quinta-feira, 4 de abril de 2024

Hoje na História: 4 de abril de 1993 - Primeiro voo do Fokker 70

O Fokker 70 prefixo PH-MKC realizando seu primeiro voo (Foto: fokkerweb.nl)  
Em 4 de abril de 1993, o Fokker 70 (F70) realizou seu primeiro voo. O protótipo PH-MKC partiu de Woensdrecht, no sul da Holanda. A aeronave havia sido convertida do segundo protótipo do Fokker 100 (F100), o irmão maior do F70.

Desenvolvimento

O segundo protótipo do Fokker 100 foi convertido no protótipo do Fokker 70, com a marca
Pelita Air para clientes de lançamento (Foto: Peter Bakema via Wikimedia Commons)
A Fokker iniciou o desenvolvimento do F70 em novembro de 1992. O fabricante de aviões foi abordado por várias companhias aéreas que queriam um jato que atendesse ao mercado entre o turboélice Fokker 50 ou ATR-42/72 e o maior Boeing 737 ou McDonnell Douglas Jatos MD-80. Ele também precisava de um substituto para seu envelhecido Fokker 28, que voou pela primeira vez em 1967.

O fabricante já havia obtido sucesso com o F100 e decidiu encolher sua fuselagem em 4,62 metros. Fokker fez isso removendo dois plugues na frente e atrás da asa. O restante do F70, suas asas, controles de voo e cabine de comando permaneceram os mesmos do Fokker 100.

A fabricante de motores Rolls Royce (RR) forneceu o Tay 620 para o F70. A RR desenvolveu inicialmente o motor de alto desvio para o F100. No entanto, não era suficientemente potente para o jato maior, que utilizaria o Tay 650.

Operações

A Jetair Caribbean tem uma frota de dois Fokker 70s (Foto: Adrian Nowakowski/Airways)
O F70 também tinha um sistema de freio a ar de cauda, semelhante ao encontrado no British Aerospace (BAe) 146/Avro Regional Jet (RJ). O freio a ar, quando acionado, viu o cone de cauda dividido ao meio para aumentar o arrasto e reduzir a velocidade. Esse recurso permitiu que o F70 aderisse ao glide slope de 5,5% necessário para pousar no London City Airport (LCY).

Em outubro de 2017, a KLM (KL) aposentou seu último F70, encerrando o relacionamento de
97 anos da companhia aérea com a fabricante de aviões holandesa (Foto: Alberto Cucini/Airway)
Apenas 47 fuselagens foram construídas quando a produção terminou quando a Fokker foi declarada falida. O último exemplar foi entregue à Vietnam Airlines (VN) em abril de 1997.

Por Jorge Tadeu com Airways Magazine

Homem brinca em avião que tem bomba-relógio, é preso e faz acordo com o MP para pagar multa

O caso ocorreu em agosto do ano passado após o embarque de passageiros do voo 4727 da Azul que iria de Campinas a Cascavel.


Um passageiro da companhia aérea Azul foi preso após dar uma falsa afirmação de que estaria transportando uma “bomba-relógio” dentro de um avião. Após ficar três dias preso, e ter liberdade provisória concedida após o pagamento de fiança, o homem celebrou acordo com o Ministério Público de Campinas para evitar a continuidade de processo criminal e pagou uma multa. O caso ocorreu em agosto do ano passado após o embarque de passageiros em um voo que iria de Campinas, em São Paulo a Cascavel, no Paraná.

Na ocasião, enquanto o avião estava em solo, o passageiro ficou incomodado pelo fato de um comissário ter questionado sobre o conteúdo de uma caixa de papelão que ele transportava, momento em que teria dito que se tratava de uma “bomba relógio”.

Por questões de protocolo de segurança, a Polícia Federal foi acionada e prendeu em flagrante o referido passageiro, que alegou que seria apenas uma “brincadeira”. O passageiro ficou preso por três dias e somente teve sua liberdade provisória concedida após o pagamento de fiança.

Independentemente da alegação do passageiro, a Polícia Federal instaurou inquérito policial para apurar a prática do crime de atentado contra a segurança de transporte aéreo, com pena de reclusão de dois a cinco anos.

O advogado Leonardo Magalhães Avelar, responsável pela defesa da companhia aérea, afirmou que "a segurança do espaço aéreo é assunto de segurança nacional e os protocolos adotados pelas empresas aéreas e pela Polícia Federal não deixam espaço para “brincadeiras”. Importante que o caso concreto tenha um caráter pedagógico a outros passageiros que venham a pensar em repetir essa espécie de conduta.”

Veja matéria da época:


Via Gabriela Coelho (R7, em Brasília) - Foto: Internauta

Jornalistas levam "souvenirs" do Air Force One e são advertidos

Casa Branca notou o desaparecimento de itens a bordo do Air Force One que estavam sendo levados como souvenirs por jornalistas.


Os jornalistas credenciados para viajar no Air Force One foram alertados sobre a retirada de itens de bordo do avião presidencial dos Estados Unidos. A subtração de pratos, talheres, mantas e outros itens embora seja proibida, se tornou algo comum nos últimos meses.

Apenas treze repórteres são credenciados para acompanhar as viagens da Presidência dos Estados Unidos, sendo parte dos mais prestigiados veículos de comunicação do país, mas aparentemente alguns passaram garantir suas “lembrancinhas” em cada viagem.

O curioso é que voar no Air Force One não é gratuito, a viagem e refeições a bordo, são custeadas pelos respectivos veículos de jornalismo, sem qualquer ônus ao Estado, que apenas autoriza a pessoa viajar no avião da Presidência. Além disso, os convidados receberem alguns mimos, como chocolates M&Ms de cortesia e ainda existe a possibilidade de adquirir alguns souvenirs oficiais.

Como apenas o convite e os chocolates não são suficientes, alguns passaram a levar itens de bordo com o logo em alusão ao Air Force One. O caso foi revelado pelo site de notícias políticas “Politico”, que tem forte presença entre a elite do jornalismo e do poder dos Estados Unidos. Segundo a reportagem intitulada “A verdadeira onda de crime em DC”, membros do Escritório de Viagens da Casa Branca sentiram a falta de dezenas de itens de bordo durante um inventário realizado em fevereiro. A reportagem afirma que diversos jornalistas teriam visto colegas pegando itens a bordo.

