Aconteceu em 6 de agosto de 1997: Voo 801 da Korean Air - Descida às cegas

No dia 6 de agosto de 1997, um Boeing 747 da Korean Air na aproximação de Guam teve problemas ao pousar à noite e na chuva. Os pilotos, confusos com os sistemas aeroportuários inoperantes e com a própria falta de sono e pouco treinamento, perderam a consciência situacional e voaram com o jato jumbo contra a encosta de uma colina, matando 229 pessoas. 

A investigação revelou uma ampla gama de fatores humanos que levaram ao acidente, estendendo-se muito além da cabine do piloto para incluir o treinamento de pilotos da Korean Airlines e até mesmo a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos.

O voo 801 da Korean Air foi um voo internacional de médio porte de Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional Antonio Won Pat no território norte-americano de Guam, no Pacífico. 

A fim de acomodar a grande demanda na Ásia por viagens para Guam, a Korean Air normalmente usava o Airbus A300 de fuselagem larga no voo, mas quando o avião normal ficou indisponível, a companhia aérea o substituiu pelo Boeing 747-3B5, prefixo HL7468, ainda maior (foto acima). 

237 passageiros e 17 a tripulação embarcou no avião, incluindo o capitão Park Yong-chul, o primeiro oficial Song Kyung-ho e o engenheiro de voo Nam Suk-hoon. Os três pilotos tiveram um total de 26.000 horas de voo.

O voo prosseguiu normalmente até a aproximação final em Guam por volta da 1h00 da manhã, horário local. O capitão Park, que pilotava o avião, apresentava sinais de cansaço devido ao voo em hora ímpar, ocorrido no final da jornada de trabalho (Na verdade, ele foi reprogramado para um voo mais longo porque esse voo teria excedido suas horas máximas de serviço).

A fadiga inevitavelmente reduziu sua capacidade de se concentrar em tarefas complexas. Além disso, o controlador em Guam logo os informou que parte do sistema de pouso por instrumentos (ILS) do aeroporto não estava funcionando. 

O beacon ILS tem duas funções: primeiro, é usado para localizar a direção do aeroporto, para o qual é conhecido como o “localizador”; e em segundo lugar, ele envia um sinal que o computador de voo pode captar para guiar o avião ao longo do caminho de descida apropriado para o aeroporto, conhecido como "glide slope".

O localizador era funcional, mas o glide slope não. Sem ele, os pilotos teriam que fazer uma abordagem escalonada, garantindo manualmente que estavam em certas altitudes em determinados locais. Isso naturalmente tornou a abordagem mais complexa, mas não era nada que eles não pudessem lidar.

O tempo naquela noite estava ruim, com vento, chuva e tempestades obscurecendo a maior parte do caminho de acesso ao aeroporto. O Capitão Park reclamou do fato de que se a viagem de ida e volta para Guam durasse menos de 9 horas, a companhia aérea não lhes daria tanto tempo para descansar e comentou que ele estava com sono. 

A tripulação então se alinhou para a aproximação final na pista 6L, vindo do sudoeste, e começou o briefing para uma aproximação apenas de localizador (sem glide slope) em Guam. 

Embora o Capitão Park tenha sido treinado para discutir as altitudes nas quais realizar cada passo da descida manual, ele não o fez, provavelmente porque não era explicitamente exigido. Ele também não disse aos outros membros da tripulação como pretendia fazer a abordagem escalonada.

O Capitão Park então cometeu um erro final: ele começou a descida para o aeroporto muito cedo. O motivo mais provável para isso requer alguma explicação de fundo. Todo aeroporto está equipado com Equipamento de Medição de Distância, ou DME, que serve de ponto de referência. 

O sistema envia um sinal que informa aos pilotos a distância que eles estão do DME. Na maioria das vezes, o DME está no aeroporto, mas este não era o caso em Guam, onde o DME estava localizado 6 km a sudoeste do aeroporto. 

O voo 801 teria que sobrevoá-lo em vez de descer direto em sua direção. Isso se refletiu nos gráficos de abordagem do Capitão Park, mas em seu estado de cansaço e tendo pulado partes críticas do briefing de abordagem, ele provavelmente não percebeu. Além disso, todo o seu treinamento para abordagens exclusivas de localizador incluía o DME localizado no aeroporto.

Entre o voo 801 e o aeroporto estava Nimitz Hill, uma obstrução de 220 metros (724 pés) pela qual todos os voos que se aproximam do sudoeste devem passar. Embora Nimitz Hill não estivesse nas cartas de aproximação da tripulação, a altitude mínima de descida (MDA) na área era de 1.440 pés, facilmente suficiente para limpar a colina se a tripulação tivesse seguido os procedimentos corretamente. Infelizmente, eles não foram. 

O voo 801 já voava a 1.440 pés quando o Comandante deu a ordem de descer para 560 pés, que era o MDA imediatamente após o morro, pelo qual de fato não haviam passado. O voo 801 da Korean Air começou a descer abaixo do MDA. 

Um sistema instalado na torre de controle do aeroporto deveria ter detectado esse desvio e avisado os controladores de que o avião estava muito baixo, mas esse sistema vinha produzindo avisos incômodos frequentes, então a Federal Aviation Administration permitiu que fosse reajustado. Agora ele só monitorava aviões no início de suas aproximações e não estava mais rastreando o voo 801. Pelo que os controladores sabiam, tudo estava normal.

Chegando muito baixo durante a chuva, o Capitão Park foi ficando cada vez mais estressado conforme os minutos se passavam sem que a pista aparecesse. Então, outra fonte de confusão foi introduzida quando a agulha no indicador de glide slope começou a se mover devido à interferência de um sinal não relacionado no solo. 

O engenheiro de voo Nam, que sabia que o glide slope deveria estar inoperante, perguntou: “O glide slope está funcionando? Sim?" ao que o Capitão Park respondeu: "Sim, sim, está funcionando!" Alguém disse: "Verifique o glide slope se estiver funcionando", e outra pessoa respondeu: "Por que está funcionando?" 

A confusão reinou: os controladores disseram que o glide slope não estava funcionando, mas se era esse o caso, por que o indicador estava captando um sinal? Possivelmente acreditando que o glide slope estava funcionando, afinal. 

O Capitão Park pareceu parar de acompanhar a posição da aeronave na abordagem em degraus que vinha realizando (Alternativamente, ou possivelmente ao mesmo tempo, ele pode ter esperado que a pista aparecesse a qualquer momento, também contribuindo para sua falha em manter o controle de sua posição).

À medida que o avião descia cada vez mais perto de Nimitz Hill, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a fornecer chamadas de altitude automatizadas com base no rádio-altímetro, que mediu a altura acima do terreno. 

Quando chamou "quinhentos", o engenheiro de voo Nam pareceu ser pego de surpresa, proferindo um espantado "Eh !?" Eles estavam a uma altitude de 1.100 pés em uma área onde o Captain Park achava que a altitude mínima de descida era de 560 pés, então como eles poderiam estar a apenas 500 pés acima do solo? Se ele percebeu que algo estava errado, ele não mencionou. O voo 801 continuou descendo.

À 1h42, descendo direto em direção a Nimitz Hill, o sistema de alerta de proximidade do solo emitiu uma chamada de "mínimos" seguida por "taxa de afundamento", avisando-os de que eles estavam atualmente em rota de colisão com o solo. 

