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Em 4 de fevereiro de 2022, o Antonov An-225 Mriya, prefixo UR-82060, da Antonov Airlines, realizou sua última missão, retornando ao Aeroporto de Hostomel, na Ucrânia.
One year ago, the Antonov An-225 made its last flight, returning to Gostomel Airport in Ukraine.
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) February 6, 2023
Quando da Invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022, mais precisamente no dia 27 de fevereiro de 2022, o único exemplar do Antonov An-225 Mriya foi destruído por um ataque russo no hangar do aeroporto de Hostomel, próximo a Kiev, onde a aeronave estava, durante a Batalha do Aeroporto Antonov.
O gigantesco cargueiro de 33 anos da era da Guerra Fria, movido por seis motores turbofan, foi originalmente planejado para transportar o ônibus espacial soviético Buran. Na década de 1990, a Antonov Company redefiniu a missão única do jato, transformando-o em um transporte comercial de carga.
O avião de duas caudas com envergadura de 290 pés era movido por seis motores turbofan Ivchenko Progress D-18 e podia voar até 250 toneladas por pelo menos 4.000 km (2.159 milhas náuticas) em cerca de cinco horas. Tornou-se conhecido por seu apelido, Mriya, uma palavra ucraniana para “sonho”. Durante décadas, o avião único circulou o globo, estabelecendo recordes de cargas pesadas.
Visores de alerta permitem que os pilotos visualizem dados sem ajustar o olhar
Os cockpits das modernas aeronaves comerciais são maravilhas técnicas, repletas de aspectos tecnológicos que auxiliam os pilotos em seu trabalho. O heads-up display de um avião é uma dessas peças de tecnologia, e apresenta dados na linha de visão dos pilotos. Mas como exatamente eles funcionam?
O que é um display heads-up?
Como visto na fotografia acima, um heads-up display é uma tela transparente localizada na linha direta de visão do assento do piloto na cabine de um avião. A tecnologia recebe esse nome pelo fato de que, para visualizar o display, o piloto não precisa mover a cabeça da posição vertical. Isso o diferencia de outros monitores montados mais abaixo no cockpit.
As telas de alerta também têm a vantagem de manter os olhos do piloto focados no mundo ao seu redor, mesmo enquanto visualiza e processa mentalmente os dados à sua frente. As telas de alerta podem apresentar vários dados relevantes para as operações de uma aeronave em um determinado momento. No entanto, os regulamentos da FAA exigem que pelo menos os seguintes aspectos sejam mostrados.
Velocidade do ar.
Altitude.
Cabeçalho.
Linha do horizonte.
Turb and slip/turn e indicador de inclinação.
Existem certos dados que todos os displays de heads-up precisam mostrar (Foto: Getty Images)
Como eles funcionam?
Mas como exatamente essas telas úteis para anúncios inovadores funcionam? Vale a pena notar, antes de tudo, que houve várias gerações dessa tecnologia, cada uma funcionando de maneira ligeiramente diferente. De qualquer forma, é comum que a maioria dos monitores heads-up (conhecidos como HUDs) consistam em três componentes principais: o combinador, o projetor e o computador.
O combinador é o nome dado ao painel de vidro plano angulado que funciona como um divisor de feixe para ajudar a apresentar os dados como parte do campo de visão do piloto. Enquanto isso, o computador é responsável por produzir as imagens que acabam na frente do piloto.
Mas como essas imagens chegam à tela em primeiro lugar? É aqui que o projetor entra em ação. Essa configuração de colimador óptico usa uma lente ou espelho curvo, com um display CRT, LCD ou LED em seu foco. A natureza colimada da imagem produzida significa que o ponto focal está no infinito. Como tal, tudo está em foco para o piloto que o observa.
HUDs são usados em aeronaves militares e comerciais (Foto: Telstar Logistics via Wikimedia Commons)
Diferentes tipos para diferentes aeronaves
Assim como o Enhanced Flight Vision Systems (EFVS), o uso de displays de alerta se origina em aeronaves militares. É neste domínio que os pilotos às vezes também se beneficiam do uso de visores montados no capacete, em que o visor se move em conjunto com a cabeça do piloto.
É comum que os caças modernos tenham essa tecnologia e um HUD convencional, embora o Lockheed Martin F-35 Lightning II tenha apenas um sistema baseado em capacete. Acontece que os HUDs também são usados além do domínio da aviação. De fato, hoje em dia, tanques modernos e até carros também permitem que os motoristas se beneficiem do uso dessa tecnologia.
