Aconteceu em 4 de fevereiro de 1997: 73 militares mortos na colisão de dois helicópteros em voo sobre Israel

Em 4 de fevereiro de 1997, ocorreu o desastre de helicópteros israelense, quando dois helicópteros de transporte da Força Aérea Israelense transportando soldados israelenses para a zona de segurança de Israel no sul do Líbano colidiram no ar, matando todos os 73 militares israelenses a bordo. O acidente provocou luto nacional generalizado e é considerado um fator importante na decisão de Israel de se retirar do sul do Líbano em 2000.

Após a Guerra do Líbano de 1982 , Israel retirou-se para uma "zona de segurança" no sul do Líbano, onde enfrentou uma insurgência do Hezbollah e outros grupos libaneses.

Israel tinha inicialmente deslocado tropas por terra, mas esta política foi alterada à medida que aumentava a ameaça de bombas nas estradas. Como resultado, Israel começou cada vez mais a transportar soldados por via aérea para o sul do Líbano.

Um Sikorsky CH-53 Yasur 2000 (S-65C-3) similar aos helicópteros que colidiram 

Dois helicópteros Sikorsky S-65C-3 Yas'ur 2000, números de cauda 357 e 903, foram designados em uma missão para transportar soldados e munições israelenses para o sul do Líbano, originalmente agendada para 3 de fevereiro, mas adiada em um dia devido às más condições climáticas. No dia 4 de fevereiro, as condições climáticas ainda eram ruins para voar devido ao nevoeiro, mas à tarde a visibilidade melhorou e a missão foi autorizada a prosseguir.

Os dois helicópteros decolaram da Base Aérea de Tel Nof e voaram para o Aeroporto Rosh Pina, de onde recolheram as tropas. Um helicóptero, de número 903, foi designado para voar até o Posto Avançado "Pumpkin", a leste de Nabatiyeh, e tinha quatro tripulantes e 32 passageiros a bordo. O segundo helicóptero, o 357, deveria voar para uma posição israelense no Castelo de Beaufort , e tinha quatro tripulantes e 33 passageiros a bordo.

Às 18h48, após a aprovação final ter sido dada e os soldados terem sido informados, ambos os helicópteros foram autorizados a decolar. Um minuto após a decolagem, o capitão do helicóptero 903 solicitou permissão ao controle de tráfego aéreo para cruzar a fronteira com o Líbano, mas a permissão foi adiada e os helicópteros acabaram pairando até as 18h56, quando um controlador confirmou que eles tinham permissão para cruzar. Três minutos depois, os helicópteros desapareceram do radar.

Os dois helicópteros colidiram sobre o moshav She'ar Yashuv, no norte de Israel. Uma investigação israelense concluiu que o rotor do helicóptero 357 atingiu a cauda do helicóptero 903. O helicóptero 357 caiu imediatamente, enquanto a tripulação do helicóptero 903 tentou assumi-lo, mas falhou e ele também caiu.

Segundo uma testemunha que observou o acontecimento desde o solo, "os dois helicópteros passaram sobre a minha casa sem as luzes acesas. Depois houve um clarão. Um caiu imediatamente e o outro oscilou durante meio quilómetro... depois também explodiu." 

Um dos helicópteros caiu em uma bola de fogo diretamente sobre She'ar Yashuv, incendiando um bangalô vazio, enquanto o outro caiu no cemitério do kibutz Dafna, a algumas centenas de metros de distância. 

Às 19h03, um piloto da Arkia Israel Airlines, cujo avião estava estacionado em um aeroporto em Kiryat Shmona, viu explosões e contatou a IAF sobre atividades de helicópteros na área. O piloto foi o primeiro a identificar o desastre. 

Incêndios, alimentados por combustível de aviação dos helicópteros, eclodiram no solo, e as munições armazenadas a bordo dos helicópteros explodiram e desencadearam uma série de explosões.

Algumas testemunhas afirmaram que podiam ouvir gritos fracos vindos dos destroços, mas não conseguiram chegar perto deles por causa das explosões, e que os gritos cessaram após as explosões. 

Todos os 73 soldados nos helicópteros morreram, mas não houve vítimas no solo. Uma testemunha afirmou ter visto um soldado atirado de um helicóptero que inicialmente ainda tinha pulso, mas morreu logo depois.

Após o acidente, soldados, bombeiros e equipes de resgate correram para o local. Magen David Adom levou vinte ambulâncias e duas unidades móveis de terapia intensiva ao local. No entanto, logo ficou claro que não havia sobreviventes. 

Temendo que munições adicionais pudessem explodir, as FDI isolaram todas as comunidades da área, declarando-as zonas militares fechadas, fecharam todas as estradas locais e enviaram esquadrões anti-bomba para limpar a área de explosivos. Isto criou enormes engarrafamentos e impediu temporariamente que centenas de pessoas chegassem às suas casas. 

As equipes de resgate recuperaram corpos e equipamentos do local, e alguns dos mortos foram encontrados ainda amarrados em seus assentos. Os corpos foram levados para um necrotério improvisado instalado em uma base militar próxima para identificação. 

As IDF censuraram a notícia do acidente durante mais de duas horas para permitir que as famílias das vítimas fossem informadas, mas a identificação rápida revelou-se impossível. Todos os corpos foram recuperados na manhã de 5 de fevereiro.

O acidente foi o desastre aéreo mais mortal da história de Israel. Uma onda de luto nacional varreu Israel. De acordo com Joshua L. Gleis, “Em um país muito unido onde quase todos ingressam no exército, uma grande parte da população do país conhecia pelo menos um dos soldados mortos no acidente”.

No dia 6 de fevereiro foi declarado dia oficial de luto. Bandeiras foram hasteadas a meio mastro, restaurantes e cinemas fechados, o Knesset observou um minuto de silêncio e os nomes dos mortos foram lidos no início de cada boletim de notícias na televisão e no rádio.

Milhares de israelenses foram orar no Muro das Lamentações e assembleias foram realizadas em escolas em todo o país. Os funerais começaram a ocorrer em 5 de fevereiro. O primeiro-ministro Benjamin Netanyahu e o presidente Ezer Weizman compareceram aos funerais e visitaram as famílias enlutadas.

O ministro da Defesa israelense, Yitzhak Mordechai, nomeou uma comissão de inquérito chefiada por David Ivry para investigar a causa da colisão. 

A comissão recomendou que o comandante do esquadrão de helicópteros fosse demitido e impedido de quaisquer futuros cargos de comando, o comandante da Base Aérea de Tel Nof e o vice-comandante do esquadrão (que havia informado os pilotos antes de sua missão) fossem repreendidos, e que o oficial encarregado do Aeroporto Rosh Pina seja demitido de seu cargo e impedido de servir em qualquer cargo de comando por três anos. 

