Pane em avião: entenda os procedimentos recomendados por especialistas

De acordo com as normas da segurança em aviação, desligar os motores da aeronave está entre as principais medidas.

Avião da Azul Linhas Aéreas iria decolar no Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande

Especialistas explicam como proceder em casos de pane em avião, como aconteceu na última quinta-feira (25), quando passageiros ficaram feridos após saírem pelo escorregador de emergência de um avião da Azul, que sairia do Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande, região metropolitana de Cuiabá, com destino a Guarulhos, em São Paulo.

De acordo com as normas da segurança em aviação, desligar os motores da aeronave está entre as principais medidas. No incidente da última quinta-feira, os passageiros relatam que o vento dos motores levaram a quedas de alguns deles durante a saída de emergência.

O Airbus A320 não chegou a decolar, mas se movimentava no solo quando freou bruscamente. O escorregador inflável de emergência precisou ser acionado para que os 132 passageiros pudessem descer, momento em que alguns deles se feriram.

A Azul informou que uma vistoria foi feita na aeronave e que o caso será investigado. A investigação sobre o incidente deverá ser realizada pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), do Comando da Aeronáutica. O g1 entrou em contato com o Cenipa e aguarda uma nota.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que acompanha o caso e se mantém à disposição das autoridades para fornecer informações que sejam de competência da agência.

Passageiros precisam descer pelo escorregador da saída de emergência

Segundo o piloto de linha aérea e especialista em Segurança de Aviação, Paulo Licati, quando os pilotos decidem por uma evacuação, seja por qual motivo for, eles devem seguir um check list antes de comandar, sendo o principal desligar os motores.

"Entre vários itens, os mais importantes são cortar os motores e abaixar os flaps, que são dispositivos hipersustentadores. Com os flaps abaixados, os passageiros podem sair pelas asas como se fosse um escorregador, checar a área, observando se há fogo, fumaça ou detritos ou até mesmo pedir para torre olhar ao redor da aeronave", afirma.

O comandante explica que antes da partida, as escorregadeiras são armadas e, caso seja necessário, elas inflam automaticamente com a abertura das portas, independente do motor estar ligado ou não. Existem aeronaves que precisam baixar os flaps, como o Boeing 737. Mas o modelo A320 tem escorregadeiras sobre as asas.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil, o procedimento de evacuação de aeronaves é descrito no Manual de Comissários da empresa aérea certificada. Ainda, há previsões de procedimentos específicos para a tripulação no Manual Geral de Operações, no Manual de Procedimentos Operacionais e no Programa de Treinamento Operacional. .

"Em uma evacuação de emergência, normalmente alguém sai com pelo menos um arranhão. É uma situação de estresse. É preciso saltar e escorregar de uma das escorregadeiras, ou utilizar as saídas sobre as asas.

Apesar das normas, Paulo reforça que cada caso deve ser analisado de forma particular.

"A decisão deve seguir dentro uma hierarquia, pois existem tarefas a serem cumpridas. Não tem como julgar o certo ou errado sem os detalhes da investigação", afirma.

É comum que o comandante deixe claro que uma evacuação será feito dentro de uma hierarquia: cabine de comando para comissários. Caso os comissários observem que algo aconteceu de errado e nenhuma comunicação foi feita e, após verificar a situação dos pilotos, ele fica com esta responsabilidade.

"Claro que em situações críticas, o melhor é se safar e manter a integridade física", diz.

Paulo Licati também explica que quando uma tripulação se reúne para iniciar uma jornada de trabalho, normalmente, o comandante lidera o briefing passando informações sobre como a aeronave vai efetuar a programação, rota, meteorologia (se haverá desvios ou turbulência), aviso aos navegantes que indicam qualquer anormalidade nos aeroportos envolvidos de origem, destino e alternativas, auxílios para a navegação entre outros, tomam ciência da quantidade passageiros previstos, cargas e quantidade de combustível para aquele voo.

"O briefing serve também para relembrar procedimentos de comunicação de emergência e como proceder em caso de uma despressurização ou evacuação da aeronave, entre outros itens", afirma.

Montagem mostra imagem no interior de avião, passageira com joelho machucado e avião após pouso

Segundo o diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Eduardo Antunes, os profissionais que atuam com aviação são exaustivamente treinados sobre o que fazer neste tipo de acidente.

Neste caso, a pane foi detectada e o piloto preferiu não decolar com a aeronave. Entretanto, nem sempre acontece isso, destaca Eduardo. Segundo ele, os pilotos geralmente analisam a velocidade antes de definir o que fazer.

"Até uma determinada velocidade, mais baixa, qualquer alerta ou anormalidade o piloto interrompe a decolagem. Acima dessa velocidade, até a velocidade em que a aeronave sai do solo, abortar uma decolagem vai acontecer somente para coisas muito graves, as quais não irão permitir que a aeronave voe com segurança", afirma.

Acima (ou muito próximo) da velocidade de decolagem, normalmente o mais seguro é decolar, avaliar a situação com calma e voltar para pousar em segurança, segundo o diretor.

Os passageiros que estavam no voo da Azul relataram que o avião estava em alta velocidade e freou bruscamente, o piloto disse que isso acontece mesmo por causa do sistema de freio automático do avião.

"Quando aborta a decolagem, dependendo da velocidade da aeronave, o sistema de frenagem automática utiliza uma frenagem máxima. É algo que o passageiro não está acostumado mesmo. O piloto ainda pode fazer uma frenagem manual (mais forte ou mais fraca) se assim desejar", destacou

A passageira Juliana Amorim contou que algumas pessoas tiveram dificuldade na hora de sair da aeronave pelo escorregador porque o motor estava ligada e o vento era muito forte.

"As comissárias começaram a falar que ia explodir o avião, que era para evacuar o avião e foi aquele desespero. Ninguém conseguia abrir porta. Eu não sei quantas pessoas já tinham saído na minha frente, mas consegui sair, graças a Deus, sem nenhum ferimento. Saí pela pelo escorregador (inflável).

"A gente via que tinha muita gente machucada, porque quando descia no escorregador, a turbina estava ligada, então ventava e derrubava as pessoas", relata.

Ela também explicou que havia mais dificuldade para descerem pelo escorregador de trás.

"Não sei se é por causa da turbina ou porque não abriu tudo, ele não encostava no chão. Então tiveram pessoas que caíram lá de cima. Uma pessoa quebrou a perna ao cair", afirma.

O passageiro Wenderson Campos conta que houve uma freada brusca e, em seguida, uma comissária de bordo gritou para que todos deixassem a aeronave pela saída de emergência.

“A comissária apareceu gritando, mandando todo mundo sair pela saída de emergência. O pessoal começou a empurrar e eu estava com uma criança. Todo mundo desceu pelo escorregador, atrás da turbina. Eu deixei meu bebê e voltei para pegar minha esposa e ela caiu e se machucou. Uma outra mulher quebrou o pé e uma grávida passou muito mal. Tinha apenas uma ambulância”, disse.

