Índia, as autoridades paquistanesas alegaram que o sequestro foi encenado pela Índia e prenderam os sequestradores e todos os seus colaboradores.
Um comitê de investigação de um homem liderado pelo juiz Noorul Arifeen declarou que o sequestro foi uma conspiração indiana, citando a nomeação de Qureshi na Força de Segurança da Fronteira. Além dos sequestradores, Maqbool Bhat e 150 outros lutadores da NLF foram presos.
Sete pessoas acabaram sendo levadas a julgamento (o restante foi detido sem acusações). O Supremo Tribunal absolveu todos eles das acusações de traição. Somente Hashim Qureshi foi condenado por terrorismo e sentenciado a sete anos de prisão. Ironicamente, Ashraf Qureshi foi libertado, embora participasse igualmente do sequestro.
Amanullah Khan (foto à direita), o líder da Frente do Plebiscito, também foi preso por 15 meses em uma prisão de Gilgit durante 1970-72, acusado de ser um agente indiano.
Ele foi libertado após protestos em Gilgit. Treze de seus colegas foram condenados a 14 anos de prisão, mas foram libertados após um ano.
De acordo com Hashim Qureshi, 400 ativistas da Frente do Plebiscito e NLF foram presos no Paquistão após o sequestro de Ganga. Abdul Khaliq Ansari, que foi preso e torturado, testemunhou no Tribunal Superior que o sequestro de Ganga encorajou o povo a questionar as práticas corruptas dos líderes de Azad Kashmir e, em reação, o governo os prendeu e os obrigou a confessar a serem agentes indianos.
Para escapar da vigilância e pressão do governo do Paquistão, Amanullah Khan e Abdul Khaliq Ansari se mudaram para o Reino Unido, onde encontraram apoio ativo da diáspora Mirpuri. Khan converteu a filial do Reino Unido da Frente do Plebiscito em uma nova organização Frente de Libertação de Jammu e Caxemira, que acabou liderando a insurgência da Caxemira na década de 1980.
O Avro 688 Tudor 1, prefixo G-AHNP, da British South American Airways (BSAA), batizado "Star Tiger" (similar ao da foto abaixo), era um avião de passageiros que desapareceu sem deixar rasto sobre o Oceano Atlântico durante um voo entre a Ilha Santa Maria, nos Açores, em Portugal, e Bermuda, no início manhã de 30 de janeiro de 1948.
Junto com o desaparecimento do avião "Star Ariel" em 1949, este desaparecimento também permanece sem solução, com a especulação resultante ajudando a desenvolver a lenda do Triângulo das Bermudas.
Plano de fundo
A British South American Airways (BSAA) foi uma companhia aérea criada por ex-pilotos da Segunda Guerra Mundial em um esforço para fornecer serviços nas rotas de passageiros e de comércio sul-americanas até então inexploradas.
Originalmente denominada British Latin American Air Lines (BLAIR), foi separada da British Overseas Airways Corporation para operar suas rotas no Atlântico Sul. Ela começou os serviços transatlânticos em março de 1946, com um BSAA Avro Lancastrian fazendo o primeiro voo operacional do aeroporto de Heathrow em Londres.
Um Avro Tudor em voo
A companhia aérea operava principalmente aeronaves Avro, Yorks, Lancastrians e Tudors, e voava para as Bermudas, as Índias Ocidentais e a costa oeste da América do Sul.
O voo
O Star Tiger foi uma das três versões ampliadas e aprimoradas do Avro Tudor, designadas Tudor IV. Ele realizou 11 voos transatlânticos, num total de 575 horas de voo, desde o seu voo de teste inicial a 4 de novembro de 1947.
Na manhã de 28 de Janeiro de 1948, a tripulação e os passageiros embarcaram no Star Tiger em Lisboa apenas para serem obrigados a regressar à sala de espera do aeroporto quando o piloto, o Capitão Brian W. McMillan, lhes disse que o motor interno de porto precisava de alguma atenção.
A aeronave decolou duas horas e meia mais tarde, e fez o que estava destinado a ser um reabastecimento parada de 75 minutos na Ilha de Santa Maria, nos Açores. No entanto, o tempo relatado era tão ruim que o capitão McMillan decidiu que deveriam parar até o dia seguinte.
No dia seguinte, 29 de janeiro, o Star Tiger decolou para a próxima etapa de seu voo para as Bermudas e, apesar dos fortes ventos, McMillan decidiu voar a não mais que 2.000 pés (610 m) para evitar os piores ventos.
Um Avro Lancastrian pertencente à BSAA pilotado por Frank Griffin decolou uma hora antes do Star Tiger e Griffin concordou em enviar informações meteorológicas por rádio para o Star Tiger.
O Star Tiger decolou às 15h34 e logo após a decolagem foi açoitado por fortes chuvas e ventos fortes. No início, cerca de 200 milhas atrás do Lancastrian, McMillan lentamente diminuiu a distância entre eles e as duas aeronaves permaneceram em contato por rádio entre si e com as Bermudas.
O segundo piloto a bordo do Star Tiger era David Colby, que como McMillan, era também um piloto altamente experiente e ex-líder de esquadrão da Força Pathfinder da RAF.
Por volta da 01h26 em 30 de janeiro, após 10 horas no ar, o Star Tiger estava apenas 240 km atrás do Lancastrian. O navegador do Lancastrian conseguiu fixar sua posição usando a navegação celestial e descobriu que os ventos haviam soprado a aeronave 60 mi (97 km) de rota na hora anterior.
A essa altura, o Star Tiger havia ultrapassado seu Ponto de Nenhuma Alternativa, no qual poderia ter sido desviado para Newfoundland, e estava comprometido em permanecer no curso para as Bermudas .
Por volta das 02h00, Cyril Ellison, o navegador do Star Tiger, fixou a posição da aeronave e soube que ela também havia sido desviado do curso e estava se afastando das Bermudas. Ele deu a McMillan um novo curso que acabou levando a aeronave diretamente para um vendaval. No entanto, McMillan ainda esperava chegar às Bermudas com pelo menos uma hora de combustível restante após o pouso.