Nas suas recomendações para prevenir futuros acidentes, a comissão recomendou que o número de voos por piloto fosse reduzido, que fossem estabelecidos procedimentos claros relativamente ao apagamento das luzes ao cruzar fronteiras, que fosse estabelecido um helicóptero líder quando dois voassem juntos, que esquadrões operassem sob os mesmos procedimentos, e que os helicópteros voem sozinhos durante quaisquer voos noturnos para o sul do Líbano. Também recomendou que a Força Aérea Israelense instalasse caixas pretas em seus helicópteros.

O desastre provocou um debate renovado sobre a ocupação do sul do Líbano por Israel. Mais tarde naquele ano, foi fundado o Four Mothers, um movimento de protesto anti-guerra dedicado a pressionar pela retirada israelense do sul do Líbano. Este evento é visto como um catalisador para a retirada de Israel da zona de segurança no Líbano em 2000.

Memorial às vítimas do desastre do helicóptero (1997), bairro Hadar Ganim, Petah Tikva

Um memorial aos 73 soldados mortos das FDI foi criado perto do local da queda de um helicóptero próximo ao cemitério do kibutz Dafna. Foi inaugurado em 2008. O memorial é composto por vários elementos, sendo os mais visíveis 73 pedras erguidas em torno de uma piscina redonda para a qual a água é direcionada através de um canal. 

Os 73 nomes estão escritos em blocos pretos colocados sob a água da piscina. Um versículo bíblico de Jó 41:17 está inscrito. O monumento foi projetado pelo arquiteto Shlomit Shlomo, pelos arquitetos paisagistas Haim Cohen e Gilad Sharon, pelo escultor Rami Feldstein; o escultor Dani Karavan atuou como consultor do projeto.

Monumento no local do acidente em She'ar Yashuv (não o memorial principal) com Salmos 91:11

Em moshav She'ar Yashuv, onde o segundo helicóptero caiu, outro monumento foi erguido. Na extremidade sudeste do moshav, a "Floresta dos Caídos" foi plantada para memorizar os mortos. A floresta possui 73 árvores, uma para cada vítima do acidente.

Existem vários outros monumentos memoriais em todo Israel que comemoram o desastre. Além disso, existem memoriais para soldados individuais nos locais onde viveram.

Em 15 de fevereiro de 2017, um serviço memorial foi realizado no Kibutz Dafna para marcar o 20º aniversário do desastre. As famílias enlutadas das vítimas compareceram, bem como o presidente Reuven Rivlin, o ministro da Defesa, Avigdor Lieberman, e o chefe do Estado-Maior das FDI, Gadi Eizenkot.

Abaixo, o documentário "O lado desconhecido do desastre do helicóptero: depois que o céu caiu - 25 anos depois do acontecimento que abalou o país"

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Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e IDF

Aconteceu em 4 de fevereiro de 1970: Queda do voo Aerolíneas Argentinas 707 deixa 37 vítimas fatais

O Voo Aerolíneas Argentinas 707 era uma linha aérea internacional que ligava Assunção, no Paraguai, a Buenos Aires na Argentina, através de escalas em diversas cidades argentinas. 

No dia 4 de fevereiro de 1970, um Avro 748 que cobria essa linha aérea caiu nas proximidades de Loma Alta, Argentina, após enfrentar condições de tempo severas. O acidente causaria a morte de todos os seus 37 ocupantes.

Jornal do Brasil, 6 de fevereiro de 1970

Aeronave

O Avro 748 seria desenvolvido no final dos anos 1950 para substituir os Douglas DC-3 até então utilizados em centenas de companhias aéreas do mundo.

A Aerolíneas Argentinas havia estudado diversas opções para substituir sua frota de DC-3 que estava ficando envelhecida. No final dos anos 1950, a empresa chegou a firmar um contrato com a Fairchild, que previa a aquisição de 10 Fairchild F-27. 

Após uma troca na direção da companhia aérea, a aquisição seria desfeita. A Aerolíneas decidiu adquirir 9 aeronaves britânicas Avro 748 (com opção de compra de mais cinco), sendo a primeira companhia estrangeira a firmar contrato de aquisição dessa aeronave. A Avro vinha enfrentando dificuldades técnicas com o novo modelo 748. Essas dificuldades atrasariam a entrega das aeronaves à empresa argentina. A Aerolíneas Argentinas receberia seu primeiro Avro em 18 de janeiro de 1962. 

A aeronave acidentada foi a primeira recebida pelas Aerolíneas Argentinas, o Avro 748-105 Srs. 1, prefixo LV-HGW, que seria batizado 'Ciudad de Bahía Blanca' (foto acima). 

O Avro 748 prestaria serviços na empresa argentina até 1977, quando as duas últimas aeronaves restantes do lote inicial de 12 seriam vendidas a empresa britânica Dan Air. Os Avro 748 seriam batizados pelas Aerolíneas com o nome de cidades sul americanas.

Acidente

Decolando do aeroporto Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi em Assunção, o Avro 748 prefixo LV-HGW daria início ao Voo Aerolíneas Argentinas 707, levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes. 

A tripulação era composta por Rodolfo Canu (piloto), Carlos Bellocq (copiloto), Jorge Filipelli (assistente de bordo) e Cecilia Coriasco (assistente de bordo). 

Após chegar em sua primeira escala em Formosa, a aeronave foi reabastecida e decolou às 23h45 min (GMT) para a segunda escala em Corrientes. Nesse trecho havia mau tempo, castigando o Avro 748 que voava a 3500 m de altitude. 

Após entrar em uma Cumulonimbus, a aeronave perderia o controle, mergulhando a 45º rumo ao solo a uma velocidade de cerca de 400 km/h. 

O choque com o solo desintegraria imediatamente a aeronave e não deixaria sobreviventes, espalhando seus destroços num raio de dezenas de metros.

Os investigadores presentes no local encontraram uma paisagem desolada, o bosque de palmeiras daquela área havia sido quase destruído pelo monstro metálico que caiu no chão. “Deduziu-se que devido à dispersão de detritos e marcas no solo” a aeronave atingiu o solo em alta velocidade, cortando assim diversas palmeiras em seu caminho. 

Em seguida, ele se desintegraria com um impacto violento no solo “com os restos disformes espalhados em forma de leque até uma distância de 250 metros”, segundo o PrevAc. O impacto foi tão forte que produziu uma vala de quase dois metros de profundidade onde o nariz da aeronave se enterrou no solo.

As primeiras notícias sobre o desaparecimento de Avro apareceram no jornal Clarín, onde foi anunciado: “Eles temem pelo destino de um avião da Aerolíneas Argentinas”. No dia 4 de fevereiro de 1970, todo o país, e mais ainda a região Nordeste, ficou paralisado pelo mistério, embora muitos já previssem o terrível destino da aeronave. Nas primeiras horas da manhã soube-se que o Avro tinha sofrido um acidente e que até sabiam onde estava graças a testemunhas que viviam na zona. 