A mulher dele, Natalya do Nascimento Campos, falou que o socorro demorou a chegar.

“O atendimento do Samu e do Corpo de Bombeiros demorou muito. O pessoal não sabia o que tinha acontecido e não sabia passar para nós o que estava acontecendo. Os funcionários da Azul tentaram ajudar, separar quem estava mais machucado, mas até o momento ninguém ligou para passar nada para nós”, disse ela.

A naturóloga Andréia Gregoli afirma que o cheiro de fumaça e de combustível estava forte dentro do avião.

"Na hora que abriu a porta ficou mais intenso ainda. Quando descemos pelo escorregador, a turbina estava muito forte. Muitas pessoas caíram por causa disso", relata.

A Azul Linhas Aéreas confirmou por meio de nota que a aeronave que realizaria o voo Cuiabá-Guarulhos teve sua decolagem abortada após a identificação de uma pane na aeronave, tendo o comandante do voo realizado o procedimento padrão previsto para esse tipo de situação.

"Os clientes evacuaram a aeronave por meio das saídas de emergência do avião. A Azul destaca que está prestando todo o apoio necessário aos clientes, lamenta o ocorrido e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações", diz a nota.

Segundo a Centro-Oeste Airports (COA), apenas três voos foram atrasados em razão da pane da aeronave, entre às 2h e 4h da madrugada desta quinta-feira (25). “A situação já foi normalizada e as operações do terminal seguem regularmente”, diz.

Por Kethlyn Moraes e Thiago Andrade, g1 MT

França envia seus caças mais avançados para fronteira com a Rússia

Rafale F3-R com mísseis MICA e Metor (Foto: J Girardin)

Após uma decisão anunciada pelo próprio presidente Emmanuel Macron, quatro caças Dassault Rafale F3-R chegaram hoje (25 de novembro) à Šiauliai, na Lituânia, região onde a Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) faz fronteira com a Rússia. É a primeira vez que os F3-R são enviados para tarefa: entre abril e agosto, estiveram por lá jatos Mirage 2000-5.

Essa versão do Rafale atingiu capacidade operacional plena apenas no ano passado e se destaca por ter um novo radar RBE2, do tipo AESA, o pod de designação Talios, uma versão aprimorada do sistema de guerra eletrônica Spectra e a integração com o míssil Meteor, além de portar as versões guiadas por radar e por infravermelho do MICA.

Os quatro Rafale F3-R vão participar da missão Baltic Air Policing, um revezamento de forças da OTAN realizado desde 2004 para proteger o espaço aéreo da Estônia, Letônia e Lituânia. Com o acirramento das tensões com a Rússia, após a invasão na Ucrânia, a tarefa tem tido um maior nível de tensão e um crescente número de interceptações.

O contingente francês deve substituir quatro caças JAS-39C da Hungria que está em Šiauliai desde o início de agosto. Quatro F-16C da Polônia também estão por lá. Em Ämari, na Estônia, estão seis F-16C da Bélgica e em Malbork, na Polônia, quatro Eurofighter Typhoon italianos.

Míssil ar-ar mais letal do mundo

Os detalhes específicos do míssil Meteor não são revelados nem pelos operadores nem pela empresa fabricante, a MBDA, mas sabe-se que é o míssil mais letal do mundo na atualidade. É capaz de voar a quatro vezes a velocidade do som e tem a maior “no escape zone” já alcançada por uma arma ar-ar: 60 km. Isso quer dizer que qualquer alvo a até 60 km de distância do avião lançador será destruído. Nem adianta tentar fugir ou fazer manobras. O desempenho seria três vezes maior que a “no escape zone” do AIM-120 AMRAAM.

O feito do Meteor é alcançado por meio da motorização. Os mísseis convencionais são equipados com um foguete, que os aceleram a velocidades supersônicas mas, que com o passar dos segundos, vão perdendo potência. Assim, a capacidade de o míssil alterar sua rota em busca do alvo ou de fazer manobras vai se perdendo. Já o Meteor mantém o uso do foguete no lançamento, mas conta também com um motor “scramjet”, que faz com que ele até ganhe velocidade durante o voo. O novo míssil pode, inclusive, acelerar ao chegar mais próximo do alvo, tornando qualquer tentativa de manobra da presa completamente inútil.

Ainda que esse dado não tenha sido revelado em detalhes até hoje, fala-se que ele supera os 100 km de distância. Outra informação apontada por especialistas é que o Meteor tem uma manobrabilidade até seis vezes maior que a apresentada pelo AIM-120 AMRAAM norte-americano. Mísseis russos também devem ser superados. Não por acaso, a Índia já avaliou a possibilidade de integrá-los aos caças Sukhoi Su-30, enquanto os EUA avaliam uma nova versão do AMRAAM para conseguir fazer frente ao concorrente europeu.

O sistema de guiagem também traz inovações. Primeiro, o Meteor utiliza dados da aeronave lançadora. Depois, utiliza um sistema de navegação inercial para posteriormente acionar seu próprio radar ativo. Há, também, a integração com o caça via datalink: o avião pode atualizar quaisquer dados sobre o alvo e, no caso do Gripen, os dados coletados pelo radar do míssil também serão enviados para a aeronave.

Uma vantagem é que, apesar das inovações, o míssil não é grande: são 3,7 metros de comprimento e 190 kg de massa, o que o torna possível levá-lo sob as asas da maioria das aeronaves de combate atuais. Um AIM-120, por exemplo, tem 3,7 metros e 152 kg. São praticamente os mesmos números do russo R-77.

Via Revista Asas

Britânico entra em avião errado e só percebe minutos antes da partida

Ao conversar com passageiros, já dentro da aeronave, o homem percebeu que estava no voo errado.

(Foto: Alamy)

Matt Hodgetts, britânico de 56 anos que voltava para a Inglaterra após uma viagem à Turquia, por pouco não pegou um voo errado. Minutos antes da decolagem, o homem, que trabalha como motorista, conversou com alguns passageiros e percebeu que a aeronave em que se encontrava iria para o Aeroporto de Gatwick, em Londres, e não para o de Birmingham.

Segundo informações do UOL, os destinos ficam a mais de 220 km de distância um do outro, o que teria resultado em uma grande dor de cabeça para Hodgetts. Ao The Sun, ele contou: "Eu atravessei a ponte aérea, caminhei até o avião, apresentei meu cartão de embarque e me sentei".

"Eu disse: 'Mal posso esperar para voltar para Birmingham'. As pessoas começaram a rir e disseram: 'você quer dizer Gatwick?', declarou o homem, que diz ter sido instruído a apenas seguir em frente, sem que fosse questionado pela funcionária da companhia aérea que validou seu cartão de embarque.