Às 03h00, o Capitão Griffin - a bordo do Lancastrian - alterou seu ETA de 03h56 para 05h00 e ligou para a Star Tiger para dizer que estava mudando para telefonia de voz para entrar em contato com o Controle de Aproximação das Bermudas.
Griffin mais tarde testemunhou que não ouviu nada do Star Tiger que indicasse que estava com problemas e que, desde então, até que ele pousou às 04h11, com sua aeronave não encontrando turbulência, gelo, nevoeiro ou tempestades elétricas.
Um navio mercante, o SS Troubadour, relatou ter visto uma aeronave voando baixo com luzes piscando a meio caminho entre as Bermudas e a entrada da Baía de Delaware, o que significava que se a aeronave era o Star Tiger. Isso significava que o avião havia saído bem do curso das Bermudas. Este suposto avistamento ocorreu por volta das 2 horas [horário padrão do leste] da manhã.
Desaparecimento
Às 03h04, o oficial de rádio Robert Tuck a bordo do Star Tiger solicitou uma rota de rádio das Bermudas, mas o sinal não era forte o suficiente para obter uma leitura precisa.
Tuck repetiu o pedido 11 minutos depois e, desta vez, o operador de rádio das Bermudas conseguiu obter uma marcação de 72 graus, com precisão de 2 graus. A operadora das Bermudas transmitiu essa informação e Tuck acusou o recebimento às 03h17.
Esta foi a última comunicação com a aeronave. A operadora das Bermudas tentou entrar em contato com a Star Tiger às 03h50 e não recebendo resposta, pensou que tinha passado para contato direto por rádio com o Controle de Aproximação das Bermudas.
No entanto, o Approach Control relatou que esse não era o caso. O operador de rádio das Bermudas tentou às 04h05 entrar em contato com a Star Tiger, novamente sem sucesso, e após tentar novamente às 04h40 ele declarou estado de emergência.
Ele não tinha ouvido nenhuma mensagem de socorro, e nem mais ninguém, embora muitas estações receptoras estivessem ouvindo na frequência do Star Tiger. Em 30 de janeiro de 1948, um despacho de imprensa relatou a perda de aviões a 440 milhas a nordeste de Bermuda.
A impressão de um artista sobre o que pode ter sido o destino final do Star Tiger
Tentativas de resgate
O pessoal da Força Aérea dos Estados Unidos que operava no campo de aviação imediatamente organizou um esforço de resgate que durou cinco dias, apesar da piora do tempo.
Vinte e seis aeronaves voaram 882 horas no total e as naves de superfície também realizaram uma busca, mas nenhum sinal do Star Tiger ou de seus 31 passageiros e tripulação foi encontrado.
Em 1 de fevereiro de 1948, um avião de busca B-17 relatou ter avistado várias caixas e um tambor de óleo 325 milhas a noroeste das Bermudas; não se sabe se esse itens pertenciam ao avião desaparecido ou não.
Investigação
Assim que soube que o Star Tiger havia sido perdido, os Avro Tudors restantes da BSAA foram detidos pelo Ministro da Aviação Civil da Grã-Bretanha. Eles foram autorizados a transportar carga em vez de passageiros algumas semanas depois, mas tiveram que voar de Santa Maria às Bermudas via Newfoundland, um desvio que reduziu o trecho sobre a água mais longo em 400 km.
Embora o diretor-gerente da Avro, Sir Roy Dobson, e Don Bennett da BSAA tenham rejeitado publicamente qualquer implicação de que a aeronave estava com defeito, o ministro decidiu que uma investigação judicial ("Tribunal de Investigação") sobre a causa do incidente seria necessário. Era o primeiro desde a perda do dirigível R101 em 1930. Bennett se opôs tão fortemente a isso que a BSAA o demitiu.
Mapa retirado do relatório investigativo oficial, mostrando o curso de Star Tiger para seu voo final, as atualizações de hora em hora dando a ela um posicionamento aproximado e onde ela era suspeita de estar quando soube pela última vez
Lord Macmillan foi nomeado para chefiar a investigação, auxiliado por dois assessores, um professor de aviação da Universidade de Londres e piloto-chefe da British European Airways. O professor Arnold Hall do Royal Aircraft Establishment (RAE) foi nomeado avaliador. Outras pessoas no inquérito incluíram Quentin Hogg, John Donaldson e Joseph Orrell.
A investigação, que foi realizada publicamente na Church House, em Westminster, foi iniciada em 12 de abril de 1948 e durou 11 dias. Em 21 de agosto, apresentou seu relatório ao Lord Pakenham, que sucedera a Lord Nathan como Ministro da Aviação Civil.
O relatório enfatizou que a tripulação do Star Tiger era altamente experiente e considerou "falta de cuidado e atenção aos detalhes" no plano de voo, mas nada sério o suficiente para explicar o acidente.
O inquérito relatou como conclusão:
"Na completa ausência de qualquer evidência confiável quanto à natureza ou à causa do acidente de Star Tiger, o Tribunal não foi capaz de fazer mais do que sugerir possibilidades, nenhuma das quais atinge o nível mesmo de probabilidade. O que aconteceu neste caso nunca será conhecido e o destino de Star Tiger deve permanecer um mistério não resolvido."
Entre os passageiros estava o Marechal do Ar Sir Arthur Coningham, um herói da Segunda Guerra Mundial, anteriormente Oficial Comandante-em-Chefe da Força Aérea, da 2ª Força Aérea Tática durante a Batalha da Normandia . A morte de Coningham apareceu na primeira página do The New York Times em 31 de janeiro, juntamente com a notícia do assassinato de Mahatma Gandhi e da morte de Orville Wright.