Os jornalistas não tinham a localização exata do desastre naquele momento, então se aproximaram do Aeroporto de Resistência, mas sem conseguir muita ajuda ali, havia uma aura confusa de sigilo sobre o assunto. Coincidiu que uma família da área do desastre prestava informações às autoridades, estas afirmavam saber o local do acidente e graças a essa informação os jornalistas correram em direção ao desconhecido “palmar”.

Chegar lá não foi fácil. O local era inóspito, invadido por estuários, pastagens e lagoas, carecia de estradas pelo que os jornalistas tiveram que recorrer à ajuda dos cariocas para encontrar o tão cobiçado palmeiral. Eles sabiam que estavam perto quando ouviram o barulho dos motores dos serviços de emergência, incluindo aviões e helicópteros sobrevoando a área.

Após a viagem, os jornalistas encontraram o avião em uma área chamada pelos moradores de "El Bajo" na Colônia Tacuarí, área de estuários, barrancos, riachos, restingas, palmeirais e com o rio Paraná como ameaça constante para área, já que costumava inundar. Entraram no caos, o que viram deixou-os “sem palavras” como descreve um jornalista do jornal Norte: “O espetáculo tirou-nos a fala e até toda a firmeza dos nossos corpos”. 

Entre os restos da fuselagem do avião, vegetação carbonizada, papéis, malas abertas, roupas e até contas, os cadáveres estavam espalhados pela área, galhos pendurados nas árvores e torsos carbonizados ainda fumegavam ao sol. Ninguém fez nada, ninguém se atreveu a fazer nada. Os corpos sem vida misturavam-se com a lividez absoluta do ambiente, eram figuras protagonistas daquela pintura de pesadelo onde a sucata e a matéria orgânica pareciam fazer parte de um todo.

A vala formada pelo impacto do nariz do avião naquele momento estava cheia de água da tempestade da noite anterior; alguns corpos puderam ser reconhecidos flutuando na lama. Os jornalistas relatam em suas crônicas que a cada passo que davam tinham que ter cuidado para não pisar em cadáveres ou restos mortais, era quase impossível não fazê-lo. A magnitude da catástrofe foi tal que até foram encontrados corpos acima dos palmeirais, membros espalhados em torno do impacto, crânios despedaçados a vários metros dos seus restos mortais, mãos e pés arrancados das extremidades com força brutal.

Os jornalistas notaram a quantidade de papéis espalhados pela área, entre livros, cadernos de alistamento onde podiam ser lidos os primeiros nomes das vítimas e moedas argentinas, paraguaias e brasileiras. Um cronista escreveu o que viu enquanto percorria a região: “sapatos e roupas de mulher, sapatos de homem, peças de roupa penduradas em galhos, e por toda parte os infinitos fragmentos de carne humana, cigarros meio queimados que ninguém mais fumaria, tecidos , carteiras, notas de moedas paraguaia e argentina, produtos de higiene pessoal e algo fora do comum: uma caixa contendo discos, com uma gravação de Roberto Carlos em primeiro plano.

Para este caso, a versão das testemunhas foi de extrema importância, sem sobreviventes do acidente e sem caixa preta da aeronave, era fundamental saber o que viram aqueles que por acaso olharam naquela noite desastrosa para ver a tempestade . Um dos depoimentos que ganhou maior importância na mídia local foi o de um morador próximo da Colônia Tacuarí que afirmou que: “Houve uma explosão e o avião pegou fogo”. 

Começaram as especulações da imprensa: "Falha no motor? Relâmpago? Erro humano? O que aconteceu naquela noite tempestuosa com o voo 707?" Os especialistas imediatamente culparam a tempestade, as fortes rajadas fizeram com que o piloto perdesse o controle da aeronave, obrigando-o a voar baixo e atingir as palmeiras. Nada era conhecido ao certo.

Várias testemunhas afirmaram que o clarão resultante do impacto pôde ser visto até 2 quilómetros de distância e que o fumo subiu 4 metros acima das copas das palmeiras.

Na mídia local foi dito que a tentativa de resgate dos corpos foi constrangedora, os veículos não chegaram ao palmeiral, houve atrasos e engarrafamentos, a incerteza era absoluta. Embora se tenha sabido que o avião acidentado foi encontrado às 9h, as equipes de resgate partiram ao meio-dia e os poucos que chegaram o fizeram por volta das 4h. Quando questionados por jornalistas e familiares sobre o óbvio atraso, as autoridades responderam que não havia pressa, não esperavam sobreviventes.

Para retirar os corpos do local, participaram do resgate voos médicos do Paraguai e até a colaboração de um certo Tenente Coley dos Estados Unidos, mas o trabalho foi excessivamente lento e os cadáveres começavam a se decompor. Dada a dificuldade de movimentação dos restos mortais, as equipes de resgate se concentraram em resgatar os documentos do local, desde contas até malas.

O desespero dos familiares era tamanho que os repórteres de Corrientes contaram como um parente chamado Corigliano daquela província, que havia perdido a esposa no vôo 707, pretendia alugar um barco para cruzar o Paraná e encontrar ele mesmo o corpo de sua esposa. Dissuadiram-no de fazê-lo, as correntes do Paraná estavam violentas naquele dia e tentaram confortá-lo dizendo-lhe que em breve teria sua esposa para lhe dar o enterro correspondente. Foi apenas uma mentira para acalmá-lo.

Os dias foram passando e os cronistas revisitaram o local, o que encontraram os deixou paralisados. À medida que avançavam pelo matagal, notaram aves de rapina voando em círculos sobre o local do acidente. O cheiro nauseante já era insuportável. Prevenindo o pior, os jornalistas descobriram que os corpos ainda estavam no mesmo lugar e que serviam de alimento para corvos e outros vermes. 

Um morador diria aos cronistas: “Levanto cedo e venho aqui espantar os corvos”. Entretanto, o resgate dos corpos continuou a ser adiado e a dor dos familiares, por não poderem enterrar os seus entes queridos, estendeu-se para além do tolerável. O processo de transporte das vítimas foi lento e a maioria foi realizada em helicópteros, os corpos foram transferidos para o necrotério do Hospital Perrando.