Saiba o que fazer quando o improvável acontece a bordo.
Você já imaginou o que aconteceria se uma janela do avião quebrasse durante um voo? Embora seja uma situação extremamente rara, um piloto chamado Harrison Murray compartilhou no TikTok dicas valiosas para enfrentar esse cenário.
Você vai descobrir como esses pequenos conhecimentos e preparação podem fazer uma grande diferença em situações de emergência aérea.
Entendendo essa possível situação
Voar é uma das formas mais seguras de viajar, mas muita gente se pergunta o que pode acontecer em situações extremamente raras, como uma janela de avião quebrando em pleno voo, por exemplo.
Conforme mencionamos acima, mesmo que seja improvável, estar preparado pode fazer toda a diferença.
A quebra de uma janela de avião é um evento extremamente raro devido às várias camadas de segurança e materiais resistentes que são utilizados nesses componentes.
Além disso, as janelas do avião são projetadas para suportar as diferenças de pressão entre o interior e o exterior da aeronave.
Dicas de sobrevivência
Mas, vamos às dicas. Em primeiro lugar, em qualquer situação de emergência, manter a calma é essencial. O pânico pode acabar dificultando a tomada de decisões racionais.
É importante que você saiba que, se a cabine se despressurizar, máscaras de oxigênio vão cair automaticamente. Então, coloque a sua imediatamente.
Mas, fique tranquilo, a tripulação de bordo é treinada para lidar com situações de emergência. Por isso, siga suas instruções com cuidado e atenção.
O papel do piloto
Como procedimento de emergência, em caso de quebra de janela, o piloto fará uma descida de emergência para uma altitude onde a pressão do ar seja segura.
O piloto também comunicará a emergência à torre de controle para garantir um pouso seguro e rápido, sem prejudicar os passageiros e a tripulação presente no voo.
Escolha dos assentos
Outra estratégia de segurança simples é evitar escolher assentos ao lado das janelas em voos. Embora pareça um pouco exagerado, há uma razão prática por trás disso.
Casos reais, como o acidente com a janela da Southwest Airlines em 2018, mostraram que passageiros sentados próximos a janelas quebradas estão mais sujeitos a riscos. No incidente da Southwest, a passageira sentada ao lado da janela que se rompeu sofreu ferimentos graves, sendo fatalmente afetada pelo incidente.
Medidas de prevenção e manutenção
Para garantir a segurança contínua, as companhias aéreas estão constantemente avaliando e melhorando seus protocolos de manutenção. Um exemplo recente envolveu a Alaska Airlines em 2024, após um incidente com um de seus aviões Boeing 737 Max 9.
Após o incidente, vários aviões do mesmo modelo foram imediatamente retirados de operação para inspeções detalhadas. A Alaska Airlines relatou que foram encontrados parafusos soltos em algumas de suas aeronaves.
As pessoas que se interessam pela aviação brasileira conhecem a história da Sadia Transportes Aéreos, que começou com alguns aviões cargueiros para transportar os produtos do Frigorífico Sadia, localizado na cidade de Concórdia, em Santa Catarina. Com o tempo, passou a também transportar passageiros, dando origem assim à saudosa Transbrasil.
Poucas pessoas, entretanto, sabem que um outro frigorífico catarinense, o Perdigão, também fez uma breve tentativa de distribuir os seus produtos por aviões. Com isso, também criou a sua própria companhia de aviação, a Transporte Aéreo Perdigão S. A., que praticamente não chegou a transportar passageiros e que não teve uma vida muito longa.
A empresa teve apenas duas aeronaves: um Douglas DC-3 e um Douglas C-47, variante militar do DC-3 com porta de carga que foi produzida aos milhares durante a 2ª Guerra Mundial e que depois foram vendidos bem barato para uso civil quando a guerra terminou.
A primeira aeronave da Perdigão foi o PT-ATP, um Douglas DC-3A-228C, um DC-3 “de verdade”. O s/n dele era o 2197, s/n é uma espécie de número de série do fabricante, e originalmente ele pertencia à Pan American, dos Estados Unidos, aonde ele tinha a matrícula americana NC25657.
Posteriormente, o avião americano foi vendido à Panair do Brasil, aonde passou a voar com o prefixo brasileiro PP-PCI. Com o tempo ele foi vendido para a Perdigão e a sua matrícula foi alterada para PT-ATP.
