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Um Tupolev Tu-104B da Aeroflot semelhante à aeronave envolvida
Em 30 de setembro de 1973, o Tupolev Tu-104B, prefixo СССР-42506, da divisão Uzbequistão da companhia aérea estatal Aeroflot, operava o voo 3932 do aeroporto de Koltsovo para o aeroporto de Omsk Tsentralny, ambos na Rússia.
O avião levava a bordo 100 passageiros (sua capacidade máxima) e oito tripulantes. A tripulação da cabine consistia em:Capitão Boris Stepanovich Putintsev, Copiloto Vladimir Andreevich Shirokov, Navegador Pyotr Gavrilivich Kanin e Engenheiro de voo Ivan Yakovlevich Raponov.
As condições meteorológicas em Sverdlovsk foram relatadas como amenas; a visibilidade era superior a 6 quilômetros e ventos fracos de noroeste.
O voo 3932 estava na rota Sverdlovsk-Knevichi, com escalas nos aeroportos de Omsk, Tolmachevo, Kadala e Khabarovsk.
O voo decolou do aeroporto de Koltsovo às 18h33, horário de Moscou, e às 18h34min21, com destino a 256° com destino a Omsk. Como procedimento de rotina, o controle de tráfego aéreo instruiu a tripulação a fazer uma curva à esquerda e subir a uma altitude de 1.500 metros após a decolagem; a tripulação respondeu que reportaria quando alcançassem a altitude.
Às 18h35m25s, horário de Moscou, 5 a 6 segundos após colocar os motores na potência padrão, com uma altitude de 350 a 400 metros e uma velocidade de 480 km/h, a tripulação iniciou a curva à esquerda nas nuvens, com um ângulo de inclinação entre 35-40°.
Às 20h37 hora local (18h37 horário de Moscou), quando o voo estava a uma altitude de 1.200 metros, o ângulo de inclinação atingiu 75-80°, após o que a tripulação perdeu completamente o controle da aeronave. O avião caiu em uma floresta próxima, a 0 km (6.3 mls) a sudoeste do Aeroporto Sverdlovsk-Koltsovo, a uma velocidade de 270 km/h. Todas as 108 pessoas a bordo morreram na queda.
Segundo as investigações posteriores, a aeronave caiu devido a indicações incorretas do horizonte artificial principal e do sistema de bússola, ocasionadas por uma falha no fornecimento de energia elétrica, resultando em desorientação espacial dos pilotos. A aeronave caiu a cerca de cinco milhas do aeroporto de Koltsovo.
Em 30 de setembro de 1968, o primeiro Boeing 747, batizado de "City of Everett", foi lançado na fábrica da Boeing em Everett, Washington, nos EUA. Foi registrado como N7470 e carregava o número de série da Boeing, 20235. Identificado internamente como RA001, o Boeing 747-121 foi o primeiro “jato jumbo”.
A série 747-100 foi a primeira versão do Boeing 747 a ser construída. Era operado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar de 366 a 452 passageiros.
Tem 231 pés e 10,2 polegadas (70,668 metros) de comprimento com uma envergadura de 195 pés e 8 polegadas (59,639 metros) e altura total de 63 pés e 5 polegadas (19,329 metros).
A largura interna da cabine é de 6,096 metros (20 pés), o que dá a ela o nome de "corpo largo". O peso vazio do avião é 370.816 libras (168.199 quilos) e o Peso Máximo de Decolagem (MTOW) é 735.000 libras (333.390 quilogramas).
O 747-100 é equipado com quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7A de alto bypass. Estes podem produzir 46.150 libras de empuxo (205,29 quilonewtons) cada, ou 47.670 libras de empuxo (212,05 quilonewtons) com injeção de água (2½ minutos).
O Boeing 747-100 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,84 Mach (555 milhas por hora, 893 quilômetros por hora) a 35.000 pés (10.668 metros) e sua velocidade máxima é de 0,89 Mach (594 milhas por hora / 893 quilômetros por hora). O alcance máximo no MTOW é de 6.100 milhas (9.817 quilômetros).
O Boeing 747 está em produção há 52 anos. Mais de 1.550 foram construídos. 250 deles eram da série 747-100. Relatórios recentes indicam que a produção terminará no início de 2021, com a conclusão de dezesseis cargueiros 747-8F atualmente encomendados.
O N7470 fez seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1969. Ele voou pela última vez em 1995. O "Cidade de Everett" está em exibição estática no Museu do Voo, Boeing Field, em Seattle, Washington.
O Aeroporto de Schiphol está olhando para os porcos como uma forma de dissuadir os gansos (Foto: Aeroporto Schiphol)
Os pássaros têm um histórico de operações prejudiciais em aeroportos ao redor do mundo, mas agora o Aeroporto Schiphol de Amsterdã (AMS) na Holanda tem uma solução - os porcos. Localizado em um terreno recuperado situado abaixo do nível do mar, a seis milhas de Amsterdã, o Aeroporto de Schiphol é o terceiro maior aeroporto da Europa.
O aeroporto ocupa 10,3 milhas quadradas e é cercado por fazendas e pântanos que atraem bandos de gansos selvagens. Como todos sabemos, depois que o voo 1549 da US Airways teve que pousar no rio Hudson, os gansos podem ser um perigo para as aeronaves. Todas as 155 pessoas a bordo do Airbus A320 sobreviveram graças à rápida tomada de decisão do capitão 'Sully' Sullenberger e sua capacidade de pousar o avião na água com segurança. No entanto, Amsterdam Schiphol quer evitar esse tipo de incidente.
Schiphol está procurando uma solução única
Além de ter 15 controladores de pássaros em tempo integral que dirigem para garantir que as seis pistas de Schipols estejam livres de pássaros, o aeroporto holandês desenvolveu uma solução única. Entre duas pistas do aeroporto fica uma fazenda de beterraba sacarina. Quando o fazendeiro faz a colheita, gansos e outros pássaros chegam para se alimentar das sobras e vermes do solo revolvido.