O primeiro oficial Song disse inicialmente "taxa de afundamento, ok", mas então o GPWS gritou "duzentos pés". Estava muito baixo para continuar a descida sem avistar a pista, então Song disse: “Vamos fazer uma aproximação errada”. 

Eles teriam que dar a volta e tentar a abordagem novamente. "Não está à vista", disse o engenheiro de voo Nam. “Não está à vista, abordagem perdida”, Song repetiu. Dois segundos depois, o Capitão Park entendeu a dica. Ele declarou uma aproximação falhada, acelerou os motores para a potência de decolagem/arremesso e começou a puxar para cima. O GPWS gritou: “Cinqüenta. Quarenta. Trinta. Vinte."

Quatro segundos depois que o Captain Park iniciou a aproximação perdida, o trem de pouso do voo 801 pousou no cume relativamente plano do Nimitz Hill. Nos primeiros segundos, os passageiros pensaram que estavam pousando. Então todo inferno desabou. 

A asa esquerda do 747 cortou árvores e atingiu o solo, então o trem de pouso se chocou contra um oleoduto acima do solo, arremessando uma seção de cano várias centenas de metros em uma estrada próxima. 

O avião derrapou por mais 120 m (400 pés); bateu em uma berma baixa, arrancando o trem de pouso; ficou momentaneamente no ar ao ser lançado sobre uma ravina; em seguida, caiu do outro lado, estilhaçando a fuselagem e provocando uma grande explosão. O 747 se partiu em quatro ou cinco peças principais e, em segundos, um fogo começou a destruir o avião.

Embora muitos dos 254 passageiros e tripulantes tenham morrido durante o violento acidente, dezenas de sobreviventes gravemente feridos agora tiveram que lutar para escapar da aeronave em chamas. 

Alguns dos sobreviventes foram ejetados do avião durante o acidente, incluindo uma comissária de bordo que se viu em seu assento fora da aeronave, soltou o cinto de segurança e foi ajudar seus passageiros.

Dentro do avião, as coisas estavam muito piores. Uma bola de fogo viajou pelo corredor, incendiando a bagagem que havia derramado das lixeiras superiores. Uma mulher viu seu marido consumido pelas chamas. Rika Matsuda, de 11 anos, e sua mãe Shigeko sobreviveram ao acidente, mas Shigeko ficou presa nos destroços enquanto as chamas rapidamente se aproximavam de sua fileira. 

Em um momento de partir o coração de abnegação, ela disse a Rika para correr por sua vida e deixá-la para trás. Rika sobreviveu com ferimentos leves, enquanto Shigeko Matsuda morreu antes da chegada do resgate. Lembrete para leitores móveis: toque em "mais 6" para terminar de ler.

Os controladores só notaram que algo estava errado quando o avião não pousou no horário programado. O controlador da torre, que falou com o voo por último, chamou o controlador de aproximação e perguntou: "A Korean Air voltou para você?" 

O controlador de aproximação tentou entrar em contato com o voo 801, mas não obteve resposta. "Não", disse ele. “Ele entrou em contato comigo, eu o libertei para pousar”, disse o controlador da torre. “Eu não sei onde ele está; nunca o tive à vista. ” “Você nunca o viu? Ele não pousou? " "Negativo!" O controlador de abordagem sussurrou: "Meu Deus." "Eu não o tenho!" o controlador da torre repetiu. “Ele me ligou uma vez, eu o libertei para pousar. Disse que não estava à vista. Eu não o tenho.” “Bem, ele deve ter caído então”, disse o controlador de aproximação. 

Assim que os controladores deram o alarme, os resgatadores estavam a caminho, mas a resposta não foi rápida devido à incerteza inicial sobre o local do acidente, bem como uma seção do oleoduto desalojado que estava bloqueando o acesso do veículo ao local do acidente. Alguns dos primeiros a chegarem foram militares da Marinha dos Estados Unidos, bombeiros de Guam e o governador do território, Carl Gutierrez.

Os bombeiros disseram inicialmente ao governador Gutierrez para não entrar no local do acidente, mas ele insistiu. Ele foi o primeiro a encontrar Rika Matsuda, que aparentemente estava tentando ajudar um comissário de bordo ferido. 

As equipes de resgate também encontraram o neozelandês Barry Small, que rastejou para fora do avião apesar de fraturar a perna. Ele atribuiu sua sobrevivência a acidentalmente assumir a posição da cinta enquanto calçava os sapatos segundos antes do acidente. 

Ao todo, os primeiros socorros encontraram 31 pessoas vivas, praticamente todas já fora do avião quando os resgatadores chegaram, tendo sido jogados para fora com o impacto, escapando por conta própria ou sendo puxados por outros sobreviventes. 

Destes, seis morreram no hospital ou no caminho para lá, incluindo um que faleceu um mês após o acidente. No final, 229 pessoas morreram, incluindo a tripulação, enquanto apenas 25 sobreviveram.

O local do acidente diretamente adjacente ao Equipamento de Medição de Distância do aeroporto imediatamente levantou preocupações de que os pilotos tivessem descido por engano em direção ao DME em vez do próprio aeroporto. Os investigadores concluíram que era quase certo que esse era o caso. 

A investigação também descobriu que os pilotos não foram treinados para lidar com aproximações sem um glide slope em aeroportos onde o DME não estava na pista. O treinamento para pousar em Guam também enfatizou dicas visuais que não estavam disponíveis em uma noite escura e chuvosa. 

Além de tudo isso, o Capitão Park voou o dia todo e podia ser ouvido no gravador de voz da cabine dizendo que estava com sono. Voar cansado é perigoso porque aumenta a probabilidade de erro do piloto, e Park cometeu vários, incluindo sua descida precoce e sua fixação no declive que não estava realmente funcionando. Felizmente, as regras mundiais de fadiga são agora mais rígidas do que em 1997.

Alguma culpa foi colocada no aeroporto e nas FAA. A decisão de quase desativar o equipamento que detectou se os aviões estavam no caminho de aproximação apropriado significava que uma última linha de defesa estava fora de serviço. 

A investigação também descobriu que o engenheiro de voo e o primeiro oficial não corrigiram os erros do Captain Park. Embora não tenha ficado claro se eles notaram os erros ou não, há algumas evidências de que eles notaram, incluindo a surpresa do engenheiro de voo Nam ao ouvir a chamada de 500 pés, e o fato de que ambos os membros da tripulação júnior pediram uma aproximação perdida antes que Park o fizesse. 

O relatório final os culpou por não serem proativos em garantir que o Captain Park estava realizando a abordagem corretamente, e por não assumir imediatamente o controle e executar uma abordagem perdida quando perceberam que estavam muito baixos, provavelmente porque eram muito respeitosos com a autoridade de seu capitão. Se eles tivessem começado a abordagem perdida apenas alguns segundos antes, eles poderiam ter passado pela Colina Nimitz.

O acidente do voo 801 foi a peça central da polêmica “teoria cultural dos acidentes de avião” descrita no livro Outliers de Malcolm Gladwell. 

Essa teoria, que afirma que as estruturas de poder tradicionais coreanas em torno do respeito à autoridade fazem com que os pilotos coreanos falhem em chamar seus superiores, é muito enganosa. 