Outros afirmam que se lembram de ter descido do Boeing VC-25A, o famoso Air Force One, com o som de copos ou pratos de porcelana tilintando em suas mochilas.

Todavia, o caso não é recente, com diversos relatos de convidados, incluindo membros da imprensa e legisladores, colocando silenciosamente na bolsa taças de vinho, talheres, pratos, entre outros. Além de jornalistas, possivelmente alguns convidados da Presidência, incluindo legisladores, teriam levado itens de bordo como souvenir da viagem no Air Force One.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine) - Imagem: Reprodução

Asa do avião pode bater até quatro metros para cima e para baixo no voo

Estrutura onde foram realizados os testes da asa do Airbus A350, em 2012 (Foto: Airbus)
Não estranhe se você estiver voando e, ao olhar pela janela, veja seu avião "batendo a asa", parecido com o movimento de um pássaro. Essa oscilação pode chegar a quatro metros em algumas situações.

É evidente que um avião comercial não funciona como uma ave, mas é esperado que a ponta de sua asa se flexione para cima e para baixo para garantir a segurança de sua estrutura e de todos a bordo.

Essa superfície da aeronave tem uma boa elasticidade, o que é desejável por vários motivos. O principal deles é suportar o peso e as forças às quais o avião estará submetido durante o voo.

Caso a asa fosse demasiadamente rígida, poderia rachar ou, até mesmo se quebrar. Como ela tem uma certa flexibilidade, garante que esse risco esteja distante de se tornar realidade.

Voo mais confortável


Esse movimento também acaba absorvendo o excesso de vibração que seria causado caso o impacto do ar sobre a superfície fosse transmitido totalmente para a fuselagem da aeronave. Assim, essa flexão evita que o avião chacoalhe com mais intensidade do que qualquer um a bordo gostaria de sentir.

Por isso é normal ver a asa se mexendo até cerca de quatro metros para cima e para baixo durante um voo comercial, dependendo do avião. Mas isso não é sinal de risco, já que a estrutura do avião foi planejada e testada para aguentar isso.

Veja como a asa do avião se mexe durante o voo:


Comparativo mostra como a asa se mexe durante a decolagem:


Testes


Antes de voar, os aviões são submetidos a testes exaustivos. Alguns deles, inclusive, são destrutivos, com objetivo de saber até quanto a aeronave aguentaria em uma situação de risco extremo.

Um desses testes é o de flexão da asa, realizado para saber até quanto de carga ela é capaz de suportar. O Boeing 787 Dreamliner, um dos maiores aviões comerciais do mundo, realizou no ano de 2010 um teste estrutural extremo, para analisar qual a carga seu corpo aguentaria.

Teste realizado com o Boeing 787 Dreamliner mostra o quanto a asa de um avião
pode ser flexionada (Foto: Jennifer Reitz/Boeing)
Foram aplicadas forças 150% maiores que a mais extrema condição que um avião possa enfrentar em um voo. Ao todo, elas foram flexionadas 7,6 metros para cima, isso sem levar em conta que elas ainda são capazes de curvarem um pouco para baixo também, e tudo isso sem quebrar.

Para realizar esse teste, diversos cabos são presos em toda a asa, assim como são instalados diversos sensores. Em seguida, esses cabos são puxados para aplicar a força necessária para testar a estrutura.

Nas últimas décadas, não há registro de acidentes envolvendo o rompimento de uma asa em voo, mais uma prova da segurança envolvida na fabricação e manutenção dessa superfície. 

Veja como foi feito o teste de flexão da asa do Boeing 777 (em inglês):


Gerente de testes do A350XWB ES mostra como o avião é levado à prova em solo (em inglês):


Por Alexandre Saconi (UOL)

quarta-feira, 3 de abril de 2024

'Núcleo do demônio': como era a 3ª bomba atômica que os EUA planejavam lançar contra o Japão

Louis Stolin (à esquerda), foi um dos maiores especialistas no manuseio de materiais radioativos
Nos dias 6 e 9 de agosto de 1945, os Estados Unidos lançaram as duas únicas bombas nucleares já usadas em uma guerra, nas cidades de Hiroshima e Nagasaki, no Japão.

Juntas, elas causaram os ataques mais mortais que já ocorreram, nos quais cerca de 200 mil pessoas foram mortas.

Da perspectiva dos Estados Unidos, o objetivo era pressionar a rendição do Japão e encerrar a Segunda Guerra Mundial.

E, caso não bastassem, Washington praticamente tinha uma terceira bomba atômica pronta.

O apelido dela era Rufus, e consistia em um núcleo de plutônio, semelhante ao usado na bomba Fat Man — detonada sobre Nagasaki.

A Rufus nunca se converteu em uma bomba funcional, mas causou dois acidentes fatais, razão pela qual a bomba ficou marcada na história como "o núcleo do demônio".

A bomba Little Boy destruiu a cidade de Hiroshima
"Era essencialmente igual ao núcleo da Fat Man", disse Alex Wellerstein, historiador especializado em armas nucleares e autor do blog Nuclear Secrecy, à BBC Mundo.

Isso significa que ela poderia ter se tornado uma bomba capaz de gerar uma explosão de cerca de 20 quilotons, como aconteceu em Nagasaki.

De acordo com as comunicações oficiais dos Estados Unidos, citadas em um artigo de Wellerstein, a bomba Rufus deveria estar pronta para ser lançada no dia 17 ou 18 de agosto de 1945.

Nos primeiros dias de agosto de 1945, não estava claro se duas bombas atômicas seriam suficientes para fazer o Japão se render, explica Wellerstein.

Só depois de sua rendição, no dia 15 de agosto, "ficou claro que duas bombas haviam sido 'suficientes', senão demais", diz o especialista.

Portanto, no final, não foi necessário usar a Rufus.

