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Em 6 de maio de 1937 ocorreu a explosão do Hindenburg, em Lakehurst, perto de Nova York. O incêndio do maior zepelim do mundo causou a morte de 35 pessoas.
O dirigível Hindenburg tinha 245 metros de comprimento, 41,5 metros de diâmetro, voava a 135 km/h, com autonomia de voo de 14 mil quilômetros, e havia sido construído pela Zeppelin, na Alemanha. Ele era, em sua época, o maior e mais moderno dirigível do mundo.
Era o começo da noite do dia 6 de maio de 1937 quando o LZ 129 Hindenburg finalmente começou as manobras de atracamento na base de Lakehurst, em Nova Jersey. Estava chovendo. Fazia 77 horas desde que o dirigivel havia decolado em Frankfurt.
Chegava mais de 6 horas atrasado de numa viagem da Alemanha. Era a primeira de uma série de 10 voos circulares previstas para a temporada, que havia começado no fim de março com uma viagem entre a Alemanha e o Rio de Janeiro. O atraso era por conta de tempestades de raios durante o dia, que tornaram o pouso impossível.
Para matar tempo, o capitão havia desfilado com o portentoso dirigível — com seus 245 metros, até hoje a maior aeronave já feita pela humanidade — sobre Manhattan. O que foi fotografado por aviões.
A bordo estavam 61 tripulantes, 36 passageiros, dois cachorros, além de bagagem, cargas e correspondências. O forte vento em Lakehurst havia obrigado o capitão Max Pruss a sobrevoar o atracador por duas vezes. Ao mesmo tempo, ordenou que fossem soltos gás e mais de uma tonelada de água para aliviar o peso.
Após várias manobras para conseguir se estabilizar diante do forte vento, os cabos foram lançados ao solo. O zepelim já estava com as escadas baixadas quando, a 60 metros do chão, quando às 19h25, como que do nada, o dirigível pegou fogo.
Depoimentos de testemunhas oculares discordam sobre onde o incêndio começou inicialmente; várias testemunhas a bombordo viram chamas vermelho-amareladas primeiro saltarem para a frente da barbatana superior perto do duto de ventilação das celas 4 e 5.
Outras testemunhas a bombordo notaram que o fogo realmente começou um pouco antes da barbatana de bombordo horizontal, só então seguido por chamas na frente da barbatana superior. Um deles, com vista para estibordo, viu as chamas começando mais abaixo e mais à ré, perto da cela 1 atrás dos lemes.
Dentro da aeronave, o timoneiro Helmut Lau, que estava estacionado na nadadeira inferior, testemunhou ter ouvido uma detonação abafada e olhou para cima para ver um reflexo brilhante na antepara frontal da célula de gás 4, que "desaparece repentinamente pelo calor". Quando outras células de gás começaram a pegar fogo, o fogo se espalhou mais para estibordo e o dirigivel caiu rapidamente.
O furioso incêndio começou a trazer o colosso para o chão, perdendo sustentação primeiro atrás e empinando, em sucessivas explosões de cada uma de suas câmaras de gás.
Em segundos, restava uma carcaça flamejante no solo. Como havia uma grande quantidade de jornalistas no local, prontos para registrar a chegada do celebrado dirigível, o evento foi amplamente filmado e fotografado.
Chocado, Herb Morris, repórter da CBS que fazia a cobertura da aterrissagem, apenas balbuciava: "Terrível, ele está caindo. Os passageiros... não posso continuar. A pior catástrofe do mundo".
Cinco equipes de cinegrafistas e massas de repórteres e fotógrafos guardaram para o mundo as imagens da destruição do orgulho dos alemães da época. O fogo consumiu o dirigível em poucos segundos. Foi o primeiro acidente com o zepelim, que já havia percorrido 2 milhões de quilômetros nos oito anos em que estava sendo usado no transporte comercial.
O fogo explode do nariz do Hindenburg
Das 97 pessoas a bordo, 35 morreram,13 das quais passageiros. Houve outra morte, de um membro da equipe de terra. O acidente ficou famoso na voz do locutor Herbert Morrison, da estação WLS, de Chicago. "Oh, a humanidade!", tornou-se uma expressão incorporada à cultura popular americana.
Sua narrativa só foi ao ar no dia seguinte. E o sistema de gravação acelerou sua locução, o que deu um tom mais dramático ao texto. Sua última frase: "Preciso parar por um minuto. Perdi minha voz. Esta é a pior coisa que presenciei em minha vida."
Sequência do desastre do Hindenburg mostrando a proa se aproximando do solo
Foi um choque também para o governo nazista, na Alemanha. O ministro da Propaganda, Joseph Goebbels, havia ordenado a pintura da suástica no dirigível e exigia sua presença em atividades políticas e festas populares.
Diversas comissões de peritos tentaram descobrir a causa da explosão, sem alcançar resultados concretos. Na época, correram várias versões. Podia ter sido um problema técnico, mas também uma sabotagem dos norte-americanos, duas semanas após o bombardeio de Guernica pelos alemães. Ou teria sido um complô judeu? Da concorrência? Ou ainda dos agricultores cujos campos ficavam em volta do campo de pouso?
Os destroços do Hindenburg na manhã seguinte ao acidente
Os técnicos têm quase certeza de que a causa está nas leis da física. O gás hidrogênio, que fazia o balão flutuar, vazou devido a uma trágica cadeia de circunstâncias e explodiu em contato com o ar, por causa da eletricidade estática acumulada na atmosfera com o temporal. O fogo espalhou-se rapidamente pela parede externa do dirigível, feita de algodão e linho e revestida por uma fina camada de alumínio.
Depois da tragédia, a indústria alemã de zepelins passou a fazer contatos com os Estados Unidos para importar hélio, gás não inflamável, produzido no Texas. Os negociadores alemães quase haviam atingido seu objetivo, um navio com milhares de garrafas do gás estava a caminho da Alemanha quando os nazistas invadiram a Áustria, a 1º de março de 1938.
Mais interessado na guerra do que no pioneirismo aéreo, três anos após o acidente do Hindenburg, o ministro Hermann Göring mandou destruir o hangar de dirigíveis em Frankfurt. Durante a Primeira Guerra Mundial, os zepelins já haviam provado serem imprestáveis em conflitos.