Possíveis causas
Se o rádio do Star Tiger tivesse falhado logo após 03h15, seu capitão e navegador teriam enfrentado a tarefa de localizar um pequeno grupo de ilhas, medindo 22 mi (35 km) de nordeste a sudoeste cobrindo uma área total de 20 sq mi (52 km 2 ) e equipado com luzes potentes que eram visíveis a cerca de 30 mi (48 km) na altitude assumida da aeronave. Foi nesse momento cerca de 340 milhas (550 km) a partir das ilhas com combustível suficiente para 3 1/2 horas tempo de voo.
Tendo recebido uma orientação precisa, a tarefa de McMillan de aterrissar não era em si difícil, exceto que ele estava perfeitamente ciente do fato de que não havia aeroporto alternativo: o ponto mais próximo no continente americano era o Cabo Hatteras, 580 mi (930 km) a oeste e bem além do alcance do Star Tiger. No entanto, não havia evidências que sugerissem que a falha do rádio ou erro de navegação foram responsáveis pelo desastre.
Quanto à falha do motor, a aeronave poderia facilmente ter chegado às Bermudas com dois motores. Sua falta de altitude, entretanto, teria tornado qualquer problema de manuseio mais perigoso. A altitude escolhida pelo Star Tiger e o Lancastrian era muito mais baixa do que o normal, e nenhum voo anterior da BSAA havia voado tão baixo por tanto tempo.
As previsões de vento não eram confiáveis durante a viagem, especialmente as mais baixas; consequentemente, uma rajada forte repentina poderia ter mergulhado abruptamente a aeronave no mar, ou a desatenção por parte da tripulação associada a um altímetro defeituoso poderia ter permitido que ela mergulhasse suavemente no mar, dando ao operador de rádio nenhuma chance de transmitir um perigo sinal.
Uma discrepância notável foi que, embora a altitude de cruzeiro planejada fosse de 2.000 pés, cada relatório de posição transmitido porStar Tiger deu a altura de 20.000 pés. Como 20.000 pés era a altitude de cruzeiro mais típica para esta rota, é possível que a tripulação tenha esquecido que estava voando a apenas 2.000 pés e simplesmente voou com a aeronave para o mar durante a fase de descida.
A tripulação pode ter ficado cansada após o longo voo, e os altímetros contemporâneos estavam propensos a interpretar erroneamente o nível de mil pés. A aeronave, no entanto, também foi equipada com um rádio-altímetro.
Duas vezes antes, em voos semelhantes, o Star Tiger foi forçado a desviar para Gander, Newfoundland e, apenas dois meses antes, outro Tudor IV pousou com menos de 100 imp gal (450 l; 120 US gal) de combustível restante; menos do que a quantidade pela qual o Star Tiger foi sobrecarregado.
As torneiras de combustível dos tanques de reserva ficavam no habitáculo e, caso ainda não estivessem ligadas, para mudar para reserva um dos tripulantes teria que ir para a popa. Pode ter havido tempo insuficiente devido à altura em que estavam voando.
Resultado
Durante a investigação, Bennett sugeriu que tanto o Star Tiger quanto o Star Ariel haviam sido sabotados. Ele também afirmou que o primeiro-ministro, Clement Attlee, ordenou que todas as investigações sobre os incidentes fossem abandonadas. Uma teoria mais recente é que a perda de combustível pode ter contribuído para o desaparecimento do avião.
O abate do hidroavião da Qantas em 1942 foi um incidente que ocorreu nos primeiros dias da Guerra do Pacífico, durante a Segunda Guerra Mundial. A aeronave foi abatida por aviões japoneses ao largo da costa de Timor Ocidental, nas Índias Orientais Holandesas, em 30 de janeiro de 1942, matando 13 dos ocupantes.
História da aeronave
O Short S.23 Empire Flying Boat Mk I, prefixo G-AEUH, da Qantas, batizado "Corio" (foto acima), foi construído como um Empire S.23 pela Short Brothers e entrou em serviço com a Qantas em outubro de 1938 registrado como VH-ABD e foi vendido para a British Overseas Airways Corporation - BOAC em setembro de 1939. O avião, após ser registrado novamente no Reino Unido como G-AEUH , foi então alugado de volta para a Qantas.
Ataque aéreo
Em 30 de janeiro de 1942, o G-AEUH, capitaneado por Albert Aubrey (Aub) Koch, partiu de Darwin, na Austrália, ao amanhecer, para Kupang, no Timor Ocidental, a caminho de Surabaya, onde deveria recolher refugiados da invasão japonesa em Java e transportá-los para Austrália.
Quando estava a 24 km de Timor-Oeste, viajando a uma altura de 400 pés (120 m), o "Corio" foi atingido por disparos de sete caças Mitsubishi A6M Zero japoneses.
Um caça Mitsubishi A6M Zero do Japão
O Comandante Koch imediatamente aumentou a velocidade da aeronave e mergulhou em direção à costa, tentando evitar o ataque; a aeronave atingiu sua velocidade máxima - possivelmente 200 milhas por hora (320 km/h) - e voou em zigue-zague, tão baixo que os flutuadores das asas do avião estavam quicando no mar.
No entanto, os pilotos dos caças Zero logo conseguiram outros vários acertos, perfurando a fuselagem e matando alguns passageiros.
Após uma súbita perda de potência quando dois motores pegaram fogo, o hidroavião atingiu o mar em alta velocidade, o nariz primeiro, a 5,6 km da foz do rio Noelmini. O impacto quebrou a fuselagem pela metade.
De um total de 18 passageiros e tripulantes, 13 morreram no ataque.
Koch, ferido no braço e na perna, foi arremessado para fora dos destroços com o impacto. No entanto, ele conseguiu nadar até a praia, um feito que levou três horas.
Koch e os outros sobreviventes foram posteriormente resgatados por hidroavião Dornier Do-24 da Marinha Real da Holanda. Três passageiros e dois tripulantes foram salvos.
Albert Aubrey (Aub) Koch no hospital
Koch mais tarde sobreviveu a outro ataque de aeronaves japonesas e à queda de outro barco voador da Empire. Em 19 de fevereiro de 1942, enquanto ele se recuperava no Hospital Darwin, a cidade sofreu dois grandes ataques aéreos.