Investigações

Durante as investigações, seria comprovado que a aeronave caiu após enfrentar condições climáticas adversas (previamente conhecidas pela tripulação através de boletins climáticos) que acabariam por induzir o piloto a realizar manobras arriscadas para manter a aeronave voando até perder o controle da mesma. A seguir transcrevemos o relatório de Prevenção de Acidentes Aéreos na Argentina publicado em seu site:

Nunca seriam esclarecidos os motivos que levariam a tripulação a manter a rota original, que passaria sob a tempestade, ao invés de adotar rota diferente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com baaa-acro.com, ASN, Wikipédia e bajolalupasite.wordpress.com

Aconteceu em 4 de fevereiro de 1966: Voo ANA - All Nippon Airways 60 - Queda fatal na Baia de Tóquio

O voo 60 da All Nippon Airways (ANA) foi operado pelo Boeing 727-81, prefixo JA8302 (foto abaixo) que fazia um voo comercial doméstico do aeroporto Sapporo Chitose para o Aeroporto Internacional Haneda de Tóquio.

Em 4 de fevereiro de 1966, todas as 133 pessoas a bordo morreram quando o avião caiu misteriosamente na Baía de Tóquio, a cerca de 10,4 km (6,5 milhas; 5,6 milhas náuticas) de Haneda em condições de tempo claro durante uma aproximação noturna. O acidente foi o pior envolvendo uma única aeronave até então.

A aeronave transportou 126 passageiros e uma tripulação de sete pessoas. A maioria dos passageiros estava voltando do Festival de Neve de Sapporo, 600 milhas (970 km) ao norte de Tóquio.

Voando com tempo claro, o voo 60 da ANA estava a uma altitude de cerca de 2.000 pés, a apenas alguns minutos do aeroporto de Haneda quando seu piloto comunicou que pousaria visualmente sem instrumentos. O avião então desapareceu das telas de radar.

Aldeões ao longo da costa e o piloto de outro avião disseram ter visto chamas no céu por volta das 19h, no momento em que o avião deveria pousar. 

Pescadores e barcos da Força de Defesa Japonesa recolheram corpos nas águas turvas da baía de Tóquio, a cerca de 12 km do aeroporto. 

Eles recuperaram aproximadamente 20 corpos quando um porta-voz da companhia aérea anunciou que a fuselagem havia sido encontrada com dezenas de corpos dentro. 

Ele disse que isso levou à crença de que todos a bordo estavam mortos. Os ganchos de um barco da Guarda Costeira trouxeram os destroços.

A cauda da aeronave, incluindo pelo menos dois dos três motores, o estabilizador vertical e o estabilizador horizontal foram recuperados praticamente intactos. O resto da aeronave praticamente se desintegrou com o impacto. 

O número de 133 mortos fez do acidente o acidente de avião único mais mortal do mundo na época, bem como o segundo acidente de aviação mais mortal atrás da colisão aérea de 1960 em Nova York. 

O número de mortos em uma única aeronave acabaria sendo superado quando um Lockheed C-130B Hercules foi abatido em maio de 1968, matando 155 pessoas. 

A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza. Foi relatado que o piloto estava em contato com o ATC durante a aproximação final e não relatou nenhuma anomalia. As investigações não revelaram quaisquer problemas técnicos com instrumentos ou motores ou qualquer tipo de explosão antes do acidente.

Série de acidentes

Este acidente foi um dos cinco desastres aéreos fatais - quatro comerciais e um militar - no Japão em 1966. Um mês após o fim do voo 60 da ANA, o voo 402 da Canadian Pacific Air Lines, um Douglas DC-8, atingiu as luzes de aproximação e um quebra-mar em Haneda, matando 64 dos 72 a bordo. 

Menos de 24 horas depois, o voo BOAC 911, um Boeing 707, foi realmente fotografado enquanto taxiava pelos destroços ainda fumegantes do jato canadense, e se partiu algumas horas depois, enquanto voava acima do Monte Fuji, por causa da turbulência do ar, logo após a partida, matando todos os 124 passageiros e tripulantes.

Um Convair 880-22M da Japan Air Lines caiu e matou cinco pessoas em 26 de agosto. Finalmente, o voo 533 da All Nippon Airways caiu e matou 50 pessoas em 13 de novembro. 

O efeito combinado desses cinco acidentes abalou a confiança pública na aviação comercial no Japão. e tanto a Japan Airlines quanto a All Nippon Airways foram forçadas a cortar alguns serviços domésticos devido à redução da demanda. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Avião colide com pássaro durante pouso em Congonhas (SP) e interdita pista

Uma aeronave colidiu com um pássaro durante o pouso no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, no sábado (3). Não houve impacto no funcionamento do aeroporto.

O avião Airbus A319-132, prefixo PR-MBN, da Latam, que realizava o voo LA3173, com um pássaro na pista de aterrissagem do Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de SP, às 12h38. De acordo com a companhia aérea, o desembarque dos passageiros aconteceu normalmente.

Em razão do incidente, o Airbus A320-214, prefixo PR-MYY, também da Latam, que realizava o voo LA 3385, precisou arremeter na chegada à cidade de São Paulo. Devido a colisão da aeronave PR-MBN com um pássaro, equipes tiveram que realizar uma verificação na pista, impedindo o voo vindo de Foz do Iguaçu, no Paraná, de pousar.

Segundo a Aena, concessionária responsável por Congonhas, a paralisação foi de apenas três minutos e não houve impacto na operação.

"Informamos que durante o pouso de uma aeronave, houve uma colisão com um pássaro e a pista ficou interditada por três minutos para inspeção. O evento não impactou no movimento do aeroporto, onde as operações seguiram normalmente, sem cancelamentos", diz o comunicado.

Em nota, a Latam informou que "a aeronave do voo LA3173 (Rio de Janeiro/Santos Dumont - São Paulo/Congonhas) deste sábado (3/2) teve uma colisão com um pássaro no momento da aterrissagem, às 12h38. Apesar do evento, o pouso seguiu normalmente, assim como o desembarque dos passageiros. Em seguida, a operação na pista do aeroporto foi interrompida até 12h48 para procedimento padrão de inspeção de segurança".

"Durante esse período, o voo LA3385 (Foz do Iguaçu - São Paulo/Congonhas) deste sábado (3/2) precisou arremeter enquanto aguardava a liberação da pista, aterrissando no destino final em total segurança, dentro do horário programado. Todos os passageiros desembarcaram normalmente."

Segundo a companhia, a aeronave "não sofreu dano e retornou à operação após ser inspecionada pela equipe de manutenção".

A arremetida é um procedimento seguro e normal em que os pilotos abortam um pouso previsto pouco antes da aterrissagem — embora possa causar medo em passageiros pela mudança brusca de direção. Entre os motivos mais comuns, estão questões climáticas (como chuva forte ou vento forte) ou operacionais (quando outro avião ainda não livrou a pista, por exemplo). Os pilotos então cancelam o pouso e tentam fazê-lo novamente.

Via g1, UOL e flightradar24.com

Proibidos de voar? Lista de ‘passageiros indisciplinados’ em aviões está em discussão na Anac

A criação de uma lista de “passageiros indisciplinados” está em discussão pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A adoção poderia limitar pessoas indicadas de embarcarem por até 12 meses.