Na verdade, os primeiros oficiais são menos propensos a apontar os erros de seus capitães em todo o mundo, não apenas na Coréia. 

Na verdade, o NTSB descobriu durante a investigação do voo 801 que 80% dos acidentes devido a erro do piloto nos Estados Unidos ocorreram quando o capitão estava nos controles e o primeiro oficial estava monitorando seu voo, sugerindo que os primeiros oficiais são menos prováveis para detectar erros. 

Isso ocorre porque é totalmente natural ceder ao julgamento de um piloto mais experiente ou de classificação superior ao decidir se um erro foi cometido. Culpar a cultura coreana por isso perpetua um estereótipo ao atribuir à cultura coreana um fenômeno problemático que, na verdade, é encontrado em toda parte.

Felizmente, travamentos desse tipo são muito mais raros do que costumavam ser graças à implementação universal do gerenciamento de recursos de cockpit (CRM), uma filosofia de trabalho que incentiva os pilotos a trabalharem juntos como uma unidade coesa com igualdade entre os membros.

Os primeiros oficiais com boas habilidades em CRM têm muito mais probabilidade de tomar a iniciativa quando o capitão comete um erro. O treinamento em CRM foi implementado na América do Norte e na Europa na década de 1980 e se enraizou em todo o mundo na década de 2000. 

Memorial às vítimas do acidente

Para a Korean Air, a queda do voo 801 foi um divisor de águas que levou a melhorias significativas no treinamento em torno de CRM e abordagens de instrumentos complexos. Desde o voo 801 em 1997, nenhum avião de passageiros da Korean Air se envolveu em um acidente fatal.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: FAA, Google, Wikipedia, Airservices Australia, NTSB, Departamento de Defesa dos EUA, baaa-acro, Getty Images e Guam Daily Post.

Aconteceu em 6 de agosto de 1966: Voo 250 da Braniff Airways - Fogo no Céu

Uma forte frente fria se estendeu entre o sul do Kansas e o norte de Nebraska na noite de 6 de agosto de 1966.

O BAC One-Eleven 203AE, prefixo N1553, da Braniff International Airways (foto acima),  fabricado em dezembro de 1965, era a aeronave programada para realizar o voo 250 entre New Orleans e Minneapolis, com escalas em Shreveport, Fort Smith, Tulsa, Kansas City e Omaha, todas localidades dos Estados Unidos. 

A tripulação da cabine era composta pelo capitão Donald Pauly, 47, e o primeiro oficial James Hilliker, 39. O capitão Pauly era altamente experiente, com 20.767 horas de voo, 549 das quais no BAC-1-11. Ele possuía qualificação de tipo em outras aeronaves, incluindo DC-3, DC-6, DC-7 e a família Convair. O primeiro oficial Hilliker era menos experiente, com 9.269 horas de voo, 685 no BAC-1-11. De acordo com o relatório do NTSB, ele tinha duas classificações de tipo no BAC-1-11 e na família Convair. 

O voo transcorreu dentro da normalidade até sua última parada intermediária em Kansas City. Com 38 passageiros e quatro tripulantes a bordo, o avião partiu de Kansas City às 22h55, em uma autorização IFR para Omaha em FL 200 (20.000 pés (6.100 m)). 

No entanto, a tripulação perguntou se eles poderiam permanecer a 5.000 pés (1.520 m) por causa do clima. O voo permaneceu a 6.000 pés (1.830 m) até que a permissão foi recebida às 23h06 para descer para 5.000 pés. 

Às 23h08, a tripulação contatou um voo da Braniff que havia acabado de sair do campo de aviação Eppley de Omaha, que relatou turbulência moderada a leve.

Cerca de quatro minutos depois, o voo 250 entrou em uma corrente ascendente dentro de uma área de linha de rajada ativa de fortes tempestades. O avião acelerou violentamente para cima e girou para a esquerda. Neste momento, o painel traseiro direito e o estabilizador vertical falharam. 

A aeronave então inclinou o nariz para baixo e em um ou dois segundos a asa direita também falhou. O avião caiu em chamas até entrar em uma rotação plana antes de atingir o solo, aproximadamente a meio caminho entre Kansas City e Omaha. 

Testemunhas disseram que o avião parecia estar se dirigindo para um ponto de luz na parede de nuvens que se aproximava e foi perdido de vista quando passou por uma plataforma de nuvens baixas, mas logo depois disso, testemunhas relataram ter visto um flash brilhante e uma bola de fogo caindo através da plataforma de nuvens que estava em espiral em direção ao solo, onde impactou matando todos a bordo.

O avião caiu a sudeste de Nebraska, em Richardson County, em uma fazenda, cerca de sete milhas (11 km) ao norte-nordeste de Falls City, em um campo de soja a apenas 500 pés (150 m) de uma casa de fazenda. 

O proprietário da fazenda e sua família estavam voltando para casa em um automóvel no momento do impacto, às 23h12, e estavam a cerca de meia milha (0,8 km) de distância. 

Os regulamentos de Braniff proibiam um avião de ser despachado para uma área com uma linha sólida de tempestades; no entanto, a previsão da empresa era um tanto imprecisa no que diz respeito ao número e intensidade das tempestades e à intensidade da turbulência associada. 

Os despachantes de Braniff estavam cientes de que seu voo 255 havia atrasado a partida de Sioux City para Omaha em uma hora para permitir que a tempestade passasse por Omaha; eles também sabiam que seu voo 234 de St. Louis para Des Moines foi desviado para Kansas City devido à tempestade. Eles não informaram a tripulação sobre esses eventos, acreditando que estavam muito longe da rota do voo 250 para serem relevantes. 

A tripulação estava ciente do mau tempo, entretanto, e o primeiro oficial sugeriu que eles se desviassem da atividade. Em vez disso, o capitão decidiu continuar o voo para as bordas da linha de instabilidade.

O Dr. Ted Fujita, renomado pesquisador do clima e professor de meteorologia da Universidade de Chicago, foi contratado pela British Aircraft Corporation, fabricante do BAC 1-11, para estudar como o clima afetou o jato. O Dr. Fujita era reconhecido como o descobridor de downbursts e microbursts e também desenvolveu a escala Fujita, que diferencia a intensidade do tornado e liga os danos do tornado à velocidade do vento.

Notavelmente, o acidente foi o primeiro com uma aeronave registrada nos Estados Unidos em que um gravador de voz da cabine (CVR) foi usado para auxiliar na investigação. Pouco antes da separação, o dispositivo gravou o capitão Pauly instruindo o primeiro oficial Hilliker a ajustar as configurações de potência do motor. Ele foi interrompido no meio da frase por um golpe tão severo que não foi possível discernir mais nenhum diálogo na gravação, que continuou mesmo depois que as asas e a cauda se separaram da aeronave. 

Uma vez que o gravador de dados de voo (FDR) foi destruído no acidente, as mudanças no som de golpe seriam mais tarde usadas para estimar as mudanças do avião na velocidade e altitude durante a sequência do acidente.

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi falha estrutural em voo causada por turbulência extrema durante a operação da aeronave em uma área de tempo perigoso evitável.

Em seu quadragésimo aniversário em 2006, um memorial foi colocado no local do acidente. Um evento em memória do quinquagésimo aniversário, planejado pela sociedade histórica do condado, contou com a presença de uma centena em 2016.