Em um experimento para ver se colocar porcos na terra após a colheita deteria as aves, o aeroporto convocou o criador de porcos Josse Haarhuis para deixar 20 de seus porcos permanecerem no local por seis semanas. Uma área livre de suínos de tamanho semelhante no aeroporto irá comparar as diferenças entre os dois locais. O aeroporto instalou um radar especial de detecção de pássaros para ver se a presença dos porcos faz diferença.
O Aeroporto de Schiphol é muito bom para pássaros
Ao falar sobre a experiência ao jornal holandês De Telegraaf , Haarhuis disse: “Os porcos foram imediatamente trazidos para o campo 12 horas após a colheita da beterraba na terça-feira. Eles comem os resíduos da colheita para que não haja mais nada para os gansos pegarem.”
Os gansos são especialmente perigosos devido ao seu tamanho (Foto: MPorciusCato via Wikipedia)
Devido à localização baixa do Aeroporto de Schiphol e sua tendência para águas paradas, ele é muito amigável aos pássaros. Em 2019, a transportadora de bandeira nacional holandesa KLM relatou 6,6 colisões com pássaros por 10.000 movimentos de aeronaves. Como resultado do perigo representado por colisões de pássaros, os controladores de pássaros do Aeroporto de Schiphol estão em contato constante com a torre, fornecendo atualizações sobre pássaros usando walkie-talkies.
Além de usar canhões barulhentos, espantalhos e até mesmo lasers, a principal defesa contra pássaros do aeroporto estava matando milhares de gansos ao atirar neles. Em 2014, os trabalhadores do aeroporto foram responsáveis pela morte de 7.000 gansos. Devido ao seu tamanho e ao fato de voarem em bandos, os gansos representam uma grave ameaça para as aeronaves e são um perigo se deixados se reunindo ao redor do aeroporto.
Schiphol espera que os porcos comam toda a comida, não deixando nada para os gansos (Foto: Getty Images)
Se o experimento com porco funcionar bem, talvez isso não seja mais necessário. Vamos torcer para que os porcos possam fazer seu trabalho e não haja mais necessidade de os gansos serem sacrificados em tão grande número.
Um caça russo (Su-27) escoltou um avião da força aérea dos EUA que estaria a fazer um voo de reconhecimento sobre o mar Negro, aproximando-se da fronteira da Rússia, anunciou esta terça-feira o Centro de Controlo de Defesa Nacional (NDCC) russo, citado pela agência estatal Sputnik.
Foi ao início desta terça-feira (28) que os radares russos detetaram um alvo aéreo sobre o Mar Negro, que se aproximava da fronteira. “Para identificar o alvo aéreo e evitar que violasse a fronteira do Estado russo, um caça Su-27 das forças de defesa aérea do Distrito Militar do Sul foi ativado”, lê-se no documento citado pela Sputink.
A tripulação do caça russo “identificou o alvo aéreo como o estratégico avião para voos de reconhecimento da Força Aérea dos EUA RC-135 e escoltou-o sobre o Mar Negro”, acrescenta.
O avião acabou por afastar-se da fronteira e “voltou em segurança para a sua base”.
O primeiro Airbus A220 da Air France (Foto: Air France)
A Air France tomou a entrega de seu primeiro Airbus A22-300 na quarta-feira, acolhendo uma aeronave que batizado de “Le Bourget”, nomeado para um norte cidade francesa de Paris com fortes ligações históricas com a aviação e lar do Aeroporto de Le Bourget, o Air e Museu do Espaço e a Bienal Paris-Le Bourget International Air Show.
A aeronave está programada para ser a primeira de 60 do tipo que a companhia aérea receberá nos próximos anos, que substituirão os antigos Airbus A318s, Airbus A319s e alguns Airbus A320s que a companhia aérea tem atualmente em sua frota, além de reduzindo a pegada de carbono da companhia aérea. O A220-300 está definido para reduzir as emissões de CO2 em 20%, reduzir os custos por assento em 10% e ter uma redução de 34% na emissão de ruído em relação à atual geração de aeronaves que substituirá.
“Esta nova aeronave com desempenho de energia incomparável representa um grande trunfo para a Air France”, disse o CEO da Air France-KLM, Benjamin Smith, em um comunicado. “Até o momento, a renovação da frota é a principal fonte de redução das emissões de CO 2 , por isso continuamos investindo em aeronaves de última geração. Também estamos ativando todas as alavancas à nossa disposição, como combustíveis sustentáveis ou eco-pilotagem, como parte de nossa contribuição para promover uma indústria de transporte aéreo neutra em carbono e nos posicionar como um jogador líder em uma aviação mais sustentável. ” A aeronave será um grande contribuinte para cumprir as rigorosas metas de emissão impostas pelos governos francês e holandês para as condições de resgate do Grupo Air France-KLM em abril de 2020.
Uma nova adição
O A220-300 será configurado com 148 assentos em uma configuração 3-2, oferecendo a 80% dos clientes um assento na janela ou no corredor. Além disso, as janelas a bordo do A220 são 50% maiores do que as da família atual Airbus A320.
Duas cabines de viagem serão oferecidas - Executiva e Econômica. O acesso ao Wi-Fi a bordo será oferecido via Air France Connect, além disso, e o acesso às portas USB A e C individuais junto com uma mesa ou suporte para smartphone integrado ao encosto será fornecido. A Air France também instalou filtros de ar particulado de alta eficiência (HEPA) para reciclar e filtrar o ar.
“A chegada de uma nova aeronave é sempre uma ocasião especial para uma companhia aérea”, disse a CEO da Air France, Anne Rigail, no mesmo comunicado. “Todas as equipes da Air France passaram mais de dois anos se preparando para este momento e estamos entusiasmados em ver nossos clientes descobrirem o conforto ideal oferecido por esta aeronave. A cabine é mais espaçosa, mais iluminada e oferece conectividade Wi-Fi completa, contribuindo ainda mais para o posicionamento de luxo de nossa oferta. ”
A partir de 31 de outubro, a aeronave deve começar a voar para cinco destinos, incluindo Berlim; Milan; Veneza, Itália; Barcelona e Madrid, Espanha, a partir do hub da Air France no Aeroporto Charles de Gaulle de Paris. Mais destinos serão adicionados à rede durante a temporada de inverno de 2021-2022, incluindo Bolonha e Roma, Itália; Lisboa, Portugal e Copenhague, Dinamarca. Espera-se que mais cidades, como destinos na África e no Oriente Médio, sejam adicionadas à rede do Airbus A220 por causa das capacidades de longo alcance da aeronave em comparação com seus antecessores de tamanho semelhante.