O que aconteceu entre os dias 15 e 21 de agosto? Não sei", escreve Wellerstein. Mas o que está documentado é que, a partir de 21 de agosto, pesquisadores do Laboratório de Los Alamos, no Novo México, onde as bombas atômicas foram desenvolvidas, começaram a usar esse núcleo de plutônio para experimentos extremamente perigosos.

Os efeitos da radiação podem ser letais para os humanos

Cócegas em um dragão


Em 1945, os únicos núcleos de plutônio já feitos foram Rufus, Fat Man e o da bomba Gadget, que foi usada no teste Trinity, o primeiro de explosão nuclear conduzido pelos Estados Unidos.

Em Los Alamos, os pesquisadores queriam descobrir qual era o ponto limite no qual o plutônio se tornava supercrítico — isto é, eles queriam saber qual era o ponto em que uma reação em cadeia do plutônio desencadeava uma explosão mortal de radiação.

A ideia era encontrar maneiras mais eficientes de fazer um núcleo chegar ao estado supercrítico e otimizar a carga da bomba.

Os estudos com a Rufus foram realizados no Laboratório de Los Alamos
Manipular um núcleo de plutônio é uma manobra extremamente delicada. É por isso que os pesquisadores se referiram a esses exercícios como "fazer cócegas na cauda de um dragão".

"Eles sabiam que, se tivessem o azar de acordar a besta furiosa, acabariam queimados", escreveu o jornalista Peter Dockrill em um artigo no portal Science Alert.

Segundo Wellerstein, quem participou desses experimentos tinha consciência do risco, mas o fez porque era uma forma de obter dados valiosos.

Momentos letais


A primeira vítima do Rufus foi o físico americano Harry Daghlian, na época com 24 anos.

Rufus serviria para ser usada como uma bomba de implosão como a Fat Man
Daghlian tinha trabalhado no Projeto Manhattan, no qual os Estados Unidos desenvolveram suas primeiras bombas nucleares.

Em 21 de agosto de 1945, Daghlian começou a construir uma pilha de blocos de carboneto de tungstênio ao redor da Rufus.

A ideia dele era ver se ele poderia criar um "refletor de nêutrons" no qual os nêutrons lançados pelo núcleo ricocheteariam e, assim, o levariam com mais eficiência ao ponto crítico.

Era noite e Daghlian estava trabalhando sozinho, violando os protocolos de segurança, conforme documentado pelo portal da Atomic Heritage Foundation.

O jovem cientista já havia empilhado vários blocos, mas quando estava terminando de colocar o último, seu dispositivo de monitoramento lhe disse que isso poderia fazer com que o núcleo se tornasse supercrítico.

Era como arriscar a vida em uma jenga mortal.

Ele manobrou para remover o bloco, mas infelizmente o deixou cair no núcleo, que entrou em um estado supercrítico e gerou uma explosão de nêutrons.

Esta é uma reprodução do experimento no qual Daghlian empilhou blocos ao redor do núcleo de plutônio
Além disso, a reação dele foi destruir a torre de blocos, expondo-o a uma dose adicional de radiação gama.

Essas ações foram letais.

Durante 25 dias, Daghlian suportou o doloroso envenenamento radioativo até finalmente morrer no hospital. Estima-se que ele recebeu uma dose de 510 rem de radiação iônica.

O rem é a unidade de medida da radiação absorvida por uma pessoa. Em média, 500 rem são fatais para um ser humano.

"Isso é tudo"


Apenas nove meses depois, o dragão atacou novamente.

Em 21 de maio de 1946, o físico americano Louis Stolin estava testando um experimento que já havia feito várias vezes.

Esta é uma reprodução da sala na qual Stolin realizou seu experimento
Na época, Stolin era o maior especialista mundial no manuseio de quantidades perigosas de plutônio, de acordo com Wellerstein.

Junto a um grupo de colegas, ele estava mostrando como levar um núcleo de plutônio — Rufus, neste caso — ao ponto supercrítico.

O exercício consistia em unir duas metades de uma esfera de berílio, formando uma cúpula na qual os nêutrons saltavam em direção ao núcleo.

A chave para não causar um desastre era evitar que as duas meias esferas cobrissem totalmente o núcleo.

Para fazer isso, Stolin usou uma chave de fenda como separador que servia como válvula de escape para os nêutrons. Dessa forma, ele poderia registrar como a fissão aumentava, sem que a reação em cadeia atingisse o ponto crítico.

Tudo estava indo bem, mas aconteceu a única coisa que não poderia ter acontecido.

No meio da cúpula de berílio estava o "núcleo do demônio"
A chave de fenda de Stolin escorregou e a cúpula se fechou completamente.

Foi apenas um instante, mas o suficiente para o núcleo atingir o ponto crítico e liberar uma corrente de nêutrons que produziu um intenso brilho azul.

"O flash azul foi claramente visível em toda a sala, embora ela fosse bem iluminada", escreveu Raemer Schreiber, um dos físicos que assistiram ao experimento.

"O flash não durou mais do que alguns décimos de segundo."

Stolin reagiu rapidamente e descobriu a cúpula, mas era tarde demais: ele havia recebido uma dose letal de radiação.

Nove meses antes, ele mesmo havia acompanhado seu colega Daghlian durante seus últimos dias de vida, e estava claro para ele que um destino semelhante o aguardava.

"Bem, isso é tudo", foram as primeiras palavras que ele disse, completamente resignado, depois que sua chave de fenda escorregou, como Schreiber relembra em seu relatório, citado por Dockrill na Science Alert.

As estimativas indicam que Stolin recebeu 2.100 rem de nêutrons, raios gama e raios-x no corpo dele.

Esta é uma reprodução do experimento em que Stolin usou uma chave de fenda
para evitar que o núcleo fosse totalmente coberto
A agonia dele durou nove dias.

Durante esse período, ele sofreu náuseas, dores abdominais, perda de peso e "confusão mental", conforme descrito por Wellerstein em uma reportagem na revista The New Yorker.