Este acidente é abordado em detalhes no livro "Air Disaster" (Vol. 1) de Macarthur Job, ilustrado por Matthew Tesch, e também em "Deadly Turbulence: The Air Safety Lessons of Braniff Flight 250 and Other Airliners", 1959-1966, por Steve Pollock.

O drama da televisão americana "Mad Men" fez uma breve referência a esse acidente no episódio da 5ª temporada "Signal 30". Na série, o cliente Mohawk Airlines também operava o BAC 1-11.

Este foi o primeiro acidente fatal de um BAC 1-11 nos Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Hoje na História: 6 de agosto de 2012: Rover Curiosity da NASA celebra 10º aniversário em Marte

Hoje, 6 de agosto de 2022 marca dez anos desde que o rover Curiosity da NASA pousou em Marte. 

O rover foi lançado em novembro de 2011 e pousou na Cratera Gale, um antigo lago seco marciano, em 6 de agosto de 2012, depois de completar uma jornada de 560 milhões de quilômetros (350 milhões de milhas).

Foi o quarto rover da NASA a pousar com sucesso no Planeta Vermelho e o primeiro movido a energia nuclear.

Os planos iniciais viram o Curiosity operando apenas por dois anos. No entanto, em dezembro de 2012, sua missão foi estendida indefinidamente.

O rover está equipado com uma série de instrumentos científicos, incluindo várias câmeras, espectrômetros e outros sensores. Desde o pouso, ele vem coletando e analisando amostras da superfície marciana, fornecendo informações aos pesquisadores na Terra.

"Selfie" do rover Curiosity, com detalhe do instrumento SAM (Imagem: NASA/JPL-Caltech/MSSS)

O instrumento SAM descobriu moléculas orgânicas (aquelas com carbono) em amostras de rochas coletadas na cratera Gale, que podem formar blocos construtores e até “alimentos” para a vida. Por isso, a presença destes compostos em Marte sugere que o planeta já teve condições de abrigar seres vivos.

Segundo a NASA, o rover encontrou provas irrefutáveis ​​de que bilhões de anos atrás Marte era capaz de sustentar a vida. Essas descobertas abriram caminho para uma maior exploração do planeta, moldando as perspectivas de missões subsequentes ao planeta.

"Selfie" do rover Curiosity (Imagem: Reproduçaõ/NASA/JPL-Caltech/MSSS)

O gerador termoelétrico de radioisótopos do Curiosity permite que ele opere independentemente do clima e das estações marcianas, removendo os fatores que limitavam muito os rovers movidos a energia solar anteriores da NASA – Sojourner, Spirit e Opportunity.

Apesar de seu sucessor – o rover Perseverance – iniciar as operações em 2021 , o Curiosity continua ativo. Em 6 de agosto de 2022, estava operacional há mais de 3.550 dias marcianos e percorreu uma distância de 28,42 quilômetros (17,66 milhas), mostra o mapa interativo da NASA.

O Curiosity também serviu de base para o Perseverance, que pousou em Marte em 2021, carregando um conjunto expandido de sensores e o helicóptero Ingenuity.

Um pequeno avião caiu entre aviões estacionados no aeroporto de Cotswold, no Reino Unido

O avião Piper PA-28-140 Cherokee Cruiser, prefixo G-BCJN, do Bristol and Wessex Aeroplane Club, caiu em uma vala na quinta-feira (4), depois de ultrapassar a pista do aeroporto de Cotswold e três pessoas foram levadas ao hospital.

Um porta-voz da polícia de Wiltshire disse: “Pouco depois das 10h30 de hoje (4 de agosto), respondemos a relatos de uma aeronave leve que parecia ter ultrapassado a pista do aeroporto de Cotswold, terminando em uma vala ao lado do A429.

A Divisão de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB) anunciou que uma investigação foi iniciada.

Via Air Live e ASN

Companhias na Rússia pedem para pilotos 'frearem menos' para poupar peças de aviões

Em meio às sanções do Ocidente contra Moscou, desencadeadas devido à invasão da Ucrânia, algumas companhias aéreas russas têm pedido a seus pilotos para que usem menos os freios no momento do pouso. Segundo o jornal britânico The Telegraph, as empresas estão preocupadas com a dificuldade em repor as peças dos aviões.

Isso porque, com as sanções, fabricantes americanos e europeus estão impedidos de vender aeronaves e peças e de fornecer suporte técnico às companhias russas. As restrições impactam, por exemplo, a francesa Airbus e a americana Boeing.

O Telegraph teve acesso a documentos internos de quatro empresas: S7 Airlines, Urals Airlines, Rossiia e a low cost Pobeda. A primeira, por exemplo, sediada na Sibéria, orientou os pilotos a, em vez de usar o freio, acionar o empuxo reverso do motor —procedimento mecânico que auxilia a frenagem e reduz o desgaste das peças.

A Aeroflot, maior companhia aérea da Rússia e controlada pelo governo, não teria oficializado um pedido do tipo —ainda que, de acordo com a reportagem, seus pilotos já conversem sobre o tema. Segundo o portal Politico, dos 187 aviões da Aeroflot apenas 10 não foram fabricados por Boeing ou Airbus.

Esta última viu 25 de seus aviões, usados por empresas russas, serem alvo na última terça-feira (2) de sanções do governo dos Estados Unidos. A restrição se baseou em norma da Casa Branca que permite medidas do tipo em aeronaves que, ainda que sejam de fabricantes estrangeiros, tenham pelo menos 25% das peças produzidas no país.

A punição foi inédita; até então, elas focavam só a Boeing. "A identificação de 25 aeronaves produzidas no exterior degrada ainda mais a capacidade das companhias aéreas russas de operar suas frotas de aviões dos EUA e da União Europeia", disse o chefe do departamento americano de Comércio, Matthew Axelrod, à agência de notícias Reuters.

O especialista em segurança da aviação Lito Sousa explica que as recomendações das empresas russas em relação à frenagem não necessariamente geram perigo ao sistema aéreo, mas diminuem a margem de segurança em relação a acidentes. Segundo ele, ao pisarem menos nos freios, pilotos precisam percorrer mais metros na pista para pousar, o que pode levar a um "congestionamento".

Ao terminar o procedimento, o avião se desloca para uma faixa conectada à pista, para taxiamento. Em geral, a primeira saída é destinada a aeronaves de pequeno porte, a segunda para as de porte médio e assim por diante; com a mudança, a maioria dos aviões teria que sair na última "taxiway", o que poderia atrasar o fluxo do aeroporto.

"Será necessária uma coordenação entre as empresas e o controle de tráfego, uma separação maior entre os aviões para não ocorrer um excesso de arremetidas", afirma Sousa.

Além disso, com menos acesso a peças para manutenção, os russos precisariam remover partes de uma aeronave para consertar algo danificado em outra, limitando o número de aviões no setor. Segundo Sousa, caso as sanções persistam, isso faria com que em dois anos algumas companhias se vejam impossibilitadas de voar.

No interior da Rússia, segundo o Politico, preocupações com a segurança fizeram com que a Agência Federal de Transporte Aéreo fechasse 11 terminais menores, principalmente no centro e no sul do país.