LATAM obtém até US $ 750 milhões em novos fundos (Foto: Vincenzo Pace)
Nesta quinta-feira (29), o LATAM Airlines Group anunciou que obteve financiamento comprometido de até US$ 750 milhões como parte de seus procedimentos do Capítulo 11. Esse valor permitiria à empresa melhorar suas condições de financiamento, já que a LATAM se prepara para sair do processo de falência. Vamos investigar mais.
Quanto dinheiro a LATAM recebeu até agora?
O Grupo LATAM Airlines está em processo de concordata, Capítulo 11, desde maio de 2020, devido ao impacto da pandemia COVID-19. Atualmente, a companhia aérea está trabalhando para apresentar seu Plano de Reorganização e sair com sucesso do Capítulo 11.
Nos últimos meses, a LATAM recebeu financiamento com Devedor em Posse (DIP) de US$ 2,4 bilhões. Era composta pela Tranche A, que compreende até US$ 1,3 bilhão de recursos comprometidos, e pela Tranche C, com até US$ 1,15 bilhão. Até o momento, a companhia aérea retirou US$ 1,65 bilhão de ambas as tranches.
Mesmo assim, a LATAM continua aberta para receber novas ofertas de investidores e, agora, a companhia aérea pode conseguir novos financiamentos. Um grupo de financiadores composto pela Oaktree Capital Management, Apollo Management Holdings, entre outras, apresentou um novo financiamento DIP de até US $ 750 milhões.
Ramiro Alfonsín, CFO do Grupo LATAM Airlines, disse: “Recebemos várias ofertas de investidores que expressaram interesse em nos apoiar em nosso processo do Capítulo 11. Esta proposta nos permitirá ter acesso a melhores condições de financiamento, gerando economias significativas de custos e beneficiando nossos credores e a LATAM.”
Qual é a situação atual da LATAM em seu Capítulo 11?
O Tribunal dos Estados Unidos ainda precisa aprovar a incorporação dos fundos comprometidos da Tranche B do financiamento DIP. A companhia aérea disse que poderia receber propostas adicionais para conceder financiamento sob a Tranche B.
Na semana passada, o Tribunal que supervisiona o Capítulo 11 da LATAM aprovou o pedido de extensão do período de exclusividade para apresentação do Plano de Reorganização da LATAM. A empresa agora tem até 15 de outubro para apresentar o Plano e mais um mês para os credores votarem.
A LATAM conta com o apoio dos principais stakeholders (Foto: Vincenzo Pace)
Nos últimos meses, a LATAM recebeu mais de US$ 5 bilhões em ofertas de financiamento para sair da falência. A maioria dessas ofertas foi feita por importantes detentores de sinistros e acionistas majoritários, como Delta Air Lines e Qatar Airways.
Além disso, a LATAM divulgou suas projeções de cinco anos após o programa de falência. A companhia aérea prevê um retorno à capacidade pré-pandêmica até 2024 e um crescimento de 7% até 2026.
Além disso, a LATAM espera retornar à lucratividade até 2024. A receita total aumentaria 13% até 2026, com as receitas de passageiros crescendo 8% e as de carga 59% em comparação aos níveis de 2019.
Como a LATAM está operando no momento?
A LATAM planeja retornar à sua capacidade pré-pandemia até 2024. Apesar disso, a companhia aérea está operando atualmente com aproximadamente 53% da capacidade em comparação com seus números pré-pandemia.
Em setembro, a LATAM operou aproximadamente 970 voos domésticos e internacionais diários. Conectou-se a 117 destinos em 16 países, incluindo vários na Europa.
LATAM espera retornar à lucratividade até 2024 (Foto: Vincenzo Pace)
LATAM Cargo programou 990 voos usando sua frota de cargueiros. A divisão de cargas tem sido um dos destaques da LATAM durante a pandemia.
Se analisarmos os resultados da LATAM, a Colômbia apresenta o melhor desempenho. Nesse país, a LATAM opera atualmente com 80% da capacidade pré-pandêmica, graças à forte recuperação do mercado interno .
Enquanto isso, a LATAM Brasil está operando atualmente com 55% de sua capacidade pré-pandemia; LATAM Chile está com 50%; LATAM Peru está com 51%; e LATAM Equador com 31%.
A United Airlines confirmou que 593 de seus funcionários que atualmente se recusam a cumprir seu mandato de vacina terão seus contratos rescindidos se a prova da vacinação não for produzida na próxima segunda-feira.
“Esta foi uma decisão incrivelmente difícil, mas manter nossa equipe segura sempre foi nossa primeira prioridade”, disse o presidente-executivo Scott Kirby e o presidente Brett Hart aos funcionários em um memorando.
A empresa também confirmou que, se até lá algum desses funcionários for vacinado, seu emprego estará seguro. A empresa concordou em considerar objeções à vacinação de funcionários com base em motivos religiosos ou médicos, com a intenção de colocar aqueles com isenções religiosas em licença temporária sem vencimento.
No entanto, isso foi suspenso até 15 de outubro por causa de uma ação judicial que questiona a política. As isenções por esses dois motivos referem-se a aproximadamente 3% da força de trabalho norte-americana de 67.000 funcionários, embora seja entendido que, até o momento, 99% do restante foram vacinados contra o vírus COVID-19.
Em relação às futuras contratações, um porta-voz da empresa indicou que existem cerca de 25 mil vagas que serão disponibilizadas nos próximos anos e que a vacinação completa contra o vírus será um pré-requisito. O mesmo se aplica a todos os pilotos em treinamento em sua escola de treinamento.
