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Os ventos são parte da natureza e quase ninguém precisa se preocupar com eles no dia-a-dia e em condições normais. Para os pilotos dos aviões, no entanto, eles são tema de estudo e muita preparação, pois são um dos fatores que influenciam na física do voo, sobretudo na fase crítica do pouso.
De uma maneira geral, aeronaves normalmente pousam contra o vento. Esta é a direção mais fácil e segura para pousar, pois significa que a velocidade de aproximação é a mais lenta possível, enquanto ainda permite que o piloto mantenha sua velocidade no ar e, assim, evite a possibilidade de estol.
Há, no entanto, ocasiões em que o vento sopra numa direção cruzada para com relação à direção da pista (ou das pistas) de um aeroporto e, nessas situações, não há alternativa aos pilotos senão aplicar seu treinamento para pousos literalmente “de lado”, como foi observado em Guarulhos com um voo de um Airbus A320neo da empresa aérea Latam.
As imagens foram capturadas na sexta-feira, 3 de março, pelo canal SBGR Live do Youtube, que tem uma câmera apontada 24 horas por dia para o aeroporto de Guarulhos. O voo LA-3287 chegava de Caxias do Sul por volta das 17h40, quando enfrentou o vento cruzado na aproximação, resultando na gravação que ser assistida abaixo.
Os pousos com vento cruzado sempre serão uma manobra difícil; não há dúvida sobre isso. Mas o segredo, como quase tudo na aviação, é muita prática. Além disso, os pilotos treinam tais manobras à exaustão, inclusive existem técnicas a serem seguidas para que uma aterrissagem em tais condições seja bem-sucedida.
Outro aspecto treinado são as limitações. Os pilotos são capacitados com vistas a discernirem quando um pouso pode ou não ser seguro. Em caso de qualquer reticência, o pouso é abortado, executa-se uma arremetida e tenta-se novamente, ou então desvia o voo para outro aeroporto.
Estamos tão acostumados com a palavra que ninguém se dá conta de que mora uma ave dentro do avião. Etimologicamente, trata-se de uma avezona - ou, como se chegou a tentar emplacar em Portugal, no tempo em que o batismo do novo meio de transporte ainda podia ser disputado, de um avejão, aumentativo clássico de ave. Isso mesmo: a certa altura da história corremos o risco de ter uma “avejação comercial”, comandada por “avejadores”.
Quando lançamento seu “Dicionário de dificuldades da língua portuguesa”, em 1938, avião já era termo dicionarizado havia um quarto de século, mas o estudioso português Vasco Botelho de Amaral, inimigo de galicismos, ainda o engolia a contragosto, dizendo: “Já não sai ”. Ou seja, já não iria embora, teríamos que nos conformar com a presença dele.
Tratava-se de uma importação direta do termo francês avion, que, curiosamente, tinha surgido antes que existissem aviões - ou pelo menos aviões que de fato levantassem voo e se sustentassem no ar. Atribui-se a criação do neologismo ao inventor francês Clément Ader, que em 1875 conseguiu patentear um aparelho ao qual deu esse nome. Só 31 anos depois que Santos Dumont faria decolar o 14-bis.
Avion III, de Clément Ader
Como os aviões construídos por Ader (entre eles o da foto acima) não teve o êxito que o futuro reservava à criação de Santos Dumont, restou-lhe o mérito de nomear a novidade. Estudioso do voo dos pássaros, Ader fez isso juntando ao substantivo latino avis (“ave”) o sufixo on , que em francês é mais usado como formador de diminutivos, mas que também aparece com valor aumentativo em determinados vocábulos por influência do italiano, segundo o Trésor de la Langue Française . Dado o tamanho do aparelho em questão, é seguro supor que a intenção de Ader enfatizar como amplas dimensões nova espécie de “ave”.
Por Jorge Tadeu (com veja.com e certaspalavras.pt)
E-6B Mercury, dos EUA: Avião tem capacidade de comandar ataques nucleares em voo (Imagem: US_EUCOM)
Um E-6B Mercury dos Estados Unidos pousou esta semana na Islândia. O avião militar tem capacidade para ser usado como um posto de comando aéreo que coordena ataques nucleares.
Sua presença a cerca de 2.000 km da Rússia em meio à guerra na Ucrânia causa tensão. Segundo o governo norte-americano, o avião realizava operações em sua área de atuação, e a tripulação se encontrou com o embaixador do país na Islândia, Carrin Patman,
O que o Mercury faz?
Esses aviões desempenham um papel crucial na estratégia militar dos Estados Unidos. Eles são responsáveis por receber, verificar e retransmitir mensagens que orientam as forças nucleares em ataques contra inimigos durante conflitos armados.
Os E-6B são a principal conexão entre as autoridades daquele país e a chamada tríade nuclear, que é composta por:
Mísseis balísticos intercontinentais disparados do solo
Bombardeiros aéreos estratégicos
Mísseis balísticos disparados de submarinos
Eles também auxiliam o comando militar estratégico dos EUA a identificar e planejar quais serão os alvos das armas disparadas.
Avião não atua sozinho
O E-6B Mercury, não é utilizado para o disparo de armamentos nucleares em si. Ele é parte de uma rede de comunicação estratégica dos Estados Unidos em caso de guerra. Serve como reserva caso os sistemas de acionamento da tríade nuclear em terra tenham sido destruídos ou caso seja necessário ampliar o alcance desses comandos para locais distantes, como é o caso dos submarinos que ficam longe da porção continental dos EUA.
Além disso, o Mercury mantém conexão direta com o avião presidencial norte-americano. Ele também pode ser ligado ao avião do Juízo Final, uma aeronave que serve como posto de comando avançado em caso de guerra.
No ar por vários dias
O E-6B Mercury pode ficar no ar por até 72 horas. Para isso, ele precisa ser reabastecido em voo e passa por processos de manutenção diários para garantir a segurança.
Cada missão conta com cerca de 20 a 22 pessoas a bordo. No geral, seis compõem a equipe de voo e outros 14 formam o time responsável pelas operações de ataque.
O Mercury é uma versão militarizada do avião civil Boeing 707. Os assentos configurados para os passageiros foram removidos e passaram a dar espaço a várias antenas (incluindo do lado de fora) e equipamentos de comunicação.
Quando estão em guerra, são denominados "mission looking glass" (missão espelho). Esse nome tem origem nos anos 1960, e remonta à sua capacidade de repetir os comandos dados em terra para os ataques realizados.