Ele morreu aos 35 anos, no mesmo quarto de hospital onde seu colega Daghlian tinha morrido.

Ironicamente, observa Wellerstein, Stolin estava fazendo o procedimento para que seus colegas aprendessem a técnica caso ele não estivesse presente.

As bombas nucleares são as armas mais destrutivas e mortais já criadas

O fim da maldição


Os acidentes de Daghlian e Stolin serviram para fortalecer as medidas de segurança em procedimentos envolvendo material radioativo.

A partir de então, esses tipos de exercícios passaram a ser manobrados remotamente, a uma distância de cerca de 200 metros entre as pessoas e o material radioativo.

"Essas mortes ajudaram a criar uma nova era de medidas de saúde e segurança", diz o site da Atomic Heritage Foundation.

De acordo com os arquivos de Los Alamos, o "núcleo do demônio" foi derretido no verão de 1946 e usado para fazer uma nova arma.

"Na verdade, o núcleo do demônio não era demoníaco", diz Dockrill.

"Se há uma presença do mal aqui, não é o núcleo, mas o fato de que os humanos correram para fabricar essas armas terríveis", diz o jornalista.

Via Carlos Serrano (BBC News Mundo)

Vídeo: Conhecendo a história da VARIG


História: A aposta mortal no cockpit do Voo Aeroflot 6502

Em 20 de outubro de 1986, uma aposta no cockpit entre o capitão e o primeiro oficial levou ao acidente mortal do voo 6502 da Aeroflot.


Depois de ser mantida em segredo por anos pela KGB, a angustiante história do voo 6502 da Aeroflot finalmente emergiu, mostrando como a tolice de um homem matou 70 pessoas. Na segunda-feira, 20 de outubro de 1986, o voo número 6502 da Aeroflot decolou do Aeroporto Internacional de Koltsovo (SVX) no que hoje é chamado de Yekaterinburg com destino ao Aeroporto de Grozny na República Chechena com escala no Aeroporto Internacional Kurumoch (KUF) em Samara.

O TU-134A podia transportar 72 passageiros (Foto: Steve Knight via Flickr)
A aeronave, um avião Tupolev 134A de sete anos com número de série 62327, estava voando em algum lugar sobre os Montes Urais quando o capitão Alexander Kliuyev apostou o primeiro oficial Gennady Zhirnov que ele poderia pousar o avião usando apenas instrumentos. A dupla concordou em fechar as janelas da cabine para garantir que Kliuyev não pudesse ver o chão.

O Controle de Tráfego Aéreo disse a ele para abortar o pouso e dar a volta

Agora, sem contato visual com nada fora do cockpit e ignorando os conselhos de tráfego aéreo, para fazer uma aproximação de farol não direcional (NDB), Kliuyev continuou o pouso apenas por instrumentos. Enquanto a uma altitude de pouco mais de 200 pés e com avisos sonoros avisando-o de sua proximidade com o solo, Kliuyev teimosamente ignorou o aviso e os conselhos dos controles de tráfego aéreo de que ele deveria abortar o pouso e dar a volta e continuar independentemente. Tendo calculado erroneamente a velocidade e a altitude da descida quando o avião atingiu a pista, ele capotou de costas e pegou fogo.

Capitão Alexander Kliuyev foi condenado a 15 anos de prisão

Dos 94 passageiros e tripulantes a bordo, sessenta e três pessoas morreram durante o acidente e mais sete foram enviadas para hospitais posteriormente. Milagrosamente das 14 crianças a bordo do voo predestinado, todas sobreviveram. Mesmo que o primeiro oficial Zhirnov não tenha tentado evitar o acidente, ele tentou salvar o maior número possível de pessoas, mas depois morreu de parada cardíaca a caminho do hospital.

Era um voo de pouco mais de 1.200 milhas (Imagem: GCmaps)
O capitão Alexander Kliuyev foi a julgamento pelo acidente um ano depois e foi condenado a quinze anos de prisão. O tribunal decidiu que o acidente era evitável, concluindo que muitas pessoas morreram por causa da arrogância de Kliuyev. A pena de prisão foi posteriormente reduzida, com Kliuyev cumprindo apenas seis da sentença de 15 anos.

Sobre o Tupolev 134

O Tupolev Tu-134 é um avião a jato de fuselagem estreita construído na União Soviética para rotas de curta e média distância de 1966 a 1989. Capaz de operar a partir de aeródromos não pavimentados, o jato bimotor traseiro foi inspirado no Sud Aviation Caravelle, construído na França . O líder soviético Nikita Khrushchev ficou tão impressionado com o pouco ruído da cabine do Caravelle que ele orientou o pioneiro e engenheiro aeroespacial Andrei Tupolev a construir um avião semelhante para a estatal Aeroflot.

O TU-134 entrou em serviço com 42 companhias aéreas diferentes (Foto: Aero Icarus via Flickr)
Projetado para rotas de curta e média distância, o TU-134 foi inicialmente configurado para transportar 56 passageiros em uma única classe. Em 1968, a Tupolev lançou uma versão alongada do avião, o TU-134A, com motores novos e mais potentes, capazes de transportar 72 passageiros. No total, 854 Tu-134s foram construídos entre 1966 e 1989, sendo a Aeroflot, a maior operadora.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Ucrânia usa avião convertido em drone 'kamikaze' para atacar refinaria russa


Um ataque com um avião modificado para voar sem piloto, reivindicado por Kiev, deixou 13 feridos em um complexo industrial na região russa do Tartaristão, a mais de 1.200 km da fronteira com a Ucrânia. O alvo principal seria uma unidade de produção dos drones de tecnologia iraniana Shahed — conhecidos na Rússia como Geran —, usados à exaustão em ações em solo ucraniano.

De acordo com as autoridades locais, as aeronaves não tripuladas atingiram um dormitório de estudantes da Universidade Politécnica de Yelabuga, uma zona econômica especial dentro do Tartaristão onde há um considerável parque industrial e petroquímico. O local fica a menos de 300 metros de unidades de montagem da versão russa dos drones Shahed-136, chamados localmente de Geran-2, que se tornaram uma arma preferencial de Moscou em sua invasão da Ucrânia.