Albert Aubrey (Aub) Koch
Em 22 de abril de 1943, Koch estava pilotando "Camilla", outro Short Empire da Qantas, em um voo da Austrália para a Nova Guiné, quando ele caiu no mar ao largo de Port Moresby devido ao mau tempo.
O Boeing 747SP-21, prefixo N147UA, da United Airlines, no Aeroporto retratado no Aeroporto de Londres Heathrow (Foto: Tim Rees via Wikimedia Commons)
No dia 30 de janeiro de 1988, o "Friendship One", um Boeing 747-SP (Special Performance) da United Airlines (UA), estabeleceu um novo recorde de volta ao mundo em 1988. O tipo deu a volta ao mundo em 36 horas, 54 minutos e 15 segundos.
O jato (N147UA) havia deixado o Boeing Field (BFI) de Seattle às 19h14, horário local, em 28 de janeiro. A bordo estavam vários jornalistas, celebridades, incluindo Neil Armstrong, e filantropos, todos cuidados por uma tripulação de 18 voluntários.
O Jumbo foi equipado com comida e bebida suficientes para a viagem de dois dias, além de duas bicicletas ergométricas e 37 colchões de espuma.
Uma Jornada Histórica
O capitão da United e executivo da aviação, Clay Lacy, estava por trás dos controles do voo histórico (Foto: Coleção Clay Lacy)
Seguindo para o leste, a primeira parada da aeronave foi em Atenas, na Grécia. O Boeing 747 pousou no horário e, após um pequeno atraso para reabastecimento, logo voltou ao seu caminho. Um membro da tripulação deixou para trás um cheque de US$ 10.000 para uma instituição de caridade grega. Sua segunda parada foi em Taipei, Taiwan.
Depois de completar uma volta histórica no aeródromo, o jato pousou no Boeing Field (BFI) de Seattle às 8h45, horário local. Cem dos 141 passageiros a bordo doaram US$ 5.000 cada para arrecadar US$ 500.000 para instituições de caridade infantis locais.
A Fundação da Friendship Foundation
O N147UA foi originalmente entregue à Pan Am (PA) como N538PA em 1976 e usado para sua operação no Pacífico (Foto: Steve Fitzgerald via Wikimedia Commons)
O cofundador da Horizon Airlines, Joe Clark, o piloto da UA Clay Lacy e o historiador da aviação Bruce McCaw tiveram a ideia. Eles formaram a instituição de caridade Friendship Foundation e batizaram o avião de “Friendship One”.
A UA doou a aeronave e a Boeing e várias outras empresas ajudaram nos custos de combustível, operação e manutenção.
O 747 voou 22.997 milhas a uma velocidade média de 623,59 mph. Infelizmente, o recorde durou pouco. Pouco menos de um mês depois, foi batido por um Gulfstream IV e, em 1992, um Concorde da Air France bateu o recorde novamente.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Airways Magazine
Confira como adiantar o procedimento para um embarque mais prático no aeroporto!
(Foto: Reprodução)
Embora viajar de avião seja o desejo de muitos, os procedimentos de aeroporto podem causar medo e confusão. Por isso, trouxemos um guia completo para você aprender a fazer check-in online para um embarque prático e sem atrasos!
Afinal, quem nunca teve receio de perder um voo? Pois saiba que esse problema é mais comum do que você imagina. O que significa que saber fazer procedimentos como o check-in online pode adiantar sua vida.
No entanto, muitas pessoas têm dificuldade ou desconhecem a possibilidade, deixando tudo para a última hora. Então, se você vai viajar de avião pela primeira vez, ou mesmo se quer saber mais sobre esse procedimento, continue a leitura.
Dessa forma, você vai conferir tudo sobre o check-in online através de um guia prático para tirar todas as suas dúvidas. Saiba o que é, como funciona e veja um passo a passo completo para entender como fazer!
O que é o check-in online?
O procedimento de check-in nada mais é do que uma confirmação da sua presença no voo. Embora seja obrigatório em todas as companhias, existem formas mais práticas de fazer, como online, por exemplo.
A palavra check-in vem da língua inglesa e significa literalmente “dar entrada”. Nesse sentido, em um processo completo, o passageiro faz a reserva do voo comprando as passagens, dá a entrada fazendo o check-in e depois embarca.
O procedimento é bastante prático, especialmente para check-in online, mas algumas companhias ainda disponibilizam instruções e um guia para os passageiros. Então, se você tiver dúvidas, pode entrar em contato com a empresa.
Ademais, é na etapa do check-in que o passageiro vai confirmar o assento escolhido, ou mesmo reservar a poltrona caso ainda não tenha feito. Portanto, não deixe para a última hora e use seu celular smartphone para fazer de maneira prática!
Como fazer check-in pelo celular ou totem no aeroporto?
Primeiramente, saiba que existem diversas formas de fazer o check-in do seu voo e confirmar seu assento na aeronave. No entanto, o check-in online segue sendo a maneira mais prática para cumprir o procedimento.
De um modo geral, fazer o check-in na Latam, Gol, Azul e outras companhias populares é ainda mais fácil pelo app ou site oficial da empresa. Mas você também pode aproveitar os totens no aeroporto para fazer.
Check-in online pelo aplicativo ou site
Antes de mais nada, confira com a companhia pelo guia do site ou central de atendimento qual o prazo para realizar seu check-in online prático e seguro. Aliás, lembre-se que alguns voos podem não oferecer essa opção!
Caso sua companhia possua um aplicativo exclusivo, acesse a loja digital do smartphone e faça o download gratuitamente. Em seguida, toque para abrir o app e encontre a opção de check-in online para realizar o procedimento.
Agora, se preferir, você também pode acessar o site oficial da companhia através do seu computador. Então, é só seguir a mesma regra e clicar na aba de check-in online, preenchendo os campos com os dados solicitados.
Check-in pelo totem no aeroporto
Embora possa parecer complicado, o check-in no totem é ainda mais simples! No entanto, tenha a certeza de chegar ao aeroporto com tempo hábil para imprimir seu cartão de embarque, despachar malas e seguir para a aeronave.