Matt Hodgetts conseguiu embarcar no avião errado (Foto: Fornecido/Matt Hodgetts)

Percebendo o engano, o passageiro chamou uma aeromoça e explicou a situação. Após a notificação, Matt teve de aguardar cerca de 15 minutos antes que pudesse mudar de avião, já que a aeronave em que estava já havia iniciado o processo de saída do portão de embarque. Mais tarde, a EasyJet, empresa responsável pelo voo, pediu desculpas pelo erro.

"Assim que o erro foi percebido, antes da partida, o passageiro foi transferido para o voo correto que estava sendo embarcado no mesmo horário pelo mesmo portão e lamentamos qualquer inconveniente causado”, disse a companhia em nota.

Via Giovanna Gomes (Aventuras na História) e www.thesun.ie

Pais de jogador da Chapecoense serão indenizados por morte de filho em queda de avião

(Foto: Luis Benavides/AP)

A Sétima Turma do Tribunal Superior do Trabalho manteve a condenação da Associação Chapecoense de Futebol, de Chapecó (SC), a pagar indenização aos pais de um jogador de futebol que morreu no acidente aéreo ocorrido em 2016, quando o time viajava para o jogo final da Copa Sul-Americana, na Colômbia. Na decisão, foi reconhecida a responsabilidade objetiva (que dispensa comprovação de culpa) da Chapecoense, inclusive pelo risco criado pelas viagens frequentes.

Indenização

Tiaguinho, ou Tiago da Rocha Vieira, foi uma das 71 vítimas fatais do acidente que ocorreu perto de Medellín, na Colômbia, em 28/11/2016. Ele era jogador da Chapecoense desde 2010 e tinha 22 anos.

Para os pais do atleta, uma manicure e um motorista que residem em Nova Friburgo (RJ), ele foi vítima de um típico acidente de trabalho, pois viajava de um país para outro para disputar partidas de futebol. Na ação contra a empregadora, eles pediram reparação por danos morais e materiais pela perda do filho.

Responsabilidade

O Tribunal Regional do Trabalho da 1ª Região (RJ) manteve a sentença que deferiu o pedido, determinando o pagamento de indenização por danos morais de R$ 80 mil para o pai e R$ 50 mil para a mãe. A diferença se deu porque receberá, também, pensão mensal, por ter sido privada do familiar que lhe provia o sustento.

Segundo o TRT, em toda atividade esportiva há risco, seja de lesões, seja por acidentes decorrentes de viagens, e esse risco é assumido pelo empregador. Assim, a Chapecoense teria responsabilidade objetiva pelos danos ocorridos em decorrência do acidente de trabalho.

Fatalidade

No recurso de revista, o clube argumentou que o acidente fora uma fatalidade e que a atividade de jogador de futebol não pode ser considerada de risco. “Se assim o for, todo ser humano estará sujeito a lesões, de diferentes graus e sequelas, ocasionadas pelo simples fato de estar vivo", alegou.

Acidente de trabalho

Para o relator do recurso, ministro Cláudio Brandão, não há dúvidas quanto à ocorrência de acidente de trabalho. Afinal, o atleta morreu ao ser transportado, por aeronave pertencente a empresa contratada pela empregadora, para outro país onde ocorreria o jogo de futebol. Ainda que durante o voo não estivesse propriamente na execução direta do trabalho, ele estava à disposição do empregador.

Transporte

Para Brandão, o transporte aéreo fora fornecido e custeado pela empregadora para atender a exigência de sua própria atividade econômica, e o jogador estava no avião porque cumpria ordens. “Trata-se de contrato acessório conexo ao contrato de trabalho”,explicou. Nesses casos, o empregador equipara-se ao transportador para fins de responsabilização pelos danos causados às pessoas transportada.

Risco da atividade

Outro tipo de responsabilidade que se aplica nesse caso, segundo o relator, é a teoria do risco decorrente da atividade desenvolvida. A seu ver, ele também está presente no caso, com a reiteração das viagens em transportes terrestres ou aéreos.

Em um exame detalhado, o ministro verificou que, de abril a novembro de 2016, dos 51 jogos que a Chapecoense disputou, 26 foram "fora de casa". “Independentemente do meio de transporte utilizado para chegar aos locais dos jogos, o empregado estava claramente exposto a um maior risco de sofrer acidentes”, assinalou.

Essa situação, na avaliação do relator, se enquadra no Tema 932 de repercussão geral do Supremo Tribunal Federal (STF), porque a atividade, por sua natureza, apresentava exposição habitual a risco especial e acarretou ao trabalhador ônus maior do que aos demais membros da coletividade.

A decisão foi unânime.

Processo: RRAg-101069-52.2017.5.01.0511

Fonte: Secretaria de Comunicação Social do Tribunal Superior do Trabalho (TST)

V-12: O maior helicóptero de todos os tempos, que era totalmente inútil

O gigantesco helicóptero V-12 no aeroporto de Schoenfeld, 1971 (Foto: Getty Images)

O maior helicóptero já construído foi um triunfo da engenharia, mas um fracasso na prática. A União Soviética construiu o V-12 , conhecido pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) como “Homer”, para transportar mísseis balísticos intercontinentais (ICBMs) para o local, evitando redes ferroviárias reveladoras que alertariam a inteligência dos EUA.

Infelizmente, quando o helicóptero do tamanho de um jato estava pronto, seu objetivo principal havia evaporado e o V-12 nunca foi colocado em produção.

Os soviéticos projetaram o V-12, como mostra este vídeo da Mustard , para transportar secretamente seus ICBMs para bases remotas. Os soviéticos tinham, pela maioria dos padrões, uma rede ferroviária subdesenvolvida - uma das razões pelas quais um ex-secretário de Estado dos EUA a descreveu ironicamente como "Upper Volta com armas nucleares".

No final dos anos 1950 e 1960, quando a União Soviética construiu uma rede de bases de mísseis nucleares, foi relativamente fácil localizar novas bases pelas novas ferrovias construídas para apoiá-las.

Em 1959, os projetistas soviéticos propuseram um novo helicóptero superpesado que poderia transportar mísseis nucleares para bases remotas de mísseis. Isso os manteria camuflados dos primeiros ativos de reconhecimento fotográfico dos Estados Unidos, particularmente o avião espião U-2 . 

A liderança soviética deu luz verde ao projeto do helicóptero em 1962, e o primeiro voo de teste bem-sucedido ocorreu em 1968.

O cockpit do Mi-12 (Foto: Wikipedia)

O V-12 não foi o primeiro helicóptero com rotor duplo (provavelmente foi o Focke-Achgelis Fa-223 da Segunda Guerra Mundial), mas provavelmente foi o primeiro helicóptero com rotor lado a lado. 