"Esta manhã, empresas da república em Yelabuga e Nizhnekamsk foram atacadas por veículos aéreos não tripulados. Não há danos graves, o processo tecnológico das empresas não é perturbado. Em Yelabuga, infelizmente, há vítimas em consequência da destruição das instalações. Eles recebem toda a ajuda necessária", escreveu, no Telegram, o governador da região, Rustam Minnikhanov. Posteriormente, serviços de segurança confirmaram que 13 pessoas ficaram feridas, todas identificadas como estudantes universitários.


A Ucrânia realiza regularmente ataques com drones ou sabotagens contra fábricas, ferrovias ou refinarias em território russo, mas jamais havia atingido alvos tão distantes de suas fronteiras, a cerca de 1,2 mil km. Como mostram as imagens, o equipamento usado na ação não foi o mesmo visto em ataques contra instalações petrolíferas em São Petersburgo ou Belgorod, mas sim uma aeronave civil aparentemente modificada para uso militar.

Segundo especialistas, seria um Aeroprakt A-22 Foxbat, um ultraleve de fabricação ucraniana que tem autonomia de voo de 1,1 mil km, que pode, segundo especialistas, ser ampliada com modificações pontuais — até o momento não houve confirmação por parte de Kiev, seguindo uma "praxe" em ações dentro da Rússia. Uma fonte do setor ucraniano de Defesa disse à AFP que "foi uma operação do GUR", o serviço de inteligência militar da Ucrânia, responsáve por ações desse tipo contra fábricas ou refinarias russas.

— O regime de Kiev continua a sua atividade terrorista. Nós e os nossos militares, em primeiro lugar, estamos trabalhando para minimizar esta ameaça e, posteriormente, eliminá-la completamente — disse o secretário de Imprensa do Kremlin, Dmitry Peskov, sem comentar as alegações sobre o equipamento utilizado. — Esta é mais uma questão da competência do Ministério da Defesa, dos nossos serviços especiais, que estão combatendo essa ameaça do regime de Kiev.

Além de Yelabuga, houve ataques com drones contra uma refinaria de petróleo em Nizhnekamsk, também no Tartaristão, mas as aeronaves foram interceptadas antes de atingir o alvo.

— Hoje houve um ataque, um drone tipo aeronave. Não explodiu, o sistema de guerra eletrônica estava funcionando. Hoje essa aeronave está neutralizada. Não há incêndio, nem destruição, nem vítimas. Tudo está sob controle. Todos os serviços estão funcionando — disse à agência Tass o prefeito da cidade, Ramil Mullin.

Ataques com drones dentro da Rússia, apesar de criticados por Washington, são considerados uma arma legítima pelos ucranianos para responder à invasão iniciada em fevereiro de 2022. Os alvos preferenciais são as refinarias de petróleo, uma estratégia moldada para afetar a produção de combustível e, especialmente, as exportações, hoje uma fonte imprescindível de renda para Moscou.

Ao demonstrar capacidades de atingir cidades cada vez mais distantes da fronteira, Kiev também põe em xeque os sistemas de defesa aérea da Rússia — afinal, detectar aeronaves como o ultraleve que teria atingido o prédio em Yelabuga pode demandar mudanças nos procedimentos e até revisões dos equipamentos hoje em operação.

Em uma aparente tentativa de minimizar o ataque desta terça-feira, o deputado russo Andrey Gurulyov sugeriu que a ação poderia ter sido lançada do Cazaquistão, que fica relativamente próximo ao Tartaristão. Em resposta, o Ministério da Defesa cazaque disse que se trata de uma informação falsa.

“A informação divulgada em alguns canais do Telegram de que supostamente drones que atacaram alvos na República do Tartaristão foram lançados do território do Cazaquistão não corresponde à realidade”, disse o ministério, completando que "tais insinuações visam desacreditar” o Cazaquistão. Outrora firmes, as relações entre Moscou e Astana hoje passam por um período de turbulências, com sinais recorrentes emitidos pelo país da Ásia Central de "incômodo" com a influência exercida por Moscou sobre suas políticas internas.

Via O Globo e Terra

Aconteceu em 3 de abril de 2008: Acidente com o voo da Blue Wing Airlines no Suriname


Em
3 de abril de 2008, o PZL-Mielec Antonov An-28, prefixo PZ-TSOoperado pela Blue Wing Airlines (foto acima), decolou do aeroporto Zorg, en Hoop, em Paramaribo, a capital do Suriname, com dezessete passageiros e dois tripulantes, às 10 horas locais.

Onze passageiros deveriam desembarcar na pista de pouso de Lawa Antino, 10 km a oeste da cidade de mineração de ouro de Benzdorp, perto do rio Lawa, na fronteira com a Guiana Francesa. Eles estavam se preparando para trabalhar para a empresa de telecomunicações Telesur.

Por volta das 11h00 (14h00 UTC), ao se aproximar do aeroporto Lawa Antino, a tripulação foi informada que outro avião estava na pista naquele momento. A tripulação optou por realizar um procedimento circular.

A aeronave acabou atingindo uma encosta arborizada e caiu, matando todos os seus 19 ocupantes.


Entre as vítimas estavam a piloto Soeriani Jhauw-Verkuijl, que era a esposa do presidente da Blue Wing Airlines. Seu irmão e colega foram testemunhas oculares do acidente. Também entre as vítimas estava o copiloto Robert Lackin, bem como uma família de seis pessoas de Antecume Pata, cidadãos da Guiana Francesa. Eles deveriam ter voado para Anapaike.

Uma equipe forense da polícia nacional holandesa foi enviada para ajudar na identificação das vítimas. Enquanto nove das vítimas foram identificadas no Suriname, as últimas dez foram identificadas, usando análise de DNA, por um instituto forense holandês.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 3 de abril de 1996: A queda do Boeing T-43A da Força Aérea dos EUA na Croácia

Em 3 de abril de 1996, o Boeing T-43A (737-200), prefixo 73-1149, da Força Aérea dos Estados Unidos foi destruído após colidir com uma encosta durante uma aproximação do NDB ao Aeroporto de Dubrovnik, Croácia. Todos os 35 a bordo morreram.