A United também descartou rumores de que a exigência da vacina estava impedindo os candidatos de se candidatarem a empregos na transportadora, apontando que ela recebeu 700 inscrições para aproximadamente 400 vagas no mês passado em uma feira de carreiras em Denver, enquanto as vagas para 2.000 comissários de bordo receberam 20.000 inscrições.
O Departamento de Polícia de Miami-Dade relata que um passageiro da American Airlines foi detido após abrir a saída de emergência do avião e andar na asa.
O MDPD disse que o incidente aconteceu por volta das 19h30 da quarta-feira (29), após o voo 920 de Cali, na Colômbia, ter acabado de chegar ao Aeroporto Internacional de Miami.
De acordo com o MDPD, o passageiro do sexo masculino Christian Segura, de 33 anos, um cidadão americano, abriu a saída de emergência e caminhou na asa quando o avião alcançou o portão. Agentes da Alfândega e da Proteção de Fronteiras prenderam o homem.
A American Airlines divulgou a seguinte declaração sobre o incidente: “Durante o desembarque em Miami, um cliente do voo 920 da American Airlines com serviço de Cali, Colômbia (CLO) para MIA saiu da aeronave por uma saída de emergência. O cliente foi imediatamente detido pelas autoridades policiais. Agradecemos aos membros da nossa equipe e à aplicação da lei por seu profissionalismo e ação rápida.”
Todos os passageiros outros foram capazes de desembarcar sem incidentes. Por ser um voo internacional, o MDPD ainda está decidindo quem será a agência responsável pelo caso.
Por volta das 15h de quarta-feira (29) o piloto do helicóptero Agusta A109E, prefixo JA77AY, pertencente à empresa L'Ange Cosmetique Inc., ligou para o polícia informando: “pousei porque teve um problema no motor”.
O local do pouso de emergência foi no leito do Rio Yahagi Furu (Yahagi Furukawa) Oyakeno-cho, cidade de Nishio (Aichi), no Japão.
De acordo com o Escritório do Aeroporto de Chubu do Ministério de Terras, Infraestrutura, Transporte e Turismo, só estava a bordo o piloto, o qual está ileso e não houve nenhum dano à aeronave.
O piloto disse que fez um pouso de emergência porque o display indicou o aumento da temperatura do óleo do motor durante voo. Disse que verificará se houve alguma anormalidade no instrumento.
Ele partiu de Osaka com destino a um heliporto em Tóquio.
Na tarde desta quinta-feira (29), o avião Beechcraft B58 Baron, prefixo PT-LMU, pertencente ao GOA - Grupo de Operações Aéreas do Corpo de Bombeiros de Rondônia, que havia saído de Porto Velho, precisou fazer um pouso de emergência numa fazenda nas proximidades da região da Lagoa Azul, a cerca de 40 km da área urbana do município de Vilhena (RO).
Segundo as primeiras informações, havia dois pilotos a bordo da aeronave, que teria sofrido uma pane, impedindo o pouso no aeroporto de Vilhena. O Bech Baron teria trocados seus dois motores há poucos dias.
Na aeronave estavam o piloto capitão Cordeiro, e o copiloto tenente Geanderson. Segundo os bombeiros, Cordeiro é um piloto experiente com mais de duas mil horas de voo. Cordeiro e Geanderson não se feriram e foram resgatados por bombeiros de Vilhena.
O avião iria para Cuiabá (MT), e ia pousar em Vilhena para reabastecimento antes de seguir viagem, foi quando aconteceu o incidente.
Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o avião do Corpo de Bombeiros foi fabricado pela empresa Beech Aircraft em 1982. A aeronave tem capacidade para transportar até cinco passageiros e pesa 2.449 quilos.
O avião está em situação normal de aeronavegabilidade. De acordo com a ANAC, o Certificado de Aeronavegabilidade (CA) do avião é válido até 12 de março de 2022.
Painel de controle do piloto automático de um Boeing 737; modelo varia entre diferentes aviões (Imagem: Divulgação/Frans Zwart)
Um piloto costuma ter uma alta carga de trabalho na cabine de comando do avião. Além de controlar o voo, ele deve gerenciar informações que chegam a todo o momento, como tráfego e meteorologia.
Para conseguir lidar com o volume de trabalho, algumas operações podem ser automatizadas, liberando os pilotos para atuar com outras funções no voo. É aí que entra o piloto automático, que auxilia na navegação e elimina a necessidade de controlar rota, altitude ou velocidade da aeronave a todo instante.
Sistema é programável
Esse sistema faz apenas o que os pilotos definem, e a tripulação deve monitorar a todo o momento se ele está cumprindo o que foi programado, explica Thiago Brenner, piloto e professor da Escola Politécnica da PUC-RS (Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul). "O piloto automático é um computador que comanda as superfícies de controle do avião para seguir o que é determinado pelo tripulante. O piloto pode definir trajetória, altitude e velocidade de duas formas, uma mais simples e uma mais complexa", diz.
A forma mais simples é geralmente definida diretamente pelo piloto para que o avião execute o comando imediatamente. "De maneira simplificada, o piloto aperta um botão e manda o avião subir ou descer para determinada altitude, virar para a esquerda, para a direita, entre outros", afirma.
Isso é feito de maneira imediata, e evita que o piloto tenha de movimentar o avião por meio do manche e pedais, por exemplo. Com o piloto automático, as superfícies de controle de voo passam a ser coordenadas por um computador ligado a motores e outros sistemas.
Tudo isso é comandado e supervisionado pelos tripulantes, ou seja, o piloto automático não é tão autônomo assim.
Como GPS do carro
Computador onde as informações do voo são programadas nos aviões (Imagem: Divulgação/Kent Wien)
Outra maneira, mais complexa, é similar a programar o GPS de um carro. Ela define, por exemplo, que o avião deverá passar por determinados pontos no mapa (chamados de waypoints) e rotas (chamadas de aerovias).
Nessa situação, é preciso inserir essas informações em um computador de bordo chamado FMC (Flight Management Computer, ou computador de gerenciamento de voo).