Ficha técnica
E-6B Mercury
Modelo base: Boeing 707
Primeiro voo: Outubro de 1998
Preço unitário: US$ 141,7 milhões (R$ 737,1 milhões)
Comprimento: 45,8 metros
Altura: 12,9 metros
Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 45,2 metros
Peso máximo de decolagem: 154 toneladas
Tripulação: 20 a 22 militares a bordo
Velocidade: Até cerca de 980 km/h
Boeing E-6B Murcury, avião usado para comunicações em caso de ataques nucleares (Imagem: Força Aérea dos EUA)
E-6B Mercury sendo reabastecido em voo por um KC-135R (Imagem: Greg L. Davis/Força Aérea dos EUA)
A Universal Hydrogen agora tem a maior célula de combustível de hidrogênio a voar, após o voo inaugural de uma aeronave de teste da companhia.
Um avião da marca Universal Hydrogen, equipado com a maior célula de combustível de hidrogênio já usada em uma aeronave, fez seu primeiro voo de teste no leste de Washington, nos Estados Unidos. O cofundador e CEO Paul Eremenko declarou o momento como o alvorecer de uma “nova era de ouro da aviação”.
O voo de teste de 15 minutos de uma aeronave Dash-8 modificada foi curto, mas mostrou que o hidrogênio pode ser viável como combustível para aeronaves de passageiros de voos curtos. Isto é, se a Universal Hydrogen – e outras companhias do mundo emergente do voo de hidrogênio – conquistar o progresso técnico e regulatório necessário para torná-lo um produto popular.
Aeronaves Dash-8 geralmente transportam até 50 passageiros em voos curtos. O Dash-8 usado no voo de teste de quinta-feira do Aeroporto Internacional de Grant County, em Moses Lake, tinha uma carga diferente. O avião de testes da Universal Hydrogen, apelidado de Lightning McClean, tinha apenas dois pilotos, um engenheiro e muita tecnologia a bordo, incluindo um motor elétrico e uma célula de combustível de hidrogênio fornecida por outras duas startups.
O interior continha dois racks de eletrônicos e sensores e dois grandes tanques de hidrogênio com 30 kg de combustível. Abaixo da asa direita do avião, um motor elétrico da magniX estava sendo acionado pela nova célula de combustível de hidrogênio da Plug Power. Este sistema transforma hidrogênio em eletricidade e água – um motor livre de emissões que Eremenko acredita representar o futuro da aviação.
A célula de combustível operou durante todo o voo, gerando até 800kW de potência e produzindo nada além de vapor d’água, para a satisfação de uma multidão de engenheiros e investidores da Universal Hydrogen.
"Achamos que é uma conquista monumental. Isso nos mantém no caminho certo para ter provavelmente o primeiro avião a hidrogênio certificado em serviço de passageiros", disse Paul Eremenko, cofundador e CEO da Universal Hydrogen.
Atualmente, a aviação contribui com cerca de 2,5% das emissões globais de carbono e está prevista para crescer 4% anualmente.
Apesar do progresso, o voo ainda usou combustível de avião
O voo de teste, que foi um sucesso, não significa que a aviação totalmente de carbono zero esteja chegando. Sob a outra asa do Dash-8 funcionava um motor turboélice Pratt and Whitney padrão, com cerca de duas vezes mais potência do que o lado da célula de combustível.
Essa redundância ajudou a facilitar o caminho com a FAA, que emitiu um certificado experimental de aeronavegabilidade especial para os testes Dash-8 no início de fevereiro. Um dos pilotos de teste, Michael Bockler, disse ao TechCrunch que a aeronave “voou como um Dash-8 normal, com apenas uma leve guinada”.
Ele notou que em um ponto, em voo nivelado, o avião estava voando quase inteiramente com energia de célula de combustível, com o motor turboélice desacelerado.
"Até que ambos os motores sejam acionados por hidrogênio, isso ainda é apenas um show. Mas não quero zombar disso porque precisamos desses trampolins para aprender", disse o Engenheiro sênior consultor da indústria de aviação sustentável.
Parte do problema com as células de combustível de hoje é que elas podem ser difíceis de resfriar. Os motores a jato funcionam muito mais quentes, mas expelem a maior parte desse calor pelos escapamentos. Como as células de combustível usam uma reação eletroquímica em vez de simplesmente queimar hidrogênio, o calor residual deve ser removido por meio de um sistema de trocadores de calor e respiradouros.
Mark Cousin, diretor de tecnologia da Universal Hydrogen, disse ao TechCrunch que sua célula de combustível pode funcionar o dia todo sem superaquecer, graças aos seus grandes dutos de ar.
Outra questão para aeronaves com célula de combustível é armazenar o hidrogênio necessário para voar. Mesmo em sua forma líquida mais densa e super-resfriada, o hidrogênio contém apenas cerca de um quarto da energia de um volume semelhante de combustível de aviação. Os tanques de asa são grandes o suficiente apenas para os voos mais curtos e, portanto, o combustível deve ser armazenado dentro da fuselagem.
O voo de 15 minutos de ontem usou cerca de 16 kg de hidrogênio gasoso – metade da quantidade armazenada em dois tanques do tamanho de uma motocicleta dentro do compartimento de passageiros. A Universal Hydrogen planeja converter sua aeronave de teste para operar com hidrogênio líquido ainda este ano.
Examinando colisões entre aviões. Incluído: um jato executivo e um 737 da GOL Linhas Aéreas colidem a 37.000 pés sobre o Brasil; um DC-8 rasga a fuselagem de um Lockheed Constellation uma milha acima da cidade de Nova York; um 727 bate em um Cessna acima de San Diego; e perto de LA, um pequeno avião colide com um DC-9 e a Colisão aérea de Nantes em 1973.
(Inserir a legenda em português nas configurações do vídeo)
Ele integrou a lista dos recordes do Guinness em 1977, como o carro mais potente do mundo, e já foi processado pela Rolls-Royce. Mas este veículo com motor de avião e 27.000 cc pode ser seu.
Há automóveis mais bonitos e há, decididamente, modelos mais elegantes. Mas poucos impressionam tanto como The Beast, o veículo de que apenas foi construída uma unidade em 1972. Esta espécie de carrinha de três portas possui uma frente descomunal, necessária para acomodar o motor que, em 1977, lhe permitiu conquistar o título do carro homologado para circular na via pública mais potente do mundo, atribuído pelo Guinness Book of World Records.