Em 1956, O DC-3 sofreu um acidente durante o pouso no Aeroporto de Concórdia, onde bateu o trem de pouso em um barranco na cabeceira, saiu da pista e atropelou duas pessoas, sendo que uma delas terminou falecendo.
Depois de recuperado, o PT-ATP voou para a Perdigão até o dia 6 de fevereiro de 1964, quando foi completamente destruído em um acidente em São Sebastião-SC, uma localidade próxima da cidade catarinense de Caçador.
Infelizmente, os detalhes do acidente não são muito precisos, a única certeza que se tem é que a aeronave estava voando de São Paulo para Videira e que, dos três tripulantes que estavam a bordo, dois faleceram e somente um se salvou.
Já a segunda aeronave que a Perdigão operou foi o PT-AYC, um Douglas C-47B-20-DK, cujo s/n era 15653. Quando saiu da fábrica a aeronave foi entregue à USAAF – United States Army Air Forces, onde foi matriculado como 43-49837.
Após isso, foi transferido para a RAF – Royal Air Force e teve a sua matrícula alterada para KN320. Posteriormente ele passou para a aviação civil e foi entregue à Pan American, aonde recebeu o prefixo americano NC4726V, depois teve uma passagem pela RANSA – Rutas Aereas Nacionales S. A., da Venezuela, e teve o seu prefixo alterado para YV-C-ARC.
Com sua passagem pela Venezuela, após isso, foi vendido para a Sadia, aonde recebeu o prefixo brasileiro PP-ASN. Comprado pela Perdigão (inicialmente registrado no nome do Brandalize), o C-47 teve o seu prefixo alterado para PT-AYC. Depois da Perdigão, pertenceu ao Governo do Acre, aonde teve a matrícula PP-ENB.
Posteriormente, o C-47 voltou à vida militar quando foi repassado para a FAB – Força Aérea Brasileira, aonde recebeu a matrícula 2090. Em seguida teve uma rápida passagem pela força aérea boliviana, até ser finalmente transferido para a FAP – Fuerza Aérea Paraguaya, aonde recebeu a matrícula militar 2032. Terminou os seus dias abandonado no tempo no aeroporto paraguaio de Asunción.
Esta operação de ‘bandeira falsa’ foi um plano sofisticado desenvolvido pelo governo dos Estados Unidos para simular diferentes ataques usando material da URSS e assim justificar uma intervenção militar em Cuba.
Em 1997, alguns arquivos da era Kennedy foram desclassificados, incluindo um documento intitulado “Justificação para a intervenção militar dos EUA em Cuba”. Nele estavam descritas diversas ações que implicavam a simulação de ataques cubanos contra os Estados Unidos. Para isso, a CIA precisava de material soviético.
Memorando de Northwoods (Imagem: Domínio público)
A partir da Crise dos Mísseis em Cuba
De 16 de outubro de 1962 a 28 de outubro do mesmo ano, ocorreu um dos capítulos mais tensos da Guerra Fria e levou o mundo à beira do extermínio nuclear: a Crise dos Mísseis de Cuba. Esta teria iniciado com a instalação de mísseis nucleares pela União Soviética em Cuba, que dava aos temidos comunistas a capacidade de vaporizar cidades em qualquer estado dos EUA, incluindo Nova York e Washington.
Mapa da América do Norte feito pela CIA mostra o alcance dos mísseis nucleares instalados em Cuba e era usado durante as reuniões secretas sobre a crise cubana (Imagem: CIA/A Biblioteca e Museu Presidencial John F. Kennedy, Boston)
No entanto, muitas vezes esquece-se que os EUA já haviam instalado mísseis nucleares na Turquia, a uma curta distância de Moscou e da maior parte da União Soviética.
Em 1961, foram implantados na Itália e na Turquia mais de 100 mísseis construídos nos EUA capazes de atingir Moscou com ogivas nucleares (Imagem: Domínio público)
Os militares dos EUA responderam mais uma vez cercando Cuba com sua Marinha e assim impossibilitando que qualquer coisa entrasse ou deixasse Cuba.
