Voos na floresta
(Imagem: FlightRadar24) |
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MT possui cerca de 600 aeronaves agrícolas (Foto: Reprodução/TV Centro América) |
(Imagem: DCTA) |
A fabricante de aviões pode decidir que "a melhor abordagem" será aplicar a tecnologia de célula de combustível de hidrogênio em seu próprio motor.
No entanto, com o advento de novas tecnologias de propulsão, há também um novo tipo de fabricante de motores conquistando espaço no futuro sustentável do voo. Várias startups já avançaram bastante nos testes de tecnologia de células de combustível de hidrogênio , como, por exemplo, a ZeroAvia se preparando para o primeiro voo de sua aeronave de teste Dornier 228.
A Airbus fez parceria com a CFM International (um projeto conjunto entre a GE Aviation e a Safran) para testar a tecnologia de combustão direta de hidrogênio. Enquanto isso, na semana passada, o fabricante aeroespacial europeu revelou seu próprio motor com tecnologia de célula de combustível de hidrogênio.
Por enquanto, trata-se de desenvolver as tecnologias para tornar a propulsão hidrogênio-elétrica uma realidade. No entanto, quando isso for feito, a Airbus pode decidir trazer um parceiro - ou pode decidir produzir seu próprio motor movido a hidrogênio.
Ao apresentar o novo projeto de célula de combustível no Airbus Summit em Toulouse, o vice-presidente da empresa para Aeronaves de Emissão Zero, Glenn Llewellyn, disse: "No momento, o que estamos fazendo é desenvolver as tecnologias. Estamos desenvolvendo os métodos para integrar essas tecnologias em um motor do tipo célula de combustível. Isso não significa que a Airbus fará isso sozinha em uma etapa subsequente antes de decidir comercializar essa tecnologia. Podemos decidir que essa é a melhor abordagem. Mas também podemos facilmente decidir fazer uma parceria."
Glenn Llewellyn VP, Zero-Emission Aircraft, Airbus with scale model of new #ZEROe fuel-cell engine revealed at #AirbusSummit pic.twitter.com/xM3hPCy5z6
— Tim Robinson (@RAeSTimR) November 30, 2022
A Airbus, é claro, já está fazendo parceria em seu ecossistema de tecnologia de propulsão a hidrogênio. Como mencionamos anteriormente, os CFM farão testes de solo e voo da tecnologia de combustão direta de hidrogênio em aeronaves de demonstração A380 ZEROe da Airbus. O fabricante do motor modificará o combustor, o sistema de combustível e o sistema de controle de um turbofan GE Passport para funcionar com hidrogênio.
Embora a tecnologia de combustão direta queimasse o hidrogênio da mesma forma que outros motores de combustão queimam o Jet A, os motores de célula de combustível geram eletricidade por meio de uma reação eletroquímica. Eles diferem das baterias porque requerem uma fonte contínua de combustível e oxigênio. Com uma célula de combustível de hidrogênio, não há CO2 ou NOx. Embora os vapores d'água sejam motivo de preocupação, a Airbus tem um programa em andamento para testar a potencial formação de rastro da queima de hidrogênio em altitude .
Renderização do protótipo de hidrogênio A380 |
A tecnologia de célula de combustível está disponível para a indústria automotiva há algum tempo. No entanto, o que é suficiente para o transporte terrestre não atende nem aos requisitos de segurança nem de eficiência da aviação. Para gerar energia suficiente, as células de combustível precisam ser "empilhadas", o que pode resultar em uma penalidade de peso para o sistema como um todo.
A Airbus estará trabalhando tanto na combustão direta quanto na tecnologia de células de combustível como caminhos paralelos, decidindo qual será a mais provável de alimentar a aeronave ZEROe que ela traz para o mercado, se o cronograma ainda permanecer, até 2035.
Célula de combustível Airbus |
Via Simple Flying - Imagens: Divulgação/Airbus
Um F-16 Fighting Falcon da Força Aérea Real Dinamarquesa (Foto: sargento Perry Aston / USAF) |
HAL Tejas da Força Aérea Indiana (Foto: Ministério da Defesa da Índia) |
Pessoa usa Instagram para celular em avião durante voo: Tecnologia 5G deve ser liberada em 2023 para voos na União Europeia (Imagem: Patrick Tomasso/Unsplash) |
F-15 Silent Eagle |
F-15 Super Interceptor do Japão |
O voo 1145 da Sosoliso Airlines era um voo doméstico regular de passageiros entre as cidades nigerianas de Abuja e Port Harcourt. Por volta das 14h08 hora local (13h08 UTC) em 10 de dezembro de 2005, o voo 1145 de Abuja fez uma aterrissagem forçada no Aeroporto Internacional de Port Harcourt . O avião, com 110 pessoas a bordo, bateu no chão e explodiu em chamas. Imediatamente após o acidente, sete sobreviventes foram resgatados e levados para hospitais, mas apenas duas pessoas sobreviveram.