O avião envolvido no acidente
A aeronave tinha a missão de levar o secretário de Comércio dos Estados Unidos, Ron Brown, e uma delegação de executivos da indústria pela região para visitas. A festa seria transportada de Zagreb para Tuzla e Dubrovnik antes de retornar a Zagreb.

Operando com um indicativo de chamada IFO21, a aeronave acidentada partiu de Zagreb às 06:24 horas. A tripulação pousou em Tuzla às 07h15 após um voo sem intercorrências. Os passageiros desembarcaram e a aeronave foi reposicionada para Split devido ao espaço insuficiente da rampa em Tuzla para estacionar a aeronave durante a visita.

Às 12h47, a aeronave pousou em Tuzla, onde os passageiros embarcaram novamente. O voo partiu de Tuzla para Dubrovnik às 13h55, levando a bordo 29 passageiros e seis tripulantes. 

Depois de cruzar Split às 14h34, o voo foi autorizado a descer do FL210 para o FL140. Autorização de descida adicional foi concedida ao FL100. Depois que a aeronave alcançou o FL100 às 14h45, ao sul de Split VOR, o Zagreb Center transferiu o controle para a Aproximação/Torre de Dubrovnik.

O controlador liberou IFO21 direto para o NDB Kolocep (KLP). Depois que o tráfego na direção oposta foi liberado, o IFO21 foi liberado para descer a 5000 pés. Às 14h52, a tripulação disse ao Dubrovnik Approach/Tower que estavam a 16 NM do aeroporto. Eles foram liberados para descer a 4.000 pés e informados para relatar a travessia do farol KLP.

Às 14h53, a aeronave cruzou a KLP, que era o Fix Approach Fix (FAF), a 4100 pés e iniciou a aproximação sem autorização de aproximação da Torre de Dubrovnik. Nesse ponto, a aeronave estava ligeiramente alta e rápida e não totalmente configurada para a abordagem, como deveria estar.

Às 14h54, o copiloto do IFO21 ligou para Dubrovnik Approach/Tower e disse: "Estamos dentro do localizador, entrando." O IFO21 foi então liberado para a aproximação do NDB para a pista 12. 


A aeronave rastreou um curso de 110 graus após cruzar a KLP, em vez de rastrear o curso publicado de 119 graus. O avião manteve essa trilha desde KLP até o ponto de impacto. Boeing T-43A desceu a 2.200 pés, o que era consistente com a altitude mínima de descida publicada de 2.150 pés.

Às 14h57, a aeronave impactou uma montanha rochosa de aproximadamente 1,7 NM à esquerda (nordeste) da linha central da pista estendida e 1,8 NM ao norte do final de aproximação da pista 12 no Aeroporto de Dubrovnik.


Após as investigações, foi apontada como causa provável do acidente:

(1) Falha do comando em cumprir as diretivas que exigiam uma revisão de todos os procedimentos de aproximação por instrumentos, não aprovados pelo Departamento de Defesa.

(2) Erros de planejamento de pré-voo, combinados com erros cometidos durante o voo pela tripulação.

(3) Projeto impróprio do NDB de Dubrovnik.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 3 de abril de 1961: A Tragédia com o time de futebol do Green Cross no Chile


A Tragédia do Club de Deportes Green Cross refere-se a um acidente aéreo ocorrido há 60 anos, em 3 de abril de 1961, às 23h57, quando uma aeronave Douglas DC-3, que transportava parte da equipe, treinador e cinesiologista da equipe chilena de futebol 
Green Cross, além de três árbitros, colidiu na encosta nordeste do Cerro Las Lástimas, na cordilheira Nevado de Longaví, na Província de Linares, Região de Maule, no Chile.

O Club de Deportes Green Cross era uma equipe com algum destaque no futebol chileno. Embora tenha sido um dos fundadores da Primera División del Fútbol Profesional Chileno, em 1933, conquistou apenas uma vez (1945) o título da elite local. Em quase 50 anos, esteve na primeira divisão em 43 deles.

O Green Cross, campeão chileno de 1945
Na segunda-feira, 3 de abril de 1961, Douglas DC-3C, prefixo CC-CLDP, da Lan Chile, um avião fabricado em 1943, que tinha 18.299 horas de voo acumuladas e que já havia serviço na Força Aérea dos Estados Unidos, foi a aeronave programada para o voo 621 da Lan Chile. 

O DC-3, vindo da localidade de Castro, rumava para Santiago, a capital do Chile. O time de futebol do Green Cross embarcou na cidade de Osorno, onde havia disputado no sábado, 1º de abril, uma partida contra o time local pela Copa do Chile. 

O Douglas DC-3 CC-CLDP da LanChile envolvido no acidente 
O elenco foi dividido em dois grupos para voltar à capital em dois aviões diferentes. A maioria dos jogadores não quis viajar no primeiro avião, porque ele faria muitas escalas antes de chegar à capital chilena e, por isso, vários jogadores ficaram para esperar o outro avião, o que acabaria por ser uma decisão fatal.

O DC-3 decolou de Temuco às 18h30, horário local, para a última etapa do voo, seguindo as Airway 45 e 40 a uma altitude de 8500 pés. A bordo estavam 20 passageiros e quatro tripulantes.

O tempo estimado de voo foi de 2 horas e 30 minutos. Durante a rota, o voo foi instruído a subir a 9500 pés por causa de outro tráfego a 8500 pés. Às 19h10, a tripulação solicitou uma descida para 9000 pés por causa da formação de gelo nas asas.

O controlador não autorizou a descida devido ao tráfego conflitante (com o voo LAN 205) na Airway 4. O controlador posteriormente autorizou o voo para retornar à Airway 45 e descer para 6500 pés na mesma Airway, passar sobre Curicó e continuar na Airway 40 até o farol de Santo Domingo. Não houve mais contato por rádio com o voo depois desse informe.