A ferramenta de passageiros indesejados pelas companhias aéreas já existe nos Estados Unidos e outros países, como uma tentativa de garantir segurança ao evitar o embarque de pessoas com histórico de problemas em voos anteriores. Apesar de haver embasamento legal para a criação da lista, as definições finais são vistas como delicadas por advogados e até mesmo pela diretoria da Anac.

O que diz a lei sobre os “passageiros indisciplinados”?

A discussão está prevista na agenda regulatória, pautada em razão de dispositivo da Lei 14.368, conhecida como Lei do Voo Simples, que foi sancionada em junho de 2022. Essa lei determina a criação de medidas para punir os passageiros que afrontam previsão do artigo 232 do Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7565/86).

O artigo em questão estabelece que “a pessoa transportada deve sujeitar-se às normas legais constantes do bilhete ou afixadas à vista dos usuários, abstendo-se de ato que cause incômodo ou prejuízo aos passageiros, danifique a aeronave, impeça ou dificulte a execução normal do serviço”.

Agora, a Anac deve regulamentar o tratamento aos passageiros que atentem contra essas regras. O órgão regulador deverá determinar, por exemplo, quais atos de indisciplina são considerados gravíssimos.

Conforme a Lei 14.368, os registros desses atos servirão para todas as companhias, que poderão compartilhar histórico dos clientes indisciplinados entre elas. Para esses, as empresas poderão deixar de vender passagens por até 12 meses, resguardado passageiro em cumprimento de missão de Estado ou outras exceções a serem definidas pela Anac.

“Indisciplina pode ser aquele indivíduo que agrediu a aeromoça, um tripulante, um passageiro ou até mesmo o importuno sexual. Serve para coisas graves”, explica o diretor-presidente da Anac, Tiago Sousa Pereira.

O representante avalia, contudo, que a discussão sobre a lista é difícil do ponto de vista jurídico. “Temos o direito constitucional de ir e vir, por exemplo”, cita sobre um dos possíveis entraves que devem pautar as discussões. A previsão do diretor é de que o tema vá para audiência pública até o fim deste semestre.

Associações aéreas apoiam lista restritiva de voos

As associações do setor apoiam a adoção da lista. No último levantamento sobre o tema, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) apontou que, apenas no primeiro trimestre de 2023, as companhias registraram 114 episódios que incluem comportamento agressivo de passageiro, envolvendo agressão física e/ou ameaças. Em 2022, foram 585 ocorrências, recorde em quatro anos. Os números dos demais meses de 2023 devem ser atualizados nos próximos dias, segundo informa a Abear.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) pediu no ano passado que os países adotem as medidas necessárias para processar os passageiros indisciplinados, em conformidade com o Protocolo de Montreal 2014 (MP14). “A tendência crescente de incidentes indisciplinados com passageiros é preocupante. Os passageiros e a tripulação têm direito a uma experiência segura e sem complicações a bordo”, destacou o vice-diretor-geral da entidade, Conrad Clifford.

Direito de ir e vir: é possível impedir alguém de viajar?

Com base no que prevê a atualização da legislação em 2022, a avaliação dos analistas consultados é de que há base legal para a criação da lista, restando tão somente o detalhamento. A advogada Roberta Andreoli, sócia do Leal Andreoli Advogados e presidente da Comissão Especial de Direito Aeronáutico da Ordem dos Advogados do Brasil em São Paulo (OAB-SP), diz que antes mesmo dessas definições, é necessário observar que, quando o passageiro adquire uma passagem, é celebrado um contrato que pressupõe o cumprimento de obrigações e deveres por ambas as partes.

“No caso do passageiro se demonstrar indisciplinado, comprovadamente colocando em risco o voo, terceiros e a infraestrutura aeroportuária, a linha aérea não deve ser obrigada a celebrar outros contratos posteriores. Mesmo porque o Código Penal tipifica como crime o atentado contra a segurança do transporte aéreo”, explica sobre o que deve ficar amparado de forma clara com a regulamentação a ser feita pela Anac.

Ao citar casos de assédio contra mulheres, a advogada Mariana Covre, especialista em Ambientes Regulados, diz que a criação da lista será uma importante ferramenta de proteção. “Assim como o motorista que comete infração pode ser sancionado e ter suspenso, ainda que temporariamente, sua habilitação para ir e vir dirigindo, essa medida colocaria uma limitação ao direito de ir e vir daquele cidadão que ultrapassa a linha limítrofe do seu direito violando direito de outrem”, defende.

Quando os debates sobre a criação da lista forem superados, ainda restará um ambiente com complexidades, avalia o advogado Leo Rosenbaum, especializado em Direitos do Passageiro Aéreo, sócio do Rosenbaum Advogados. A partir da experiência dos EUA, Rosenbaum diz que o processo de inclusão e remoção de nomes da lista tem sido por vezes controverso. “Por lá, a lista cresceu significativamente ao longo dos anos, levantando preocupações sobre a eficácia e direitos civis”, afirma.

Outra controvérsia na experiência americana é a existência de denúncias da inclusão de nomes de indivíduos por supostamente se negarem a serem informantes do FBI. “No Brasil, a legislação específica deverá considerar situações em que os passageiros podem ser barrados, assegurando que as restrições sejam justas, baseadas em critérios objetivos, e alinhadas com a Constituição Federal”, destaca Rosenbaum.

Via Camila Paim (Suno) com informações de Estadão Conteúdo - Foto: Unsplash

Entenda por que aviões comerciais estão voando na “velocidade do som”

Corrente de jato adiantou a chegada de diversos voos no último dia 1º de novembro.

Entenda o que é a corrente de jato e por que ela está adiantando voos
em várias partes do mundo (Foto: John McArthur/Unsplash)

A corrente de jato é um fenômeno conhecido por reduzir em cerca de 1 hora os voos de longa distância de oeste para leste.

No Atlântico, ela é tão forte que os voos dos Estados Unidos para a Europa alcançam velocidades equivalentes à do som.

O som, por sua vez, viaja a cerca de 1.224 km/h, ou cerca de 335 metros por segundo, sob condições padrão do nível do mar — pouco mais de 661 nós — de acordo com a NASA.

Nas últimas 24 horas, os aviões comerciais que cruzaram o Atlântico em direção ao leste dos Estados Unidos atingiram até 1.252 km/h — cerca de 320 km/h mais rápido que a velocidade normal.

Mas se você acredita que esses tempos de voo estão no mesmo nível do avião supersônico Concorde, cujos estrondos sônicos costumavam quebrar a barreira do som, saiba que não é bem isso que acontece.

Existe uma diferença entre a velocidade no solo e a velocidade no ar. Os voos comerciais, por mais rápidos que sejam, não são capazes de romper a barreira do som.