Um memorial no local do desastre, mostrado o Hangar nº 1 ao fundo
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Abenturas na História, DW)
Em 6 de maio de 1935, voo 6 da TWA - Transcontinental & Western Air, foi operado pelo avião Douglas DC-2-112, prefixo NC13785, chamado “Sky Chief”, em uma rota de Los Angeles na Califórnia, a Newark, em Nova Jersey.
O Douglas DC-2 (NC13784) da TWA, um avião 'irmão' do envolvido no acidente
O voo 6, que e levava a bordo seis passageiros e dois tripulantes, previa duas escalas, a primeira em Albuquerque, no Novo México, e a segunda na cidade de Kansas, no Missouri.
Ao se aproximar da cidade de Atlanta, no Missouri, às 3h30 da madrugada, o avião caiu quando sua asa atingiu o solo enquanto voava sob um teto baixo de nuvens em um nível muito baixo, sob céu escuro e envolto em nevoeiro, enquanto seus pilotos tentavam desesperadamente chegar a um campo de pouso de emergência próximo antes que seu combustível acabasse.
Cinco das treze pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo o senador Bronson M. Corte do Novo México.
Os investigadores do Bureau of Air Commerce concluíram que vários fatores levaram a esta crise, incluindo problemas de comunicação, escuridão, previsões meteorológicas imprecisas, piora do tempo no aeroporto de destino e erros de julgamento por parte dos despachantes da linha aérea e da tripulação de voo; eles também descobriram que a TWA violava vários regulamentos da aviação.
A morte do senador Cutting levou o Congresso a examinar a administração da aviação civil pelo próprio Bureau. O senador Royal S. Copeland estabeleceu um subcomitê especial, o Comitê Copeland, que realizou audiências que criticaram duramente o Bureau e divulgou um polêmico relatório preliminar que culpava a administração do Bureau pelo acidente. Esta batalha política desempenhou um papel importante no Bureau of Air Commerce, sendo substituído em 1938 pela recém-formada Autoridade Aeronáutica Civil .
Um drone armado francês MQ-9 Reaper Block 1 sofreu um incidente técnico durante uma missão de vigilância sobre a chamada região de três fronteiras, nas fronteiras do Mali, Níger e Burkina Faso.
O incidente foi revelado no Twitter pelo Estado-Maior francês em 5 de maio de 2022. O drone estava se preparando para pousar no Aeroporto Internacional Diori Hamani (NIM) em Niamey, Níger.
Barkhane | Hier, un drone armé type Block 1 a conduit une mission de surveillance dans la zone des Trois frontières. A la fin de la mission, alors qu’il se trouvait en phase d’approche de la piste de Niamey, un incident technique a bloqué son train d’atterrissage. pic.twitter.com/ZEeSqvpqMG
— Armée française - Opérations militaires (@EtatMajorFR) May 5, 2022
“No final da missão, enquanto se aproximava da pista de Niamey, um incidente técnico travou seu trem de pouso”, disse o Estado-Maior. “Para não danificar a pista do aeroporto, pousou com segurança em um campo de tiro a 45 quilômetros de Niamey, de acordo com as autoridades locais.”
A extensão dos danos ao drone não foi revelada. Uma investigação técnica foi aberta para determinar a origem do incidente.
É o segundo incidente a envolver um Ceifador Francês. Em 17 de novembro de 2018, outro UAV caiu perto de Niamey, Níger, voltando de uma missão no Mali.
O Aeroporto Internacional Diori Hamani abriga a Base Aérea 101 de Niamey. Como a Operação Barkhane está prestes a terminar no Mali, as forças armadas francesas se deslocam progressivamente para o Níger, de onde continuarão as operações antiterroristas na região.
Solar Impulse 2 funciona durante a noite usando baterias carregadas durante o dia.
A Skydweller Aero busca produzir o primeiro "pseudosatélite" comercialmente viável do mundo – um avião movido a energia solar capaz de permanecer no céu por meses. Na foto, o avião pousa após seu primeiro voo, em dezembro de 2020. Os homens nas motocicletas estão ali para estabilizar a aeronave segurando mastros que pendem das asas, uma etapa necessária devido à grande envergadura das asas
Em 2016, um avião de aparência bizarra, coberto por mais de 17 mil painéis solares, mostrou ao mundo um vislumbre do futuro da aviação. Com a envergadura das asas de um Boeing 747, mas pesando apenas o equivalente a um carro SUV, ele sobrevoou a Terra sem usar uma gota de combustível.
Chamado de Solar Impulse 2, ele foi idealizado pelo explorador suíço Bertrand Piccard e o engenheiro suíço Bertrand Borschberg, construído para demonstrar o potencial da energia renovável. Depois de um voo que quebrou recordes, ele alcançou um objetivo – mas agora está ganhando um novo propósito de existência.
Skydweller decola durante um voo de teste em abril de 2021. A companhia íbero-americana está modificando o avião já existente Solar Impulse 2. Coberto por mais de 17 mil painéis solares, o Solar Impulse 2 quebrou inúmeros recordes de voo
Em 2019, a máquina foi comprada pela Skydweller Aero, uma startup que busca torná-la no primeiro “pseudosatélite” comercialmente viável do mundo, capaz de fazer o trabalho de um satélite em órbita, mas com mais flexibilidade e menos impacto ambiental.
“O pseudosatélite é uma aeronave que fica no ar, podemos dizer, indefinitivamente”, disse o CEO da Skydweller, Robert Miller. “Isso significa 30, 60, 90 dias – talvez um ano. E dessa forma, pode fazer basicamente qualquer coisa que você imaginaria que um satélite pode fazer.” Isso inclui prover telecomunicação e imagens da Terra, assim como respostas a desastres e monitoramento de recursos naturais.
As investigações ficaram paradas por quase um mês por causa de uma divergência se as apurações deveriam ficar com a Polícia Civil ou com a Polícia Federal.
Seis meses após o acidente aéreo que matou a cantora Marília Mendonça e mais quatro pessoas, em Caratinga, no Rio Doce de Minas Gerais, ainda não se sabe quem foi o responsável pela queda. As investigações ficaram paradas por quase um mês por causa de uma divergência se as apurações deveriam ficar com a Polícia Civil ou com a Polícia Federal.
As causas do acidente eram apuradas até o último dia 8 de abril pela Polícia Civil. Porém, na data, o Superior Tribunal de Justiça (STJ) foi acionado para decidir quem deveria ficar com as investigações e elas foram paralisadas. Nem o juízo Federal e nem o Estadual se consideram competentes para as apurações. Com isso, o inquérito ficou paralisado por quase um mês.
