Aconteceu em 5 de setembro de 2005: 149 mortos da queda do voo 091 da Mandala Airlines na Indonésia

Uma mulher de 32 anos agarrou seu bebê enquanto ela tropeçava no acidente do avião em chamas, apenas para assistir com horror enquanto seu filho mais velho morria queimado.

Um passageiro fugiu por um buraco na cabine destruída, saltando sobre corpos carbonizados. Outro escapou, mas correu de volta para os escombros e salvou sua esposa depois que ela gritou que não conseguia soltar o cinto de segurança.

Pelo menos 150 pessoas morreram - quase dois terços delas no solo - quando um velho avião de passageiros se chocou contra um bairro movimentado da terceira maior cidade da Indonésia, Medan. Mas 14 pessoas de alguma forma conseguiram sobreviver. A maioria estava na parte traseira da aeronave.

Enquanto moradores chorando vasculhavam os escombros carbonizados de suas casas, a polícia que vigiava os destroços do voo RI 091 da Mandala Airlines.

O acidente aconteceu no dia 5 de setembro de 2005, segundos depois que o Boeing 737-230, prefixo PK-RIM, da Mandala Airlines (foto acima), decolou do aeroporto Polonia, da cidade de Medan, em Sumatra, em direção ao Aeroporto de Jakarta, ambos na Indonésia.

Anteriormente, o voo havia feito a rota de Jacarta e chegou a Medan sem intercorrências. A mesma tripulação se manteve no comando e realizou o voo 091 no no mesmo dia, levando a bordo 112 passageiros e cinco tripulantes.

Às 09h40 (hora local), as informações do despachante, dos passageiros embarcando, do processo de carga e de todos os documentos de voo estavam prontos. Às 09.52, a tripulação do voo MDL 091 pediu ao Controlador de Tráfego Aéreo/ATC para realizar o a saída do terminal e iniciar a liberação com destino a Jacarta. Após receber a aprovação do ATC, eles começaram a dar partida nos motores. 

Às 09.56, o controlador liberou o táxi do voo MDL 091 para a posição na pista 23, via Alpha. Às 10.02, o Boeing recebeu autorização para decolagem, com autorização adicional do ATC para virar à esquerda rumo a 120º e manter 1500 pés. A tripulação repetiu a liberação de rumo a 120º, mas - erroneamente - a manutenção em 1500 pés. 

A aeronave começou a rolagem pela pista para a decolagem. Alguns passageiros e outras testemunhas afirmaram que a aeronave levantou o nariz e a decolagem foi mais longa do que normalmente feita por aviões semelhantes. A maioria deles afirmou que a aeronave só começou a decolar a poucos metros do final da pista. 

O controlador da torre ATC lembrou que, após a rotação, o avião começou a “rolar” ou virar para a esquerda e para a direita. 

Às 10h15, o voo colidiu com uma área residencial densamente povoada. Dezenas de casas e carros foram destruídos. Algumas testemunhas em solo relataram que a asa esquerda do avião atingiu um edifício antes de atingir a estrada movimentada, depois ouviram duas grandes explosões e viram as chamas. 

Das pessoas a bordo do voo MDL 091, os cinco tripulantes e 95 passageiros morreram. Outros 15 passageiros ficaram gravemente feridos e 2 passageiros (mãe e filho) sobreviveram sem quaisquer ferimentos. Em solo, 49 pessoas morreram e 26 ficaram gravemente feridas.

No total, houve 149 mortes, tornando-se o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 737-200.

Acredita-se que a maioria dos sobreviventes tenha se sentado na parte traseira da aeronave, embora alguns deles tenham morrido devido aos ferimentos. A maioria dos mortos eram indonésios. Rizal Nurdin, o governador em exercício da Sumatra do Norte, e Raja Inal Siregar, seu predecessor imediato, estavam entre os mortos.

Quando o avião parou, ele se partiu em três partes. O avião foi considerado uma perda total devido às forças de impacto e fogo pós-colisão. A aeronave havia se separado devido a impacto ao longo da pista de voo a partir do final da pista 23, e em seguida a aeronave parou a 540 m do final da pista. 

A maior parte da seção da fuselagem foi destruída por um incêndio pós-impacto. A parte restante da fuselagem era apenas a seção da cauda. Ambos os motores se desprenderam da aeronave devido ao impacto no solo. O motor direito foi encontrado a cerca de 300 metros e o motor esquerdo a cerca de 400 m do final da Pista 23.

Às 10h25, o ATC declarou o aeroporto fechado. A brigada de incêndio do aeroporto respondeu imediatamente à campainha ativada pelo ATC. Ao chegarem ao final da Pista 23, perceberam que o local do acidente ficava fora do perímetro do aeroporto e não havia via de acesso para chegar ao local do acidente. 

Quando eles chegaram, o fogo ainda estava queimando no local do acidente. Diversas unidades de combate a incêndio do governo local e ambulâncias participaram da operação de resgate. 

A população local, a polícia e outros estiveram envolvidos na primeira hora do resgate e, posteriormente, a Força Aérea e o Exército da Indonésia ajudaram. Algumas vítimas foram evacuadas usando carros comerciais e particulares; foi devido à chegada tardia das ambulâncias ao local do acidente e ao seu número limitado.