Mas eles reduziram drasticamente o tempo voando. O voo 222 da Emirates – de Dallas para Dubai – chegou 57 minutos mais cedo no último dia 1 de novembro, depois de atingir uma velocidade máxima de 675 nós, ou 1.250 km/h, na costa de Newfoundland, de acordo com o site de rastreamento de voos Flightaware.

O voo 106 da American Airlines – do aeroporto JFK para Heathrow – chegou 54 minutos antes do previsto na manhã de quarta-feira (1º), com tempo de voo de apenas 6h07. A aeronave atingiu a velocidade máxima de 1.252 km/h, ou 676 nós.

Por sua vez, o voo 186 da Delta partiu de Los Angeles para Londres a uma velocidade máxima de 1.223 km/h, chegando meia hora mais cedo, também no dia 1º de novembro, às 13h08, horário local.

No mesmo dia, um avião de carga da KLM que decolou com quase 4 horas de atraso no dia deveria chegar com pouco menos de duas horas de atraso, viajando de Miami para Amsterdã.

A explicação da corrente de jato

A corrente de jato é um núcleo de ventos fortes que sopram de oeste para leste, a uma altura entre 8km e 10km acima da superfície da Terra, segundo definição do British Met Office.

É por isso que os voos no sentido leste tendem a ser mais curtos do que os do sentido oeste, e os voos longos acumulam diferenças de uma hora ou mais, dependendo da direção da viagem.

A altura de 11km acima da superfície do planeta equivalem a cerca de 37 mil pés, o que significa que os aviões em altitude de cruzeiro deslizam facilmente na corrente de jato.

Segundo Sara Tonks, meteorologista da CNN, o rápido resfriamento desta semana nos Estados Unidos é o grande responsável pela aceleração dos ventos.

“A rajada de ar frio desta semana nos Estados Unidos aumentou a diferença de temperatura entre os Estados Unidos (frio) e o Oceano Atlântico (quente)”, explica.

Segundo Tonks, o aumento do gradiente de temperatura amplifica a velocidade da corrente de jato, que é impulsionada pelas diferenças de temperatura.

“Espera-se que a corrente de jato ajude a fortalecer a tempestade Ciaran, um sistema de baixa pressão e potencial ciclone-bomba que atingiu a Europa esta noite [quarta-feira].”

“Lembre-se de que a velocidade no solo é a velocidade na qual um avião está viajando, em relação a um ponto fixo no solo, versus a velocidade do ar, que é a velocidade de um avião em relação ao ar através do qual viaja. Em qualquer caso, esses aviões economizam tempo e dinheiro”, acrescentou Derek Van Dam, meteorologista da CNN.

Por mais rápidos que sejam os voos desta semana, eles ainda não conseguiram quebrar recordes de voos do pré-pandemia.

Em fevereiro de 2019, um avião da Virgin Atlantic voou a 1.289 km/h de Los Angeles a Londres, atingindo sua velocidade máxima sobre a Pensilvânia, graças a uma corrente de jato de 321 km/h.

O avião, um Boeing 787 Dreamliner, costumava atingir uma velocidade de cruzeiro de cerca de 860 km/h. O fundador da Virgin, Richard Branson, descreveu-o como “o avião comercial não supersônico mais rápido da história”.

Seu recorde foi quebrado no ano seguinte por um Boeing 747 da British Airways. O jumbo BA atingiu 1.327 km/h em um voo de Nova York a Londres, reduzindo o tempo de viagem de cerca de 7h para pouco menos de 5h.

Neste mesmo dia, outro avião da Virgin Atlantic, fez a mesma viagem com um tempo de viagem de apenas 2 minutos a mais.

Via CNN

Conheça maior avião do mundo, com asas maiores que um campo de futebol

Com 117 metros de envergadura, Stratolaunch Roc é maior aeronave do mundo e deverá lançar foguetes e veículos menores em breve.

Nono voo de teste da Stratolaunch foi realizado recentemente e apresenta bons resultados
(Foto: Gauntlet Aerospace / Christian Turner / Stratolaunch Systems)

Acredite ou não, mas as asas do maior avião do mundo, o Stratolaunch Roc, que assumiu o posto depois do cargueiro Antonov An-225, têm uma envergadura maior que o de um campo de futebol: são 117 metros. Recentemente, a aeronave completou seu nono voo de teste de seis horas no deserto de Mojave, no sudoeste dos Estados Unidos — o mais longo até hoje.

O Stratolaunch é produzido pela empresa norte-americana Stratolaunch Systems, foi lançado pela primeira vez em 2017 e teve seu primeiro voo de teste em 2019. Apenas um foi construído, e a ideia é que funcione como uma "aeronave-mãe" – ou seja, tenha a função de transportar foguetes para lançamento na órbita da Terra, ou mesmo veículos hipersônicos, como mísseis.

Segundo a Administração Federal de Aviação, dos EUA, o registro do Stratolaunch é o código N351SL. Durante o voo de teste realizado na última sexta-feira (13), quando a aeronave partiu do Porto Aéreo e Espacial de Mojave, ela atingiu uma altitude máxima de 6.858 metros, de acordo com um comunicado de imprensa.

Grande e forte

O avião, todo de fibra de carbono, é montado pela união de dois jatos jumbo Boeing 747-400 (Foto: Stratolaunch)

O tamanho é o que mais impressiona no Stratolaunch. Ele supera algumas das maiores aeronaves wide-body [de larga fuselagem] existentes no mundo, como o Airbus A380, que tem 72 metros de comprimento e 15 metros de altura, precisando de uma pista de pelo menos 3.600 metros de comprimento. O Stratolauch também é capaz de carregar bastante peso: quase 227 mil quilos.

O avião, todo de fibra de carbono, é montado pela união de dois jatos jumbo Boeing 747-400, que já foram pilotados pela United Airlines, e foram desconstruídos para que a nova aeronave fosse desenvolvida. Os motores dela também são os PW4056, da Pratt & Whitney, usados por modelos comerciais de larga fuselagem, e permitem que sejam transportados até três foguetes.

A criação do maior avião do mundo foi realizada pelo cofundador da Microsoft, Paul Allen. Ele queria montar uma aeronave que fosse capaz de lançar foguetes de forma segura. Depois que Allen morreu, em 2018, a Cerberus Capital, uma das principais empresas de investimento privado do mundo, assumiu a empresa e acelerou o desenvolvimento do Stratolaunch.

A ideia é que ele lance foguetes assim que atingir 9,1 metros altitude, marca logo abaixo da altitude de cruzeiro dos aviões comerciais. Ao contrário de outras aeronaves hipersônicas, ele precisa de uma pista para decolar e pousar. Ainda que tenha sido colocado à venda em 2019 por US$ 400 milhões (R$ 2,82 bilhões), nenhum acordo foi oficializado.