Assim que estiver no aeroporto, procure por um totem de autoatendimento. Então, toque na opção para fazer seu check-in e preencha com informações como documento e código da reserva. Depois aguarde a impressão do cartão de embarque.
Viu como é prático o guia para fazer check-in online e pelo totem? Mas atenção ao preencher os campos com seus dados, ok? Além disso, se você precisar despachar a bagagem, pode ser que o check-in no totem não esteja disponível.
Documentos necessários
Cada companhia aérea possui um formulário personalizado para fazer o check-in. No entanto, veja a seguir neste guia prático do check-in online quais são os dados básicos que o passageiro deve informar de modo geral:
Documentos pessoais de identidade;
Código da reserva do voo;
Passaporte para voos internacionais.
Ademais, vale lembrar que você também vai precisar apresentar seus documentos e o cartão de embarque na hora de embarcar. Nesse sentido, documentos como a identidade digital e a CNH Digital também são aceitos.
Dicas de aeroporto para uma viagem tranquila: confira quatro!
Assim que você fizer seu check-in e confirmar sua presença no voo, chegou a hora de embarcar para seu passeio! Mas, será que você está realmente preparado para uma viagem de avião confortável?
Além do passo a passo prático de como fazer check-in online, separamos um guia com dicas incríveis para viajar de avião de forma tranquila. Então, veja a seguir como se organizar para voar sem contratempos.
Chegue com antecedência
Embora o check-in online sirva para trazer mais praticidade ao seu embarque, chegar no aeroporto com antecedência é essencial! Aliás, se você precisa despachar sua bagagem, é muito importante separar um tempo hábil.
Além disso, para viagens internacionais é necessário passar pela imigração no aeroporto e é comum enfrentar filas durante essa etapa. Portanto, faça um bom planejamento e saia de casa com antecedência.
Use roupas confortáveis
Essa é uma das principais dicas desse guia prático, além de fazer o check-in online. Aliás, se você vai fazer uma viagem mais longa de avião, usar roupas confortáveis é essencial para um voo tranquilo!
Nesse sentido, é comum notar um inchaço de pernas e pés, além de um assento com movimentação limitada. Portanto, evite roupas apertadas e sapatos desconfortáveis, ou você vai ficar incomodado dentro da aeronave.
Fique de olho nos painéis
É comum encontrar os horários de voos no painel eletrônico em aeroportos. Nesse sentido, uma boa dica deste guia prático para viagens de avião é ficar atento às informações após fazer seu check-in online!
Afinal, horários de voos e portões de embarque podem mudar a qualquer momento! Por isso, verificar se há atrasos ou qualquer mudança no voo é muito importante para que você se dirija para o local certo.
Viaje leve
Se você quer ter um embarque prático após fazer o check-in online facilmente, uma dica essencial do nosso guia é viajar leve sempre que possível. Ou seja, evitar ao máximo ter que despachar suas malas!
Então, fique atento às regras da companhia quanto às malas que você pode levar na cabine e procure não ultrapassar o peso ou tamanho. Assim você não precisa passar no balcão da companhia para despachar e segue direto para o embarque!
O recorde atual de velocidade de uma aeronave tripulada já tem 78 anos e pertence a um modelo lançado nos anos 60.
(Imagem: Divulgação/Hermeus)
A empresa de tecnologia aeroespacial Hermeus vem trabalhando no protótipo de um avião chamado Quarterhorse Mark 0. Informações da empresa indicam que o modelo poderia superar o recorde mundial de velocidade do avião Lockheed SR-71 Blackbird.
O recorde mundial de aeronave tripulada mais veloz foi quebrado em 1976, com uma velocidade Mach 3,3 (pouco mais de 4 mil km/h). Os planos para o Quarterhorse é que esse recorde, que já dura 48 anos, não seja apenas igualado, mas superado.
Para isso, a Hermeus precisa mais do que recriar a tecnologia do SR-71, fabricado nos anos 60. E a empresa já revelou que a construção de quatro protótipos do Quarterhorse estão em andamento, na intenção de conseguir chegar ao objetivo.
O Mark 0 é o primeiro desses quatro protótipos. Não é um modelo feito para voar, por enquanto. Ao invés disso, seu foco está em completar testes que vão ajudar na fabricação do produto final.
O protótipo Mark 0 foi projetado e construído em seis meses. As etapas previstas em todos os objetivos do teste foram concluídos em apenas 37 dias. Entre os objetivos cumpridos estavam:
Demonstração de comando remoto e controle de taxiamento;
Avaliar a latência de radiofrequência (RF) e as qualidades de manuseio em terra dos sistemas integrados;
Demonstrar o aspecto do avião e da cabine de comando quando o link de rádio é perdido;
Demonstrar avaliações de fator humano e do controle do piloto.
O foco dos próximos três protótipos será o desenvolvimento do sistema remoto de decolagem e pouso, quebrando a barreira do som e, finalmente, ultrapassando Mach 3.3. A Hermeus alega que, ao trabalhar com quatro protótipos separados, distribui o risco de falha, permitindo que engenheiros se concentrem em um único objetivo, o que acelera o desenvolvimento geral do projeto.
Operando 24 horas por dia, 365 dias por ano, a aviação deve se adaptar a todos os climas e condições.
O mau tempo pode significar custos enormes para as companhias aéreas e aeroportos por meio de atrasos e cancelamentos, juntamente com a má publicidade durante os períodos de interrupção.
Em dezembro de 2010, a Europa enfrentou severas condições adversas na semana anterior ao Natal. O aeroporto de Frankfurt registrou mais de 246 cancelamentos de voos em um único dia, enquanto o aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, teve escassez de fluido de descongelamento.
Para minimizar a interrupção e manter a segurança, as companhias aéreas e os aeroportos fornecem treinamento e publicam planos detalhados de inverno para ajudar a lidar com o clima rigoroso do inverno.