Somente, na semana passada, o ministro relator do STJ, Antonio Saldanha Palheiro, da 3º Seção, definiu que as investigações vão ficar com a Polícia Civil de Minas que vai retomar o inquérito.
O que sabe sobre a investigação até agora
Segundo as apurações da Polícia Civil, todos os passageiros da aeronave foram vítimas de politraumatismo contuso. Além disso, eles morreram somente no solo quando a aeronave tocou o chão. Foram realizados exames toxicológicos, de teor alcoólico e anatopatológicos (que identifica se há doença prévia) e todos deram negativo.
Além disso, um piloto que também pousou em Caratinga, 20 minutos depois do acidente com a cantora, disse que não ouviu na rede nenhuma anormalidade na aeronave em que estava Marília.
A queda da aeronave
O avião com a cantora caiu no dia 5 de novembro de 2021 em Piedade de Caratinga. Ela seguia para um show na cidade de Caratinga. Além da cantora morreram no acidente o piloto Geraldo Martins de Medeiros Júnior, o co-piloto Tarciso Pessoa Viana, de 37 anos, o produtor Henrique Ribeiro e o tio e assessor de Marília, Abicieli Silveira Dias Filho.
A aeronave caiu em cima de uma cachoeira e todos os passageiros morreram na hora.
Um homem foi retirado de um voo da JetBlue antes mesmo da decolagem após uma sequência de comportamentos inadequados. O caso foi parcialmente flagrado por outras pessoas, que filmaram a cena com celulares e publicaram em redes sociais.
Segundo relatos, tudo começou quando o passageiro, que não teve o nome revelado, se recusou a usar a máscara a bordo, conforme regulamento da companhia. Em seguida, ele começou a gritar palavrões ao telefone, em ligação para uma suposta namorada.
Pouco depois, tentou ir duas vezes ao banheiro, enquanto outros passageiros ainda embarcavam, gerando incômodos e até um começo de briga. A decolagem atrasou e as pessoas a bordo se incomodaram ainda mais com a situação.
Por fim, o sujeito abordou uma comissária e pediu que ela entrasse com ele no lavatório, o que foi interpretado como tentativa de assédio sexual. A funcionária denunciou a atitude e imediatamente chamou policiais a bordo para expulsar o desordeiro.
Não há informações concretas sobre quando a situação ocorreu, detalhes do voo ou o que ocorreu com o passageiro, mas funcionários da JetBlue disseram que ele pode ser banido da companhia aérea. A história foi compartilhada na rede social Reddit, como pode-se ver abaixo.
O flagrante foi feito em março deste ano, durante o pouso de um avião no aeroporto de Joinville (SC).
Um vídeo registrado no aeroporto de Joinville, no Norte de Santa Catarina, mostra o momento em que uma pipa se aproxima de um avião durante o pouso, denunciando uma prática perigosa.
As imagens foram flagradas pelo canal Plane Spotter Joinville em março deste ano e mostram quando a pipa se aproxima da aeronave e, por pouco, não a atinge.
Segundo a CCR Aeroportos, empresa que administra o terminal na cidade, o caso flagrado não impactou o voo, a segurança dos passageiros e trabalhadores e as operações do aeroporto. Veja o vídeo:
Soltar pipas perto de aeroportos, porém, é uma prática perigosa, que pode colocar em risco a segurança de trabalhadores e pessoas que residem perto dessas áreas, além de causar danos materiais.
Há possibilidade de “ingestão” da pipa pelo motor, além de danos a mangueiras e outras peças causados pelas linhas das pipas. A prática, inclusive, oferece perigo até para quem manuseia o brinquedo.
Além das pipas, os balões também oferecem risco, com soltura considerada crime por ocasionar ocorrências graves, como acidentes aéreos e incêndios.
Apesar do flagrante do vídeo, a CCR Aeroportos afirma que a incidência de pipas perto do aeroporto de Joinville não é comum e que a torre de controle monitora constantemente o espaço aéreo.
Se hoje as pipas não são mais um problema constante, porém, em 2013 a Infraero, que administrava o aeroporto, precisou fazer uma campanha para alertar sobre o perigo da soltura.
À época, uma pipa ficou enrolada na cauda de um avião. Já em outro caso, ficou enroscada no motor de uma aeronave.
Incidente aconteceu em um voo da United Airlines que havia pousado no aeroporto de Chicago, nos Estados Unidos.
Foto de MaryEllen Eagleston em um avião da United em Chicago O'Hare, onde um passageiro abriu a porta de saída e entrou na asa
Um passageiro de um voo da United Airlines foi detido na quinta-feira (5) no Aeroporto Internacional de Chicago após abrir a porta de uma aeronave e andar pela asa do avião enquanto estava taxiando, nos Estados Unidos.
“Um sujeito do sexo masculino estava a bordo de um avião que se aproximava do portão quando puxou a saída de emergência e saiu para a asa do avião”, disse a polícia de Chicago em um comunicado.
“O sujeito então desceu pela asa e entrou no aeródromo”, acrescentou a polícia.
O incidente ocorreu no voo 2478 da United Airlines com origem em San Diego, na Califórnia.
A United Airlines disse que a equipe de terra abordou o indivíduo do lado de fora da aeronave. Quando o avião chegou ao portão, todos os passageiros desembarcaram em segurança, de acordo com um comunicado da companhia aérea.
“Policiais chegaram e o colocaram sob custódia, as acusações criminais estão pendentes”, disse a polícia de Chicago em comunicado.
Nesta quinta-feira (5/5), policiais civis da 1ª Delegacia de Polícia (Asa Sul) prenderam quatro homens acusados de aplicar golpes em idosas do DF.
Golpistas foram presos ao tentar sair de Brasília (Foto: PCDF/Divulgação)
Vídeo gravado pelos investigadores da 1ª Delegacia de Polícia (Asa Sul) mostram o momento em que os quatro estelionatários acusados de aplicar golpes e tirar R$ 300 mil de idosas do DF são presos (veja o vídeo abaixo). O grupo é de Curitiba e, segundo as investigações, veio à capital por três vezes para fazer vítimas.
Christiano Silva do Carmo, 46 anos, Igor Ancay de Lima, 30, Natanael Rodrigues, 38, e Perácio Silveira Dias, 37, são investigados pelos crimes de organização criminosa, estelionato e uso de documento falso. Na noite desta quarta-feira (4/5), o quarteto desembarcou em Brasília para aplicar mais um golpe. Na manhã desta quinta-feira, os quatro saíram pelas ruas de áreas nobres do DF em busca de vítimas, principalmente idosos.