O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo 5N-BFD, da Sosoliso Airlines (foto acima), foi fabricado em 1973. Entrou com o registro nigeriano em 12 de junho de 2003, era propriedade da JAT Airways e operado pela Sosoliso Airlines Ltd. O certificado da aeronave foi lançado em 17 de março de 2005 e teria sido devido a outro cheque em 27 de junho de 2006. A aeronave foi descrita como em condições de aeronavegabilidade no momento do acidente.
A bordo da aronave estavam, além de sete tripulantes, 103 passageiros. Entre os passageiros estavam cerca de sessenta alunos do ensino médio do Loyola Jesuit College, na região do Território da Capital Federal da Nigéria. No início, os alunos do Loyola Jesuit College de Port Harcourt viajavam entre a escola e suas casas em ônibus, usando as estradas.
O aumento da criminalidade nas estradas durante a década de 1990 fez os pais acreditarem que viajar nas estradas era muito perigoso. Em 2001, quando a Sosoliso Airlines iniciou os serviços entre Port Harcourt e Abuja, os pais colocaram seus filhos nos voos.
Também estavam no voo dois voluntários da Medecins Sans Frontieres/Médicos Sem Fronteiras a caminho do trabalho em Port Harcourt, Hawah Kamara e Thomas Lamy, bem como o televangelista Bimbo Odukoya, pastor da Fonte de Life Church e seu assistente pessoal Bunmi Amusan (agora Bunmi Adams).
A aeronave continuou sua descida até as 13h00, quando a tripulação perguntou ao ATC as condições meteorológicas no aeroporto. O ATC disse à aeronave que não havia precipitação e que existia uma condição cúmulonimbus dispersa. Mais tarde, a tripulação reconheceu a denúncia.
A aeronave continuou seguindo seu perfil de descida. O ATC então contatou a aeronave e informou que a precipitação estava se aproximando do aeroporto. O controlador então liberou a aeronave para pousar na Pista 21, mas avisou o piloto que a pista poderia estar levemente molhada, indicando que a aquaplanagem era uma possibilidade.
A tripulação de voo reconheceu esta mensagem. Incapaz de distinguir a pista apagada pela chuva, o capitão pediu uma volta (aproximação falhada) a uma altitude de cerca de 200 pés (aproximadamente 120 pés acima do solo). Esta chamada foi feita cerca de 100 pés abaixo da altitude de decisão.
O DC-9 então bateu na faixa de grama entre a pista principal e a pista de taxiamento. A 60 metros do primeiro ponto de impacto, a empenagem atingiu um bueiro de drenagem de concreto, a aeronave se desintegrou e explodiu em chamas. A cabine e a fuselagem dianteira se separaram de seu corpo principal e deslizaram ao longo da pista de taxiamento, criando um rastro de destroços de 120 metros.
Dos 103 passageiros e 7 membros da tripulação, houve apenas dois sobreviventes, embora sete sobreviventes tenham sido resgatados inicialmente. Muitos passageiros sobreviveram ao impacto inicial, mas morreram no incêndio resultante. Outros passageiros morreram posteriormente devido aos ferimentos. O aeroporto de Port Harcourt tinha um caminhão de bombeiros e nenhuma ambulância. Nenhum dos 7 membros da tripulação sobreviveu ao acidente.
Dos 60 adolescentes do Ignatius Loyola Jesuit College; um internato localizado em Abuja, 59 foram mortos, com Kechi Okwuchisendo sendo a única sobrevivente de sua escola. Kechi foi tratada no Milpark Hospital em Joanesburgo, África do Sul e no Shriners Hospitals for Children em Galveston, Texas, nos Estados Unidos.
Kechi (foto acima) mais tarde participou da décima segunda temporada do America's Got Talent em 2017 como cantora, e terminou a competição como finalista.
Os voluntários do Médicos Sem Fronteiras morreram na hora. O pastor da Fonte de Life Church sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte ao acidente. O assistente pessoal do pastor Odukoya, Bunmi Amusan (agora Bunmi Adams) sobreviveu ao acidente de avião e se casou um ano depois.
O Nigerian Accident Investigation Bureau descobriu que os dados de imagens de satélite da Boeing Aircraft Company nos EUA sugeriam que às 13h00 UTC, uma frente de brisa marítima, possivelmente reforçada por um fluxo de saída, empurrou para o interior nas proximidades de Port Harcourt.
O bordo de ataque da fronteira, em teoria, poderia ter incluído um aumento abrupto da velocidade do vento e horizontal significativa e/ou vertical do vento lateral. Provavelmente ocorreram pancadas de chuva e tempestades com o ar quente e úmido elevado à atmosfera.
Dados da Agência Meteorológica da Nigéria mostraram que houve uma mudança na velocidade e direção do vento conforme a aeronave se aproximava do aeroporto. O tempo estava piorando rapidamente e a visibilidade era limitada. A mudança na velocidade e direção do vento criou um ambiente perfeito para a ocorrência de cisalhamento do vento no aeroporto.
Como o Flight Data Recorder e o Cockpit Voice Recorder foram recuperados pelos investigadores, foi revelado que ambas as caixas pretas haviam sido danificadas. O FDR teve pequenos danos e foi baixado pelos investigadores em formato de arquivo, porém a situação era diferente para o CVR.