Como tirar Fidel Castro do caminho sem manchar a própria imagem
O que parece claro é que, depois desse susto, os EUA decidiram que não seriam eles a iniciar a Terceira Guerra Mundial. Altos funcionários do Ministério da Defesa norte-americano elaboraram um plano, apresentado em 13 de março de 1963 pelo belicista General Lemnitzer (leia o estudo Council of War: A History of the Joint Chiefs of Staff, 1942-1991, do Instituto de Estudos Estratégicos Nacionais) para fazer parecer com que Cuba tivesse atacado primeiro.
Conhecido por sua personalidade excêntrica, o general Lemnitzer preferia usar um fuzil M-16 como arma de fogo pessoal, em vez da pistola semiautomática M1911, que era padrão para generais norte-americanos (Imagem: United Press International/UPI Telephoto)
O Russia Beyond selecionou, de todas as variantes que são apresentadas no relatório já mencionado, três das mais (assustadoramente) criativas para atingir tal objetivo:
Plano 1. Um MiG derruba um avião civil causando vítimas norte-americanas
Uma das sugestões foi aprovar o uso de aviões MiG (caças que foram usados por Cuba e pela União Soviética) pilotados por norte-americanos para destruir um avião civil que transportaria principalmente cidadãos norte-americanos. Tal informação consta no ponto 8 do Anexo ao Apêndice A do arquivo desclassificado da Operação Northwood.
Propunha-se que o avião abatido transportasse “jovens americanos de férias” ou “um grupo de pessoas com um interesse comum que reservasse um voo fretado”. Não estava claro se essas pessoas embarcariam de fato no avião e morreriam, ou se o avião estaria vazio. Sabendo que, para dar credibilidade a esse tipo de história, nada melhor do que um familiar chorando pela perda de um ente querido na TV, seria difícil escolher a segunda opção.
Os norte-americanos poderiam ter camuflado um de seus próprios aviões com cores e símbolos soviéticos, como costumavam fazer em seus filmes antes do advento do CGI, mas vinham colecionando caças MiG desde a Guerra da Coreia e treinando seus pilotos para conhecer melhor os dispositivos do inimigo.
Para a operação, os militares dos EUA poderiam ter contado, por exemplo, com um Yak-23 romeno que desertou para a Iugoslávia em 1953 e que os Serviços de Inteligência dos EUA obtiveram por meio da força aérea do marechal Tito.
Mas Washington possuía um caça mais moderno que poderia ter sido deslocado à área necessária para realizar a operação: o MiG 15. Os EUA tinham pelo menos dois exemplares: um MiG polonês pilotado por Franciszek Jarecki e que evadiu à Dinamarca em 5 de março de 1953, e outro que fora entregue pelo tenente desertor norte-coreano No Kum-Sok.
Plano 2. Um MiG derruba um avião da Força Aérea dos Estados Unidos sobre águas internacionais
Se tivesse sido escolhida esta proposta do ponto 8 do Anexo ao Apêndice A do arquivo da Operação Northwood, o evento teria sido uma provocação direta para guerra. Poucos teriam acreditado em Fidel Castro se ele tentasse convencer de que os cubanos eram inocentes.
O Ocidente teria provavelmente assumido que a agressão cubana havia sido aprovada, se não mesmo organizada, pela URSS, já que ela fornecia armas à nação insular.
Os primeiros MiG-15 entregues a Cuba chegaram ao país em 1961.
(Imagem: TRUFAULT Historia Militar/YouTube)
Plano 3. Esquecer os aviões? Use bombas incendiárias soviéticas
Outra proposta feita pela CIA ao secretário de Defesa dos Estados Unidos aparece no ponto 4 do Anexo A do arquivo Northwood: atacar um inimigo de Cuba, por exemplo, a República Dominicana, usando bombas incendiárias soviéticas. Parte desse material seria convenientemente encontrado, e ficaria evidente a agressão cubana por meio de elementos subversivos. Os EUA então interviriam como o herói que sempre são, ao menos nos filmes.
Soldados norte-americanos durante a intervenção dos EUA na Guerra Civil Dominicana, em 1965 (Imagem: Arquivos Nacionais e Administração de Documentos dos EUA)
Embarque em uma seleção de imagens que transporta pilotos e aficionados por 71 anos de história.
Cockpit do Daher TBM940 conta com função que permite pousar o avião e forma autônoma
A cabine de um avião, popularmente chamada de cockpit, sempre despertou a curiosidade dos passageiros por sua infinidade de botões, ‘reloginhos’ e mostradores em geral. Para pilotos é impossível visitar um avião sem passar parte do tempo olhando o cockpit, afinal, como muitos dizem ali é o escritório de um aviador.