Conceito de aeronave limpa
Uma das ameaças mais sérias à segurança de voo é a presença de neve, geada e gelo nas asas, conhecida como contaminação da asa. Ao longo da história da aviação, isso causou muitos acidentes.
Em janeiro de 1982, por exemplo, o voo 90 da Air Florida caiu no rio Potomac gelado apenas 30 segundos após a decolagem do Aeroporto Nacional de Washington, matando 78 pessoas.
A principal causa do acidente foi a presença de gelo e neve em superfícies críticas da aeronave.
A contaminação de gelo, neve ou geada na superfície de uma aeronave tem dois impactos sérios: aumento de peso e desempenho reduzido da aeronave, incluindo maior velocidade de estol e sustentação reduzida.
Apenas três mm de gelo podem aumentar a distância que uma aeronave precisa para decolar em mais de 80%.
Para evitar acidentes como o do voo 90, as companhias aéreas e os órgãos de aviação apóiam o Conceito de Aeronave Limpa, o que significa que nenhuma aeronave deve decolar com superfícies críticas contaminadas. Isso é obtido por degelo e antigelo.
Degelo x Antigelo
O degelo é a remoção de qualquer gelo ou neve das superfícies da aeronave e geralmente é concluído no stand antes do pushback. Uma aeronave pode ser descongelada usando fluido ou por meios mecânicos.
Extremo cuidado deve ser tomado ao aplicar qualquer fluido na superfície de uma aeronave. Existem áreas específicas de não pulverização, como antenas, janelas, trem de pouso, sondas de instrumentos e motores.
O antigelo é um processo preventivo concluído após a remoção de qualquer gelo, neve ou geada. Ele fornece proteção por um período de tempo limitado conhecido como tempo de manutenção (HOT).
Os pilotos consultam as tabelas HOT para determinar o período máximo de tempo para as condições predominantes e o fluido usado antes que a aeronave tenha que passar por outro procedimento de degelo.
Durante o voo, as aeronaves usam sistemas antigelo embutidos nos motores e nas asas. Botas de degelo pneumáticas são comuns em aeronaves menores, que se expandem para quebrar qualquer gelo nas asas.
Aeronaves a jato usam ar quente sangrado dos motores que é direcionado através de tubos próximos à superfície da asa. Aeronaves como o Boeing 787 usam bobinas eletrotérmicas mais eficientes.
Antes de as aeronaves serem certificadas, elas passam por testes climáticos extremos, em condições de frio de até -35 graus Celsius por muitas horas, durante as quais todos os sistemas são testados e monitorados.
Previsões meteorológicas de inverno
Os aeroportos dependem de previsões meteorológicas para prever e planejar o clima de inverno. Até cinco dias antes, as previsões são produzidas detalhando qualquer clima extremo.
Além da neve, geada e gelo, as previsões do aeroporto geralmente incluem fenômenos climáticos menos conhecidos:
Chuva Congelante (FZRA)
Garoa Congelante (FZDZ)
Nevoeiro Congelante (FZFG)
Pellets de Neve (GS)
A chuva leve e gelada (-FZRA) é a condição com o menor tempo de espera de qualquer tipo de mau tempo, incluindo neve. Isso ocorre porque a chuva gelada congela quase instantaneamente após tocar uma superfície fria, como uma aeronave.
Pátios, pistas de táxi e pistas
Apesar de tudo o que foi dito acima, se o aeroporto em si não estiver livre de neve e gelo, a aeronave não irá a lugar nenhum.
Os principais aeroportos têm frotas de veículos de limpeza de neve que trabalham 24 horas por dia para manter as pistas de táxi, pátios e, mais importante, as pistas limpas e seguras para uso.
As superfícies do aeroporto podem ser pré-tratadas com soluções antigelo para evitar o acúmulo de gelo e neve, mas quando as condições são muito ruins, o gerente de operações do aeroporto fecha a pista.
Em um esforço altamente coordenado, as equipes começarão a limpar a neve. Dependendo da extensão da neve e do tamanho da pista, isso pode levar um tempo significativo, especialmente se a neve continuar durante a limpeza.
Para aeroportos mais acostumados a lidar com o clima de inverno, a limpeza da neve pode levar apenas 20 minutos, minimizando o fechamento de pistas e atrasos nos voos.
Uma vez que a pista é liberada, as autoridades aeroportuárias medem o atrito da superfície para determinar se é seguro reabrir para aeronaves.
Embora seja frustrante, da próxima vez que você se atrasar em um aeroporto em um clima de inverno, tenha algum conforto em saber que a segurança é uma prioridade.
As dimensões territoriais do Brasil tornam inevitável o uso de aviões para os mais diversos fins, e mesmo com uma grande circulação de cargas/passageiros, o país ostenta um baixíssimo índice de acidentes. Uma das razões para isso é a real preocupação das companhias aéreas com a segurança, e o consequente investimento em manutenção preventiva e programada como principal linha de atuação no dia-a-dia.
A engenharia, no entanto, não é o único alicerce da segurança aeronáutica, pois a presença de aves no entorno dos aeroportos configuram um risco pela possibilidade de colisão contra as aeronaves.
O que é birdstrike?
O termo birdstrike retrata o choque de um avião contra uma ave, seja no momento do pouso ou da decolagem, e isso tem como consequência:
Possibilidade de acidentes;
Prejuízos materiais;
Impactos sobre a fauna;
Perda de confiança no ativo mais importante dessa indústria: a certeza de viagens seguras.
Na maioria das vezes essas colisões causam incidentes de pequena monta, mas existem registros de acidentes tanto na aviação civil quanto na militar. Diante disso, a responsabilidade pelo gerenciamento desse perigo fica à cargo dos aeroportos – e não das empresas aéreas.
O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) é um órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira) que é o responsável por essa temática no Brasil e, recentemente, informou que o número de colisões já ultrapassou os 2 mil registros na última medição.
Como acontece o birdstrike?
A velocidade de uma aeronave na aproximação, decolagem ou pouso pode chegar a cerca de 300km/h, e o choque contra uma ave com 1 ou 2 kg de massa acaba sendo convertido em um impacto de toneladas. Por isso uma ave tão pequena e/ou leve pode causar tanto estrago.