O helicóptero, que era mais longo do que um Boeing 737 e transportava mais pessoas, usou os rotores e motores de dois helicópteros Mi-6 menores para atingir o dobro da capacidade de elevação.

O helicóptero pode transportar 196 passageiros, ou até 88.000 libras de carga. A caixa de carga tinha 93,5 pés de comprimento e 14,4 pés de largura de altura e largura, tornando-a grande o suficiente para transportar ônibus urbanos com facilidade. O helicóptero era tão grande que tinha uma tripulação de seis pessoas, incluindo seu próprio eletricista.

O V-12 fez sua estreia internacional no Paris Air Show de 1971. A OTAN, que lhe atribuiu o nome de código “Homer” (todos os helicópteros soviéticos receberam um nome de código que começava com H), temeu que fosse usado como um avião de transporte tático, que poderia transportar veículos blindados para apoiar ataques heliborne. 

A verdade, porém, é que o V-12 já estava em decadência e os soviéticos acabaram construindo apenas duas aeronaves.

O Aeroflot Mil V-12 (Mi-12) no Aeroporto Groningen (Foto: Wikipedia)

Por Jorge Tadeu com popularmechanics.com

De onde vêm os nomes das aeronaves da Embraer?

Brasília, Xingu, Xavante, Tucano… Entenda o significado e por que as aeronaves da Embraer são chamadas assim.

Uma homenagem a alguém, uma ambição, um desejo de sorte ou de alegria para quem o recebe, um som que agrada, uma lembrança afetuosa. Esses são os motivos pelos quais são dados os nomes a pessoas, objetos e, por que não, a aviões. Bandeirante, Brasília, Xingu, Xavante, Ipanema e Urupema são alguns dos exemplos de aeronaves da Embraer, nenhum deles escolhido à toa. A equipe do Journal of Wonder partiu em busca das memórias da empresa e conta, aqui, os motivos e significados por trás dos nomes mais emblemáticos.

BANDEIRANTE: alusão a desbravadores e à integração nacional

Inicialmente chamado de IPD-6504, o bimotor turboélice, de 1968, foi batizado de Bandeirante pelo Brigadeiro Paulo Victor, então diretor do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA). O termo foi escolhido em alusão aos desbravadores do território brasileiro, os bandeirantes, e à integração nacional. O avião passou a ser produzido em série pela então recém-criada Embraer em 1969.

Os bandeirantes eram homens que, nos séculos 16 a 18, partiam rumo ao interior do Brasil, em expedições chamadas “bandeiras”. O objetivo era explorar as riquezas do território, então sob domínio da Coroa portuguesa. Partiam da Vila de São Paulo de Piratininga, hoje cidade de São Paulo, navegando pelo rio Tietê, e acabaram por desbravar e ampliar o território brasileiro.

A questão da integração nacional também tem tudo a ver com o avião: projetado para servir às Forças Armadas, o logotipo Bandeirante passou a ser usado para conectar pessoas e cidades. Era robusto e chegava a várias localidades do país, transportando passageiros, carga e defendendo como fronteiras. Em 20 anos de fabricação, até 1991, ganhou diferentes versões, acomodando de oito a até 21 passageiros. Foram produzidas quase 500 dessas aeronaves, e cerca de metade delas foi vendida para outros países.

Veja mais: Galeria de fotos históricas: Eu, Bandeirante

URUPEMA, uma “flecha veloz” em tupi-guarani. Só que não!

O planador de alto desempenho EMB 400 Urupema, o segundo projeto da Embraer, foi desenvolvido por um grupo de estudantes do ITA, sob a orientação do designer de aviões Guido Pessotti. Os alunos queriam muito dar um nome que representa o que esperavam de um planador, alguma palavra que desse a ideia de flecha e velocidade, como contou Plínio Affonso Junqueira projeto, projetista-chefe do, ao jornal 'O Estado de S.Paulo', por ocasião fazer primeiro voo do Urupema, em 1968.

“Soubemos, por um amigo nosso, que urupema, em tupi-guarani, queria dizer flecha ligeira, veloz”, contou o jovem estudante. E assim o avião foi batizado. Depois de alguns meses, quando todo mundo já chamava o projeto e a aeronave de Urupema, descobriram que a tradução estava errada e que, na verdade, urupema significava “peneira”. Como não se mexe na hora que está ganhando, o nome permaneceu.

IPANEMA: não a praia, mas a fazenda

O EMB 200 Ipanema foi o terceiro projeto do portfolio da Embraer. A Ipanema mais famosa é a praia que fica no Rio de Janeiro, mas o nome desse avião agrícola vem da Fazenda Ipanema, propriedade canavieira em Sorocaba, interior do estado de São Paulo. Atualmente, a região faz parte do município de Iperó.

Lá havia o Curso de Aviação Agrícola (Cavag), uma parceria entre o Ministério da Agricultura e o Ministério da Aeronáutica, que funcionou de 1967 a 1991. O curso formou cerca de mil pilotos especializados em aviação agrícola. O protótipo do Ipanema foi testado sem local na fase de certificação, em especial no que se refere às peculiaridades operacionais da aplicação de defensivos agrícolas.

Hoje, o Ipanema voa com biocombustível (etanol) e segue em operação. Seis em cada dez aviões agrícolas do país são um Ipanema. A empresa entregou mais de 1.400 desse pequeno prodígio.

A fazenda não é mais local de aulas de aviação, mas pode ser visitada. Além de abrigar como ruínas da antiga Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema, abertas a passeios, a propriedade fica junto à Floresta Nacional de Ipanema, que oferece diferentes trilhas. Veja aqui mais informações sobre a Fazenda Ipanema.

XAVANTE: o primeiro jato guerreiro brasileiro

Usado pela Força Aérea Brasileira (FAB) por 36 anos, o caça AT-26 Xavante, primeiro jato a ser fabricado no Brasil, foi desenvolvido na Itália. A Embraer adquiriu uma licença para produzir o Aermacchi MB-326G, do fabricante Aeronáutica Macchi, e a versão brasileira da aeronave ganhou o nome de EMB 326GB Xavante. O nome faz alusão às tribos indígenas guerreiras do Brasil. Os xavantes vivem atualmente no Centro-Oeste do País, em diferentes reservas e Territórios Indígenas.

O Xavante da Embraer fez seu voo inaugural em setembro de 1971. A empresa produziu um total de 182 homens aviões, usados ​​para treinamento, dos quais 167 foram fornecidos à FAB, e outros foram enviados para o Paraguai e para o Togo.