Após a polícia tomar conhecimento de que o grupo estaria na capital, começaram a monitorar os acusados. Pela manhã, eles abordaram uma mulher, de 70 anos, na Asa Norte. Na ocasião, um dos integrantes se aproximou da idosa e, se passando por uma pessoa mais pobre, mostrou um documento e alegava que uma pessoa por nome de “Shimitt” estaria lhe devendo R$ 2 milhões. "Em seguida, no meio dessa conversa chegada o segundo suspeito, que falava que conhecia o tal Shimjt e que era um grande empresário da cidade e bom pagador", explicou o delegado Maurício Iacozzilli, adjunto da 1ª DP.
Sem saber de quem se tratava o tal empresário, a idosa foi convencida pelos criminosos para levar os criminosos até o "Shimitt". Um dos integrantes, então, entrega uma bolsa com dólares e barras de ouro falsas como sinal de "confiança". "Eles diziam que, se ela topasse, iria ganhar 10% em cima do valor dos R$ 2 milhões supostamente devidos", acrescentou o delegado. Após a idosa topar, os criminosos alegavam que ela também precisaria dar um voto de confiança e entregar algo de valor. "Eles iam com a vítima até a casa dela e lá recolhiam joias e dinheiro", disse Maurício. No DF, as três mulheres vítimas do golpista perderam um total de R$ 300 mil.
Prisão
O grupo vinha sendo monitorado pela polícia desde abril. No final do mesmo mês, os três foram qualificados. Com as investigações, as equipes constataram que o grupo viajou por três vezes para Curitiba e Goiânia.
Na tentativa de deixar a capital, os quatro foram surpreendidos pelos investigadores dentro do avião e levados à delegacia. A PCDF segue com as investigações para identificar os donos das contas onde o dinheiro do grupo era depositado.
Via Correio Braziliense
Avião estava no espaço aéreo da Irlanda quando se soube que um dos copilotos não tinha todas as credenciais que a companhia aérea exige.
Um avião da companhia aérea Virgin Atlantic que havia partido de Heathrow, da Inglaterra, com destino a Nova York, voltou ao seu ponto de origem porque se descobriu, durante o voo, que um copiloto não havia completado o teste final da escola de voo.
O avião, um Airbus 330, já estava no ar havia 40 minutos na segunda-feira (2) quando os dois pilotos que estavam a bordo souberam que um copiloto não estava credenciado, segundo a empresa aérea.
A essa altura da viagem, a aeronave estava no espaço aéreo da Irlanda. Entre a decolagem em Heatrow e a volta passou-se cerca de uma hora e meia.
No aeroporto de Heatrow encontraram um substituto que era credenciado e, então, o avião fez a jornada até Nova York.
O copiloto tinha as qualificações que o órgão regulador do Reino Unido exige, mas a companhia aérea pede um voo de avaliação, que ele não havia feito. Até haveria uma possibilidade de o voo prosseguir: se o capitão fosse também um treinador. Como não era o caso, foi preciso retornar.
Em um avião, o capitão é considerado o maior responsável pelo voo.
O voo 1492 da Aeroflot era um voo regular de passageiros do Aeroporto Moscou-Sheremetyevo para Murmansk, na Rússia. Em 5 de maio de 2019, a aeronave Sukhoi Superjet 100 operando o voo estava em sua subida inicial quando foi atingida por um raio.
A aeronave sofreu uma falha elétrica e retornou a Sheremetyevo para um pouso de emergência. O avião quicou na aterrissagem e tocou o solo com força, causando o colapso do trem de pouso, tendo seu combustível derramado das asas e o surgimento de um incêndio, que envolveu a parte traseira da aeronave, matando 41 dos 78 ocupantes.
Aeronave e tripulação
A aeronave era o Sukhoi Superjet 100-95B, prefixo RA-89098, da Aeroflot (foto acima). o avião de fabricação russa, foi entregue novo à Aeroflot em 27 de setembro de 2017 e tinha acumulado 2.710 horas de voo e 1.658 ciclos (um ciclo de voo consiste em uma decolagem e um pouso) antes do acidente. Os Superjets da Aeroflot são configurados com 87 assentos de passageiros, 12 na classe executiva e 75 na econômica.
A tripulação era composta pelo capitão, um primeiro oficial e três tripulantes de cabine. O capitão, de 42 anos, possuía Licença de Piloto de Transporte Aéreo e tinha 6.844 horas de voo, incluindo 1.570 no Superjet. Ele já havia operado o Ilyushin Il-76 e uma série de aeronaves menores para o FSB (2.320 horas de voo) e o Boeing 737 para a Transaero (2.022 horas de voo). Ele foi contratado pela Aeroflot e fez a transição para o SSJ-100 em 2016. O primeiro oficial de 36 anos ingressou na Aeroflot em 2017, possuía uma Licença de Piloto Comercial e tinha 773 horas de experiência de voo, incluindo 623 no Superjet. Além deles, três comissários de bordo completavam a tripulação do voo 1492.
Acidente
O voo 1492 decolou da pista 24C do Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, em Moscou, com destino ao Aeroporto de Murmansk, no dia 5 de maio de 2019, às 18h03 (horário local), levando a bordo 73 passageiros e cinco tripulantes.
Enormes nuvens cumulonimbus (trovoada) foram observadas nas proximidades do aeroporto com uma base de 6.000 pés (1.800 m) e com pico de cerca de 29.000 pés (8.800 m). As nuvens estavam se movendo na direção nordeste a uma velocidade de 40-45 quilômetros por hora (22-24 kn).
Quando o avião estava se aproximando da zona de tempestade, um rumo de 327 graus foi selecionado manualmente às 18h07 hora local (15h07 UTC), iniciando uma curva à direita antes do prescrito pelo instrumento de partida padrão КN 24Е, mas a tripulação não solicitou autorização ativa para evitar a área de tempestade.
Às 18h08, a aeronave subia pelo nível de voo 89 quando foi atingida por um raio. O rádio primário e o piloto automático ficaram inoperantes e o modo de controle de voo mudou para 'direto' - um modo de operação degradado e mais desafiador.