Conheça alguns das mais simbólicas cabines da aviação na era do jato.
de Havilland Comet I
Note que o painel da primeira geração de jatos era bastante simplificado
Boeing 707
Ao centro a tela do radar meteorológico que era um salto em segurança sem precedentes até então
Lockheed L-188 Electra
Esta é a cabine do famoso "Electra II" que fez história na ponte aérea e marcou a Varig
Boeing 737-200
(Foto: Ryabtsev via Wikipedia Commons)
A cabine do 737 era uma evolução do projeto do 707, lançado uma década antes. Uma curiosidade é que o overhead (os botões do teto) é basicamente o mesmo até hoje no 737 MAX.
Boeing 747-100
O eterno Jumbo estava entre os mais complexos aviões de seu tempo, mas apresentava uma série de inovações em relação aos antecessores, como apenas três tripulantes de cabine. O navegador e radiotelegrafista já não estavam mais presentes.
Concorde
Contemporâneo do 747, o Concorde rivalizava em prestigio graças a sua velocidade duas vezes superior ao do som. Seu cockpit era bastante avançado e contava inclusive com sistemas de controle de voo fly-by-wire, ainda que de uma geração bastante limitada.
Airbus A300
O Airbus A300 mudou o transporte aéreo ao oferecer grande capacidade em rotas de média distância, ajudando a massificar o transporte aéreo. Sua cabine era a mais avançada da época, dando início as evoluções eletrônicas que seriam presença constante nos projetos da Airbus.
Boeing 747-400
Em 1988 a Boeing lançou a segunda geração do 747, que agregava uma série de melhorias adicionadas na série -300, com o cada vez mais presente glass cockpit, ou cabine de vidro - em tradução literal. Agora era o fim do engenheiro de voo, na cabine apenas comandante e copiloto. Compare com o 747-100 e note a diferença no intervalo de 20 anos.
Airbus A340
O A340 dava continuidade aos avanços na cabine proporcionada pela Airbus. Além da aviônica digital, o avião incorporava o fly-by-wire, já presente no A320 que havia voado pela primeira vez em 1988. Adeus ao manche com coluna, o controle é feito por sidestick e um sistema eletrônico evita que o piloto extrapole o envelope de voo do avião. Além disso, a Airbus revolucionou o mercado ao oferecer basicamente o mesmo cockpit nas famílias A320, A330 e A340.
Bombardier Global
O Global avançou na automação da cabine, com recursos avançados de pilotagem, displays maiores e um design de cabine com maior ergonomia.
Cessna Citation Encore
Note que nem mesmo os instrumentos de backup são analógicos, os sistemas digitais passavam a reinar na cabine. Telas de cristal líquido (LCD) com maior resolução passaram a ser incorporadas.
Airbus A380
O A380 um gigante projetado para transportar até 800 passageiros ofereceu um novo salto tecnológico. Novas telas, que exibem dados de aeroportos, cartas aeronáuticas, checklist, entre outros. A mesa instalada a frente dos pilotos ganhou um teclado que ajudou a reduzir a carga de trabalho.
Boeing 787 Dreamliner
Telas ainda maiores, head-up display, similares aos existente nos caças, exibe dados essenciais do voo (velocidade, altitude, rumo, entre outros). A Boeing torna o 787 o seu primeiro modelo com extenso uso de fly-by-wire, ampliando o que era aplicado no 777.
Embraer Praetor 600
Novas suítes de aviônicos combinam os dados principais na tela de forma clara e objetiva, permitindo os pilotos escolherem no momento certo o que será apresentado. O visual da cabine avança ainda mais, com maior ergonomia e uma interface ainda mais simples e objetiva.
Dassaul Falcon 8X
As suítes de aviônicos estão cada vez mais avançadas e complexas, permitindo uma infinidade de aplicações e soluções. A plataforma Honeywell Primus Epic foi amplamente personalizada pela Dassault para criar o EASy III , utilizada no Falcon 8X. A mesma suíte é a base do Gulfstream Symmetry, utlizada no G600 (foto abaixo). Compare as duas fotos e veja como cada fabricante incorporou o sistema em seus aviões.
Gulfstream G600
Na foto abaixo destaque do overhead do G600, que emprega três telas sensíveis ao toque. Volte nas imagens e veja como era o console superior das primeiras gerações dos jatos.