Nessa situação, o piloto configura as informações que estão no plano do voo neste computador. Quando o piloto automático é acionado, ele segue essas orientações à risca. A configuração costuma ser feita antes da decolagem, mas também pode acontecer durante o voo, se necessário.
Seja de uma maneira ou de outra, o sistema pode controlar o avião lateral ou verticalmente e até sua velocidade, dependendo do modelo. Para isso, usa diversos equipamentos e o sistema de navegação por satélite GPS.
Menos trabalho e mais segurança
É fundamental reduzir a carga de trabalho na cabine, de acordo com Lucas Bertelli Fogaça, coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS. "Antigamente, o piloto considerado bom era o que 'segurava o avião no braço', ou seja, que controlava a aeronave com os pés e a mão nos comandos a todo instante. Hoje, além dessa habilidade, o importante é ser um bom gestor de todas as informações e operações a bordo", diz.
Assim, automatizar tarefas acaba diminuindo a chance de erro humano na navegação e reduz a sobrecarga dos tripulantes. Com o piloto automático lidando com a navegação em um primeiro momento, o piloto tem mais disponibilidade para analisar outras questões, como decidir se irá desviar de uma nuvem para evitar turbulência, checar se os parâmetros da aeronave estão em ordem, comunicar-se via rádio, atender o passageiro etc.
Em caso de falha do piloto automático, o avião não enfrentará grandes problemas. Restará ao piloto realizar todas as tarefas relativas ao comando da aeronave, o que demanda mais esforço físico e mental, mas não coloca o voo em risco.
Pousa sozinho?
Sistema de controle do piloto automático de um avião da Airbus (Imagem: DivulgaçãoK/Fancisco Alario)
Fogaça também lembra que o piloto automático consegue fazer um avião pousar sozinho atualmente. O ILS (Instrument Landing System, ou sistema de pouso por instrumentos) consegue levar o avião até a pista em segurança, sempre sob supervisão dos pilotos.
Existem várias categorias de ILS. Agumas apenas aproximam o avião a até poucos metros da pista, passando, então, o controle para o piloto. Já em uma categoria mais avançada, o ILS consegue fazer o pouso de forma autônoma.
Esse sistema depende dos equipamentos instalados nos aeroportos para permitir que a aeronave realize o pouso em segurança. Isso é possível até mesmo sem visibilidade nenhuma do solo, como em situações de neblinas mais densas.
O ILS realiza a comunicação com o avião, mantendo-o alinhado com o centro da pista e ajustando sua aproximação para ele não colidir com o chão. No geral, apenas aeroportos de maior movimentação possuem esse sistema, já que o custo de instalação e manutenção é caro, afirma Fogaça.
A fabricante Airbus também tem testado um sistema que permite que o avião decole e pouse sozinho. Mas, diferentemente dos equipamentos atuais, ele é baseado em um sistema visual, que observa a pista e faz os cálculos para o pouso e para manter a aeronave alinhada ao centro por meio de algoritmos.
Veja o sistema da Airbus em funcionamento:
Criado pouco depois da invenção do avião
O piloto automático foi inventado em 1912, poucos anos após o primeiro avião ter sido criado. De autoria de Lawrence Sperry, o sistema funcionava com um instrumento chamado giroscópio, que, enquanto rodava, mantinha seu alinhamento em torno de um eixo mesmo que ele fosse movido de direção.
O princípio de funcionamento é, basicamente, o mesmo que mantém uma pessoa equilibrada sobre uma bicicleta ou moto com mais facilidade quando ela está se movendo do que quando parada.
Esse giroscópio era ligado a um sistema hidráulico que movia as superfícies de controle do avião e o mantinha alinhado com o eixo voado. Isso evitava que o piloto tivesse de agir a todo instante sobre os comandos, reduzindo a energia gasta para controlar a aeronave.
Em 29 de setembro de 2011, o voo 823 da Nusantara Buana Air foi um voo doméstico não regular de Medan para Kutacane, ambas localidades da Indonésia. Havia 18 pessoas a bordo, sendo dois pilotos e 16 passageiros, incluindo duas crianças e dois bebês.
O capitão tinha 5.935 horas de experiência de voo e 3.730 horas no CASA C-212. O primeiro oficial tinha 2.500 horas de experiência de vôo e 1.100 horas no tipo. Ele era um ex-piloto do exército indonésio.
A aeronave envolvida era o CASA/Nurtanio NC-212 Aviocar 200, prefixo PK-TLF, operado pela Nusantara Buana Air (NBA) (foto acima). Ela voou pela primeira vez em 1989 e não havia registro de problemas ou defeitos mecânicos com a aeronave até aquela data.
O voo foi operado como Nusantara Buana Air Flight 823, um voo não regular de passageiros do Aeroporto Internacional Polonia, em Medan, para o Aeroporto Alas Leuser, em Kuta Cane, ambas localidades da Indonésia.
A aeronave partiu de Medan às 07h28 (hora local - 00h28 UTC) e deverá chegar a Kuta Cane às 00h58 UTC. Havia dois pilotos e 16 passageiros a bordo, incluindo duas crianças e dois bebês. O voo foi conduzido de acordo com as regras de voo visual (VFR).
Às 00h32 UTC, a aeronave contatou o Medan Director Controller relatou escalada passando de 4.000 a 8.000 pés, informou o horário estimado de chegada em Kuta Cane em 00h50 UTC, e também solicitou voar direto para o ponto “PAPA”.
Por volta das 00h41 UTC, a aeronave relatou contato estabelecido com a Rádio Kuta Cane. A comunicação com o controlador Medan Director foi encerrada. O piloto então tentou contatar a Rádio Kuta Cane três vezes, mas não obteve resposta.
Por volta das 00h50 UTC, a aeronave foi observada pela última vez na tela do radar a uma posição a cerca de 35 nm do VOR MDN.
Às 01h00 UTC, a autoridade do aeroporto de Kuta Cane contatou o representante da NBA em Kuta Cane e perguntou a posição da aeronave. A equipe da NBA em Kuta Cane então contatou o escritório da NBA em Medan e informou que a aeronave ainda não havia chegado a Kuta Cane. Nenhum sinal de socorro foi recebido da aeronave.