A série de restrições já impacta também estudantes de aviação. À reportagem o russo Pavel Prokoptsov, que faz aulas em Buguruslan, a 1.200 quilômetros de Moscou, disse que escuta de seus superiores a instrução para usar menos os freios devido à dificuldade em comprar peças de manutenção. "De qualquer forma, os instrutores sempre pedem para voltarmos inteiros ao chão", brinca.

Via Folhapress - Foto: Reuters

Companhia aérea inventa novo sistema para acabar com as filas no desembarque

O momento de desembarque do avião pode ser demorado e estressante, não é mesmo? De uns tempos pra cá, algumas companhias até passaram a chamar os passageiros para descer por fileiras e assim evitar as aglomerações – isso melhorou a experiência porque deixou mais organizado, mas algumas pessoas ainda podem ficar incomodadas com o tempo de espera, já que temos apenas uma única porta dianteira para desembarcar.

Para acelerar isso, algumas companhias aéreas permitem que os passageiros desembarquem por escadas colocadas na parte traseira da aeronave. Mas a IndiGo, a mais importante da Índia, resolveu inovar e disponibilizar uma terceira porta para que os passageiros desçam do avião.

Essa terceira porta está do lado direito da aeronave, e raramente é usada como saída para qualquer outra coisa que não seja emergencial. “O novo processo de desembarque de três pontos será realizado a partir de duas rampas de saída dianteiras e uma traseira, tornando a IndiGo a primeira companhia aérea a usar esse processo”, disse um porta-voz à imprensa indiana.

Segundo a empresa, o desembarque deve ter o tempo reduzido de 13 para sete minutos. Os jatos maiores já funcionam no sistema de três portas, mas é a primeira vez que aviões menores, de rotas domésticas e de curta distância, como o A320 e o A321, adotam tal prática.

A ação pode agradar os passageiros, já que vai agilizar a vida de quem está viajando, mas também é interessante para as companhias – quanto mais rápido eles puderem deixar o avião, menor será o tempo de retorno para colocá-lo de volta no ar com mais passageiros pagantes a bordo.

For all those rushing to get off a plane, here’s a third exit point for you. Courtesy @IndiGo6E #newlaunch pic.twitter.com/yFgAFY6HDf

— Aditi Shah (@aditishahsays) August 4, 2022

Mas alguns especialistas estão céticos quanto a economia de tempo, porque mesmo que uma porta a mais possa agilizar o processo, o tempo que as pessoas levam para conseguir acessar o corredor e retirar as bagagens ainda permanece o mesmo. Além disso, a concentração de fluxo de passageiros no lado esquerdo das aeronaves tem um motivo, segundo especialistas, as portas do lado direito normalmente são usadas para reabastecer os voos, então eles precisam manter os passageiros fora do caminho.

Bom, basta que aguardemos os resultados e, se realmente forem positivos, que outras companhias também possam se adaptar para facilitar a vida dos viajantes e garantir uns minutinhos a mais no destino.

Via Duda Machado (Melhores Destinhos) com informações e fotos da Condé Nast Traveller India

China lança seu misterioso "avião espacial"

Aparelho parece ter design e propósito similares ao Boeing X-37B norte-americano, que recentemente bateu um recorde de permanência no espaço.

Segundo observadores internacionais, a China lançou nesta semana um misterioso avião espacial (ou "espaçoplano") reutilizável, com desenho e propósito que parecem similares ao Boeing X-37B operado pela força espacial dos EUA.

O veículo foi levado ao espaço por um foguete Long March 2F (CZ-2F), que é normalmente usado para enviar astronautas à estação espacial Tiangong a bordo das espaçonaves Shenzhou. O local de lançamento foi o centro de satélites de Jiuquan, mas o horário da decolagem não foi informado.

The second 重复使用试验航天器 (Chongfu Shiyong Shiyan Hangtian Qi, 'Reusable Test Space Vehicle') was launched around 1600 UTC from Jiuquan into a 346 x 593 km x 50.0 deg orbit pic.twitter.com/GEjvfICY48

— Jonathan McDowell (@planet4589) August 4, 2022

Há poucas informações oficiais sobre o aparelho. Segundo o governo chinês ele é uma "espaçonave reutilizável que será usada na exploração pacífica do espaço e validação de tecnologias em órbita".

Sabe-se que o veículo tem propulsão, mas não se sabe que tipo, ou qual sua capacidade de alterar sua própria órbita. O pouso deve acontecer em uma data ainda não especificada na China. Um possível local é Lop Nur, um lago seco na mongólia que abriga uma antiga base de testes nucleares.

Right, with the possible launch of the Chinese reusable spacecraft planned for today, it seems some "objects" have appeared next to the runway at Lop Nur on the Sentinel satellite image of yesterday... https://t.co/irwVYpUWbZ pic.twitter.com/IydMql5YoJ

— DutchSpace (@DutchSpace) August 4, 2022

Em 7 de julho o espaçoplano norte-americano X-37B bateu seu próprio recorde de permanência no espaço ao completar 785 dias (dois anos, um mês e 25 dias) em órbita da Terra. Ainda não se sabe qual será a contagem final, já que o veículo continua no espaço e uma data para retorno não foi informada.

Desenvolvido pela Boeing, o X-37B é um veículo não tripulado que se parece com uma versão em miniatura dos ônibus espaciais, medindo 8,8 metros de comprimento, 2,9 metros de altura e com envergadura de 4,6 metros. Durante o lançamento ele pesa apenas 4,5 toneladas.

Assim como os ônibus espaciais, o X-37B é lançado a bordo de foguetes como o Falcon 9 e pousa como um avião em uma pista de pouso convencional. Mas em contraste com sua fonte de inspiração, a espaçonave não é tripulada, sendo operada remotamente por uma equipe em solo.

Via Rafael Rigues (Terra) com informações da NASASpaceFlight

Homem invade aeródromo para tentar entrar em avião e acaba preso em Manaus (AM)

Um homem invadiu o aeródromo do aeroporto internacional Eduardo Gomes, na zona Oeste de Manaus, para tentar entrar em um avião após perder um voo, nesta sexta-feira (5), e acabou preso pela Polícia Federal.

De acordo com PF, o homem invadiu a área restrita do aeroporto, exclusiva para manobras de aeronaves, e tentou entrar na aeronave após o horário permitido para o embarque, praticando, assim, atos tendentes a impedir/dificultar a navegação aérea.

Ainda segundo a PF, a atitude configura crime previsto no art. 261 do Código Penal, cuja pena é de reclusão de dois a cinco anos.

Via Portal do Holanda - Foto: Divulgação/PF

É #FAKE que vídeo mostre avião que errou caminho do aeroporto

Cenas exibem manobra realizada pela força aérea australiana para o festival de Brisbane.

Circula pelas redes sociais um vídeo que mostra um avião de grande porte voando bem perto de uma área densamente ocupada por prédios. Um legenda um tanto irônica diz: "Ih, rapaz, errou o caminho do aeroporto". É #FAKE.

O vídeo não mostra um avião que errou o caminho do aeroporto. Busca reversa nas imagens leva a publicações da imprensa profissional que esclarecem que a aeronave pertence à Força Aérea Real Australiana e sobrevoa Brisbane, na Austrália.