Originalmente, The Beast foi concebido como um Scimitar em ponto grande, depois de anos de ginásio e muitos esteróides. Acabaria por ser construído por Paul Jameson em 1966 e, por necessitar do motor mais possante entre os disponíveis, optou pelo V12 Meteor, um motor com 27 litros de capacidade produzido pela Rolls-Royce para os tanques de guerra britânicos da II Guerra Mundial, unidade que fornecia 650 cv e um binário assustador.
Como seria de esperar, instalar um V12 destas dimensões num pequeno automóvel exigiu alguma magia em termos de transmissão. E foi aí que entrou o especialista nesta matéria John Dodd, que encontrou uma solução que permitiu encaixar no imenso compartimento frontal o motor. Curiosamente, a frente exibia a grelha de um Rolls-Royce Corniche.
Esta primeira versão do The Beast sobreviveu apenas até 1974, tendo ardido no regresso de uma viagem à Suécia, a convite do Rei, que demonstrou interesse em ver ao vivo o imponente veículo. Em vez de seguir para a sucata, Dodd preferiu investir na sua recuperação, reconstruindo o veículo e aproveitando para introduzir algumas melhorias.
A começar pelo motor, que continuou a ser um Rolls-Royce V12 com 27.000 cc, mas desta vez um Merlin, uma versão mais puxada por, em vez de ter de puxar por mais de 10 toneladas de um tanque, ter apenas que fazer girar o hélice dos aviões ingleses, no caso os Spitfire e os Hurricane. A transmissão continuou a ser um GM de três velocidades e o eixo rígido traseiro foi herdado de um dos caminhões do construtor americano.
O novo V12, que nos aviões era sobrealimentado e debitava para cima de 1500 cv, sem a sobrealimentação ficava-se pelos 950 cv e mais de 1000 Nm de binário. Com estas especificações, The Beast viu as suas performances controladas pelo clube automóvel britânico. E atingiu 183 mph em 1973, ou seja, 294 km/h, o que para um veículo com a aerodinâmica de um frigorífico é um valor impressionante para os anos 70.
Este é o V12 Merlin com 27.000 cc que estava montado nos Spitfire e Hurricane, onde atingia 1500 cv devido ao turbocompressor. Aqui, sem turbo, debita 950 cv e um consumo de 4,55 litros por minuto 2 fotos
Além de impressionar pela potência e performance, The Beast chamou igualmente a atenção da Rolls-Royce, que não queria ver a grelha do Corniche a embelezar a frente do estranho veículo, o que a levou a processar Dodd. Este aproveitou o processo para explorar a publicidade em torno da sua potente criação e, apesar de ter sido obrigado pelo juiz a retirar a grelha da marca britânica, acabou por evitar fazê-lo, ao emigrar para Espanha, obviamente em companhia do carro.
Com a morte de John Dodd, em 2022, The Beast começou à procura de um novo dono, estando previsto ser leiloado a 9 de Março pela Car & Classic. E se o modelo trocou a polémica grelha do Corniche por outra ligeiramente diferente, que ainda hoje enverga, o estranho mas potente veículo continua a ser um Rolls-Royce no livrete emitido pela DVLA, o Instituto da Mobilidade e dos Transportes inglês.
O voo 1086 da Delta Air Lines foi um voo doméstico regular de passageiros da Delta Air Lines entre Atlanta e o Aeroporto LaGuardia, de Nova York. Em 5 de Março, 2015, o MD-88 saiu da pista logo após o pouso em Nova York. Não houve mortes, embora 24 pessoas tenham sofrido ferimentos leves. A aeronave foi seriamente danificada.
Aeronave
A aeronave envolvida no incidente era o McDonnell Douglas MD-88, prefixo N909DL, da Delta Air Lines, número de série 49540, fabricado em julho de 1987 e entregue novo à empresa aérea em 30 de dezembro de 1987. Tinha acumulado 71.196 horas de voo e 54.865 ciclos de voo antes do acidente. Ela pertencia e era operado pela Delta desde que foi colocada em serviço.
Verificações de manutenção programadas regularmente para 600 horas, 2200 horas de voo e 760 dias de manutenção foram concluídas nos seis meses anteriores ao acidente, todas sem discrepâncias. A última grande verificação de manutenção da aeronave foi em 22 de setembro de 2014, em Jacksonville, Flórida, e incluiu, entre outras coisas, testes dos sistemas autobrake, antiderrapante e auto-spoiler. A última verificação de serviço noturno da aeronave foi concluída em 2 de março de 2015 em Tampa, na Flórida.
Tripulação
O capitão era Theodore W. Lauer, de 56 anos, ex-piloto da Força Aérea dos Estados Unidos que ingressou na Delta em agosto de 1989. Ele tinha 15.200 horas de voo, incluindo 11.000 horas no MD-88 e MD-90.
O primeiro oficial era David W. Phillips, de 46 anos, que estava na Delta desde 2007 e registrou 11.000 horas de voo, com 3.000 delas no MD-88 e MD-90.
Histórico do voo
O voo 1086 decolou do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta, às 8h45 (EST), levando a bordo 127 passageiros e cinco tripulantes. O voo estava programado para pousar no Aeroporto LaGuardia, em Nova York, às 10h48.
O aeroporto LaGuardia estava sob neve e nevoeiro congelante no momento da chegada, com o capitão dizendo aos passageiros que problemas climáticos poderiam causar atrasos.
Aeroporto LaGuardia. A pista 13 começa na parte inferior central da foto e se estende em direção ao canto superior esquerdo
Outro MD-88 da Delta Air Lines pousou na pista 13 cerca de três minutos antes do voo 1086. Os pilotos deste voo anterior confirmaram que os controladores de tráfego aéreo transmitiram os relatórios de ação de frenagem à tripulação de voo do Delta 1086. Esses relatórios foram baseados em relatórios de pilotos de dois outros voos que pousaram vários minutos antes do voo 1086.
Ambos os voos anteriores relataram a ação de frenagem na pista como "boa". Declarações dos pilotos ao NTSB após o acidente revelaram que a pista parecia toda branca (coberta de neve) quando o avião desceu do nublado, segundos antes do pouso.