XINGU: um rio que atravessa o centro do país

O EMB 121 Xingu, que começou a voar em 1977, foi a primeira aeronave com fuselagem pressurizada a ser projetada e construída no Brasil. Desenvolvido para fazer serviço de táxi aéreo e transporte de autoridades, representa a primeira experiência com aviação executiva da empresa. Mas também servia para treinamentos, e a Força Aérea e a Marinha francesas, por exemplo, fizeram a maior encomenda que já aconteceu desse modelo: 43 aeronaves, usadas para treinar pilotos. No total, um Embrear fabricou 105 Xingus.

O nome é uma homenagem ao rio que nasce no estado do Mato Grosso e deságua no rio Amazonas. Em seu longo trajeto, de quase 2 mil milhas, o rio passa por diversos territórios indígenas, incluindo uma primeira reserva indígena demarcada do Brasil - o Parque Indígena do Xingu. Mais para o norte, na região de Altamira, no estado do Pará, as praias fluviais são uma atração para visitantes e moradores locais.

TUCANO: fácil de falar, até para os estrangeiros

Um concurso entre cadetes do Ninho das Águias, escola da Academia da Força Aérea (AFA) brasileira localizada em Pirassununga, no estado de São Paulo, definiu o famoso nome do T-27, ou EMB 312. Entre os muitos critérios da competição, o nome não podia ter mais de três sílabas. Acentos e cedilhas eram proibidos. Tinha de ser facilmente pronunciado por estrangeiros e, de preferência, referir-se-se a alguma ave.

A sugestão do nome “Tucano” veio do então cadete do quarto ano Carlos Fernando de Souza Panissa. Segundo um depoimento que Panissa deu ao site Defesanet, em 2013, já como coronel-intendente, como “linhas alongadas e colorido da pintura” lembraram-no de sua infância nos arredores de Campo Grande, no estado do Mato Grosso do Sul, e ele logo associou a aeronave à ave brasileira.

Além de receber um valor em dinheiro, Panissa participou da informação de batismo da aeronave, com direito a dar um banho de champanhe no nariz do avião, que já trazia o nome “Tucano”, em 23 de outubro de 1981.

O nome fez tanto sucesso que, mesmo quando foi vendido para a Força Aérea Real do Reino Unido (RAF) e para a Força Aérea da França, ele continuou sendo chamado de Tucano. Conheça aqui mais da história dessa aeronave, que por anos foi usada pela Esquadrilha da Fumaça e no treinamento de pilotos.

BRASÍLIA: homenagem à capital do país

Bimotor turboélice, pressurizado, com cauda em T, de asa baixa, para 30 passageiros, projetado, desde o início, para servir à aviação regional. Assim surgiu o EMB 120, o Brasília, um dos legítimos sucessores do Bandeirante, que fez seu primeiro voo em julho de 1983. O nome é uma referência direta à capital do Brasil, com o objetivo tanto de usar uma denominação conhecida como para reforçar a origem desse avião.

A cidade de Brasília, no Centro-Oeste, foi construída entre 1956 e 1960, sendo toda planejada e projetada para ser uma capital do Brasil. Do alto, é possível vislumbrar a disposição das ruas do plano piloto, que lembra um avião, idealizado pelo arquiteto e urbanista Lúcio Costa. A cidade é Patrimônio da Humanidade pela Unesco desde 1987.

Depois disso, os aviões passaram a ser de “famílias”

Com o passar do tempo, as novas especificamente especificamente, mais especificamente como da aviação comercial, desenvolvido pela Embraer não têm mais nomes tão brasileiros. “Seguindo uma tendência mundial, e também de mercado, os fabricantes de aviões comerciais passaram a deixar de dar nomes particulares aos aviões e a trabalhar com o conceito de 'famílias' ou 'gerações' de aeronaves”, afirma Duane Muradas, engenheiro de desenvolvimento de produtos da Embraer. Foi o que aconteceu, por exemplo, com a família do EMB / ERJ-145 e dos E-Jets.

Fonte e fotos: Journal of Wonder Embraer

Por que as aeronaves não sobrevoam o Polo Sul?

O Polo Sul sempre teve uma reputação dura. Frio, gelado, montanhoso e geralmente pouco acolhedor para os humanos. Mas quando se está voando alto em um avião, normalmente não se percebe o que está acontecendo no nível do solo. No entanto, aeronaves raramente, ou nunca, sobrevoam o Polo Sul, e até mesmo voos sobre a massa terrestre antártica são incomuns. Por que isso acontece?

Por que os aviões não sobrevoam o Pólo Sul? (Foto: NASA)

Voos no Polo Sul são teoricamente possíveis, mas raramente realizados

Historicamente, voar próximo ou sobrevoando o Polo Sul era descartado pelas regras das ETOPS. As ETOPS (certificações obrigatórias) governam a distância a que os jatos bimotores podem voar de um aeroporto. Durante muito tempo, a regra foi de 180 minutos para grandes jatos bimotores. Isso foi aumentado para 330 minutos (ou cinco horas e meia) no início da última década para os aviões modernos com motores mais novos e mais confiáveis.

Isso significava que uma aeronave moderna de longo alcance poderia cruzar a Antártica e ficar a 330 minutos do aeroporto mais próximo. Então, o que deve impedir os aviões de fazer isso?

Em primeiro lugar, não há necessidade de fazer isso. Há muito menos tráfego aéreo no extremo sul do hemisfério em comparação com o hemisfério norte. Por exemplo, o hemisfério sul não tem o equivalente daquelas rotas subpolares normalmente ocupadas entre a América do Norte e a Ásia.

Além disso, puramente até onde estão localizadas as cidades do hemisfério sul, os emparelhamentos de cidades do hemisfério sul não exigem o sobrevoo do Polo Sul. Há alguns voos que normalmente se aproximam da Antártica, mas nenhum que sobrevoa regularmente.

Não há quase nenhuma infra-estrutura no solo se os aviões se depararem com problemas sobre o Polo Sul (Foto: NASA)

O mau tempo é um grande problema no Polo Sul

Apesar dos modernos jatos de longo alcance serem teoricamente capazes de atravessar o Polo Sul, continua sendo um ambiente bastante hostil para as aeronaves. A primeira grande questão é o clima. Está frio lá embaixo. Mesmo no nível do solo, ele pode chegar a 80°C negativos. A 35.000 pés, é ainda mais gelado. Uma vez que as temperaturas caem abaixo de aproximadamente 40°C negativos, pode haver problemas potenciais com o congelamento do combustível.

Esse tipo de clima também torna o gelo um problema sério. Não é apenas o gelo nas asas e a quantidade de líquido para degelo que seria necessário quando se sobrevoasse o Polo Sul; é que a ameaça seria implacável ao cruzar o Polo Sul. Este também é um problema sério. 

Em 2009, cristais de gelo bloquearam os tubos de pitot em um A330 da Air France que atravessava o Atlântico. Isto levou a uma série de problemas em cascata que acabaram por derrubar o avião.

Um pouco como atravessar o Atlântico, quando as coisas correm seriamente mal, não há muita oportunidade de aterrissar o avião em segurança ao redor do Polo Sul. 