As bobinas coaxiais do CVR estavam sob tensão durante seu vôo operacional normal, quando a fita foi cortada, a bobina teria girado livremente, o que resultou na liberação de fita adicional nas áreas de transporte e colisão. Houve alguns problemas com as duas caixas pretas, mas os dados foram filtrados várias vezes até que o áudio se tornasse razoavelmente inteligível.
A partir dos dados do FDR, foi revelado que o voo transcorreu sem intercorrências até a sua abordagem final. Trinta segundos antes do acidente, a aeronave desceu por sete segundos e nivelou a uma altitude de 204 pés, que estava abaixo da Altitude de Decisão de 307 pés, a velocidade no ar então diminuiu para 145 nós.
Poucos segundos depois, houve um aumento de velocidade para 151 nós, indicando que a tripulação de voo havia iniciado uma volta, porém a aeronave havia descido bem abaixo de 204 pés e se dirigido para a esquerda. A tripulação não conseguiu recuperar o avião e os dados pararam de funcionar quando a velocidade da aeronave estava em 160 nós.
A partir dos dados do CVR, 16 segundos antes do acidente, o capitão pediu uma volta, engrenagens e flaps, uma buzina de advertência soou seguida por um som aural de 'marcha muito baixa'.
Aparentemente, os pilotos tiveram dificuldade em avistar a pista e deveriam ter realizado uma aproximação perdida na Altitude de Decisão de 307 pés em vez de continuar a descida abaixo de 204 pés. Os flaps foram retraídos e a engrenagem foi estendida, mas a engrenagem estava travada. O aviso de 'marcha muito baixa' então apareceu novamente, seguido por um Sistema de Alerta de Proximidade do Solo.
Ele afirmou que as condições no aeroporto eram céu escuro e pouca precipitação. Ele viu a aeronave chegando e afirmou que a aeronave não estava estável ao passar por cima dele.
Ele afirmou ainda que as luzes de aproximação não estavam acesas e em todos os lugares estava escuro e chovendo (Foi relatado que as luzes de aproximação estavam desligadas devido à falta de combustível diesel que abastece os geradores a diesel que ajudam a dar energia às luzes de aproximação do aeroporto). Segundos depois, ele ouviu um estrondo alto, com fogo e fumaça densa.
Outra testemunha ocular, um piloto da Sosoliso Airlines partindo para Enugu, também relatou condições climáticas adversas no aeroporto. Os bombeiros no aeroporto que lidaram com o acidente também afirmaram que as más condições climáticas estavam presentes e foram forçados a reposicionar seus equipamentos devido ao vento forte.
Isso implica que a tripulação de voo não estava preparada para executar uma aproximação perdida na Altitude de Decisão quando a aeronave desceu abaixo da Altitude de Decisão. Aparentemente, a tripulação não seguiu o procedimento correto para uma abordagem perdida. Mesmo que eles tenham realizado uma recuperação bem-sucedida de um clima adverso associado ao vento, o procedimento adotado pela tripulação foi impróprio.
O Papa Bento XVI enviou condolências às famílias das vítimas e ofereceu orações pelos trabalhadores humanitários no local do acidente.
O Loyola Jesuit College dedicou um Memorial Hall aos alunos falecidos. Um Concerned Students Club também foi criado após o acidente para discutir e refletir sobre as questões dentro da Nigéria, e a escola fundou o Jesuit Memorial College em 2013 e a Loyola Academy em 2014, que se concentram em fornecer educação para famílias de baixa renda.
Foi o segundo desastre aéreo a ocorrer na Nigéria em menos de três meses, depois do voo 210 da Bellview Airlines, que caiu em 22 de outubro de 2005 por motivos desconhecidos, matando todas as 117 pessoas a bordo. Foi o primeiro e único acidente fatal da empresa.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 10 de dezembro de 1958, usando um Boeing 707 alugado da Pan American World Airways, a National Airlines se tornou a primeira companhia aérea dos Estados Unidos a operar aviões a jato dentro dos Estados Unidos.
O 'Clipper America' da Pan American, o Boeing 707-121, prefixo N710PA (foto acima), partiu do Aeroporto Idlewild, em Nova York, às 9h54, com destino ao Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, para um voo de 1.756 quilômetros de distância.
Os pilotos da National Airlines eram o capitão Roger Whittacker e o capitão David B. Gannon. O avião transportou 102 passageiros. O N710PA chegou a Miami às 12h39. Saindo de Miami às 14h13, retornou a Nova York e pousou em Idlewild às 16h52. O 707 voou em um voo programado da Pan Am naquela noite.
A American Airlines foi a primeira companhia aérea doméstica a voar seus próprios Boeing 707s, com o primeiro voo de Los Angeles para Nova York, em 25 de janeiro de 1959.
A National Airlines era uma companhia aérea doméstica, fundada em 1930. A Pan Am adquiriu a companhia aérea em 7 de janeiro de 1980.
O Boeing Modelo 707-121 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, copiloto, navegador e engenheiro de voo. O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367-80 anterior, o “Dash Eighty”.