Acidente
A aeronave estava se aproximando da pista 13 para pousar no que parecia ser uma aproximação final normal. A aeronave foi alinhada com a linha central da pista, e o piloto automático permaneceu engajado até que a aeronave estivesse cerca de 230 pés (70 m) acima do nível do solo, e a velocidade durante a aproximação final foi de cerca de 140 nós (160 mph) e 133 nós (153 mph) no toque.
A aeronave pousou às 11h02, com o trem de pouso principal próximo à linha central da pista. Em seguida, o MD-88 desviou-se do lado esquerdo da pista logo após o toque, cerca de 3.000 pés (910 m) do final de aproximação da pista, em um rumo de aproximadamente 10 graus à esquerda do rumo da pista.
O MD-88 derrapou para a esquerda através da pista coberta de neve até cerca de 4.100 pés (1.200 m) do final de aproximação da pista, quando a aeronave subiu a berma e a asa esquerda atingiu a cerca do perímetro do aeroporto.
Em seguida, foi forçado a voltar para um local paralelo à pista 13 e continuou a deslizar nessa direção por mais 900 pés (270 m) ao longo da cerca do perímetro, antes de parar cerca de 5.000 pés (1.500 m) do final de aproximação da pista 13, com o nariz da aeronave pendurado sobre a berma.
A asa esquerda da aeronave destruiu aproximadamente 940 pés (290 m) da cerca do perímetro do aeroporto.
A aeronave sofreu danos estruturais significativos. Houve grandes danos no bordo de ataque da asa esquerda, ripas de bordo de ataque, flaps de bordo de fuga e spoilers. O tanque de combustível da asa esquerda foi violado perto da extremidade externa dos flaps externos.
O radome frontal e o radar meteorológico foram gravemente danificados, e os danos na parte inferior da fuselagem se estenderam da frente da aeronave até a porta do passageiro dianteiro esquerdo. O poço do trem de pouso do nariz e o compartimento eletrônico principal também foram danificados.
A Delta posteriormente declarou a aeronave com perda de casco, tornando o acidente a 37ª perda de casco de um McDonnell Douglas MD-80.
A tripulação do avião conseguiu uma evacuação completa somente depois de mais de 17 minutos, enquanto a aeronave estava vazando combustível.
Vinte e três ou vinte e quatro passageiros receberam ferimentos leves, mas todos os passageiros feridos puderam ir para casa em 9 de março de 2015, após ficarem alguns dias hospitalizados em observação. Entre os passageiros do voo estava o ex-jogador de futebol Larry Donnell.
O aeroporto foi fechado imediatamente após o acidente por volta das 11h00. As pistas foram reabertas a partir das 14h30. A pista 13 foi fechada até às 10h30 da manhã seguinte, quando os serviços de emergência liberaram o local do acidente e a aeronave foi removida para um hangar.
Investigação
Em 6 de março de 2015, o NTSB relatou que o gravador de voz da cabine foi baixado com sucesso e continha duas horas de gravações de boa qualidade e capturou todo o voo. Além disso, o gravador de dados de voo (um gravador baseado em fita de 25 horas) foi examinado e descobriu-se que capturou todo o voo e aproximadamente 50 parâmetros de dados, incluindo velocidade do ar, altitude, direção e informações sobre motores e controles de voo, entre outros dados.
Um meteorologista do NTSB examinou as condições do tempo no momento do acidente, para determinar se o tempo foi um fator que contribuiu para o acidente. O NTSB também analisou e desenvolveu a transcrição do gravador de voz da cabine.
Os investigadores do NTSB examinaram e testaram os sistemas antiderrapante, autobrake e reversor de empuxo da aeronave. A chave seletora do autobrake na cabine foi encontrada na posição "máxima". A alça do cone de cauda na cabine principal havia sido acionada, provavelmente para fins de evacuação, e o cone de cauda traseiro havia se destacado.
As declarações iniciais dos pilotos ao NTSB revelam uma série de fatores que podem ter contribuído para o acidente. Os pilotos afirmaram que basearam sua decisão de pousar em relatórios de frenagem "bons", que receberam do controle de tráfego aéreo antes do pouso (baseados em relatórios de aeronaves que pousaram imediatamente antes deles).
Outro Delta MD-88 pousou na mesma pista apenas três minutos antes do pouso do voo do acidente. A pista parecia "toda branca" para os pilotos quando eles saíram do nublado, indicando que estava coberta de neve.
A investigação do NTSB descobriu que a remoção da neve da pista havia ocorrido mais recentemente cerca de 20 a 25 minutos antes do acidente.
Após o pouso, os pilotos notaram que os spoilers automáticos não desdobraram para reduzir a velocidade da aeronave como deveria, mas o primeiro oficial os desdobrou manualmente. Além disso, os freios automáticos foram ajustados para "máximo", mas os pilotos não perceberam nenhuma desaceleração do freio das rodas. O capitão também relatou que não foi capaz de evitar que o avião desviasse para a esquerda.
De acordo com a atualização da investigação NTSB emitida em 2 de abril de 2015, os investigadores descobriram que os materiais operacionais (manuais) do piloto MD-88 da Delta continham orientações recomendando que os pilotos limitassem a razão de pressão do motor de empuxo reverso (EPR) para 1,3 ao pousar em pistas "contaminadas", ou seja, pistas com níveis aumentados de risco relacionados à desaceleração e controle direcional.
A investigação descobriu que o EPR estava em 1,9 em seis segundos após o toque, no entanto, com base na leitura do gravador de dados de voo. A investigação também descobriu que, após o pouso, a pressão do freio aumentou de maneira consistente com a aplicação do autobrake.
De acordo com um artigo de 9 de março de 2015 no The Wall Street Journal, "Pilotos e especialistas em segurança aérea sabem há muito tempo que, quando os reversores MD-88s são implantados, seu leme ou grande painel traseiro vertical destina-se a ajudar a virar o nariz, às vezes pode não ser poderoso o suficiente para controlar desvios à esquerda ou à direita do centro das pistas."
Eventos durante o pouso
O relatório final do NTSB apurou que a causa provável do acidente foi a "incapacidade do piloto de manter o controle direcional do avião devido à aplicação de empuxo reverso excessivo, o que degradou a eficácia do leme no controle da direção do avião".
Resultado
Em 28 de fevereiro de 2018, a Autoridade Portuária de Nova York moveu uma ação contra a Delta e o capitão Lauer, alegando negligência envolvida no acidente.
Em razão dos sérios danos sofridos, a aeronave foi amortizada.