Por volta das 01h20 UTC, um Cessna Caravan operado pela Susi Air voou de Kuta Cane para Medan e relatou que o tempo estava em Condições Meteorológicas Visuais (VMC) e o vento estava calmo. Poucas nuvens foram observadas em alguns picos das montanhas.
Por volta das 01h50 UTC, a autoridade do aeroporto de Medan recebeu informações do escritório de busca e resgate em Jacarta de que um sinal do transmissor localizador de emergência foi detectado. Por volta das 07h00 UTC, uma busca foi iniciada por dois Cessna Caravans da Susi Air.
Eles encontraram os destroços do CASA Aviocar da Nusantara Buana Air (NBA) em uma encosta de 70° a 5.055 pés de altitude no Parque Nacional Mount Leuser, a 16 nm de Kuta Cane. A aeronave foi gravemente danificada com o impacto e nenhum dos 18 ocupantes sobreviveu.
Após a queda, o governo indonésio suspendeu o certificado de operador aéreo da Nusantara Buana Air, deixando todas as aeronaves paradas.
A partir da análise do gravador de voz da cabine, o National Transportation Safety Committee (NTSC) concluiu que a tripulação optou por continuar voando em clima abaixo do mínimo VFR - ou seja, a visibilidade e distância mínimas da nuvem necessárias para voar de acordo com o voo visual regras, como o voo do acidente havia planejado fazer.
A tripulação posteriormente perdeu a consciência situacional até que a aeronave colidiu com uma montanha, sem que nenhuma ação fosse tomada pela tripulação para evitar o impacto. O relatório observou que a tripulação não havia recebido treinamento específico do CFIT nem o treinamento de Redução de Acidentes de Pouso e Aproximação (ALAR).
Após a perda do voo 823, a Nusantara Buana Air tomou uma série de medidas de segurança, enfatizando a importância de manter as condições meteorológicas visuais durante os voos VFR.
O NTSC considerou que tais medidas eram adequadas, mas emitiu recomendações de segurança adicionais à Direcção-Geral da Aviação Civil da Indonésia para melhorar a supervisão dos operadores e o fornecimento de formação CFIT e ALAR aos pilotos. O Relatório Final foi divulgado um ano e 10 meses após a ocorrência.
No dia 29 de setembro de 2006, o voo 1907 da Gol Transportes Aéreos colidiu no ar com um jato executivo Legacy da Embraer sobre a floresta amazônica. O Boeing 737 se quebrou e caiu no chão, matando todas as 154 pessoas a bordo, enquanto o Legacy, fortemente danificado, fez um pouso de emergência bem-sucedido em um campo de aviação militar.
O acidente colocou os 7 passageiros e a tripulação do jato executivo no centro das atenções, enquanto todo o Brasil questionava por que o pequeno jato sobreviveu a uma colisão que destruiu um avião de passageiros - e se seus pilotos estavam com sangue nas mãos.
O voo 1907 da Gol foi operado pelo Boeing 737-8EH, prefixo PR-GTD (foto acima), transportando 148 passageiros e 6 tripulantes em um voo doméstico de Manaus ao Rio de Janeiro.
O Embraer EMB-135BJ Legacy 600, prefixo N600XL, da ExcelAire, era um jato executivo novíssimo de US$ 25 milhões, produzido pela fabricante brasileira de aeronaves Embraer, e estava sendo entregue à ExcelAire, uma empresa de fretamento com sede nos Estados Unidos que acabara de adquirir o avião.
No voo de São Paulo aos Estados Unidos com escala em Manaus, o avião transportou dois pilotos, dois funcionários da Embraer, dois executivos da ExcelAire e um jornalista do New York Times pegando carona.
Os dois aviões estariam usando um único corredor aéreo ao longo da rota entre Manaus e Brasília. Como as pistas de uma rodovia, o espaço aéreo foi dividido em blocos de 300 metros dentro dos quais o tráfego se movia em apenas uma direção.
O tráfego para o sul voou em altitudes ímpares (por exemplo, 33.000, 35.000, 37.000) e o tráfego para o norte voou em altitudes pares (por exemplo, 32.000, 34.000, 36.000).
O Legacy Embraer, que havia sido atribuído a 37.000 pés ao deixar São Paulo, deveria descer para 36.000 pés após passar por Brasília para se manter em conformidade com esta prática. Isso o manteria longe do voo Gol 1907, que estava voando a 37.000 pés na direção oposta.
Porém, embora a mudança de altitude estivesse incluída no plano de vôo do Legacy, nem os pilotos nem os controladores de tráfego aéreo em Brasília pareciam saber disso. O Brasil também usou um sistema exclusivo em que as telas de radar não apenas exibiam a altitude real dos aviões, mas também a altitude pretendida.
Quando a altitude pretendida mudou automaticamente para 36.000 pés de acordo com o plano de vôo, o controlador inexperiente interpretou erroneamente isso como sua altitude real e nunca ordenou que o Legacy descesse.
Enquanto o Legacy saía de Brasília, uma interrupção de comunicação deixou os controladores incapazes de falar com o avião. Seus pilotos tentaram 12 vezes entrar em contato com o ATC, e o ATC tentou 6 vezes entrar em contato com o Legacy; apenas uma mensagem curta e distorcida sobre a mudança para uma frequência diferente chegou aos pilotos.
Ao mesmo tempo, um de seus pilotos desligou acidentalmente o transponder do avião, o farol que transmite informações para controladores e outros aviões.
Embora o motivo exato do desligamento do transponder seja desconhecido, teoriza-se que um dos pilotos o desligou inadvertidamente porque o botão “desligamento do transponder” estava muito próximo ao apoio para os pés e poderia ser pressionado pelos dedos do pé do capitão.
A única indicação de que o transponder estava desligado seria uma pequena luz amarela de advertência, que ninguém na cabine notou.
O sinal do transponder que faltava no Legacy era exibido nas telas do radar em Brasília, mas, novamente, nenhum controlador percebeu a mudança sutil. Mais criticamente, no entanto, o transponder ausente significava que o Sistema de prevenção de colisão de tráfego do Legacy, ou TCAS, estava desativado.