Quanto maior for a velocidade do avião e o peso da ave, maior será a gravidade do choque. E, quanto mais animais próximos aos locais de operação (fluxo), maior a probabilidade de acidentes.
Colisões por birdstrike
O birdstrike pode comprometer a parte frontal (fuselagem, vidro dianteiro), as asas ou as turbinas de um avião. No que se refere aos vidros, eles podem estilhaçar (mais comum) ou até mesmo quebrar com o impacto; e isso não só dificulta a visibilidade, como permite a entrada de um intenso fluxo de ar na cabine de comando.
Já com relação às turbinas, a ingestão das aves pode causar um comprometimento mecânico que obriga o piloto a interromper a viagem, e seguir para o aeroporto mais próximo.
Portanto, é o dano estrutural ou a perda de um motor que irá determinar tecnicamente o retorno do avião, e não a colisão em si. Caso os computadores de bordo não identifiquem falhas mecânicas ou problemas decorrentes desse impacto (vibração, por exemplo), o voo segue adiante.
A equipe de manutenção é quem investiga a extensão dos problemas nas turbinas, no pós-birdstrike, com um equipamento chamado boroscópio. Este permite visualizar internamente essa estrutura (inspeção visual).
Principais espécies envolvidas
O quero-quero, carcará e o urubu são as principais espécies de aves envolvidas com o birdstrike, e as duas primeiras são as grandes responsáveis por incidentes no Aeroporto de Guarulhos (SP), por exemplo.
Geralmente, a presença desses animais dentro dos aeroportos está associada a possibilidades de abrigo, alimento, água, descanso e nidificação, mas a pressão do entorno não pode ser desconsiderada (depósito irregular de lixo, perda de habitat).
Como prevenir o birdstrike?
Para responder essa pergunta, o Greentimes recorreu ao GRU Airport, a concessionária do Aeroporto Internacional de São Paulo em Guarulhos, para entender como é o dia-a-dia de quem trabalha na prevenção ao birdstrike.
Esse serviço existe há 12 anos, e atualmente os departamentos de Meio Ambiente e Segurança Operacional são os responsáveis por essa gestão. Do ponto de vista técnico, a instituição adota as seguintes rotinas:
Controle da vegetação;
Remoção de poleiros e abrigos;
Modificação do ambiente evitando áreas propícias para a nidificação e dessedentação;
Manejo direto de ovos e ninhos;
Afugentamento com lasers (à noite ou em dias nublados) e buzinas, bem como utilização de outras aves para provocar a dispersão das espécies mais associadas ao birdstrike.
Para o GRU, “esse trabalho contínuo e preventivo de gerenciamento [do risco aviário] colabora com a redução do birdstrike, pois permite que os casos sejam identificados e mitigados previamente”, declara a instituição que apresenta uma média de 25 colisões por ano e nenhum acidente.
Dica de cinema
Em 2016, foi lançado o filme “Sully: o herói do Rio Hudson” que conta a história real de um voo que saiu de Nova Iorque com destino à Charlotte, nos Estados Unidos. Pouco tempo depois da decolagem, aconteceu o birdstrike. Confira o trailer abaixo!
Em todo o setor, as partes interessadas estão ansiosas pela introdução do Boeing 777X em meados da década. Esta família de próxima geração do popular jato bimotor widebody da Boeing apresentará vários recursos revolucionários e o mais proeminente é, sem dúvida, suas pontas de asa dobráveis. No entanto, você sabia que a Airbus também patenteou uma tecnologia semelhante?
As pontas das asas dobráveis da Airbus
Como o site aeroTELEGRAPH relatou, a Boeing garantiu pela primeira vez uma patente para pontas de asas dobráveis na década de 1990. No entanto, a falta de interesse das companhias aéreas na época fez com que o conceito não se concretizasse até o desenvolvimento do 777X. O programa foi adiado várias vezes, originalmente previsto para ser introduzido em 2020. O cronograma atual sugere que a aeronave será entregue pela primeira vez no início de 2025, assumindo que o restante do processo de certificação ocorra conforme o planejado.
Acontece que ambas as partes do duopólio de fabricação de aeronaves Airbus-Boeing, que domina o setor, garantiram essas patentes nos últimos anos. A fabricante de aviões europeia garantiu sua própria patente para pontas de asas móveis em 2014. Ela planejava que seus "mecanismos de ponta de asa" fossem "articulados em relação à asa fixa".
Desenhos da patente da asa dobrável da Airbus em 2014 (Imagens: Airbus)
Além de garantir uma patente para pontas de asa dobráveis para cima, como as do 777X, 2014 também viu a Airbus receber uma para aquelas que se dobram para baixo. O fabricante europeu declarou várias vantagens para as pontas das asas dobráveis para baixo.
Essa tecnologia usaria mecanismos de travamento e atuadores mais leves do que as pontas das asas dobráveis para cima.
Ponta da Asa Dobrável 777X (Foto: Arnold OA Pinto/Shutterstock)
Essas pontas de asa são supostamente mais seguras. A Airbus afirmou que isso ocorre porque as forças aerodinâmicas podem fazer com que as pontas das asas defeituosas dobrem para cima durante o voo, comprometendo as propriedades aerodinâmicas da aeronave.
Mudanças na indústria desde então
Desde a obtenção de sua patente para pontas de asa dobráveis em 2014, a Airbus ainda não avançou muito no desenvolvimento da tecnologia. Isso porque, no momento do pedido de patente, previa "uma tendência para aeronaves de passageiros cada vez maiores". No entanto, como vimos nos últimos anos, o oposto provou ser o caso.
As companhias aéreas têm preferido aeronaves menores de longo alcance, como o Boeing 787 e até mesmo o próximo Airbus A321XLR. Isso significava que não havia necessidade de incluir pontas de asa dobráveis nesses designs, embora nada impedisse que fossem adicionadas a um novo design.