O voo 1455 da Southwest Airlines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, Nevada para o Aeroporto Burbank-Glendale-Pasadena, em Burbank, Califórnia, que invadiu a pista durante o pouso em 5 de março de 2000. Este foi o primeiro grande acidente na história de 29 anos da companhia aérea.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-3T5, prefixo N668SW, da Southwest Airlines (foto acima), um avião com 15 anos de serviço. O 737 era uma das aeronaves mais antigas da frota da Southwest, tendo sido originalmente construído para a Orion Airways em 1984. A aeronave era movida por dois motores turbofan CFM International CFM56-3B1.
Tripulação
O capitão era Howard Peterson, de 52 anos, que trabalhava na Southwest Airlines desde 1988 e registrou 11.000 horas de voo, incluindo 9.870 horas no Boeing 737. O primeiro oficial era Jeffrey D. Erwin, de 43 anos, que havia está na Southwest Airlines desde 1995 e teve 5.032 horas de voo, sendo 2.522 delas no Boeing 737. Ambos foram ex-pilotos da Força Aérea.
Acidente
O voo 1455 partiu do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, Nevada às 16h50, com mais de 2 horas de atraso devido ao mau tempo na área. O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao aeroporto de destino.
Às 18h04min02s, quando a aeronave estava 35 km ao norte do marcador externo do BUR, o controlador de abordagem SoCal instruiu a aeronave a manter 230 nós (430 km/h) ou mais até novo aviso. O controlador posteriormente informou ao capitão para colocar a aeronave no padrão de aproximação entre dois outros voos. O capitão reconheceu as instruções.
Às 18h04min42s, o primeiro oficial informou ao comandante que a velocidade alvo para pouso seria de 138 nós (256 km/h). Este valor foi baseado em procedimentos padrão no Manual de Operações de Voo da Southwest Airlines (FOM).
Às 18h05min13s, o capitão disse ao primeiro oficial que o controlador de tráfego aéreo os havia instruído a permanecer a 230 nós (430 km/h) ou mais "por um tempo". Às 18h05min54s, o controlador liberou o voo 1455 para descer para 5.000 pés (1.500 m) e às 18h07 liberou o voo para descer para 3.000 pés (900 m).
Às 18h08, o controlador autorizou o voo 1455 para uma abordagem visual à pista 8 com uma restrição para permanecer em ou acima de 3.000 pés (acima do nível médio do mar) até passar o farol Van Nuys VOR. Este auxílio à navegação está a aproximadamente 10 km da pista. Dados de radar sugeriam que o voo começou sua descida de 3.000 pés (910 m) a cerca de 6 km da pista.
De acordo com a seção 4-4-12f do Manual de Informação Aeronáutica, esta autorização de aproximação cancelou automaticamente quaisquer atribuições de velocidade anteriores. De acordo com o relatório final do acidente, as condições de tráfego não garantiam mais a atribuição de velocidade depois que o controlador autorizou o voo para descer para 3.000 pés (910 m), mas o controlador não cancelou verbalmente a atribuição de velocidade.
Os procedimentos da Southwest Airlines instruem o piloto que não está voando a fazer chamadas de altitude em 1000, 500, 400, 300, 200, 100, 50, 30 e 10 pés (3,0 m). Além disso, as chamadas são necessárias se certos parâmetros não forem atendidos, neste caso, velocidade de voo e taxa de afundamento.
Às 18h09min32s, um minuto e treze segundos após a autorização de aproximação ter sido concedida, e a 3.000 pés (910 m) de altitude, o capitão começou a reduzir a velocidade da aeronave ao implantar os flaps.
Às 18h10min4s, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a soar um aviso de "taxa de afundamento" na cabine. A aeronave estava descendo em um ângulo de 7 graus, quando o ângulo de descida para a maioria das aeronaves que pousavam naquela pista era de 3 ou 4 graus. Ambos os pilotos ignoraram os avisos.
Às 18h:10min44s, o sistema de alerta na cabine começou a soar. O capitão respondeu a esses avisos com "está tudo bem".
O capitão afirmou após o acidente que sabia que, à medida que a aeronave passava por 500 pés (150 m), não estava "no slot", o que significa que as condições não foram atendidas para um pouso seguro, neste caso devido a uma velocidade excessiva.
O capitão afirmou ainda que ele entendia que, se ele não estava "no slot," procedimentos exigiu um go-around manobra para abortar o pouso. Ele não sabia explicar por que não executou uma manobra de arremetida.
O primeiro oficial também indicou após o acidente que estava ciente de que eles não estavam "na fenda", mas disse acreditar que o capitão estava tomando medidas corretivas.
A aeronave pousou na pista molhada a 44 nós (81 km/h) acima da velocidade do alvo. Além disso, ela tocou 2.150 pés (660 m) da cabeceira da pista, 650 pés (200 m) além do alcance de 1.000-1.500 pés (300-460 m) estabelecido pelo Southwest Airlines FOM.
O capitão acionou os reversores de empuxo e então ele e o primeiro oficial aplicaram os freios manuais, mas de acordo com descobertas posteriores do NTSB, sob essas condições, mesmo a frenagem máxima não teria impedido a aeronave de ultrapassar o final da pista.
Incapaz de parar a tempo, o Boeing 737 ultrapassou o final da Pista 8. O avião pousou a aproximadamente 182 nós (337 km/h) e cerca de 20 segundos depois, a aproximadamente 32 nós (59 km/h), colidiu com uma cerca de metal contra explosão e uma parede do perímetro do aeroporto.
O Boeing 737 finalmente parou na Hollywood Way, uma rua de quatro pistas da cidade, perto de um posto de gasolina Chevron.
A seção do nariz e o trem de pouso dianteiro foram cortados, mas, fora isso, a fuselagem permaneceu intacta e não houve comprometimento da área da cabine. No entanto, o 737 sofreu danos estruturais devido ao acidente e foi posteriormente sucateado.
O gravador de voz da cabine capturou o comandante do voo comentando: "Bem, lá se vai minha carreira", momentos após o acidente. Ouça abaixo:
Investigação
O NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi a velocidade de voo excessiva e o ângulo acentuado da planagem (7 graus, em oposição aos 3 graus normalmente usados para aproximações visuais e por instrumentos), e a falha da tripulação em abortar a aproximação quando as condições não foram satisfeitas para uma aproximação e pouso estáveis.