Via Ivana Fontes (Byte/Terra) - Vídeo via CNET Highlights

Sessão de Sábado: Documentário "A Sociedade da Neve" (2007)

O documentário traz os depoimentos dos sobreviventes do acidente de avião que caiu nos Andes em 1974. Os 16 sobreviventes contam como se mantiveram durante os 72 dias perdidos nas montanhas geladas, precisando se alimentar dos corpos dos mortos e suportando avalanches até a chegada do resgate.

("Stranded: I Have Come from a Plane That Crashed on the Mountains", 2007, 1h53, Legendado)

Aconteceu em 3 de fevereiro de 2022: O quase acidente com o voo Aerosucre 157 na Colômbia

No dia 3 de fevereiro de 2022, o Boeing 737-2X6C Adv., prefixo HK-5192, da Aerosucre (foto abaixo), que realizava um voo doméstico de Puerto Carreno a Bogotá, na Colômbia, levando a bordo apenas cinco tripulantes, sofreu um mau funcionamento do motor na decolagem.

A aeronave envolvida no incidente (Foto: Harold Buitrago V./JetPhotos)

A aeronave iniciou a decolagem na pista 07 com potência máxima de decolagem, ventos de 060 graus a 4 nós em condições meteorológicas visuais diurnas, V1 calculado em 130 KIAS, Vr em 132 KIAS e V2 em 138 KIAS. De acordo com os relatórios da tripulação, todos os parâmetros permaneceram normais durante a decolagem, a aeronave girou e decolou, o trem de pouso foi levantado, enquanto o trem estava em movimento, a aeronave bateu no topo de uma árvore. 

Imediatamente após esse contato, o gerador do motor esquerdo (JT8D) falhou e o motor esquerdo perdeu potência. A tripulação realizou as listas de verificação relacionadas e com os parâmetros presentes decidiu reiniciar o motor esquerdo. O motor deu partida e estabilizou, porém indicava altas temperaturas. 

A aeronave subiu para 2500 pés, a tripulação decidiu retornar a Puerto Carreno solicitando apoio terrestre. A tripulação não tinha certeza se o trem de pouso havia sido comprometido durante o contato, a tripulação estendeu e retraiu o trem de pouso com resultados satisfatórios. 

A tripulação calculou Vref em 135 KIAS com flaps em 40 graus e pousou com segurança na pista 07 cerca de 20 minutos após a decolagem. Após o pouso, a aeronave deu meia-volta para retornar à pista 07, quando os serviços de emergência relataram fumaça no motor esquerdo, nenhum incêndio foi observado. 

A tripulação desligou o motor e taxiou até o pátio. Após o pouso, a aeronave deu meia-volta para retornar à pista 07, quando os serviços de emergência relataram fumaça no motor esquerdo, nenhum incêndio foi observado. 

A tripulação desligou o motor e taxiou até o pátio. Após o pouso, a aeronave deu meia-volta para retornar à pista 07, quando os serviços de emergência relataram fumaça no motor esquerdo, nenhum incêndio foi observado. A tripulação desligou o motor e taxiou até o pátio.

Como visto em um vídeo abaixo, compartilhado na internet, a aeronave evitou por pouco o topo de árvores, linhas de energia elétrica e casas situadas a cerca de 250 metros do final da pista do lado de fora do aeroporto.

A tripulação continuou a decolagem e retornou com segurança para um pouso de emergência alguns minutos depois. Testemunhas oculares dos moradores vizinhos teriam ficado surpresas com a proximidade da aeronave de carga.

Uma inspeção da aeronave no dia seguinte revelou vegetação incrustada em várias juntas dos slats, bordo de ataque da asa esquerda e motor nº 1, foi evidente a ingestão de vegetação pelo motor esquerdo.

A árvore atingida na posição N6.1902 W67.4836 tinha 14 metros (46 pés) de altura e estava localizada 295 metros após o final da pista.

De acordo com o site The Transponder 1200, a companhia aérea de carga foi revisada em todos os aspectos técnicos, climáticos, humanos, operacionais e outros múltiplos pelas autoridades competentes e partes interessadas.

O Boeing 737-200 envolvido neste incidente tinha 37,4 anos e chegou à companhia aérea colombiana em outubro de 2017. Seu primeiro operador foi a MarkAir, companhia aérea que o recebeu em 1984. Doze anos depois ingressou na Malaysian Transmile AirServices onde voou cinco anos; depois disso, ele voou novamente na América com a Alaska Airlines até 2007, quando operou para a Aloha Airlines. Um ano depois mudou sua configuração para cargueiro e operou para a Aloha Air Cargo até 2015. Este 737-200 ficou armazenado por dois anos e em 2017 passou para as mãos de seu atual operador. 

O Relatório Preliminar do Incidente foi divulgado pela Dirección Técnica de Investigación de Accidentes – DIACC, em 15 de fevereiro de 2022.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com The Aviation Herald, Aeroin e ASN

Aconteceu em 3 de fevereiro de 2005: Acidente no voo Kam Air 904 deixa 105 mortos em acidente no Afeganistão

O voo Kam Air 904 foi um voo doméstico regular de passageiros, do Aeroporto Internacional de Herate, em Herate, para o Aeroporto Internacional de Cabul, na capital do Afeganistão, Cabul. Em 3 de fevereiro de 2005, a aeronave impactou um terreno montanhoso, matando todos os 96 passageiros e 8 tripulantes a bordo.

O acidente ocorreu pouco depois das 4h00, hora local (UTC+4:30) quando um Boeing 737-200 da Kam Air, operado pela Phoenix Aviation desapareceu. O avião estava se aproximando de Cabul. No momento do acidente, uma forte tempestade de neve foi observada na área. O acidente é o mais mortal da história do Afeganistão.

Em 3 de fevereiro de 2005, o Boeing 737-242 Advanced, prefixo EX-037, da Kam Air, alugado Phoenix Aviation (foto acima), a aeronave perdeu comunicação durante a pior tempestade de neve de inverno em 5 anos. A causa da perda de comunicação e da queda subsequente é desconhecida. O líder do Talibã, Mullah Dadullah, afirmou que seus guerrilheiros não haviam derrubado o avião e expressou tristeza com a queda. 

O controle de tráfego aéreo para a área de Cabul foi fornecido pela Força Internacional de Assistência à Segurança (ISAF). Perto de Cabul está a Base Aérea de Bagram, que está no controle das forças militares dos Estados Unidos. Teria sido possível que o voo 904 desviasse e pousasse na Base Aérea de Bagram, em vez do Aeroporto Internacional de Cabul.