O sistema normalmente funciona detectando os sinais do transponder de aeronaves próximas e emitindo comandos para os pilotos se o avião estiver em rota de colisão.
Mas, como o voo Embraer Legacy e Gol 1907 se aproximaram um do outro, o transponder faltando significava que nenhum sistema TCAS do avião poderia detectar a colisão que se aproximava.
Com uma velocidade de fechamento combinada de mais de 1.600 km/h, nenhuma das tripulações teve chance de ver o outro avião chegando. O voo 1907 e o Embraer Legacy colidiram de frente sobre a floresta amazônica.
O winglet esquerdo do Legacy cortou direto a asa esquerda do 737, partindo-a ao meio instantaneamente. O voo 1907, sem uma porção significativa de sua asa esquerda, caiu imediatamente em uma queda livre irrecuperável.
Em um mergulho terrível que durou menos de dois minutos, o avião girou em torno de onze vezes, seus pilotos impotentes para reagir, antes que as forças aerodinâmicas o destruíssem no ar.
Todas as 154 pessoas a bordo morreram quando os destroços estilhaçados choveram sobre a floresta.
Enquanto isso, no Legacy, os pilotos foram repentinamente confrontados com uma emergência séria. Embora eles não tivessem ideia do que havia acontecido, eles podiam ver que quase todo o winglet esquerdo estava faltando, e foi necessário um esforço considerável para manter o vôo nivelado.
Temendo que a estrutura da asa tivesse sido comprometida, eles rapidamente localizaram um campo de aviação militar próximo e iniciaram uma descida de emergência. Apesar dos danos, os pilotos pousaram com sucesso, salvando a vida de sete passageiros e tripulantes.
No entanto, assim que os ocupantes do Legacy desceram do avião, foram detidos por pousarem em uma base aérea militar e tiveram seus passaportes confiscados. Confinados na base, especularam sobre o ocorrido, ainda sem saber que sobreviveram a uma colisão em que morreram 154 pessoas.
Quando os pilotos finalmente descobriram sobre o acidente, ficaram perturbados. “Foi como um trovão”, disse o jornalista do New York Times Joe Sharkey. “O mundo mudou imediatamente. [Eles] foram simplesmente atingidos. Acho que não vi mais dois homens angustiados em minha vida.” Para piorar as coisas, a mídia brasileira especulou que eles estavam voando erraticamente, viajando em suas novas e caras aeronaves.
Na realidade, o que parecia ser altitudes altamente flutuantes registradas pelo ATC eram o efeito do radar primário impreciso que foi usado para detectar o avião depois que seu transponder foi desligado.
Logo, porém, a raiva pública começou a se voltar contra os controladores de tráfego aéreo, que não autorizaram a mudança de altitude do Legacy e não perceberam vários sinais de alerta de que o jato não estava onde deveria estar.
Os controladores apresentaram reclamações de longas horas de trabalho, salários mesquinhos, ambientes de trabalho altamente estressantes e equipamentos obsoletos. A partir de outubro de 2006, os controladores de tráfego aéreo do Brasil entraram em greve, causando atrasos e cancelamentos em todo o país.
A crise continuou até julho do ano seguinte, quando o acidente do voo 3054 da TAM Airlines, em São Paulo, matou 199 pessoas. Como resultado desse acidente, o presidente do Brasil demitiu o ministro da Defesa (que supervisionava a segurança aérea do país), mas o ritmo das reformas continuou lento.
Após o acidente, duas recomendações de segurança foram emitidas pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos. Os pilotos são alertados de que é possível desligar inadvertidamente o transponder no Embraer Legacy 600 durante o uso do apoio para os pés, e os fabricantes de aeronaves agora são recomendados a incluir um alarme caso o sistema anti-colisão de tráfego esteja inoperante.
No Brasil, seis controladores de tráfego aéreo foram acusados de “expor uma aeronave ao perigo” e os pilotos do Legacy Embraer foram acusados de negligência e “imprudência”. Dois controladores receberam sentenças curtas, enquanto os outros quatro foram absolvidos. Os pilotos não puderam sair do Brasil por dois meses e, posteriormente, foram condenados à revelia e a 37 meses de serviços comunitários.
Em 29 de setembro de 1998 o Antonov AN-24RV, prefixo EW-46465, da LionAir, foi alugado da empresa bielorrussa Gomelavia (foto acima) para operar o voo 602 entre os Aeroportos Jaffna-Palaly, e Colombo-Ratmalana, ambos no Sri Lanka.
O avião era comandado por Anatoli Matochko e tinha seis outros tripulantes, incluindo uma aeromoça cingalesa. Havia 48 passageiros, todos tâmeis, incluindo 17 mulheres e 8 crianças.
Dez minutos após a decolagem, a aeronave desapareceu dos radares às 13h40. O piloto havia relatado despressurização pouco tempo antes de o contato ser perdido.
Relatórios iniciais indicaram que o avião foi abatido pelos 'Tigres da Libertação de Tamil Eelam' usando um mísseis superfície-ar portátil MANPADS (Man-portable air-defense system), o que foi posteriormente confirmado. O avião caiu no mar na costa noroeste do Sri Lanka. Todos a bordo morreram.
Após a queda do voo LN 602, toda a aviação civil entre Colombo e Jaffna foi suspensa por muitos meses pela Autoridade de Aviação Civil do Sri Lanka.
A Lionair, principal operadora dos voos Colombo-Jaffna, recebeu uma carta de advertência um mês antes do incidente do Serviço Administrativo Tamil Eelam, afirmando que se a companhia aérea continuasse a ignorar um aviso prévio sobre o transporte de pessoal das Forças Armadas do Sri Lanka, ela seria atacada depois de 14 de setembro. A companhia aérea fechou seu escritório em Jaffna quatro dias antes do incidente.
O voo 602 da Lionair era um RV Lionair Antonov An-24 que . A aeronave partiu do aeroporto de Jaffna com 48 passageiros e uma tripulação de sete; ele desapareceu das telas do radar dez minutos depois do início do voo.