O capitão assumiu o controle manual da aeronave. O código do transponder foi alterado para 7600 (para indicar falha de rádio) às 18h09 e, subsequentemente, para 7700 (emergência) às 18:26, durante a aproximação final. O rádio secundário (VHF2) permaneceu operante e a tripulação conseguiu restaurar a comunicação com o controle de tráfego aéreo (ATC) e fez um aviso 'pan-pan' na frequência de emergência.
A aeronave parou sua subida no nível de voo 106 e foi guiada em direção a Sheremetyevo pelo ATC. O Superjet executou uma órbita à direita antes de se alinhar para a abordagem da pista 24L. A tripulação sintonizou o sistema de pouso por instrumentos e o capitão voou a aproximação manualmente. Ao capturar o glideslope, o peso da aeronave era de 43,5 toneladas (96.000 lb), 1,6 toneladas (3.500 lb) acima do peso máximo de pouso.
Às 18h28min53s, o capitão havia entrou em contato com o controlador para solicitar uma área de espera, mas sua mensagem não foi gravada pelo registrador do controlador.
Os flaps foram reduzidos a 25 graus, que é a configuração recomendada para uma aterrissagem com sobrepeso no modo DIRETO. O vento estava soprando de 190 graus a 30 nós (15 m/s) - um vento cruzado de 50 graus - e a velocidade estabilizou em 155 nós (287 km/h).
Entre 1.100 pés (340 m) e 900 pés (270 m) AGL, o aviso de cisalhamento de vento soou repetidamente: "GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD". A tripulação não reconheceu este aviso.
Descendo por 260 pés (79 m), a aeronave começou a desviar abaixo do glideslope e o alerta sonoro "GLIDESLOPE" soou. O capitão aumentou o empuxo do motor, e a velocidade aumentou de 164 nós (304 km/h) a 40 pés (12 m) para 170 nós (310 km/h) a 16 pés (4,9 m) AGL - 15 nós (28 km/h) acima da velocidade de aproximação exigida, embora o Manual de Operações de Voo da própria companhia aérea forneça aos pilotos uma margem de -5 a +20 kt como critério para aproximação estabilizada, o capitão fez vários movimentos laterais grandes e alternados, fazendo com que o arremesso variasse entre +6 e -2 graus.
A aeronave fez contato simultâneo com o solo com as três pernas do trem de pouso 900 metros (3.000 pés) além do limite da pista a uma velocidade de 158 nós (293 km/h), resultando em uma aceleração vertical de 2,55 g.
Simultaneamente com o touchdown, no intervalo de 0,4 segundos, o sidestick foi movido de ré para totalmente à frente. Embora os spoilers estivessem armados, a implantação automática do spoiler é inibida no modo DIRETO e eles não foram estendidos manualmente.
A aeronave quicou a uma altura de 6 pés (1,8 m). O capitão tentou aplicar o empuxo reverso máximo, enquanto continuou a segurar o sidestick na posição totalmente para a frente. O empuxo reverso e a abertura da porta do reversor são inibidos na ausência de peso nas rodas da aeronave (ou seja, em voo) e as portas do reversor só começaram a abrir no segundo toque.
A aeronave decolou do solo antes que o ciclo da porta reversa fosse concluído e o empuxo reverso não fosse ativado. O segundo touchdown ocorreu dois segundos após o primeiro, com o nariz na frente, a uma velocidade de 155 nós (287 km/h) e com uma carga vertical de 5,85 g.
Os elos fracos do trem de pouso principal foram cortados - os elos fracos são projetados para cisalhar sob carga pesada para minimizar os danos à asa - permitindo que as pernas do trem "se movam para cima e para trás" e a asa permaneça intacta.
A aeronave quicou a uma altura de 15–18 pés (4,6–5,5 m). O empuxo não foi autorizado a aumentar até que as portas do reversor fossem fechadas e um terceiro impacto fosse registrado a uma velocidade de 140 nós (260 km/h) e com uma carga vertical superior a 5 g.
O trem de pouso colapsou, penetrando na asa, e o combustível derramou dos tanques das asas. Um incêndio eclodiu, envolvendo as asas, a fuselagem traseira e a empenagem. Veja imagens reais gravadas por um passageiro de dentro do avião.
Alarmes de incêndio soaram na cabine do piloto para o porão de carga da popa e a unidade de potência auxiliar.
A aeronave deslizou pela pista, desviou para a esquerda e parou na grama entre duas pistas de taxiamento adjacentes à pista, com o nariz voltado contra o vento às 18h30. A potência dos motores foi cortada às 18h31. Os dados do gravador de voo sugerem que o controle sobre os motores foi perdido após o impacto final.
Uma evacuação foi realizada a partir das portas do passageiro da frente e seus slides foram abertos. O primeiro oficial usou a corda de escape para sair de uma janela da cabine de comando. A Aeroflot afirmou que a evacuação demorou 55 segundos, embora as evidências de vídeo mostrem os slides ainda em uso 70 segundos após sua implantação.
Passageiros foram vistos carregando bagagem de mão para fora da aeronave. A metade traseira da aeronave foi destruída pelo fogo, que foi extinto cerca de 45 minutos após o pouso.
Passageiros e tripulantes
Cinco tripulantes e 73 passageiros estavam a bordo da aeronave. Quarenta passageiros e o comissário de bordo sentado na parte traseira da aeronave morreram. Quarenta das vítimas eram russas e uma cidadã americana. Dessas, 26 residiam no Oblast de Murmansk, incluindo uma menina de 12 anos.
Um membro da tripulação e dois passageiros sofreram ferimentos graves, e três membros da tripulação e quatro passageiros feridos leves. Os 27 passageiros restantes saíram ilesos.
Investigação
RA-89098 visto coberto e armazenado no Aeroporto Internacional de Sheremetyevo em 2020
O Interstate Aviation Committee (IAC) abriu uma investigação sobre o acidente. O BEA francês participou como representante do estado do projeto do motor da aeronave e a EASA ofereceu assessoria técnica ao BEA.
Em 6 de maio de 2019, o IAC disse em um comunicado à imprensa que ambos os gravadores de voo foram recuperados. O gravador de voz da cabine (CVR) foi encontrado em condições satisfatórias, mas a caixa do gravador de dados de voo (FDR) foi danificada pela exposição a temperaturas extremamente altas e especialistas do IAC estavam trabalhando para extrair os dados.