A performance faz parte do evento anual Sunsuper Riverfire, que acontece na capital de Queendland. O canal da Royal Australian Air Force no YouTube tem vídeos que mostram a manobra vista a partir da cabine de comando em 2018. O canal afirma que a Força de Defesa Australiana tem apoiado a Riverfire desde a sua criação, na década de 1990.

Em publicações de 2018 e 2021, aviões parecidos fazem a trajetória em meio a prédios similares aos exibidos na mensagem falsa. A imagem intriga internautas e o vídeo publicado no dia 4 atinge mais de 653 mil visualizações no Twitter.

Via g1

Destroços de avião que caiu nos Alpes suíços em 1968 são encontrados

Os destroços de um avião que caiu nos Alpes suíços em 1968 foram descobertos em uma geleira mais de 54 anos após o acidente, informou a polícia nesta sexta-feira (5).

Várias peças apareceram na geleira Altsch, no cantão de Wallis (sudoeste), perto dos picos de Jungfrau e Monch. A polícia disse que os destroços foram encontrados na quinta-feira.

"As investigações determinaram que os fragmentos pertencem aos destroços de um Piper Cherokee, matrícula HB-OYL, que caiu naquele local em 30 de junho de 1968. Assim que possível, começarão os trabalhos de recuperação", acrescentou a mesma fonte.

A bordo do avião estavam um professor, um médico e seu filho, todos de Zurique, segundo o jornal '24 Heures'. A aeronave sofreu um acidente entre os dois picos e os corpos acabaram sendo recuperados na época, mas não o avião.

"Na época do acidente, há mais de 50 anos, os recursos técnicos eram limitados", disse a polícia. "Com os meios atuais e o derretimento do gelo, provavelmente será possível recuperá-lo agora".

Segundo o jornal 24 Heures, um guia de montanha encontrou os destroços durante uma expedição pela região.

Via AFP / Estado de Minas - Fotos via SFR

Passageiro filma indignado a equipe do aeroporto arremessando as malas para fora do avião

Um passageiro publicou em uma rede social sua indignação com o tratamento dado às bagagens pela equipe de terra que atendia a um voo da empresa indiana GoFirst Airways no aeroporto de Ahmedabad. A empresa aérea se viu compelida a responder, mas seu pedido de desculpas não foi tão efusivo.

As imagens, gravadas desde o terminal do aeroporto, são chocantes para quem viaja de avião e espera receber seus pertences inteiros e intactos após um voo, independente da companhia aérea, origem ou destino. Com as malas sendo arremessadas da forma como está na gravação, existem grandes chances de algum objeto frágil quebrar ou ser danificado.

O vídeo foi publicado pelo viajante Shubh Parekh, que disse: “Esta é a forma como a GoFirst desembarca a bagagem dos passageiros. Isso está ocorrendo no terminal doméstico do aeroporto de Ahmedadab às 8h30 da manhã. Graças a isso, eu não me colocarei ou minha bagagem na GoFirst”. Junto de sua publicação, o passageiro também marcou o regulador da aviação indiana, a DGCA.

A empresa aérea, por sua vez, respondeu ao tuite, dizendo que “nosso time percebeu seu desapontamento. Nunca é nossa intenção fazer nossos hóspedes se sentirem infelizes com nosso serviço. Nós compartilhamos o vídeo com o time responsável para revisão e eles com certeza vão investigar”.

Assista ao vídeo abaixo.

This is how @GoFirstairways plane deboards luggage of passengers. This is happening @ahmairport domestic terminal at 8:30 AM. Thanks to this I won't put myself or my luggage in gofirst.@DGCAIndia @AAI_Official pic.twitter.com/AEf41M4noJ

— Shubh Parekh (@shubh_parekh) August 3, 2022

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Helicóptero cai na Zona Norte de SP, e duas pessoas morrem

Queda aconteceu na região do pico do Jaraguá e perto de uma torre de alta tensão. Um dos sócios proprietários da aeronave é da XP, mas não havia ninguém da empresa no helicóptero.

O helicóptero Agusta A109E, prefixo PP-JMA, da XP Investimentos, caiu na noite desta sexta-feira (5) no Jaraguá, Zona Norte de São Paulo. Duas pessoas morreram, segundo o Corpo de Bombeiros.

Destroços do helicóptero que caiu na Zona Norte de São Paulo nesta sexta (Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

O acidente aconteceu na Avenida Fernando Mendes de Almeida, 2.000, na região do pico do Jaraguá, e perto de uma chácara. Seis viaturas dos bombeiros foram para o local.

A queda aconteceu próxima a uma torre de alta tensão.

O modelo do helicóptero é um Agusta 109-E, prefixo PP-JMA, fabricado em 2010 e com capacidade para sete passageiros. A operadora da empresa é a Majam, que tem três sócios. Um deles, José de Menezes Berenguer Neto, é do conselho de administração da XP.

Não havia ninguém da empresa na aeronave, segundo a assessoria de imprensa do banco.

Viatura do Corpo de Bombeiros atende chamado sobre queda de helicóptero
na capital paulista (Imagem: Reprodução/TV Globo)

Os bombeiros encerraram os trabalhos por volta das 21h40. "As causas da tragédia serão investigadas pelos órgãos competentes. Todas as viaturas do CB [Corpo de Bombeiros] já deixaram as vítimas fatais e o local aos cuidados do policiamento", disse a corporação, no Twitter.

Ainda sobre a oco. das 18h40 queda de helicóptero na Av. Fernando Mendes de Almeida (ref: Rua José Lopes) As informações finais são dos infelizmente dos 2 (dois) óbitos evidentes no local, que os familiares encontre conforto e força nesse momento tão difícil... (continua)

— Corpo de Bombeiros PMESP (@BombeirosPMESP) August 6, 2022

Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou que foram acionados investigadores do Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) para apurar as causas do acidente.

"Na Ação Inicial são utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado que realiza a coleta e confirmação de dados, a preservação de indícios, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação. O objetivo das investigações realizadas pelo CENIPA é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes", diz o texto.

Bombeiro segura manual do helicóptero que caiu na região do Jaraguá
(Foto: Reprodução/Twitter/Corpo de Bombeiros)

Em nota, a SSP informou que o caso foi registrado no 72º DP como morte suspeita, queda acidental e colisão. As causas do acidente são investigadas.

Via g1 e UOL

Série: Os bombardeiros japoneses da Segunda Guerra Mundial

O Japão foi um dos países considerados os melhores dos melhores em avanço tecnológico, junto com a Alemanha. Eles não apenas tinham a experiência, mas também os recursos humanos para projetar, desenvolver e usar seu armamento da nova era.

Bombardeiros leves

1. Kawasaki Ki-48

Kawasaki Ki-48

O Kawasaki Ki-48, era um japonês bimotor bombardeiro leve que foi usado durante a Segunda Guerra Mundial. Seu nome de relatório aliado era "Lily".

O desenvolvimento da aeronave começou no final de 1937 a pedido do alto comando militar japonês. A Kawasaki recebeu um pedido para desenvolver um "bombardeiro de alta velocidade" capaz de 480 km/h (300 mph) a 3.000 m (9.840 pés) e capaz de atingir 5.000 m (16.400 pés) em 10 minutos. Foi inspirado no soviético Tupolev SB .