A ação do controlador de voo foi elencada como fator contribuinte para o acidente: “Contribuiu para o acidente o posicionamento do controlador do avião de maneira que não deixasse opções seguras para a tripulação a não ser uma manobra de arremetida."
Meses depois, os pilotos foram demitidos em decorrência desse incidente. A Southwest Airlines admitiu que as ações dos pilotos foram negligentes.
Na época, um porta-voz da Southwest classificou-o como "o pior acidente" da história da companhia aérea. Pilotos e especialistas em segurança aérea sugeriram que o acidente foi um exemplo de situação em que "abordagens rápidas, íngremes e não estabilizadas" são perigosas e de quão inadequadas são as margens de segurança em torno das pistas de Burbank (assim como nos EUA semelhantes aeroportos).
O posto de gasolina perdido pela aeronave foi posteriormente fechado e demolido por questões de segurança. O lote tornou-se um espaço verde.
Lesões
Das 142 pessoas a bordo, 2 passageiros sofreram ferimentos graves; 41 passageiros e o capitão sofreram ferimentos leves; e 94 passageiros, 3 comissários de bordo e o primeiro oficial não sofreram ferimentos. O avião sofreu extensos danos externos e alguns danos internos à cabine de passageiros.
O 737 atingiu um veículo na Hollywood Way, prendendo o capô do veículo sob a aeronave. No entanto, os dois ocupantes do veículo (o motorista e sua filha de quatro anos) não ficaram feridos. Nenhum outro ferimento no solo foi relatado.
Durante a sequência do acidente, a corrediça de escape da porta de serviço dianteira (1R) inflou dentro do avião; a engrenagem do nariz desabou; e o assento de salto com comissário de bordo duplo dianteiro, que estava ocupado por dois comissários de bordo, desabou parcialmente.
O escorregador de escape inflado bloqueou as portas dianteiras de serem usadas para evacuar a aeronave e impediu que dois comissários de bordo sentados na poltrona dianteira ajudassem na evacuação.
Não houve incêndio, mas se houvesse incêndio, esse escorregador com defeito teria afetado dramaticamente a capacidade de sobrevivência dos ocupantes.
Como resultado desta ocorrência, o NTSB emitiu uma recomendação de segurança para substituir os suportes de trava da tampa deslizante em compartimentos deslizantes dianteiros de todos os modelos Boeing 737 mais antigos com os suportes de trava instalados em modelos posteriores.
Medidas de segurança posteriores
Assim como a pista 4R/22L no Aeroporto Nacional de Little Rock, local do acidente de transbordamento do voo 1420 da American Airlines, a pista 8/26 em Burbank foi isenta do padrão de área de segurança de pista de 1.000 pés (300 m).
O NTSB citou esse acidente em uma recomendação para instalar o sistema de proteção de materiais projetados (EMAS - Engineered Materials Arrestor System) em aeroportos onde não é viável estabelecer a área de segurança de pista (RSA) de 1.000 pés (300 m). Um EMAS de US$ 4.000.000 foi subsequentemente instalado como resultado deste acidente no aeroporto de Burbank.
Na sexta-feira, 13 de outubro de 2006, o EMAS de Burbank parou um jato particular sem feridos ou danos à aeronave.
Em 6 de dezembro de 2018, o EMAS parou um Southwest 737-700 (N752SW), com 117 pessoas a bordo. Não houve feridos e nenhum dano à aeronave (foto acima).
Disputa com cidade de Burbank
Os funcionários da cidade de Burbank exigiram que a Southwest Airlines pagasse sua conta de US$ 40.000 pelos serviços, incluindo horas extras para policiais e bombeiros, relacionados ao acidente de 5 de março de 2000. A Southwest se recusou a pagar, afirmando que a companhia aérea tem direito a serviços de emergência, uma vez que paga impostos para a cidade.
A aeronave foi amortizada, tornando o incidente a décima perda do casco de um Boeing 737-300.
O voo 301 da Palair Macedonian Airlines era um voo internacional regular de passageiros para o aeroporto de Zurique-Kloten, na Suíça, partindo do Aeroporto Internacional de Skopje, na Macedônia, que caiu logo após a decolagem em 5 de março de 1993. O Fokker 100 era operado pela Palair, a então companhia aérea nacional da Macedônia (agora Macedônia do Norte). Um total de 83 pessoas, 79 passageiros e 4 membros da tripulação, morreram no acidente, enquanto 14 pessoas sobreviveram.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Fokker 100, prefixo PH-KXL, da Palair Macedonian, com número de série 11393. A aeronave era nova, construída em 1992 e foi enviada para Palair em 27 de janeiro de 1993. Ela acumulou um total de 188 horas de voo e 136 ciclos até o dia do acidente.
Passageiros e tripulação
O voo 301 transportou 92 passageiros e 5 tripulantes. A maioria dos passageiros eram kosovares que iam trabalhar na Suíça. O voo foi realizado por membros da Aircraft Financing and Trading (AFT), uma empresa com sede na Holanda, com base em um contrato de arrendamento.
Ambos os pilotos tinham a patente de capitão. O piloto em comando (piloto que não voa (PNF), capitão em treinamento) era Peter Bierdrager, de 49 anos, holandês. Ele havia feito seu último exame médico em 1992 e acumulava uma experiência de voo total de 11.200 horas, das quais 1.180 horas foram no Fokker 100. Além da licença Fokker 100, ele também obteve licenças para Fokker F-27, Fokker 28 e Fokker 50.
O capitão em treinamento (piloto de voo (PF) e capitão em exercício) era um macedônio de 34 anos, com nome desconhecido. Ele tinha uma experiência total de voo de 5.580 horas, das quais 65 horas no Fokker. Antes de ingressar na AFT, ele foi piloto no JAT da Iugoslávia.
Voo e acidente
O voo 301 era um voo internacional regular de passageiros com origem em Skopje, na Macedônia, com destino final em Zurique, na Suíça, levando a bordo 92 passageiros e cinco tripulantes.
A autorização de decolagem foi dada às 11h11, horário local. Quando o voo 301 decolou, estava nevando e a visibilidade estava limitada a 900 metros. A observação no solo confirmou que a visibilidade era ruim o suficiente para que o final da pista não pudesse ser visto da posição do voo 301. O Fokker 100 decolou 28 segundos após a liberação da decolagem.