Proposta para uma pista asfaltada no Polo Sul

Há planos para construir uma pista pavimentada de 2.700 metros perto da estação de pesquisa Davis da Austrália na Antártica, mas essa é apenas uma pista, e a massa terrestre da Antártica é de 14,2 milhões de km². Em comparação, os Estados Unidos são 9,834 milhões de km², mas há mais de 5.000 aeroportos públicos lá.

O 'whiteout' é muito comum em torno do Polo Sul

Assumindo que a pista perto de Davis seja construída e sua aeronave esteja nas proximidades quando precisar pousar, há o problema da visibilidade. A área é famosa pelos 'whiteout's' e pelo tempo terrível. Um 'whiteout' é uma condição meteorológica em que os contornos e os pontos de referência em uma zona coberta de neve se tornam quase indistinguíveis. Ele pode desorientar os pilotos, e eles podem perder a noção de sua posição em relação ao horizonte. Nunca é bom.

Uma pista de gelo azul na Antártica daria uma aterrissagem insegura 

(Foto: Australian Antarctic Division / Australian Government News Room)

Em 1979, um voo turístico da Air New Zealand Antarctic voou diretamente para o lado de uma montanha, matando todos a bordo. Houve toda uma série de problemas que levaram a este acidente, e a desorientação do piloto estava entre eles. Os pilotos nunca perceberam a montanha diretamente à sua frente. Mais de quarenta anos depois, o acidente do Monte Erebus ainda dissuade as companhias aéreas de enviar seus aviões em direção ao Polo Sul.

Não é que os aviões modernos não possam sobrevoar o Polo Sul. É antes uma combinação de um par de fatores. Em primeiro lugar, permanece potencialmente perigoso. Em segundo lugar, não há necessidade de que eles façam isso, não há nenhum par de cidades ocupadas que exija que as companhias aéreas sobrevoem a área. Como é para as pessoas, o Polo Sul é uma região melhor evitada pelos aviões.

Avião da Flair Airlines de Vancouver para Kitchener-Waterloo sai da pista durante o pouso

Um avião da Flair Airlines saiu da pista em Kitchener-Waterloo, a sudoeste de Toronto, na manhã desta sexta-feira (25).

Flair Airlines 737-800 overruns the runway while landing at Kitchener/Waterloo Airport in Ontario. No injuries reported. https://t.co/B9xKV01ttj

📹 RumbieMuzofa_ pic.twitter.com/rImhTYZX90

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) November 25, 2022

Segundo a empresa aérea Flair, o Boeing 737-800, prefixo C-FFLC, que teve origem em Vancouver, “saiu da pista” no final da aterragem por volta das 6h30.

Não há feridos relatados e as 134 pessoas a bordo saíram do avião.

O jato Boeing 737 ainda está na grama enquanto os investigadores do Transportation Safety Board of Canada estão a caminho. A região do Aeroporto Internacional de Waterloo (YKF) permanecerá fechada e o voo Flair da manhã de sexta-feira para o aeroporto de Vancouver foi cancelado.

A plane is on the grass at @FlyYKF Emergency crews are on scene. @CityNewsKIT pic.twitter.com/6PXsWUko7a

— Jonathan Strom (@jonathan_strom) November 25, 2022

O voo 501 partiu de Vancouver na noite de quinta-feira, de acordo com o FlightAware.

Via CityNews, ASN e Breaking Aviation News & Videos - Foto: CityNews/Jonathan Strom

Aconteceu em 25 de novembro de 1985: O último voo da equipe de cross-country da Universidade de Iowa

Já se passaram 35 anos desde que a equipe feminina de cross-country da Universidade Estadual de Iowa (Iowa State University - ISU) desafiou as expectativas e terminou em segundo lugar no campeonato da NCAA de 1985 em Milwaukee naquela segunda-feira, 25 de novembro de 1985. Eles fizeram isso com alguns de seus melhores tempos individuais, marcando 98 pontos e terminando atrás apenas Wisconsin com a melhor classificação.

A equipe feminina de cross-country da Iowa State University, em 25 de novembro de 1985, a partir da esquerda: Charlene Letzring; Sheryl Maahs; Bonnie Sons; Susan Baxter; Jill Slettedahlk; e na frente: Tami Colby, à esquerda, e Julie Rose no Campeonato Feminino de Cross Country da NCAA em Milwaukee. Maahs, Baxter e Rose morreram mais tarde naquele dia em que o avião em que voltavam para casa com dois treinadores, um treinador esportivo e o piloto caiu em um bairro de Des Moines (Foto: AP)

Porém, a alegria dessa conquista foi seguida por uma triste notícia quando, poucas horas depois, um avião transportando sete passageiros da ISU - os treinadores Ron Renko e Pat Moynihan, o piloto Burton Watkins, a estudante de treinamento atlético Stephanie Streit e os corredores Sue Baxter, Julie Rose e Sheryl Maahs - caiu em um bairro residencial, deu uma cambalhota em um gramado e explodiu em chamas, matando todos a bordo.

O avião era um dos três que transportavam as equipes de cross country masculino e feminino da ISU. Todos eles tinham planos de ir para o aeroporto de Ames, mas com uma pista de pouso em construção e a outra sob uma camada de gelo, eles foram desviados para Des Moines. Os dois primeiros aviões pousaram em segurança e todos os membros da equipe masculina foram encontrados.

De acordo com os investigadores na época, o gelo originado por uma garoa extremamente fria se formou nas asas do terceiro avião, o Aero Commander 500S Shrike Commander, prefixo N81589, da Universidade Estadual de Iowa, causando uma turbulência severa a cerca de 2,5 milhas do aeroporto. 

Os controladores de tráfego aéreo instruíram o piloto Watkins a aumentar sua altitude. Ele tentou, mas sem sucesso. Sua última transmissão, de acordo com fitas divulgadas dias após o acidente, foi “Não consigo fazer nada. Estou nas árvores. ”

O avião caiu às 17h41, deitado de cabeça para baixo contra a base de um carvalho no Country Club Boulevard, a cerca de 21 metros da casa mais próxima. O fogo atingiu a altura de 30 pés, bloqueando qualquer tentativa de resgate. O acidente cortou brevemente a energia de cerca de 1.600 residências na área. Se não fosse pelas árvores ao redor, o avião teria atingido três casas. Os sete ocupantes da aeronave morreram na hora.

Os dois primeiros aviões pousaram minutos um do outro e, depois, todos se sentaram e esperaram a chegada do terceiro. Meia hora finalmente se passou quando o medo e a preocupação se estabeleceram.

“Podíamos ver a discussão e ver a preocupação, mas ainda não sabíamos o que aconteceu”, disse Bill Bergan, então técnico masculino da ISU. “Então, nós apenas esperamos. É indescritível como nos sentimos depois disso.”