No momento do acidente, não havia um plano de agência intragovernamental estabelecido no Afeganistão para lidar com um grande acidente aéreo. Inicialmente, foi proposto que o Ministério dos Transportes fosse responsável não só pela investigação, mas também pela identificação e recuperação de restos mortais e recuperação de destroços. 

Quando a lógica desse conceito se desfez devido ao pequeno tamanho do MOT e sua quase total falta de recursos, essas atribuições foram divididas entre o Ministério da Defesa e o Ministério da Saúde (restos mortais), o Ministério do Interior (recuperação dos destroços), e o MOT (investigação do acidente).

Uma operação de resgate foi lançada sob más condições climáticas pela ISAF e pelo Exército Nacional Afegão (ANA). A cauda do avião foi avistada de dois helicópteros Apache holandeses por volta das 9h30 UTC.

A ISAF fez várias tentativas malsucedidas de resgate por helicópteros. Quando essas tentativas falharam, o Ministério da Defesa afegão ordenou que o Corpo Central da ANA montasse uma equipe para tentar resgatar as vítimas que se presumiam estar vivas. 

O Comando do Exército Nacional Afegão respondeu a pé, mas foi forçado a sair devido a uma tempestade de neve. 

Um pelotão do Exército Nacional Afegão em uma operação de resgate

No quarto dia após o acidente, uma equipe de resgate da ISAF conseguiu chegar ao local do acidente e confirmou que todos os passageiros e tripulantes estavam mortos.

O local do acidente estava a uma altitude de 11.000 pés no pico da montanha Chaperi, a 32 km a leste da capital afegã, Cabul.

A tripulação do helicóptero confirmou o local dos destroços com os sensores da aeronave e relatou sua descoberta. O local do acidente foi em um cume de alta montanha chamado Cheri Ghar a cerca de 3.000 metros (ou 10.000 pés).

O cume era um lugar assustador; íngreme de um lado, com declive acentuado do outro, com profundos campos de neve e varridos por ventos fortes ou cobertos por névoa congelante. 

A neve escondia quaisquer trilhas ou caminhos locais e as estradas de acesso das aldeias vizinhas eram intransitáveis para veículos, apesar das várias tentativas das patrulhas da ISAF e ANA para encontrar um caminho para o cume. 

O inverno não deu outra oportunidade até 7 de fevereiro, quando uma abertura de tempo bom permitiu que um helicóptero Cougar espanhol da ISAF pousasse uma equipe de 5 homens de tropas de resgate de montanha eslovenas no cume do cume. 

Avançando pela neve que chegava até a cintura e consciente da possível ameaça da mina, a equipe chegou ao local. Embora a equipe não tenha encontrado restos humanos, os destroços danificados espalhados ao longo da linha de cume e as condições extremas tornam muito improvável que alguém tenha sobrevivido ao acidente.

Foi descoberto que todos os 105 passageiros e tripulantes a bordo morreram, e o avião foi completamente destruído. O gravador de dados de voo foi encontrado após uma busca extensa e extremamente difícil e entregue à análise da National Transportation Safety Board.

O gravador não continha nenhum dado válido do voo. O gravador de voz da cabine, que forneceria informações cruciais sobre as ações da tripulação de voo durante a aproximação, nunca foi localizado.

O local do acidente em si era compacto horizontalmente, mas não verticalmente. A aeronave atingiu uma linha de cume em direção ao leste, perto do topo da montanha, cerca de 50 pés abaixo do topo. 

A trajetória de voo final provavelmente tinha alguma quantidade de vetor ascendente, porque a fuselagem à frente da caixa da asa foi impulsionada, em fragmentos, sobre a crista e caiu do lado do penhasco para o vale abaixo. 

A documentação real dos destroços durante cinco visitas ao local foi difícil porque a maioria das partes estavam enterradas sob vários pés de neve e inacessíveis, fora do cordão livre de minas e inacessíveis, ou descendo o lado do penhasco e, portanto, também inacessíveis a todos sem montanha treinamento de escalada. 

A peça mais proeminente e reconhecível dos destroços presentes foi o estabilizador vertical e uma pequena parte da fuselagem traseira. 

A maioria dos destroços visíveis estava localizada entre duas pedras empilhadas, estruturas sem telhado que eram postos de observação usados pelos lutadores de Mujahadeen para monitorar os movimentos das tropas soviéticas no vale de Cabul durante os anos 1980. 

Dentro de um círculo de 60 metros, após uma árdua remoção de neve, os investigadores identificaram partes de ambos os motores, ambas as asas, o conjunto do trem de pouso principal esquerdo, muitos componentes da galera de popa, o estabilizador horizontal, restos humanos e objetos pessoais, e muitos outros detritos. 

Alguns materiais, como um escorregador de fuga e alguns componentes certos do motor, estavam localizados fora da área livre de minas terrestres. Esses itens foram documentados com binóculos e recursos de zoom de câmera digital.

A equipe de investigação enfrentou condições climáticas muito desafiadoras, terreno difícil e riscos potenciais de minas terrestres. 

As evidências recuperadas do local foram insuficientes para determinar uma causa definitiva para o acidente, mas o local sugeriu que a tripulação havia descido abaixo da altitude mínima de descida para a fase da abordagem em que estavam. 

Sem o gravador de voz da cabine, sobreviventes, testemunhas ou uma gravação de dados de voo válida, a investigação estagnou. Em 2006, a Operação de Aviação Civil do Ministério dos Transportes do Afeganistão divulgou seu relatório final concluindo que o avião voou em terreno abaixo do caminho de aproximação ideal, provavelmente como resultado de erro do piloto.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.

Das 104 pessoas a bordo, 96 eram passageiros e oito tripulantes. Pelo menos 25 eram estrangeiros: 9 turcos, 6 americanos, 4 russos, 3 italianos, 1 holandês e 1 iraniano, bem como o primeiro oficial, que tinha dupla cidadania no Canadá e na Rússia. 

Segundo relatos, os russos eram membros da tripulação, os turcos eram civis que trabalhavam para empresas sediadas na Turquia e os italianos incluíam um arquiteto que trabalhava para as Nações Unidas, Andrea Pollastri, além de outro civil italiano e um capitão da marinha italiana. 

Três dos seis americanos a bordo eram mulheres que trabalhavam para a ONG Management Sciences for Health (MSH) sediada em Cambridge, Massachusetts, e uma engenheira holandesa de recursos hídricos, líder da equipe de um projeto de desenvolvimento nas bacias ocidentais.

A Kam Air é uma companhia aérea privada estabelecida em 2003, operando uma frota de aeronaves Boeing e Antonov alugadas em rotas domésticas e internacionais. O avião que caiu durante o voo 904 era um Boeing 737-200 registrado EX-037, que foi originalmente entregue à Nordair como C-GNDR em 1980. Ele havia sido alugado pela Kam Air e operado pela Phoenix Aviation, uma empresa com sede em Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com