No local do acidente, não havia um responsável como coordenador entre as equipes de resgate. A situação de superlotação causou dificuldades para as equipes de resgate na evacuação das vítimas. 

De acordo com as testemunhas, não havia rótulos para as vítimas e não havia área de triagem definida como mencionado no AEP. Além disso, a equipe de resgate não sabia para onde os passageiros ilesos deveriam ser transferidos para a área de coleta. Os registros/etiquetas e a localização das vítimas não foram bem documentados. 

A população local tentou resgatar um dos pilotos; no entanto, eles não foram capazes de liberar o piloto de seu cinto. Era porque eles não estavam familiarizados com os componentes das aeronaves. Enquanto tentavam salvar o piloto, a explosão de fogo veio de repente por trás. Quando viram o fogo, fugiram para evitar as chamas. De acordo com eles, um dos pilotos ainda estava vivo quando o encontraram. Porém, após a extinção do incêndio, o corpo do piloto não foi encontrado.

O assento do piloto foi totalmente queimado. Uma pessoa que estava perto de uma loja viu que o incêndio começou poucos minutos após a queda da aeronave. Ele não conseguia se lembrar da hora exata da queda. Ele tentou resgatar uma das vítimas para evitar o incêndio. De acordo com outras testemunhas, o incêndio começou poucos minutos após o acidente.

Em um hospital local, Haji Muhammad Ersani visitou sua filha, Fritina, uma passageira que fugiu com seu filho de 18 meses, Ridatul. "Ela apenas se lembra que quando o avião caiu e se partiu, ela imediatamente saiu e viu seu filho mais velho pegando fogo", disse ele calmamente enquanto mãe e filho dormiam. 

"Ela não disse muito. Ela ainda está em choque." Ersani disse que Fritina e seus dois filhos chegaram a Medan dias atrás para assistir ao funeral de sua esposa.

Sobreviventes disseram que o avião balançou violentamente quando atingiu uma altitude de 100 metros. Em seguida, ele desviou bruscamente para a esquerda, cortou um telhado e explodiu em chamas.

Alguns descreveram um grande estrondo enquanto o avião ainda estava em voo, seguido por uma bola de fogo. Testemunhas disseram que algumas pessoas estavam em chamas enquanto fugiam.

"Aconteceu muito rápido, ninguém nem teve tempo para entrar em pânico", disse Rohadi Kamsah Sitepu, 35, de sua cama no hospital. "Lutei para tirar o cinto de segurança e depois corri por um buraco na fuselagem, saltando sobre corpos carbonizados espalhados por toda a estrada", disse Sitepu, que teve apenas pequenos hematomas. "É um milagre eu ter sobrevivido."

Fredi Ismail saiu do avião em chamas apenas para perceber que sua esposa Helda Suriani, de 47 anos, estava presa lá dentro. "Eu a ouvi gritar. Ela não conseguia tirar o cinto de segurança", disse Ismail, 52 anos.

"Então eu voltei, abracei-a e puxei-a para a grama. Então um homem veio em uma van e nos levou ao hospital. Quero agradecê-lo. Temos muita sorte de termos conseguido."

"No começo eu ouvi um estrondo. Depois olhei para cima (para o teto) e havia bolas de fogo e meu filho e minha nora vieram me buscar", disse Mariam, uma avó de 73 anos, sentada nos destroços enegrecidos de sua antiga casa. "Todos nós corremos dos fundos da casa."

Ao seu redor, pelo menos uma dúzia de casas destruídas podiam ser vistas. "Tudo o que ouvimos foi bum, bum e simplesmente fugimos", disse a nora de Mariam, Nurlaela.

O FDR e o CVR foram encontrados e enviados a Washington para serem lidos pelo NTSB nos Estados Unidos. Eles foram encontrados em boas condições; no entanto, a equipe teve dificuldade em ler o Microfone da Área de Cockpit (CAM). A equipe também descobriu que o canal do CAM estava mascarado por zumbidos e ruídos que dominavam o sinal. 

Algumas vozes foram ouvidas na trilha do CAM; houve uma série de mudanças graduais no nível de ruído de fundo e na característica que podem ter sido consistentes com uma conexão elétrica intermitente no circuito de fiação CAM. 

Como resultado, a equipe não foi capaz de concluir que o CAM estava fornecendo informações ao CVR durante todos os 30 minutos. Essa má qualidade na falha de registro do CVR torna impossível descobrir se as tripulações de voo fizeram os procedimentos de configuração de decolagem adequados, incluindo a execução da lista de verificação. 

Várias palavras da tripulação, ativações do interruptor da cabine, ruído do motor, e os sons de campainha da cabine ouvidos no canal CAM do CVR estavam normalmente em um nível de volume muito mais baixo do que a buzina de aviso de decolagem padrão do Boeing 737-200. 

O som típico do aviso de configuração de decolagem não foi ouvido no canal CVR CAM. O aviso do stick-shaker (normalmente tão alto ou mais alto que o alarme de decolagem) também não foi ouvido no canal CVR CAM.