Em 17 de maio, o IAC anunciou que os dados dos gravadores de voo haviam sido lidos e sua análise estava em andamento. O IAC enviou um relatório de acompanhamento do acidente para Rosaviatsiya , a autoridade russa de aviação civil. A Rosaviatsiya emitiu um boletim de informações de segurança contendo um resumo do acidente e uma série de recomendações.
Em 30 de maio, a agência de notícias TASS informou que o especialista do IAC, Vladimir Kofman, estava participando do Fórum de Segurança de Transporte, onde disse que "o desastre ocorreu por causa de [os] toques duros". Seu comentário evocou uma resposta afiada da Aeroflot e o IAC emitiu um comunicado de imprensa de seis pontos distanciando-se de Kofman.
O IAC disse que conduziria uma investigação interna e que Kofman não fazia parte da investigação do voo 1492. O IAC pediu aos meios de comunicação que fornecessem evidências de vídeo ou áudio de "declarações publicadas feitas por Kofman". O IAC disse que continuou a analisar os dados do acidente e que se preparava para a divulgação do relatório preliminar em 5 de junho, concluindo: "a este respeito, nem o IAC nem outras pessoas atualmente não podem ter [sic] informações confiáveis sobre o estabelecimento pela equipe de investigação das causas do acidente fatal".
Relatório preliminar
Em 14 de junho, o IAC publicou seu relatório preliminar, apresentando uma reconstrução detalhada do acidente, mas não tirou quaisquer conclusões. Os pilotos não solicitaram prevenção ativa contra tempestades do controle de tráfego aéreo. No entanto, eles entraram no segundo segmento da partida, iniciando uma curva à direita longe da tempestade mais cedo do que o prescrito.
O piloto voador teve dificuldade em manter a altitude em voo manual durante uma manobra orbital em um banco de 40 graus e desviou mais de 200 pés (61 m) de sua altitude atribuída, disparando vários alertas sonoros. A tripulação omitiu realizar o briefing de aproximação e a lista de verificação de aproximação, e não definiu a altitude de aproximação.
A aeronave desviou abaixo do glideslope descendo 270 pés (82 m) AGL e o piloto aumentou o empuxo do motor; a aeronave acelerou a 15 nós (28 km/h) acima de sua velocidade de aproximação necessária. Durante o pouso, as entradas laterais eram "de um caráter abrupto e intermitente", incluindo ampla amplitude, movimentos radicais de inclinação não observados durante as aproximações na lei de voo normal, mas semelhantes a outras aproximações de lei de voo direto dos pilotos da Aeroflot.
O relatório também observou que os pilotos ignoraram um aviso de vento que teria exigido uma volta, a menos que fosse falso. Os investigadores encontraram traços de impacto de relâmpagos nas antenas, vários sensores, luzes de saída e as janelas da cabine. Os investigadores reexaminaram o projeto do trem de pouso e descobriram que ele atendia aos requisitos de certificação.
O relatório citou um material fornecido por Sukhoi alegando que os requisitos de certificação contemporâneos não consideravam o efeito de "impactos secundários da estrutura da aeronave no solo após a destruição do trem de pouso". O relatório provisório não analisou os fatores de sobrevivência do acidente.
Processo penal
Uma investigação criminal foi aberta sobre uma "violação fatal das regras de segurança de movimento e exploração do transporte aéreo". A Comissão de Investigação afirmou no dia 6 de maio que considerava a falta de habilidade dos pilotos, despachantes e daqueles que realizaram a inspeção técnica do avião, juntamente com problemas mecânicos e mau tempo, como uma possível causa do acidente.
Uma fonte de alto escalão da aplicação da lei disse que os especialistas examinariam as ações do serviço de bombeiros e resgate de Sheremetyevo. A fonte disse que o controle de tráfego aéreo demorou a soar o alarme e os carros de bombeiros não haviam deixado o corpo de bombeiros no momento do acidente.
Apenas dois dos seis caminhões disponíveis foram envolvidos nos primeiros seis minutos e não foram preenchidos com espuma, o que é mais eficaz contra fogo alimentado por combustível do que água. Os especialistas terão que responder a mais de 50 perguntas.
Em 2 de outubro de 2019, os investigadores entraram com processos contra o capitão. De acordo com uma porta-voz do Comitê de Investigação Russo, suas ações "violaram os regulamentos existentes e levaram à destruição e início de incêndio". Os promotores estão buscando uma pena de prisão de sete anos.
Consequências
Evacuação com bagagem
Houve especulação generalizada de que a evacuação foi atrasada por passageiros retirando sua bagagem de mão, motivada por imagens de vídeo mostrando passageiros saindo do avião com bagagem na mão. De acordo com a TASS, citando uma fonte policial, a maioria dos passageiros na cauda da aeronave praticamente não tinha chance de resgate; muitos deles nem tiveram tempo de desapertar os cintos de segurança. Ele acrescentou que os passageiros da cauda da aeronave que conseguiram escapar haviam se mudado para a frente da aeronave antes mesmo de ela parar, e que ele não tinha confirmação de que o resgate da bagagem retardou a evacuação. A especulação de que a retirada observada de bagagem causou um atraso na evacuação foi rejeitada por uma testemunha anônima.
Resposta da Aeroflot
Em 6 de maio de 2019, a Aeroflot anunciou que iria compensar os passageiros sobreviventes e as famílias dos mortos. Um milhão de rublos (US$ 15.320) seriam pagos aos passageiros que não precisassem de hospitalização, dois milhões de rublos (US$ 30.640) aos passageiros hospitalizados e cinco milhões de rublos (US$ 76.600) seriam pagos às famílias dos mortos.
Após a divulgação do resumo do acidente pela Rosaviatsiya em 17 de maio, foi noticiado na mídia que os pilotos não conseguiram ajustar algumas das superfícies da asa - várias vezes referidas como "flaps", "freios" e "freios a ar. "em reportagens - para pouso.
No mesmo dia, a Aeroflot emitiu um comunicado em que negava que os pilotos tivessem violado os procedimentos da empresa. A Aeroflot disse que os flaps foram configurados corretamente para o pouso e que os spoilers devem ser estendidos manualmente apenas quando o empuxo reverso é aplicado e a aeronave pousa na pista. A companhia aérea disse que as informações preliminares da Rosaviatsiya não são evidências de erro do piloto e criticou a mídia por tirar conclusões precipitadas.