Após sete dias de operações de busca, os destroços foram encontrados em 10 de abril. O avião havia impactado o Cerro La Gotera, uma montanha localizada em um setor da Sierra de las Ánimas, a leste-nordeste de uma colina chamada Lástimas del Pejerrey. 


A aeronave estava voando na direção sudoeste, impactando 50 m abaixo do cume da montanha, a uma altitude de cerca de 3.500 m (11.480 pés). Os destroços deslizaram cerca de 14 metros antes de parar.

A partir do momento em que a pista foi perdida, às 19h35 do dia da decolagem, foi realizada uma intensa patrulha aérea e terrestre de mar à cordilheira entre as cidades de Los Angeles e Santiago. 


Além disso, as buscas terrestres foram conduzidas pela Escola de Artilharia do Exército do Chile, sob o comando do Tenente Guillermo Canales Varas. No entanto, o avião foi encontrado oito dias depois, quando terminava o período de trabalho da manhã. 

O capitão de um avião da LAN, Sergio Riesle, e o copiloto, René Sugg, informaram à empresa que haviam encontrado restos do avião perdido. Mais precisamente, haviam avistado do ar e voando a área a aproximadamente 2.000 a 3.000 pés de altitude, uma asa e parte da fuselagem da aeronave, que teria colidido com a encosta nordeste do Cerro Las Ánimas, em frente à cidade de Linares. 


Devido à posição em que essas peças foram encontradas, aparentemente o avião, após a queda, pegou fogo, portanto presumiu-se que todos os seus ocupantes morreram imediatamente.

No final de janeiro de 2015, e após duas expedições realizadas em 2014, os montanhistas Leonardo Albornoz e Lower López, que lideravam um grupo de nove pessoas, realizaram uma expedição terrestre de cinco dias que terminou com a descoberta do modelo Douglas DC Aeronave LAN.3, protagonista do acidente fatal.


Segundo os montanhistas, o avião estava na verdade a mais de 3.200 metros de altura, grande parte da fuselagem foi preservada e restos de ossos e material do avião ainda foram encontrados espalhados no local. 

Além disso, o avião estava em outro local - as coordenadas estavam reservadas para evitar saques ou circuitos turísticos ao local - diferente do que sempre foi mencionado, de modo que o acidente não teria ocorrido no morro Las Animas. 

Além disso, indicaram que o local era de difícil acesso, pois era necessário atravessar várias propriedades particulares, lagoas, rios, morros e riachos. No entanto, o site especializado em aviação ModoCharlie publicou um resumo do resumo feito logo após o acidente. Indica que as coordenadas do acidente são 71° 10 W e 35° 5 S. 

Além disso, estabelece-se que dos 24 passageiros não foram recuperados restos de seis pessoas, devido ao estado da aeronave após o acidente. 

No acidente, 24 pessoas morreram: 4 tripulantes e 20 passageiros; incluindo:
  • Manuel Contreras Ossandón , jogador de futebol
  • Dante Coppa Mendoza, jogador de futebol
  • Lucio Cornejo Díaz, árbitro
  • Roberto Gagliano Guzmán, árbitro
  • Berti González Caballero, jogador de futebol
  • Mario González, cinesiologista da equipe
  • David Hermosilla Alcaide, jogador de futebol
  • Gastón Hormazábal Díaz, árbitro
  • Luis Medina, representante da ANFA
  • Eliseo Mouriño , jogador de futebol
  • José Silva León, jogador de futebol
  • Héctor Toledo Pozo, jogador de futebol
  • Pedro Valenzuela Bello, diretor da Associação Central de Futebol (ACF)
  • Arnaldo Vásquez Bidoglio, técnico da Cruz Verde
  • Alfonso Vega Mundaca, jogador de futebol.
  • Moisés Ríos Echagüe , ex-parlamentar chileno. Ele embarcou em Castro.
Além disso, estavam viajando outros quatro passageiros e os quatro tripulantes, completando as 24 pessoas a bordo que perderam a vida no acidente.

Os funerais das vítimas foram realizados no prédio da Associação Central de Futebol em 17 de abril de 1961. Os caixões foram colocados no Salão de Honra da Associação. Num setor estavam as dos jogadores, do treinador e do cinesiologista, enquanto em outra sala estavam as do oficial da Associação e dos árbitros. Curiosamente, os árbitros Cornejo e Gagliano eram cunhados e, por autorização expressa de suas esposas, possuíam apenas um caixão.


O público compareceu em grande número, até uma operação especial teve que ser organizada no local para poder mandar no povo. Também estiveram presentes importantes personalidades do campo do futebol, incluindo vários jogadores, dirigentes e árbitros. 

Segundo relatos da época, os restos mortais dos jogadores, do treinador, do cinesiologista, do dirigente da Federação Central de Futebol e dos árbitros foram depositados nos respectivos caixões. 

No entanto, os relatórios de 2015 desafiam esses dados após a chamada redescoberta da aeronave em janeiro daquele ano. O ex-jogador da equipe Carlos Al-Knor teria dito que o funeral "foi simbólico e as cinzas foram colocadas nos caixões que supostamente foram encontrados".

Em homenagem ao plantel, a Taça do Chile de 1961, conquistada pelo Santiago Wanderers, foi denominada "Taça Green Cross".

No domingo, 15 de fevereiro de 2015, o Deportes Temuco antes do jogo contra o Rangers no Estádio Villarrica, válido pelo campeonato Primera B, entrou em campo e foi formado com a camisa do Green Cross de 1960, dando um minuto de silêncio no centro do tribunal em homenagem às vítimas da Tragédia do Green Cross de 1961; Além disso, foi relatado que as ditas camisas seriam entregues aos atuais parentes dos falecidos.

Devido a esta tragédia, em 1961 o clube do Green Cross acrescentou uma faixa preta à camiseta da equipe, por baixo da Cruz Patada (insígnia principal) ou na manga esquerda, em sinal de luto.