A Kawasaki teve a vantagem da experiência de projetar o caça pesado bimotor Ki-45 . A maioria dos problemas técnicos foi resolvida; no entanto, a aeronave tinha uma série de deficiências. Carregava apenas 800 kg (1.760 lb) de carga de bomba.

2. Kawasaki Ki-32

Kawasaki Ki-32

O Kawasaki Ki-32 foi um avião bombardeiro leve japonês da Segunda Guerra Mundial . Era um monoplano cantilever monomotor , dois assentos, asa média, com trem de pouso fixo com roda traseira. Um compartimento de bombas interno acomodava uma carga ofensiva de 300 kg (660 lb), complementada por 150 kg (330 lb) de bombas em racks externos. Durante a guerra, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Maria".

O Ki-32 viu um extenso serviço de guerra na Segunda Guerra Sino-Japonesa, equipando o 3º, 6º, 10º, 35º, 45º, 65º e 75º Sentai. Também assistiu a combates durante a Batalha de Nomonhan contra a União Soviética em 1938-1939. Sua última ação de combate foi bombardear as forças da Commonwealth durante a invasão japonesa de Hong Kong em dezembro de 1941. Após sua retirada do serviço de linha de frente em 1942, os Ki-32s foram usados ​​em um papel de treinamento.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os japoneses também forneceram Ki-32 para a Força Aérea Manchukuo para substituir os obsoletos bombardeiros leves Kawasaki Tipo 88/KDA-2 de Manchukuo . Os Ki-32 foram os principais bombardeiros da Força Aérea Manchukuo durante a Segunda Guerra Mundial.

3. Mitsubishi Ki-30

Mitsubishi Ki-30

O Mitsubishi Ki-30 foi um bombardeiro leve japonês da Segunda Guerra Mundial. Era um monomotor, mid-wing, cantilever monoplano de pele salientou construção com um fixo material rodante tailwheel e um longo transparente de cockpit dossel. O tipo teve importância por ser a primeira aeronave japonesa a ser movida por um moderno motor radial de duas carreiras. Durante a guerra, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Ann".

Os Ki-30s foram usados ​​pela primeira vez em combate na Segunda Guerra Sino-Japonesa na primavera de 1938. Ele provou ser confiável em operações de campo difíceis e altamente eficaz ao operar com escolta de caças. Esse sucesso continuou nos estágios iniciais da Guerra do Pacífico, e os Ki-30 participaram extensivamente das operações nas Filipinas.

No entanto, uma vez que Ki-30s sem escolta encontraram os caças aliados, as perdas aumentaram rapidamente e o tipo foi logo retirado para tarefas de segunda linha. No final de 1942, a maioria dos Ki-30 foram relegados a um papel de treinamento . Muitas aeronaves foram gastas em ataques kamikaze no final da guerra.

Desde o final de 1940, o Ki-30 estava em serviço na Força Aérea Real da Tailândia, e enfrentou o combate em janeiro de 1941 contra os franceses na Indochina Francesa na Guerra Franco-Tailandesa. 24 aeronaves foram entregues e foram apelidadas de Nagoya pelas tripulações. Ki-30s adicionais foram transferidos do Japão em 1942.

Bombardeiros pesados

4. Mitsubishi Ki-21

Mitsubishi Ki-21

O Mitsubishi Ki-21, nome aliado "Sally"/"Gwen", foi um bombardeiro pesado japonês durante a Segunda Guerra Mundial. Ele começou a operar durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa participando do Incidente Nomonhan e nas primeiras fases da Guerra do Pacífico, incluindo as Campanhas da Malásia, Birmânia, Índias Orientais Holandesas e Nova Guiné. Também foi usado para atacar alvos tão distantes como o oeste da China, Índia e norte da Austrália.

As unidades da linha de frente de meados de 1940 foram equipadas com o Ki-21-IIa ("Army Type 97 Heavy Bomber Model 2A") com os mais potentes 1.118 kW (1.500 hp) Mitsubishi Ha-101 refrigerados a ar e maiores superfícies de cauda horizontais . Esta se tornou a versão principal operada pela maioria dos esquadrões de bombardeiros pesados ​​da IJAAF no início da Guerra do Pacífico, e desempenhou um papel importante em muitas das primeiras campanhas.

Para operações nas Filipinas, os 5º, 14º e 62º Grupos Aéreos da JAAF, com base em Taiwan, atacaram alvos americanos em Aparri, Tuguegarao, Vigan e outros alvos em Luzonem 8 de dezembro de 1941. O 3º, 12º, 60º e 98º Grupos Aéreos, com base na Indochina Francesa, atacaram alvos britânicos e australianos na Tailândia e na Malásia, bombardeando Alor Star, Sungai Petani e Butterworth sob escolta de Nakajima Ki-27 e Ki-43 lutadores. No entanto, a partir das operações sobre a Birmânia em dezembro de 1941 e no início de 1942, o Ki-21 começou a sofrer pesadas baixas devido aos furacões Curtiss P-40 e Hawker.

Para compensar parcialmente, a IJAAF introduziu o Ki-21-IIb, com uma torre superior operada por pedal com uma metralhadora Tipo 1 de 12,7 mm (0,50 pol.). Dosséis da cabine redesenhados e maior capacidade de combustível. Embora usado em todas as frentes no teatro do Pacífico, em 1942 ficou claro que o projeto estava se tornando rapidamente obsoleto e foi cada vez mais afastado do serviço de linha de frente.

Apesar de suas deficiências, o Ki-21 permaneceu em serviço até o final da guerra, sendo utilizado como meio de transporte (junto com o transporte civil versão MC-21), tripulação de bombardeiro e treinador de paraquedistas, para ligação e comunicações, comando especial e missões secretas e operações kamikaze.

5. Mitsubishi Ki-67 Hiryu

Mitsubishi Ki-67 Hiryu

O Mitsubishi Ki-67 Hiryū, nome aliado "Peggy", era um bombardeiro pesado bimotor produzido pela Mitsubishi e usado pelo Serviço Aéreo do Exército Imperial Japonês e pelo Serviço Aéreo da Marinha Imperial Japonesa na Segunda Guerra Mundial . A designação por muito tempo do Exército foi "Bombardeiro Pesado Tipo 4 do Exército". As variantes da Marinha japonesa incluíam o P2M e o Q2M.

O Ki-67 foi usado para bombardeio nivelado e bombardeio de torpedo (ele poderia carregar um torpedo preso sob a fuselagem). O Ki-67 foi inicialmente usado pelo Exército Japonês e pelos Serviços Aéreos da Marinha contra a 3ª Frota dos EUA durante seus ataques contra Formosa e as Ilhas Ryukyu .

Posteriormente, foi usado em Okinawa, na China Continental , na Indochina Francesa, em Karafuto e contra os aeródromos B-29 em Saipan e Tinian. Uma versão especial de ataque ao solo usada no Giretsumissões foi um Ki-67 I com três canhões de controle remoto de 20 mm em ângulo de 30° para disparar em direção ao solo, um canhão de 20 mm na cauda, ​​metralhadoras Tipo 3 de 13,2 mm (0,51 pol.) nas posições lateral e superior, e mais capacidade de combustível.

Mesmo com mais combustível, as missões Giretsu eram unilaterais apenas por causa do longo alcance. Nos últimos estágios da Segunda Guerra Mundial, versões de ataque especial do Ki-67 (os modelos I KAI e Sakura-dan) foram usadas em missões kamikaze.