As memórias daquele dia horrível ainda são vivas; a dor, ainda poderosa. Nos 35 anos desde então, os membros sobreviventes da equipe feminina os carregaram como uma lembrança perpétua, tentando desesperadamente esquecer algo que nunca vai embora. Muitos se lembram da sequência de eventos como se tivessem acontecido ontem, usando exatamente a mesma expressão ao falar sobre isso.

“É algo que nunca vai embora”, disse Bergan. “Ganhamos muitos campeonatos e tivemos muitos atletas excelentes, mas o que mais me lembro, e que me assombra, é aquele acidente de avião.”

Nove dias após o acidente, o ISU realizou uma cerimônia fúnebre no Hilton Coliseum. As aulas entre 8h e meio-dia foram canceladas. Cerca de 5.500 pessoas compareceram enquanto amigos e companheiros de equipe prestavam homenagem por meio de elogios e anedotas.

O serviço começou tocando “Ain't Nothin 'Gonna Break My Stride,” de Matthew Wilder, o hino adotado pelo time naquela temporada. O refrão reverberou por Hilton enquanto as pessoas ocupavam seus assentos.

Há uma placa no campus da ISU em Ames em homenagem às vítimas do acidente

Resultado da Investigação do acidente

As investigações apontaram que o N81589 estava seguindo um Boeing 727 em abordagem ILS em condições IFR. Aproximadamente 2,5 milhas da pista, N81589 repentinamente desviou para a esquerda quase 90°. 39 segundos depois, o piloto relatou que encontrou turbulências severas e disse que estava tentando subir. 

O N81589 posteriormente voou através do topo das árvores em terreno ascendente por aproximadamente dois quarteirões da cidade, então atingiu linhas de energia e um poste e bateu contra uma árvore. 

Nenhuma evidência de turbulência devido ao clima na ou próximo à altitude de aproximação. A investigação mostrou uma separação de 4,7 milhas entre as aeronaves quando o 727 ultrapassou o ponto de desvio. Nesse ponto, 727 estava no glide slope ILS a 850 pés. A altitude do N81589 não foi determinada. 

O vento era de 120° a 3 a 6 nós, deslocando-se mais para o sul com asfalto. A visibilidade predominante era de 1/2 milha. O RVR para a pista 12L foi de 6.000 pés; foi relatada cobertura de gelo leve. 

Testemunhas ouviram interrupção da energia de um motor no ponto de desvio, mas não houve indicação de perda de potência onde a aeronave atingiu árvores. Os dados do radar mostraram aeronaves desaceleradas para 80 nós no ponto de desvio, aceleradas para 100 nós durante o desvio, desaceleradas para 70 nós antes do impacto. 

O conselho de segurança acredita que o piloto provavelmente perdeu o controle devido à baixa velocidade e congelamento leve da fuselagem; possivelmente encontrou turbulências de esteira. Nenhuma razão encontrada para a perda de potência do motor.

Por Jorge Tadeu (com amestrib.com, iowapublicradio.org, ASN, baaa-acro.com e  geocaching.com)

Piloto seguro após pouso de emergência em Indianápolis, nos EUA

Tinha que ser um espetáculo para se ver — um pequeno avião preso a um grande paraquedas flutuando no céu na manhã desta sexta-feira (25). 

No entanto, o incidente, sem dúvida, fez um piloto da Flórida se sentir muito agradecido e totalmente sortudo depois que ele conseguiu se afastar de sua aeronave quando o avião estava de volta com segurança no solo. Bem… faça isso com segurança na água.

Cirrus SF50 Vision Jet makes emergency landing into a pond with its parachute deployed soon after takeoff from Indianapolis Regional Airport. No injuries to the pilot reported. pic.twitter.com/hFVELIbCFC

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) November 25, 2022

O avião Cirrus SF50 Vision Jet G2, prefixo N15VJ, da Verijet, decolou por volta das 8h da sexta-feira, 25 de novembro e, alguns minutos depois, o piloto abriu um paraquedas, flutuou e pousou com segurança em uma lagoa de retenção após uma emergência.

Logo após a decolagem do Aeroporto Regional de Indianápolis, 3867 N Aviation Way, Greenfield, o piloto Timothy Borrup, 54, Palm Bay, Flórida, disse aos oficiais que teve problemas no motor da aeronave Cirrus Vision SF50 e voltou ao aeroporto para um pouso de emergência.

O major do Departamento do Xerife do Condado de Hancock, Robert Campbell, disse que o avião parecia estar parando, então o piloto abriu um paraquedas do nariz dianteiro do avião e acabou caindo de lado na água. A aeronave conseguiu flutuar e pousou perto de 6508 W. FW Marks Dr., Greenfield, perto do Carvana Inspection Center.

#BREAKING: A small plane crash-landed in a pond near the Indianapolis Regional Airport Friday morning, according to Indiana State Police. It happened off Mt. Comfort Road, just north of I-70. ISP said no one was injured. pic.twitter.com/Li7OfnrZkq

— Max Lewis (@MaxLewisTV) November 25, 2022

“Ele pousou em uma área de lagoa de retenção lá”, disse Campbell. “Felizmente, ninguém ficou ferido e, notavelmente, não houve danos materiais aceitos no avião na lagoa.”

Funcionários do Corpo de Bombeiros de Buck Creek Township responderam imediatamente ao incidente. O oficial de informação pública Rob White observou que havia mais de 100 galões de combustível a bordo do avião que as autoridades precisavam limpar. "Temos materiais absorventes para segurança”, disse White.

Quanto ao desfecho do incidente, considerando o que poderia ter acontecido se o pequeno avião não tivesse paraquedas ou tivesse pousado em outro lugar perto do aeroporto, cercado por várias empresas, White disse: “Sim, acho que ele teve sorte”, quando perguntou se as coisas poderiam ter terminado muito pior.

O jato Cirrus Vision é o único que vem com um pára-quedas. Estima-se que o avião custe entre US$ 2 e US$ 5 milhões. De acordo com o site da aeronave, o SF50 possui uma alça que abre um paraquedas da aeronave inteira, um último recurso quando as coisas dão muito errado. Até abril, a Cirrus estimou que seu Airframe Parachute System salvou 129 vidas em sua aeronave a pistão desde o final dos anos 1990.

“Eu acho que é único, alguns desses aviões menores com paraquedas”, disse Campbell. “Você não vê isso todos os dias.”

Via greenfieldreporter.com, ASN e  Breaking Aviation News & Videos

Helicóptero cai no aeroporto de Durango-La Plata County, no Colorado (EUA)

Duas pessoas a bordo; sem feridos. Pista reabre após quase duas horas.