O jato Airbus A319 da Força Aérea Brasileira que transportava o Presidente Lula precisou abortar a decolagem hoje em Congonhas. O avião Airbus VC-1A com matrícula FAB2101 é um ACJ319 (versão executiva do jato comercial Airbus A319) e o principal avião utilizado para transporte presidencial, e quando o faz utiliza o código de chamada “Força Aérea Um”.
Neste domingo, 4 de fevereiro, o jato estava decolando de Congonhas às 16h44, após o Presidente Lula cumprir agenda em São Paulo, incluindo o lançamento da obra do túnel do Porto de Santos e visita à fábrica da Volkswagen.
Porém, durante a decolagem no aeroporto central paulistano ocorreu um problema e a tripulação precisou abortar a decolagem logo após ter iniciado a corrida. O A319 acabou dando meia volta na pista e voltou para o pátio militar, sendo liberado para o voo em torno de 20 minutos depois, sem outros problemas.
O momento foi captado na câmera ao vivo do canal Golf Oscar Romeo e você pode rever abaixo:
Às 9h59 da manhã deste domingo (04), duas pessoas precisaram ser resgatadas após um avião ultraleve cair no mar da Meia Praia, em Itapema.
A queda do ultraleve Vector Fox II, prefixo PU-AIC, ocorreu na altura da rua 233, cerca de 200 metros da areia da praia. Segundo o condutor da aeronave, o motor parou de funcionar e ele precisou fazer um pouso forçado. Nenhum banhista ficou ferido.
De acordo com os bombeiros, o local precisou ser isolado e equipes da Marinha e da Aeronáutica foram acionadas para auxiliar na ocorrência (veja vídeo).
O piloto do ultraleve morreu após parada cardiorrespiratória. O empresário Mikael Minatti pilotava o avião e foi resgatado com vida e em estado estável, mas não quis ser atendido, conforme os bombeiros, e seguiu para casa, onde passou mal. Ele chegou a ser levado para o hospital, porém não resistiu. Uma mulher também foi resgatada, porém, até o momento, não há informações do estado de saúde dela.
O empresário Mikael Minatti
Em dezembro de 2022, Minatti participou de diversos resgates aéreos durante a pior enchente registrada na história de São João Batista. Ele ficou conhecido na região pela “atuação heroica”.
Segundo relatos, o empresário teria sido um dos primeiros a oferecer ajuda nas buscas e resgates. Ele usou o próprio helicóptero, auxiliou outros pilotos e transportou equipes médicas e de resgate a pontos com acesso inacessível por terra.
Com a morte de Minatti, a Prefeitura de São João Batista declarou luto oficial de três dias. “Nossa solidariedade a familiares, amigos e todos enlutados por esta irreparável perda”, diz trecho de nota.
O voo 2193 da Pegasus Airlines era um voo doméstico regular de Izmir para Istambul, na Turquia, operado pela Pegasus Airlines. Em 5 de Fevereiro de 2020, o Boeing 737-800 operando a rota derrapou na pista durante a aterrissagem no Aeroporto Internacional Istambul-Sabiha Gökçen, na Turquia.
Três pessoas morreram, 179 ficaram feridas e a aeronave ficou destruída. Foi o primeiro acidente fatal na história da companhia aérea. O acidente ocorreu menos de um mês após outro acidente da Pegasus Airlines (voo 747) envolvendo um Boeing 737 derrapando da pista do mesmo aeroporto.
Aeronaves e tripulação
A aeronave era o Boeing 737-86J (WL), prefixo TC-IZK, da Pegasus Airlines (foto acima), número de série 37742. Tinha 11 anos na época do acidente, tendo voado pela primeira vez em janeiro de 2009.
O avião já havia sido operado pela agora desativada companhia aérea alemã Air Berlin, antes de ser adquirida pela Pegasus em maio de 2016. Antes do acidente, a Pegasus estava programada para retirar esta aeronave assim que o leasing expirasse, uma vez que a companhia aérea planeja mudar para uma frota totalmente Airbus no futuro.
O capitão era Mahmut Aslan, e o primeiro oficial era Ferdinand Pondaag, um cidadão holandês.
Acidente
O voo 2193 operou dentro da Turquia do Aeroporto İzmir Adnan Menderes, em Izmir, para Istambul, sem incidentes, levando a bordo 177 passageiros e seis tripulantes.