Cancelamentos e percepção pública
Em 5 de maio, uma petição para aterrar o Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) durante a investigação foi lançada no Change.org. Em 8 de maio, havia coletado mais de 140 mil assinaturas e, quando questionado, o secretário de imprensa do Kremlin, Dmitry Peskov, disse que a decisão deveria ser tomada pelas autoridades aeronáuticas competentes e não pelos cidadãos que assinam petições no portal Change.org. O Ministério dos Transportes da Rússia decidiu contra o aterramento do SSJ100, afirmando que não havia nenhum sinal óbvio de uma falha de projeto.
A Aeroflot cancelou aproximadamente 50 voos SSJ100 na semana após o acidente. A Kommersant citou fontes da indústria dizendo que o SSJ100 tinha confiabilidade de despacho menor do que as aeronaves Airbus e Boeing na frota da companhia aérea e atribuiu um aumento nos cancelamentos a "medidas de segurança aumentadas" na Aeroflot enquanto o acidente é investigado.
O SSJ100 sofreu uma série de falhas técnicas nas semanas seguintes ao acidente, o que atraiu a atenção da mídia na Rússia. Em 18 de maio, um Aeroflot SSJ100 de Ulyanovsk a Moscou-Sheremetyevo abortou sua decolagem devido a uma indicação de falha hidráulica após a qual os passageiros se recusaram a voar no Superjet.
Em 17 de maio, foi relatado que a companhia aérea regional russa RusLine abandonou seus planos de operar 18 SSJ100s. Segundo o proprietário, isso se deve aos "prováveis riscos de reputação" associados ao acidente. Em 22 de maio, a companhia aérea russa Alrosa aposentou sua frota Tupolev Tu-134 , anunciando que não estava abandonando os planos de substituir o Tu-134 por até três SSJ100 até 2021 "apesar de toda a histeria".
Em 24 de maio, a Associação Russa de Operadores de Transporte Aéreo (AEVT) solicitou uma revisão do SSJ100 para conformidade com os requisitos de certificação em uma carta enviada ao Ministro dos Transportes Yevgeny Dietrich . A AEVT questionou se o fornecimento de energia elétrica deveria ter sido interrompido pela queda de um raio e se o sistema de combustível deveria ter sido comprometido por forças de impacto. A carta dizia que o sistema de controle de voo, os motores, a proteção da cabine contra um incêndio externo e o programa de treinamento da tripulação deveriam ser examinados para verificar sua conformidade.
A United Aircraft Corporation, fabricante do Superjet, disse que a AEVT parecia exercer pressão sobre a investigação técnica. Em 28 de maio, os membros da AEVT operavam 19 SSJ100s. A Aeroflot, operadora da aeronave acidentada, não é membro da AEVT.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, flightradar24.com e baaa-acro)
O voo 507 da Kenya Airways era um serviço regular de passageiros entre Abidjan (Costa do Marfim) - Douala (Camarões) - Nairobi (Quênia), operado com um Boeing 737-800, que caiu na fase inicial de sua segunda etapa em 5 de maio de 2007, imediatamente após a decolagem do Aeroporto Internacional de Douala, em Camarões.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente, era o Boeing 737-8AL, prefixo 5Y-KYA, da Kenya Airways (foto acima), que voou pela primeira vez em 9 de outubro de 2006 e foi entregue à Kenya Airways em 27 de outubro desse ano. A aeronave tinha seis meses na época do acidente. Foi um dos três Boeing 737-800s que a Kenya Airways adquiriu da Singapore Aircraft Leasing Enterprise.
Acidente
O voo 507, com 108 passageiros e seis tripulantes a bordo, foi um dos três programados para decolar do aeroporto de Douala, em Camarões, por volta da meia-noite daquele dia, com dois outros voos operados pela Cameroon Airlines e Royal Air Maroc.
A tripulação das companhias camaronesas e marroquinas decidiram esperar que o tempo melhorasse, enquanto a tripulação da Kenya Airways decidiu partir, pois já haviam atrasado mais de uma hora e o piloto sentiu que o tempo havia melhorado o suficiente para a partida.
O piloto em comando, no entanto, não conseguiu obter autorização de decolagem da Torre de Controle do Aeroporto e a aeronave partiu de Douala às 00:06 hora local de 5 de maio (23:06 UTC de 4 de maio). O voo deveria chegar a Nairóbi, no Quênia às 06h15 (horário local) (03h15 UTC).
Uma vez no ar, o avião tinha a tendência de virar para a direita, o que o capitão rebateu usando o volante de controle. Vinte e quatro segundos após a decolagem, a uma altitude de 1000 pés, o capitão soltou o volante de controle, e dezoito segundos depois gritou "Ok, comando", indicando ao primeiro oficial para ativar o piloto automático.
Este comando não foi ouvido pelo primeiro oficial indicando que ele não havia reconhecido o comando e nem havia confirmação de áudio na cabine indicando que o piloto automático havia sido acionado.
Nos 55 segundos que se seguiram, a aeronave não estava sendo pilotada nem pelo piloto nem pelo piloto automático. Isso fez com que ele aumentasse gradualmente seu ângulo de inclinação de menos de 1°, no momento em que o capitão soltou o manche, para 34°, quando o alerta de ângulo de inclinação foi acionado.
O capitão pode ter entrado em pânico ao som do aviso do ângulo de inclinação, pois ele fez uma série de movimentos na roda de controle que apenas agravou a situação. Ele moveu a roda de controle primeiro para a esquerda, depois 40° para a direita e 11° para a esquerda.
Com o avião inclinado em 50°, uma tentativa tardia foi feita para ativar o piloto automático. O primeiro oficial deu ao volante comandos quase opostos ao que o capitão havia feito. O capitão, ao perceber isso, acionou o piloto automático, mas então o avião estava inclinado a quase 115° para a direita a 2.290 pés de altitude e estava em uma situação irrecuperável.
A aeronave caiu, menos de dois minutos após a decolagem, se partindo em pequenos pedaços e parando quase totalmente submerso em um manguezal, 5,4 quilômetros ao sul do final da pista 12 do Aeroporto Internacional de Douala. Não houve sobreviventes.
Não houve comunicação entre a aeronave e o solo após a decolagem. A Kenya Airways montou um centro de gerenciamento de crises no Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta em Nairóbi.
Os destroços foram descobertos em 6 de maio em um pântano, cerca de 20 quilômetros (12 milhas) a sudeste de Douala, submerso em lama e água. Além disso, o diretor-gerente do Kenya Airways Group, Titus Naikuni, disse em Nairóbi que a população local havia conduzido equipes de resgate ao local do acidente.