O pessoal de emergência responde a um acidente de helicóptero na quarta-feira no extremo norte do Aeroporto Durango-La Plata County (Foto: Jerry McBride/Durango Herald)

Duas pessoas evitaram ferimentos graves em um acidente de helicóptero na tarde de quarta-feira (23) no Aeroporto Durango-La Plata County, no Colorado, nos EUA.

O acidente ocorreu às 13h14 no extremo norte da pista, disse Tony Vicari, diretor de aviação do aeroporto. Duas pessoas estavam a bordo, mas ambas escaparam sem ferimentos, disse ele. O helicóptero caiu de lado com “danos bastante significativos”, disse Vicari.

O acidente ocorreu em um dos dias de viagem mais movimentados do ano - um dia antes do Dia de Ação de Graças. A pista foi fechada por cerca de uma hora e 45 minutos e reaberta às 14h55. Quatro voos comerciais sofreram atrasos, incluindo dois da United Airlines e dois da American Airlines. Esperava-se que o fechamento da pista causasse “atrasos em cascata” ao longo do dia, disse Vicari.

O helicóptero pertencia à Colorado Highland Helicopters, que tem sede no Animas Air Park, ao sul de Durango. O helicóptero decolou do parque aéreo às 12h28 e sinalizou sua chegada ao DRO às 13h07, segundo o FlightAware, site que rastreia movimentos de aeronaves em todo o país.

“Eles estavam fazendo voos de treinamento”, disse Vicari. “É normal para essa operação em nosso aeroporto.” Ele não tem informações sobre o que pode ter causado o acidente.

Brandon Laird, proprietário e piloto-chefe da Highland Helicopters, disse que o helicóptero estava ocupado por um “representante da FAA” e um aluno piloto. O representante da FAA estava pilotando a aeronave e demonstrando uma manobra de emergência, chamada pouso de autorrotação, que é uma transição do vôo para a frente para o solo sem energia, disse Laird.

“As pás estão girando sob sua própria força aerodinâmica e deslizando de forma semelhante a um avião”, disse ele. “A intenção era planar para a pista, o que eles fizeram, mas naquela transição para tocar o solo, ele bateu um pouco mais forte do que o pretendido.”

Uma derrapagem na parte inferior da aeronave se rompeu, conforme projetado em situações de alto impacto, e a aeronave tombou para o lado, fazendo com que as pás entrassem em contato com o solo e “rasgassem tudo”, disse Laird.

A aterrissagem em autorrotação é “algo que ensinamos e praticamos, e é uma manobra muito, muito dinâmica”, disse. “Você está treinando para a eventualidade de uma falha de motor, o que seria assustador, mas é algo para o qual treinamos diligentemente. Eu faço milhares deles por ano, e isso foi apenas um leve erro de julgamento que resultou em um pouso forçado.

A Highland Helicopters é proprietária do helicóptero MD 500 desde 2016, mas a embarcação foi construída em 1971. “Essa foi a primeira máquina com a qual começamos nosso negócio”, disse Laird.

O vento soprava a cerca de 24 km/h com rajadas de até 40 km/h no momento do acidente, disse Norv Larson, meteorologista do Serviço Nacional de Meteorologia, que mantém uma estação meteorológica no aeroporto. Mas não houve outros impedimentos climáticos, disse ele. A visibilidade era clara em mais de 10 milhas.

O helicóptero que caiu no extremo norte do aeroporto Durango-La Plata County é colocado em um trailer e removido para que o aeroporto possa reabrir (Foto: Jerry McBride/Durango Herald)

O aeroporto trabalhará com o National Transportation Safety Board e a Federal Aviation Administration para preservar os destroços do acidente.

Não é incomum que os helicópteros voem para cima e para baixo na pista semelhante a uma aeronave de asa fixa, então “esta é uma área de manobra normal para helicópteros”, disse Vicari. Vicari não conseguia se lembrar imediatamente da última vez que o aeroporto teve um “alerta 3” ou um incidente envolvendo um acidente real.

Depois de carregar a aeronave em um trailer, o aeroporto passou por um intenso processo de limpeza para garantir que todos os detritos fossem removidos da pista para que outras aeronaves pudessem retomar as operações.

“Esses tipos de acidentes podem ser muito diferentes e estamos muito gratos – é um bom momento para agradecer antes do Dia de Ação de Graças – por isso não ter acontecido de maneira diferente”, disse Vicari.

Via The Durango Herald

Helicóptero de combate a incêndio colide com helicóptero da Marinha, ambos pousam com segurança

Incidente ocorreu no Brown Field perto de San Diego, nos EUA.

Danos a um MH-60R Seahawk da Marinha após colisão com um UH-60A Blackhawk
contratado pela SDG&E em 22 de novembro de 2022 (Imagem via NBC7)

É muito raro ouvir sobre uma colisão no ar de dois helicópteros que então pousam com segurança sem relatos de ferimentos dos cinco ocupantes.

Mexican Air Force Sikorsky UH-60 Black Hawk receives damage to its rotor blades after hitting the water during a training exercise. The helicopter landed safely moments later. pic.twitter.com/ypQlT5rK9j

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) November 25, 2022

Aconteceu na noite de terça-feira, 22 de novembro, em Brown Field, perto de San Diego, durante um exercício de treinamento noturno que incluiu duas variantes do Blackhawk, o Sikorsky UH-60A Black Hawk, prefixo N160AQ, do Cormorant Ventures Ltd operado pela  SDGE, e o Sikorsky MH-60R Seahawk, prefixo 166548, da Marinha dos EUA.

Danos a um MH-60R Seahawk da Marinha após colisão com um UH-60A Blackhawk
contratado pela SDG&E em 22 de novembro de 2022 (Imagem via NBC7)

Um helicóptero sofreu danos no rotor principal e o outro no estabilizador traseiro, disse o oficial de informação pública da cidade de San Diego, José Ysea.

O Alferes Bryan Blair, porta-voz do Comandante das Forças Aéreas Navais, emitiu a seguinte declaração: “Em 22 de novembro, um helicóptero MH-60R Seahawk ligado ao Helicopter Maritime Strike Squadron (HSM) 41 fez um pouso de emergência em Brown Field em San Diego após experimentando uma colisão com um helicóptero contratado pela San Diego Gas and Electric durante um voo para um evento noturno de treinamento. Ambas as aeronaves pousaram com segurança e não houve feridos no pessoal. O incidente está sob investigação."

Foto de arquivo do UH-60A Blackhawk contratado pela SDG&E (Foto: SDG&E)

O segundo helicóptero, um UH-60A Blackhawk, N160AQ, foi contratado pela SDG&E para combate a incêndios na área de serviço da concessionária. Um funcionário da SDG&E emitiu esta declaração sobre o incidente: “Fomos informados do incidente por nosso contratado que possui e opera a aeronave e o mais importante é que todas as partes estão seguras”.

Via Fire Aviation