Aproximadamente às 18h30, hora local, o avião tentou pousar no Aeroporto Sabiha Gökçen, em Istambul, sob forte chuva e fortes ventos de cauda. Uma tempestade com fortes rajadas de vento estava passando pela área no momento do acidente.
Duas outras aeronaves abortaram suas tentativas de pouso no mesmo aeroporto pouco antes do voo 2193 pousar.
Depois do que o ministro dos transportes da Turquia descreveu como "pouso difícil", a aeronave não desacelerou. Ele derrapou na extremidade leste da pista e caiu em uma vala, impactando com uma força que os sobreviventes descreveram como uma explosão.
A aeronave se dividiu em três seções, com a seção dianteira da fuselagem especialmente danificada durante o incidente.
Os passageiros escaparam do avião por espaços entre as seções da fuselagem. Iniciou-se um incêndio que foi posteriormente extinto pelos bombeiros.
O ministro da saúde da Turquia disse que três passageiros morreram e 179 pessoas feridas foram levadas aos hospitais locais. Acredita-se que 12 crianças estivessem a bordo do avião, de acordo com relatos da mídia turca.
Uma investigação sobre os pilotos foi lançada com base em especulações de negligência da tripulação. Os pilotos receberam tratamento no hospital, antes de serem conduzidos a uma delegacia de polícia para prestar depoimentos.
O CEO da Pegasus Airlines, Mehmet T. Nane, afirmou que eles recuperaram as caixas pretas do avião e começaram a extrair os dados de dentro.
Acompanhe, abaixo do player a seguir, como foram as conversas de rádio no aeroporto de Istambul no momento do acidente e nos instantes iniciais de resposta das equipes de socorro à emergência, conforme áudios divulgados pelo VASAviation.
Nas mensagens a seguir, Sunturk 87R é a designação do voo do Boeing 737 da Pegasus, PGT representa a piloto da aeronave e TW representa a Torre de Controle.
Logo após, outra aeronave também da Pegasus solicita início do deslocamento em solo até a cabeceira de decolagem, e a Torre responde:
TW: Sunturk 80P, entendido. Aguarde, por favor. A cabeceira irá mudar, e o último vento é de 270 graus, 25 nós. Eu te chamarei para o taxiamento, aguarde.
Nesse momento, o 737 faz seu pouso e sofre o acidente ao final da pista:
As comunicações então começam entre os veículos dos serviços de emergência (designados por VEM) e o Controle de Solo da torre do aeroporto (SOLO):
VEM: Torre, Operações.
SOLO: Operações, prossiga.
VEM: Emergência na pista 24.
SOLO: Emergência na 24, entendido.
VEM: Prosseguindo para a pista 24.
SOLO: Na sequência do pouso pela 06, o tráfego caiu no sentido do começo da pista 24 para o fim do terreno. Não podemos vê-lo agora, os veículos são requisitados urgentemente a entrarem na pista e intervirem.
VEM: Parece que ele desceu o barranco então você não pode vê-lo agora. Nós continuamos nos deslocando, te informaremos.
SOLO: Entendido, todas as equipes, ao final da pista 24, todas as equipes, todas as equipes.
VEM: Afirmativo, todas as equipes prosseguindo para o fim da pista.
SOLO: Entendido. As ambulâncias estão indo também?
VEM: Afirmativo, as ambulâncias estão conosco.
A Torre então tenta três contatos com os pilotos do Boeing 737, sem obter respostas:
TW: Sunturk 87R, você me ouve?
TW: Sunturk 87R, Gokcen?
TW: Sunturk 87R, Gokcen?
E então voltam os contatos dos veículos de emergência:
VEM: Torre, Fire 2.
SOLO: Fire 2, Torre, prossiga.
VEM: Não temos como intervir na aeronave na posição atual. Retornamos para a estrada de serviço do gate A, esteja ciente.
SOLO: Entendido, você consegue continuar monitorando se há algo como fogo ou explosão?
VEM: Não há fogo ou explosão ou fumaça na aeronave neste momento, mas ela está quebrada.
SOLO: Entendido, entendido, quase todas as equipes intervindo.
VEM: Entendido, estamos indo para o gate A agora, esteja ciente.
Algum tempo depois, o Controle de Solo do aeroporto volta a contatar os veículos:
SOLO: Veículos de incêndio, Torre.
VEM: Torre, veículos de incêndio.
SOLO: Vocês estão chamando a Torre Gokcen?