No final da Segunda Guerra Mundial, 767 Ki-67s foram produzidos. Outras fontes relatam que 698 Ki-67 foram fabricados, excluindo as conversões KAI e Sakura-dan.

6. Nakajima Ki-49 Donryu

Nakajima Ki-49 Donryu

O Nakajima Ki-49 Donryu era um bombardeiro pesado japonês bimotor da Segunda Guerra Mundial . Foi projetado para realizar missões de bombardeio diurno , sem a proteção de caças de escolta. Consequentemente, embora sua designação oficial, Bombardeiro Pesado do Exército Tipo 100 , fosse precisa em relação ao seu formidável armamento defensivo e blindagem, essas características restringiam o Ki-49 a cargas úteis comparáveis ​​às de bombardeiros médios mais leves - a variante de produção inicial poderia transportar apenas 1.000 kg (2.200 lb) de bombas.

Um monoplano cantilever de asa média de construção toda em metal, o Ki-49 foi uma das primeiras aeronaves japonesas equipadas com uma roda traseira retrátil. Durante a Segunda Guerra Mundial, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Helen".

Entrando em operação a partir do outono de 1941, o Ki-49 entrou em serviço pela primeira vez na China . Após a eclosão da Guerra do Pacífico, também atuou na área da Nova Guiné e em ataques à Austrália.

Diante de sua crescente vulnerabilidade a aeronaves de combate adversárias enquanto desempenhava sua função pretendida, o Ki-49 foi usado em outras funções no final da Guerra do Pacífico, incluindo patrulha de guerra anti-submarina , transporte de tropas e como kamikaze.

Depois que 819 aeronaves foram concluídas, a produção terminou em dezembro de 1944, sendo que 50 delas foram construídas pela Tachikawa.

Bombardeiros terrestres

7. Yokosuka P1Y1 Ginga

Yokosuka P1Y1 Ginga

O Yokosuka P1Y Ginga era um bombardeiro terrestre bimotor desenvolvido para a Marinha Imperial Japonesa na Segunda Guerra Mundial . Foi o sucessor do Mitsubishi G4M e recebeu o nome por parte dos Aliados de "Frances".

O primeiro vôo foi em agosto de 1943. Nakajima fabricou 1.002 exemplares, que foram operados por cinco Kōkūtai (Grupos Aéreos) e atuaram como bombardeiros médios e torpedeiros baseados em terra de aeroportos na China , Taiwan, Ilhas Marianas, Filipinas, Ryukyu Ilhas, Shikoku e Kyūshū. Durante os últimos estágios da guerra, o P1Y foi usado como uma aeronave kamikaze contra a Marinha dos Estados Unidos durante a Campanha de Okinawa na Operação Tan No. 2.

Uma versão de caça noturna , o P1Y2-S Kyokko, com motores Mitsubishi Kasei , foi equipado com radar e canhão Schräge Musik de disparo ascendente, bem como canhão de 20 mm de disparo frontal . Um total de 96 foram produzidos por Kawanishi , mas devido ao desempenho inadequado em alta altitude contra o B-29 Superfortress , muitos foram convertidos de volta aos bombardeiros Ginga.

8. Mitsubishi G3M

Mitsubishi G3M

O Mitsubishi G3M, nome aliado relatado "Nell", era um bombardeiro japonês e aeronave de transporte usada pelos japoneses imperiais Navy Air Service (IJNAS) durante a Segunda Guerra Mundial.

O G3M ficou famoso por ter participado, junto com o mais avançado Mitsubishi G4M "Betty", do naufrágio de dois navios capitais britânicos em 10 de dezembro de 1941. Nells do Genzan Kōkūtai forneceu importante apoio durante o ataque ao HMS Prince of Wales and Repulse (Força Z) perto da costa da Malásia. O Prince of Wales e o Repulse foram os dois primeiros navios capitais afundados exclusivamente por um ataque aéreo durante a guerra no mar.

O ataque a Darwin, na Austrália, em 19 de fevereiro de 1942, por 188 aeronaves japonesas, incluiu 27 G3Ms do 1. Kōkūtai (1º Grupo Aéreo) baseado em Ambon, nas Índias Orientais Holandesas. G3Ms atacaram ao lado de 27 bombardeiros Mitsubishi G4M "Betty". Esses bombardeiros seguiram uma primeira onda de 81 Mitsubishi A6M Zero, bombardeiros de mergulho Aichi D3A e torpedeiros Nakajima B5N.

G3Ms do 701 Air Group colocaram dois torpedos no cruzador pesado USS Chicago em 29 de janeiro de 1943 durante a Batalha de Rennell Island, abrindo caminho para que ela afundasse por mais torpedos lançados por bombardeiros G4M no dia seguinte.

De 1943 até o final da guerra, a maioria dos G3Ms serviu como rebocadores de planadores , tripulantes e treinadores de pára-quedistas e transportes para oficiais de alta patente e VIPs entre as ilhas natais, territórios ocupados e frentes de combate.

9. Mitsubishi G4M

Mitsubishi G4M

O Mitsubishi G4M era um bombardeiro médio bimotor baseado em terra , anteriormente fabricado pela Mitsubishi Aircraft Company , uma parte da Mitsubishi Heavy Industries , e operado pela Marinha Imperial Japonesa de 1940 a 1945. Sua designação oficial é Mitsubishi Navy Type 1 attack bombardeiro e era comumente referido pelos pilotos da marinha japonesa como Hamaki devido à forma cilíndrica de seu fuselagem. O nome do subordinado aliado era "Betty".

Projetado com especificações rígidas para suceder ao Mitsubishi G3M já em serviço, o G4M apresentava um desempenho muito bom e excelente alcance e era considerado o melhor bombardeiro naval terrestre da época. Isso foi conseguido por sua leveza estrutural e uma quase total falta de proteção para a tripulação, sem blindagem ou tanques de combustível autovedantes. 

O G4M foi oficialmente adotado em 2 de abril de 1941, mas os problemas acima mencionados provaram ser uma grande desvantagem, muitas vezes sofrendo pesadas perdas; Os pilotos de caça aliados apelidaram o G4M de "The Flying Lighter", pois era extremamente sujeito a ignição após alguns acertos. Não foi até as variantes posteriores do G4M2 e G4M3 que tanques de combustível autovedantes, proteção de armadura para a tripulação e melhor armamento defensivo foram instalados.

No entanto, o G4M se tornaria o principal bombardeiro terrestre da Marinha. É o bombardeiro mais amplamente produzido e mais famoso operado pelos japoneses durante a Segunda Guerra Mundial e serviu em quase todas as batalhas durante a Guerra do Pacífico. A aeronave também é conhecida por ser a nave - mãe que carregava o Yokosuka MXY-7 Ohka, uma arma suicida antinavio construída para esse fim durante os anos finais da guerra. Dos 2.435 G4Ms produzidos, nenhuma aeronave intacta sobreviveu.

Veja também:

• Os bombardeiros americanos da Segunda Guerra Mundial
• Os bombardeiros britânicos da Segunda Guerra Mundial
• Os Bombardeiros alemães da Segunda Guerra Mundial
• Os Bombardeiros italianos da Segunda Guerra Mundial

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)