Apenas 2 segundos após decolar da Pista 34, a aeronave começou a tremer violentamente. Enquanto subia por uma altura aproximada de 50 pés e com uma velocidade do ar de cerca de 170 milhas por hora, o voo 301 rolou fortemente para a esquerda e depois para a direita, com um ângulo de inclinação de 50 e 55 graus, respectivamente.
A tripulação de voo aplicou imediatamente ailerons e comando do leme para corrigir a atitude da aeronave. A cavalaria do piloto automático soou e o aviso de taxa de afundamento soou.
A ponta da asa direita da aeronave atingiu o solo além do final da pista com um ângulo de 90 graus. O voo 301 deu uma cambalhota antes de cair no chão, com a fuselagem se partindo em três pedaços. A aeronave imediatamente explodiu e pegou fogo.
O primeiro relato do acidente foi recebido de um helicóptero do pelotão de manutenção da paz das Nações Unidas que ouviu o impacto enquanto caminhava em direção à rampa. Ele então voou imediatamente para o local do acidente e resgatou 7 sobreviventes do local do acidente.
Mais serviços de emergência do aeroporto e das Nações Unidas chegaram ao local do acidente. Foram encontrados 20 sobreviventes, dos quais 5 estavam em estado crítico. Eles foram transportados para o hospital em Skopje. No entanto, 4 dos 5 sobreviventes seriam mais tarde declarados mortos na chegada.
No total, 79 passageiros e quatro tripulantes morreram em razão do acidente. Três passageiros e um membro da tripulação, um comissário de bordo que sofreu apenas ferimentos leves, sobreviveram.
Investigação
Os dados meteorológicos coletados pelos investigadores sugeriram que havia neve leve a moderada antes e durante o acidente. Trabalhadores do aeroporto relataram que a neve derreteu ao tocar o solo.
Antes do acidente, não havia neve visível na pista, pista de taxiamento ou avental. Os investigadores confirmaram que era uma neve molhada, ou seja, neve misturada com chuva. A temperatura no aeroporto foi registrada em 0° Celsius. A aeronave foi exposta à neve úmida e a temperatura foi inferior ao ponto de orvalho de congelamento, uma condição favorável para uma formação de gelo atmosférica.
A aeronave foi verificada quanto a sinais de neve e gelo por equipes de solo antes de sua decolagem. Depoimentos coletados por investigadores sugerem que a fiscalização se concentrou na ala direita. Os investigadores observaram que não havia evidências de que a ala esquerda tivesse sido inspecionada de forma tão abrangente quanto a direita.
Estimativa realizada pelos pesquisadores mostrou que a aeronave havia sido exposta com leve precipitação, que posteriormente aumentou para moderada, por 1 hora e 15 minutos, com espessura não especificada. Devido às condições climáticas prevalecentes, os investigadores acreditaram que a superfície superior da asa da aeronave havia sido coberta com uma fina camada de neve e possivelmente congelada até a pele.
De acordo com as equipes de terra, várias pessoas tocaram a ponta da asa para detectar gelo. No entanto, devido à altura da aeronave, apenas pessoas altas eram capazes de fazer isso. Eles também seriam capazes de tocar apenas a borda de ataque perto da ponta da asa; entretanto, eles não seriam capazes de alcançar a superfície superior da asa logo atrás da borda de ataque.
Um exame posterior revelou que a aeronave havia chegado a Skopje com uma quantidade relativamente grande de combustível e uma temperatura muito baixa. Isso fez com que a neve úmida, que estava caindo na superfície da asa, congelasse. Isso foi confirmado posteriormente, uma vez que a inspeção revelou que geadas foram detectadas sob os tanques de combustível.
No entanto, embora a aeronave estivesse coberta de neve, o engenheiro da estação de voo e a equipe de solo relataram apenas "neve derretida molhada". Os investigadores afirmaram que possivelmente sofreram uma ilusão.
De acordo com o relatório final, os investigadores afirmaram que "a temperatura da superfície superior da asa do tanque coletor e do compartimento do tanque principal 1 respondeu rapidamente ao combustível mais quente sendo adicionado. No teste, a temperatura máxima da pele permaneceu abaixo da temperatura do combustível no caminhão de combustível. Mas no aeroporto de Skopje as temperaturas do ar externo, da aeronave e do combustível no caminhão não estavam tão distantes, apenas o combustível residual nos tanques da aeronave estava muito mais frio. É, portanto, concebível que durante e após o reabastecimento do Palair 301, as temperaturas da pele superior do tanque coletor e do compartimento do tanque principal 1 poderiam ter se aproximado da temperatura do caminhão de combustível mais próximo do que no teste. Este efeito de aquecimento devido ao combustível adicionado estar bem acima de 0° C pode, de acordo com o resultado do teste, permanecer durante o tempo entre o primeiro e o segundo reabastecimento e novamente no segundo reabastecimento. Para um observador, isso poderia criar a impressão de que a neve estava derretendo na asa exatamente como no solo por causa da natureza da neve e da temperatura (do ar) e não por causa de algum outro efeito. Isso seria uma ilusão, no entanto, porque a metade externa do tanque de asas não poderia se beneficiar desse efeito de aquecimento e, portanto, coletaria neve. O efeito de aquecimento que causa o derretimento da neve na parte interna da asa desapareceria de qualquer maneira logo depois que as bombas auxiliares fossem ligadas antes da partida do motor."
Posteriormente, foi confirmado que a equipe de solo havia verificado apenas a parte interna da asa e não havia verificado a parte externa. Como a neve na parte interna da asa derreteu, isso criaria a impressão de que não havia mais neve sobrando na asa e que toda a neve havia derretido, incluindo a da asa externa, motivo pelo qual os investigadores chamaram isso de ilusão.
Durante o voo anterior da aeronave para Skopje, operado pela mesma tripulação, o tempo não estava com neve. Neve fraca foi encontrada apenas quando a aeronave estava se aproximando de Skopje, e relatos afirmam que os flocos de neve derreteram imediatamente ao entrar em contato com um objeto.
Por conta disso, a tripulação não prestou atenção ao clima, expôs-se minimamente ao clima e se concentrou principalmente nos instrumentos da cabine. Os investigadores afirmaram que a tripulação pode ter pensado que o tempo não era uma ameaça à segurança da aeronave. O engenheiro da estação de voo afirmou ainda que a aeronave não necessitaria de degelo, pois a neve era considerada "inofensiva".