VEM: Negativo, não estamos, mas ainda não encontramos um jeito. Teremos necessariamente que entrar na rodovia. Teremos necessariamente que entrar na rodovia (referindo-se a ir pela rodovia por fora do aeroporto para acessar a aeronave).
SOLO: Caras, vocês estão demorando demais para intervir. Chamem a Cidade, a polícia ou o que for possível, por favor.
VEM: Entendido.
As frequências de controle então passaram a ficar em silêncio, já que as operações aéreas do aeroporto foram fechadas e as comunicações permaneceram apenas nas frequências das equipes de emergência.
Piloto preso
O piloto encarregado de um avião que derrapou na pista, matando três passageiros e ferindo mais de 100, foi preso em marco de 2020. Ele passou a enfrentar acusações de “homicídio involuntário e lesões causadas”, de acordo com a Anadolu, agência de notícias estatal da Turquia.
Suposta negligência da Boeing no caso
"Não seremos ouvidos até que a justiça seja fornecida para todas as vítimas envolvidas neste acidente", disse Seyit A. Şahin , o advogado turco-americano dos demandantes, HELP Law Offices LLC em Chicago .
A ação alega que a Boeing negligenciou o projeto e/ou fabricação dos sistemas de freios automáticos (autobrake) e speedbrake da aeronave. Esses são sistemas automáticos destinados a desacelerar a aeronave após o pouso. No entanto, no voo Pegasus 2193, esses sistemas falharam em suas tarefas esperadas. Os dados mostram que esses sistemas de desaceleração não podiam ser usados por um período de seis segundos antes que o capitão obrigasse o piloto a usar os freios manuais.
Em nome dos demandantes, o advogado, Hunter J. Shkolnik , expressou preocupação pelas pessoas afetadas. “Nossos corações estão com as famílias que perderam seus parentes neste incidente evitável. Embora não haja compensação para substituir a perda de vidas, representamos as vítimas desses trágicos incidentes para garantir a justiça ”
A sede da Shkolnik PLLC Company e os escritórios adicionais estão na cidade de Nova York, EUA. A equipe de diversos advogados e funcionários da Shkolnik PLLC está pronta para ajudar indivíduos e comunidades em suas necessidades legais, geralmente em sua língua materna (incluindo turco). Não há taxas pré-pagas legais, elas só serão pagas se ganharem o seu caso.
Relatório Preliminar
O relatório do Transport Safety Investigation Center disse que o raio que atingiu o avião seis minutos antes do pouso aumentou o nível de estresse dos pilotos. Isso porque ele queria pousar o mais rápido possível e evitar problemas potenciais no pouso.
“Ficou entendido que os pilotos que receberam a autorização de pouso aplicaram os procedimentos de aproximação e pouso após fazerem seus preparativos e que o pouso ocorreu de maneira adequada, apesar do desvio na rota de abaixamento”, disse o relatório.
Ele acrescentou: “A aeronave não conseguiu parar na pista, primeiro colidiu com as antenas ILS, depois na cabine de guarda e finalmente caiu na área a cerca de 30 metros de profundidade da cabeceira da pista”.
O corpo da aeronave, observaram as descobertas, se partiu em três pedaços depois de atingir a parede de concreto e as cercas de arame ao redor do aeroporto. Motores, trem de pouso, asas e algumas outras peças foram encontradas quebradas.
Em 5 de janeiro de 1960, o Douglas DC-4, prefixo CP-609, da Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), decolou do Aeroporto Cochabamba-Jorge Wilsterman, em direção ao Aeroporto La Paz-El Alto, ambos na Bolívia, levando a bordo 55 passageiros e quatro tripulantes.
Poucos minutos após a decolagem, ao subir a uma altitude de9.000 pés, o capitão informou ao ATC que um motor explodiu. Pouco depois, o avião saiu de controle e caiu em Laguna Huanacota, cerca de 13 km ao sul do aeroporto em Cochabamba.
Uma jovem de dois anos ficou gravemente ferida enquanto todos os outros 58 ocupantes morreram. Enquanto era levada para o hospital, a única sobrevivente morreu devido aos ferimentos.
Os investigadores acreditaram ser provável que o motor tenha explodido devido à sua contribuição excessiva. No momento do acidente, o peso total da aeronave era maior do que o peso máximo de decolagem permitido, o que continua sendo um fator que contribui para a explosão do motor.