Airbus A380-861, prefixo A6-APF, da Etihad Airways (Foto: Vincenzo Pace)
Essa tendência de afastamento de aeronaves maiores, ao contrário da previsão da Airbus, culminou durante a pandemia. Muitas companhias aéreas aposentaram seus A380 imediatamente, enquanto outras os colocaram em armazenamento de longo prazo. Em 2023, muitas operadoras trouxeram seus superjumbos de volta ao serviço, mas está claro que o tipo está saindo.
Dado o declínio do sucesso de aeronaves de grande porte, a Airbus está olhando para seus corpos estreitos de longa distância como a próxima grande novidade. Com o A321XLR programado para ser entregue em 2024, centenas já estão encomendados, pois as operadoras antecipam novas rotas.
A321XLR, segunda aeronave de teste, primeiro voo (Foto: Airbus)
A razão para dobrar as pontas das asas
As pontas das asas dobráveis permitirão aos operadores do 777X maior versatilidade em termos dos aeroportos que podem acessar com o avião. Como a Simple Flying informou em novembro, a aeronave terá a maior envergadura da história da Boeing , totalizando 71 metros de largura.
Isso normalmente colocaria a aeronave no código F do aeródromo da ICAO. Essa é a mesma categorização de aviões maiores, como o Airbus A380 e o Boeing 747. Isso restringiria muito os aeroportos em que o 777X poderia voar dentro e fora. No entanto, as pontas das asas oferecem uma solução.
Boeing 777X decolando (Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)
Quando o 777X está seguro no solo, as pontas das asas podem dobrar para cima e para dentro. Isso reduz sua envergadura para 64,8 metros, um pouco abaixo do limite (65 metros) para o código E da ICAO. Isso significa que ele terá a mesma versatilidade operacional dos modelos 777 anteriores. Isso, por sua vez, permitirá que os operadores de variantes antigas e novas desfrutem de maior flexibilidade no caso de uma troca.
Já usados para fins militares, empresa quer aproveitar aeronaves seagliders para realizar viagens limpas em emissões.
(Imagem: Divulgação/Regent)
A empresa Regent quer aproveitar o melhor dos barcos e das aeronaves para realizar o transporte costeiro e, para isso, misturou tecnologias aquáticas e aéreas em um modelo que promete velocidade e alcance. Trata-se do elétrico Viceroy Seaglider, um “planador do mar” que reformula uma antiga ideia de aeronave, mas agora adaptada para os tempos de descarbonização e emissões zero.
O que é o seaglider da Regent e para que serve
Seagliders comumente são veículos subaquáticos de mergulho, usados inclusive em missões militares. O veículo elétrico da Regent é uma aeronave que voa extremamente baixo por cima da água, criando um efeito de almofada de ar entre ela e a superfície. Isso cria uma sustentação à nave e economiza energia.
A ideia de Regent é aperfeiçoar uma ideia já existente. Isso porque barcos e aeronaves elétricas são uma realidade, mas ainda enfrentam alguns desafios, principalmente relacionados ao alcance da bateria. Unindo tecnologias de ambas, surge o Viceroy Seaglider.
Viceroy Seaglider (Imagem: Divulgação/Regent)
A esperança é que o modelo facilite o transporte entre áreas costeiras, como entre ilhas. Ele será implementado no Havaí pela companhia aérea Mokulele Airlines (que será a primeira operadora seaglider do mundo) até o meio desta década.
A estimativa é que voos entre as ilhas O’ahu e Maui ou Kaua’i custem cerca de US$ 30 (cerca de R$ 150).
Mais informações sobre o veículo elétrico
Como reportado pelo New Atlas, o design do veículo elétrico da Regent usa um hidrofólio retrátil para aumentar o alcance aéreo da asa.
Assim, o modelo pode carregar 12 passageiros ou 1.600 kg de carga por 300 km a uma velocidade de 300 km/h. Isso tudo, apenas de 9 a 18 metros acima da água.
Em comparação, se locomove seis vezes mais rápido do que um barco comum e corta metade dos custos operacionais de uma aeronave. Além disso, voa mais baixo do que as naves comuns, é mais flexível e silenciosa, sendo uma alternativa simplificada para transporte de pessoas e carga.
O controle do voo é realizada por sistemas eletrônicos e um piloto é requisitado apenas para decolar o pousar o seaglider, usando botões.
Testes do seaglider
A Regent já recebeu quase US$ 100 milhões em financiamento para construir o seaglider e pretende instalar uma fábrica até o meio desta década, quando espera que os modelos do Viceroy Seaglider estejam operando.
Para isso, já começaram os testes. A empresa operou um protótipo de um quarto do tamanho final em setembro de 2022 (no vídeo acima) e apresentou uma maquete do tamanho original em abril de 2023. A Regent ainda afirmou que o conceito pode ser ampliado para comportar até 150 pessoas no futuro.
Interior do seaglider (Imagem: Divulgação/Regent)
Além disso, o funcionamento do veículo elétrico se baseia nas tecnologias das baterias atuais e, conforme elas evoluam em autonomia nos anos seguintes, o seaglider também melhorará.
Contras
Um dos contras do seaglider é que demora mais tempo para carregar do que barcos e aviões comuns levam para abastecer.
Outro obstáculo é a burocracia. Como a Regent explicou ao site FlightGlobal, o veículo está sob jurisdição da Guarda Costeira dos Estados Unidos, que será o responsável por aprová-la para funcionar. Se tudo correr bem para a empresa, o processo deve ser simples e barato.
No entanto, o órgão pode optar por enquadrar o seaglider na categoria de aeronave, o que prejudicaria a certificação e o próprio design do modelo, aumentando os custos de fabricação e documentação no geral. Tudo isso é refletido na operação da empresa.
Ainda, a Guarda pode optar por enquadrar o veículo sob regulamentos marítimos ao invés de aéreos, o que novamente causaria problemas. A Regnet afirmou que tem soluções na manga, mas indica uma possibilidade da Guarda Costeira desenvolver novos regulamentos em torno desses novos tipos de aeronaves em ascensão.
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