Em outubro de 2012, a Marinha do Sri Lanka descobriu destroços que se acredita serem as partes desintegradas do desaparecido Antonov no fundo do mar na Ilha de Iranaitivu. Informações sobre o local do acidente foram obtidas de um ex-quadro do LTTE que havia deixado o Sri Lanka e foi preso ao retornar pelo Departamento de Investigação de Terrorismo da Polícia. Ele confessou ter disparado um míssil contra a aeronave da ilha por ordem de Poththu Amman, um dos principais membros do LTTE.
A Marinha resgatou os primeiros pedaços dos destroços em maio de 2013, quase 15 anos após o evento. Roupas e restos mortais de 22 vítimas recuperadas na operação de resgate foram exibidos em Jaffna para identificação em janeiro de 2014.
Em 29 de setembro de 1982, o voo 343, era um voo de passageiros do Aeroporto de Moscou-Sheremetyevo, na Rússia, para o Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, no Peru, com escalas no Aeroporto Internacional de Luxemburgo-Findel, em Luxemburgo e em Havana, em Cuba.
A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-62M, prefixo CCCP-86470, operado pela Aeroflot (foto acima). A aeronave saiu da linha de montagem da unidade de produção de Kazan em abril de 1977. Na época do acidente, a aeronave tinha 10.325 horas de voo.
O voo 343 realizaria a rota Moscou - Luxemburgo - Havana - Lima, e levava a bordo 66 passageiros e 11 tripulantes. A aeronave começou a apresentar dificuldades técnicas na aproximação para pouso em sua primeira escala, em Luxemburgo.
A uma altitude de apenas 5 m (16 pés) acima da pista e a uma velocidade de 278 km/h (173 mph; 150 kn), com os motores ajustados a 40% Nh, os reversores de empuxo nos motores nº 1 e 4 foram liberados. Imediatamente depois disso, o Il-62 repentinamente começou a girar para a direita.
Cinco segundos depois, a uma velocidade de 265 km/h (165 mph; 143 kn), a tripulação aumentou a potência do motor nº 4 para 80% Nh e do motor nº 1 - para 86% Nh, com a intenção de realinhar a aeronave com a pista.
Em vez disso, o desvio para a direita apenas aumentou. Em vez de parar na pista, a asa da aeronave atingiu uma torre de água, em seguida, continuou, batendo em uma pequena cerca do aeroporto antes que rolasse para uma pequena floresta nas proximidades do aeroporto. Dos 77 ocupantes da aeronave, morreram sete passageiros.
A investigação determinou que a causa provável do acidente era falha mecânica dos reversores do motor nº 1: "O acidente pode ser atribuído a uma falha mecânica afetando o mecanismo de controle de empuxo que ocorreu durante a fase mais crítica do pouso. Essa falha, súbita e imprevisível, foi identificada pela tripulação e tornou a aeronave incontrolável na direção durante a execução do procedimento normal de pouso."
Um Boeing 737-200 da Indian Airlines, similar ao avião sequestrado
Em 29 de setembro de 1981, o Boeing 737-200 da Indian Airlines (prefixo desconhecido), realizava o voo 423, um voo doméstico de passageiros do aeroporto de Delhi-Palam para o aeroporto Amritsar-Raja Sansi, ambos na Índia, levando a bordo 111 passageiros e seis tripulantes.
Durante o voo, o Boeing foi sequestrado por cinco militantes sikhs do Dal Khalsa, armados com adagas e uma granada de mão. Como uma das exigências dos sequestradores, o avião foi levado para o aeroporto de Lahore, no Paquistão. O Dal Khalsa exigia ainda uma pátria sikh separada, o Khalistan.
O líder dos sequestradores, Gajender Singh, conversou com Natwar Singh, embaixador da Índia no Paquistão, e apresentou suas exigências. Singh exigiu a libertação de seus líderes, incluindo Jarnail Singh Bhindranwale e uma soma de US$ 500.000 em dinheiro.
O Paquistão concordou com o pedido da Índia de garantir a segurança dos passageiros, apesar dos protestos da agência de inteligência paquistanesa ISI. O Paquistão entrou em ação usando seu SSG de elite, que liberou o avião e liberou todos os passageiros. Os sequestradores enfrentaram julgamento no Paquistão e foram condenados à prisão perpétua.
Um tribunal que julgou o caso absolveu um co-acusado, Harsimran Singh por falta de provas. Ele retornou à Índia e foi submetido a um novo julgamento. No entanto, o tribunal o dispensou, afirmando que o acusado já havia cumprido a pena no Paquistão.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e mythicalindia.com)
O Curtiss C46, PP-BUD, da Paraense, similar ao avião acidentado
Em 29 de setembro de 1959, o avião Curtiss C-46A-45-CU Commando, prefixo PP-BTE, da Paraense Transportes Aéreos, acabava de decolar do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, no Brasil, com apenas três tripulantes, quando o piloto percebeu que o trem de pouso havia retraído apenas parcialmente e que a pressão hidráulica estava baixa.
A tripulação optou por retornar a Congonhas.
Após o pouso, o trem de pouso principal direito se retraiu, fazendo com que a aeronave saísse da pista.
O PP-BTE colidiu com duas aeronaves estacionadas. Uma dessas aeronaves era o Douglas DC-3-178, prefixo PP-ANU, da Real Transportes Aéreos, que estava negociada com a empresa fabricante de automóveis Willys-Overland do Brasil Ltda. A outra não há registro. Não havia ocupantes no PP-ANU.
O DC-3 PP-ANU danificado após a colisão
Entretanto, devido a esse acidente dias antes da entrega oficial, com a parte traseira seriamente danificada, a Willys desistiu da compra do avião, optando-se pela aquisição do DC-3, prefixo PT-BFU.
Alguns anos depois, o PP-ANU foi restaurado substituindo a cauda danificada pela da aeronave Douglas DC-3, prefixo PP-ANI, que havia sido destruída parcialmente em um incêndio em um hangar em 1961.
Os três tripulantes do Curtis C-46A escaparam com vida.
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