O Ministro de Estado da Administração Territorial de Camarões, Hamidou Yaya Marafa, disse em uma entrevista coletiva naquele dia: "Tudo o que posso dizer por agora é que os destroços do avião foram localizados na pequena vila de Mbanga Pongo, na subdivisão de Douala III. Estamos implementando medidas de resgate."
A Kenya Airways informou que 29 corpos foram recuperados do local do acidente, enquanto relatórios dos Camarões afirmam que mais de 40 haviam sido recuperados. Os trabalhadores relataram que os corpos estavam "gravemente desfigurados" e que a identificação seria difícil. As fortes chuvas na área continuaram a atrapalhar todos os esforços.
Passageiros e tripulantes
A Kenya Airways divulgou uma lista de passageiros indicando que 105 passageiros a bordo eram cidadãos de 26 países diferentes; trinta e sete eram dos Camarões; nove dos ocupantes eram quenianos. Dezessete passageiros embarcaram em Abidjan, enquanto o resto o fez em Douala. Entre os passageiros a bordo estava Anthony Mitchell, repórter da Associated Press baseado no Quênia.
Os seis membros da tripulação eram todos quenianos. Um engenheiro acompanhante e um comissário sem cabeça estavam entre os passageiros.
O capitão Francis Mbatia Wamwea (52 anos) - que havia registrado 8.500 horas em aviões a jato - e o primeiro oficial Andrew Wanyoike Kiuru (23 anos) ingressaram na companhia aérea 20 anos e um ano, respectivamente, antes do acidente.
Investigação
O governo camaronês criou uma comissão técnica de inquérito para investigar o acidente. O National Transportation Safety Board dos Estados Unidos enviou uma "Go-team" para ajudar na investigação.
Atenção precoce sobre a causa do acidente centrada na possibilidade de duplo motor flameout durante mau tempo. Várias pistas apontavam nessa direção, incluindo a hora em que o avião estava no ar, o pedido de socorro emitido pela aeronave (ambos contestados posteriormente), as condições meteorológicas no momento da queda e a posição dos destroços para baixo. Os investigadores teorizaram que isso seria consistente com o avião perdendo potência em ambos os motores, tentando planar de volta para o aeroporto e parando durante a tentativa.
O gravador de dados de voo (FDR) foi recuperado em 7 de maio, e o gravador de voz da cabine em 15 de junho. Ambos foram enviados para o Transportation Safety Board no Canadá, onde foram lidos.
A Autoridade de Aviação Civil dos Camarões (CCAA) divulgou seu relatório final sobre o acidente em 28 de abril de 2010. A investigação constatou que a aeronave decolou sem receber autorização do controle de tráfego aéreo. O capitão, que era o piloto voador, corrigiu a margem direita várias vezes após a decolagem.
Após 42 segundos de vôo, o comandante indicou que havia ativado o piloto automático. O piloto automático não foi ativado, nem a mensagem foi reconhecida pelo copiloto. Os pilotos não perceberam que a aeronave estava cada vez mais inclinando-se para a direita, de 11° quando o comandante indicou que havia ajustado o piloto automático, a 34° quando um alerta de ângulo de inclinação soou 40 segundos depois.
O capitão então ativou o piloto automático, mas suas entradas nos controles levaram a um novo aumento no ângulo da inclinação. A aeronave inclinou o nariz para baixo depois de atingir uma altura de 2.900 pés (880 m) com uma margem direita de 115°. Os dois pilotos usaram entradas de controle opostas e conflitantes para tentar recuperar a aeronave. A aeronave caiu a 287 nós (532 km/h; 330 mph), com inclinação de 48° para baixo e 60° para a margem direita.
O CCAA determinou que as prováveis causas do acidente foram a "perda de controle da aeronave como resultado da desorientação espacial após uma longa rolagem lenta, durante a qual nenhum escaneamento de instrumentos foi feito, e na ausência de referências visuais externas em noite escura. Controle operacional inadequado, falta de coordenação da tripulação, aliados à não adesão aos procedimentos de monitoramento de voo, confusão na utilização do piloto automático, também contribuíram para causar esta situação.”
Em 5 de maio de 1998, o Boeing 737-282, prefixo FAP-351, alugado da Fuerza Aérea del Perú (Força Aérea Peruana) e atendendo a um voo fretado da Occidental Petroleum (foto acima), caiu em tempo chuvoso enquanto se aproximava de Andoas, no Peru, matando 75 pessoas a bordo. Onze passageiros e dois membros da tripulação sobreviveram.
A Occidental Petroleum fretou a aeronave para transportar trabalhadores para o campo de petróleo de Andoas. A aeronave registrada como FAP-351 só havia entrado em serviço na Força Aérea Peruana algumas semanas antes do acidente.
O Boeing, que havia decolado de Iquitos, no Peru, com 80 passageiros e oito tripulantes, estava programado para chegar a Andoas às 21h17 (horário local). O avião caiu por volta das 21h30, horário local, durante uma aproximação do NDB com o Aeroporto Alférez FAP Alfredo Vladimir Sara Bauer, em Andoas, também no Peru. A aeronave caiu a 3 milhas do aeroporto.
As equipes médicas demoraram mais de um dia para chegar ao local do acidente devido ao mau tempo, com os sobreviventes sendo carregados em macas sob chuva torrencial para um posto médico em Andoas porque o tempo impediu sua evacuação de helicóptero.
Mais tarde, um Boeing 737 aeronaves de resgate Força Aérea Peruana voou para Andoas, transportando uma equipe médica, os especialistas acidente e investigadores da polícia.
Victor Giraud Alatrista, especialista peruano em aviação civil, afirmou que o piloto do avião era um militar aposentado que estava inativo havia quatro meses. Segundo ele, o piloto José Salazar, apesar de experiente, não passou pelo treinamento obrigatório para os pilotos que ficam algum tempo afastados. Ele trabalhava na empresa aérea Fauccett, fechada por problemas financeiros.
Um porta-voz da Boeing disse que o avião acidentado foi fabricado em 1983. O aparelho tinha 37 mil horas de voo, o que não seria "especialmente alto".
Por razões indeterminadas, a tripulação desceu abaixo da altitude mínima segura durante uma aproximação em condições IMC até que a aeronave impactasse o solo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Folha de S.Paulo, CNN e baaa-acro)
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