Em 1965, o Green Cross mudou-se para a cidade de Temuco para se fundir com os Deportes Temuco, formando assim o Green Cross-Temuco. Naquele ano, a Cruz Patada foi juntada ao “T” de ferro do clube Temuco e sob este emblema localizava-se também o luto em memória da tragédia de 1961. 

Em várias ocasiões, o Green Cross-Temuco lamentou debaixo de sua insígnia, ou seja. encerrou seu emblema em um círculo preto, como em 1969. Em 1984 o luto foi visto pela penúltima vez sob a insígnia do Green Cross-Temuco, time que em 1985 foi rebatizado de Club de Deportes Temuco por razões econômicas. 

Em 2010, na celebração dos 50 anos dos Deportes Temuco (fundada em 1960), voltou a somar-se o luto sob a insígnia, que se manteve até ao final da temporada; em 2011 ele não voltou à camisa.

A causa provável do acidente, segundo relato investigadores: "a aeronave caiu no morro La Gotera, na cordilheira Lastima-Pejerrey. A partir da posição dos destroços, determinou-se que o voo estava na direção sudoeste, embora devido à aeronave ter sido totalmente destruída e queimada, não foi possível afirmar sua velocidade ou altitude, ou se o motor esquerdo havia falhado. No impacto, parecia que o motor direito estava funcionando normalmente. Não foi possível determinar a causa do acidente pelos instrumentos de navegação ou pelos destroços."


Com 24 mortes, foi o acidente de aviação mais mortal do Chile até o acidente no voo 107 da LAN Chile. Atualmente é o quinto pior acidente aéreo do Chile e está na posição 132 dos piores acidentes do DC-3.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com

Hoje na História: 3 de abril de 1933 - O primeiro voo sobre o Monte Everest

Lord Clydesdale, voando o Westland WP-3, G-ACAZ, aproximando-se do cume do Monte Everest,  em 3 de abril de 1933 (Foto: The Houston Mount Everest Flying Expedition via National Geographic)
Em 3 de abril de 1933 o Líder de esquadrão Douglas, Douglas-Hamilton, Marquês de Douglas e Clydesdale (Lord Clydesdale) - na época, o mais jovem líder de esquadrão da Força Aérea Real, e no comando do Esquadrão 602 - como Piloto Chefe do Monte Houston Everest Flying Expedition, voou um biplano Westland PV-3 modificado, prefixo G-ACAZ.

O voo foi realizado em formação com o Westland PV-6, prefixo G-ACBR, sobre o cume do Monte Everest, a montanha mais alta do mundo, altitude de 29.029 pés (8.848 metros). O PV-6 foi pilotado pelo Tenente de Voo David Fowler McIntyre, também do Esquadrão 602.

Os dois aviões decolaram de Purnia, no nordeste da Índia, às 8h25. A bordo do avião de Lord Clydesdale estava o observador Tenente Coronel Latham Valentine Stewart Blacker, OBE ("Blacker of the Guides"), e no de McIntyre estava Sidney RG Bonnett, cinematógrafo da Gaumont British News. Durante a subida ao Everest, Bonnett danificou sua mangueira de oxigênio e perdeu a consciência devido à hipóxia.

À esquerda, Douglas-Hamilton,fotografado em 12 de novembro de 1929, ao lado do Tenente de voo David Fowler McIntyre, da Royal Air Force (Fotos: National Portrait Gallery e Museu do Esquadrão 602)
O Bristol Pegasus S.3 foi considerado o único motor de aeronave no mundo que seria capaz de mover um avião com o pessoal e equipamento necessários a uma altura suficiente para sobrevoar o Everest. Era um motor radial de nove cilindros refrigerado a ar, superalimentado, 1.752,79 polegadas cúbicas (28,72 litros), com uma taxa de compressão de 5,3: 1. Ele tinha uma potência normal de 525 cavalos a 2.000 rpm a 11.000 pés (3.353 metros) e produzia um máximo de 575 cavalos a 2.300 rpm a 13.000 pés (3.962 metros). 

Ele tinha uma classificação de potência de decolagem de 500 cavalos a 2.000 rpm no nível do mar, com um limite de três minutos. O motor acionava uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás fabricada pela The Airscrew Company Ltd., por meio de uma redução de 0,5:1 ou 0,655:1.

Depois de decidir sobre o motor, a Expedição teve que selecionar um avião. O Westland PV-3 foi escolhido porque tinha a maior taxa de subida de qualquer avião já testado pela Royal Air Force.

O Westland WP-3, G-ACAZ, após modificações para a Expedição Houston Everest

O Westland Aircraft Works PV-3 era um protótipo de bombardeiro torpedeiro de empreendimento privado, baseado no anterior Westland Wapiti. Ele tinha uma estrutura toda em metal e asas dobráveis. Apenas um foi construído e nenhum pedido para o avião foi feito. O avião foi modificado para a Expedição Houston Everest. 

A posição aberta do artilheiro atrás da cabine do piloto foi substituída por uma cabine fechada para um observador e câmeras. O motor Bristol Jupiter X.FA original foi substituído pelo mais potente Bristol Pegasus S.3 e uma hélice de grande diâmetro.

O Westland PV-6, G-ACBR, pilotado por David Fowler McIntyre
Os aviões carregavam câmeras de levantamento Williamson Automatic Eagle III que tiravam fotos da superfície em intervalos específicos enquanto os aviões sobrevoavam locais de levantamento conhecidos. Foi planejado que um mosaico fotográfico do terreno e um mapa preciso pudessem ser desenhados.

A expedição foi financiada por Lucy, Lady Houston, que se ofereceu para fornecer até £15.000 para financiar o projeto. O voo ajudou a demonstrar a necessidade de equipamentos especializados para o voo em grandes altitudes. Por sua realização, Lord Clydesdale - mais tarde, recebeu a Cruz da Força Aérea.

O objetivo do primeiro voo era cartografar o monte Everest para torná-lo mais acessível e, 20 anos depois, Edmund Hillary e Tenzing Norgay utilizaram estas imagens durante sua histórica escalada. Os dois alpinistas foram os primeiros a alcançar o topo do mundo em 1953.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com This Day in Aviation History