O procedimento operacional padrão da companhia aérea estabelecia que um piloto deveria realizar a inspeção pré-voo externa da aeronave. Neste voo, no entanto, essa regra não foi seguida. Em vez disso, a inspeção externa foi delegada ao engenheiro da estação de voo.
O engenheiro da estação de voo era considerado altamente experiente e, portanto, a tripulação acreditou em suas palavras quando ele disse que a aeronave não precisava ser descongelada. A análise pós-acidente dos dados meteorológicos, no entanto, sugere que a aeronave teria que ser descongelada.
Gravações tiradas do CVR mostram que a tripulação não mencionou nada sobre o tempo e que aparentemente nunca percebeu que o tempo pode ter causado a perda de controle da aeronave.
Conclusão
A comissão de investigação "determinou que o impacto com o solo em uma margem direita íngreme logo após a decolagem foi causado pela perda de controlabilidade de rolamento devido à contaminação das asas com gelo.
Esta situação resultou da omissão de realizar pulverização da aeronave com degelo ou fluido anti-gelo em condições meteorológicas propícias ao gelo, devido à falta de consciência do gelo por parte da tripulação de voo e do engenheiro da estação de voo. Os fatores que contribuíram foram a falta de antecedentes e procedimentos comuns em um ambiente operacional de múltiplas fontes difícil."
Resultado
Na época, foi o acidente de avião mais mortal do país. Foi superado alguns meses depois no mesmo ano, quando um Yakovlev Yak-42 bateu em uma montanha perto de Ohrid.
Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Fokker 100 na época em que ocorreu, um recorde que manteve até o voo 402 da TAM cair em 31 de outubro de 1996. O voo 301 ainda é o segundo acidente mais mortal do Fokker 100.
O voo 108 da Linea Aeropostal Venezolana - LAV, decolou do Aeroporto Internacional La Chinita em Maracaibo, na Venezuela, em 5 de março de 1991, para um voo de curta distância para o Aeroporto Santa Bárbara Ed-L Delicias, também na Venezuela, com 40 passageiros e cinco tripulantes.
A aeronave usada no voo foi o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YV-23C (foto acima), que em 1991 completava 24 anos de serviços na Aeropostal. A companhia aérea comprou o avião da McDonnell Douglas em 1967.
O voo transcorria normalmente até que, vários minutos depois da decolagem, o DC-9-32 caiu na encosta de uma montanha nebulosa perto de La Valesa, no setor La Aguada do Páramo Los Torres, e explodiu em chamas. Todas as 45 pessoas a bordo morreram.
O Páramo "Los Torres" é conhecido entre os pilotos venezuelanos como "Guilhotina dos Andes". Antes do voo 108, duas outras aeronaves comerciais caíram nesse local.
O som alto e conhecido do impacto assustou os poucos habitantes de Páramo Los Torres, alguns dizem ter visto o momento exato em que o avião caiu em uma de suas montanhas, espalhando restos de lata por todos os lados, pedaços de metal inservíveis e um saldo negativo de 45 mortes . Um voo cheio de mistério, já que muitas hipóteses surgiram sobre a causa do "acidente" daquele avião que fazia a rota Maracaibo-Santa Bárbara del Zulia.
O que a princípio foi um "acidente aéreo" tomou outro rumo, a causa da catástrofe do voo 108 foi noticiada oficialmente nos primeiros dias como um erro do piloto, mas dias depois cadáveres com balas foram descobertos e todo o povo de Trujillo começou a tecer diferentes hipóteses: um sequestro, uma briga entre a tripulação, um assalto, um caso de pistoleiros... Uma história digna de filme mas estava lá, era real.
Dias depois do acidente, cadáveres com balas foram encontrados
Uma das conjecturas mais populares era que a tripulação tinha algum poder económico, e que alguém tinha sequestrado o avião, alvejado a tripulação e levado o dinheiro que transportavam, depois saltado de paraquedas e até se fala do ponto onde caiu. : Em Palmira, estado de Mérida, essa conjectura ganhou força quando supostamente foram encontrados dólares espalhados no local do impacto.
Foram vários os que se juntaram à busca dos cadáveres espalhados pelos frailejones e pela falésia rochosa onde embateu a aeronave, obviamente era necessário ter conhecimento das montanhas enigmáticas, transportando restos humanos que serviam para identificar os corpos e assim dar-lhes uma enterro digno, do Padre Jesús Pérez Cisneros encontraram apenas um dedo que foi usado para isso.
O avião envolvido nesta tragédia era um dos mais cuidados da companhia aérea, porque foi o que levou o Papa João Paulo II a Mérida em uma de suas visitas a Venezuela.
Em 15 de dezembro de 1950, um Douglas DC-3 da Avensa voando de Mérida para Caracas caiu, matando todos os 28 passageiros e 3 tripulantes. Dez anos depois, em 15 de dezembro de 1960, um voo da Ransa caiu, matando todos os passageiros.
E, exatamente dez anos depois, em 15 de dezembro de 1960, um avião da empresa Ramsa (prefixo YV-C-AQB) do qual pouco ou quase nada se sabe, também caiu em suas montanhas, deixando 21 mortos. Disso poucas conjecturas e dados foram encontrados, porque ainda é um mistério, um enigma, um número nu (mas real) nas estatísticas macabras de El Páramo Los Torres.
Uma investigação descobriu que a causa do acidente foi um erro do piloto. Os pilotos inadvertidamente inseriram o radial errado em seu sistema de navegação e saíram do curso. Por causa do nevoeiro na área, os pilotos não sabiam que estavam em rota de colisão com a montanha.
Semelhanças com o voo 518 da Santa Barbara Airlines
Em 21 de fevereiro de 2008, o voo 518 da Santa Bárbara Airlines, operado por um ATR 42, caiu no pântano "Los Conejos", vários minutos após decolar do aeroporto Alberto Carnevalli, em Mérida, causando a morte de 43 passageiros e três membros da tripulação.
Os restos mortais da aeronave foram encontrados no dia seguinte em uma cordilheira a aproximadamente 10 quilômetros a nordeste de Mérida, a uma altitude de 12.000 pés (3.700 m). Nenhum sobrevivente foi encontrado. Após o acidente, a empresa iniciou um novo programa de relações públicas e rebatizou a SBA Airlines. Assim como o voo 108, o voo 518 da Santa Bárbara Airlines não tinha informações precisas sobre a rota que estava voando.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, baaa-acro e Monte Carmelo
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