Sabendo que a aeronave sofreu um incidente envolvendo um de seus motores, os investigadores derrubaram ambos os motores para saber se havia alguma anormalidade neles. Nem uma única indicação de falha do motor foi encontrada nos motores, e a falha do motor foi descartada pelos investigadores.

Uma carga de durian foi inicialmente suspeita de causar uma condição de sobrecarga. O exame de desmontagem de ambos os motores revelou que não havia defeito nos motores que contribuíram para o acidente. 

Os observadores relataram o cheiro da fruta durian no acidente, levando a sugestões de que o avião estava sobrecarregado com a fruta. O diretor da companhia aérea inicialmente negou que a fruta durian estivesse a bordo, mas depois admitiu que 2,7 toneladas foram carregadas. 

Uma carga da fruta durian foi inicialmente suspeita de causar uma condição de sobrecarga

O NTSC confirmou que 2 toneladas de durian estavam a bordo. No entanto, o exame de peso e equilíbrio também revelou que o peso real de decolagem da aeronave e o centro de gravidade atendiam aos requisitos e padrões para desempenho de decolagem. O clima em si não foi um fator neste acidente.

Flaps totalmente estendidos de um Boeing 737

O relatório final oficial sobre o acidente foi divulgado pela Comissão Nacional de Transportes Segurança (NTSC) da Indonésia em 1 de Janeiro de 2009. De acordo com ele as causas prováveis do acidente foram os seguintes: (1) A aeronave decolou com uma configuração de decolagem inadequada, ou seja, com flaps e slats retraídos fazendo com que a aeronave falhou [sic] para decolar; (2) A execução inadequada do procedimento da lista de verificação levou à falha na identificação do retalho na posição retraída; (3) O sinal sonoro do sistema de alerta de decolagem da aeronave não foi ouvida no canal CAM do CVR. É possível que o aviso de configuração de decolagem não estivesse soando.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) 

Com informações de Wikipédia, ASN, The Sydney Morning Herald e baaa-acro

Aconteceu em 5 de setembro de 1999: Colisão com torre de comunicações causa acidente no voo Necon Air 128

Em 5 de setembro de 1999. a aeronave British Aerospace BAe-748-501 Srs. 2B, prefixo 9N-AEG, da Necon Air (foto abaixo), operava o voo 128, um voo doméstico programado do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Katmandu , ambos no Nepal.

A aeronave envolvida era um Hawker Siddeley HS 748 Série B construído em 1988, comprado da UNI Air em novembro de 1997. Naquela época, a companhia aérea operava três outros 748.

O voo 128 partiu de Pokhara às 10h para um voo doméstico de 35 minutos para Katmandu, levando a bordo 10 passageiros e cinco tripulantes.

Ao se aproximar da pista 02 do aeroporto de Tribhuvan às 10h25, horário local, a aeronave atingiu uma torre de telecomunicações, matando todos os cinco tripulantes e todos os dez passageiros. Foi o segundo acidente fatal da Necon Air em 1999.

A causa provável do acidente foi apontada como: "Colisão com obstáculo numa aproximação VFR com visibilidade limitada."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 5 de setembro de 1986: O sequestro do voo 73 da Pan Am no Paquistão por terroristas palestinos

Em 5 de setembro de 1986, o voo 73 da Pan Am era um voo de Bombaim, na Índia, para Nova York, nos Estados Unidos, com escalas programadas em Karachi, no Paquistão e Frankfurt, na Alemanha Ocidental.

O voo entre Bombaim (Mumbai), na Índia, e Karachi, no Paquistão, transcorreu dentro da normalidade e chegou ao aeroporto às 4h30. O Boeing 747-121, prefixo N656PA, da Pan Am (foto acima), denominada "Clipper Empress of the Seas", transportava 394 passageiros, sendo 9 crianças, com uma tripulação de voo americana e 13 comissários de bordo indianos. 

Um total de 109 passageiros desembarcou em Karachi. O primeiro ônibus cheio de novos passageiros de Karachi mal havia alcançado a aeronave parada na pista quando o sequestro começou a se desenrolar.

Dois sequestradores vestidos com uniformes azul-celeste da Força de Segurança do Aeroporto do Paquistão se dirigiram até a aeronave em uma van equipada com uma sirene e luzes piscantes. Eles correram pela rampa, disparando tiros para o ar. 

Outros dois sequestradores se juntaram aos primeiros dois homens, um deles vestido com traje shalwar kameez do Paquistão e carregando uma pasta cheia de granadas. Também houve tiros fora da aeronave, que mataram dois membros da equipe da Kuwait Airlines que trabalhavam em uma aeronave próxima.

Os sequestradores dispararam contra os pés de um comissário,  gritando para ela trancar a porta, ato presenciado por outra comissária de bordo, Neerja Bhanot. A comissária de bordo Sherene Pavan, que estava fora da vista dos militantes, ouviu a comoção, pegou o interfone e pressionou o número de emergência na cabine. O piloto pegou em sua segunda tentativa e ela retransmitiu o código de sequestro.

A outra atendente, Sunshine Vesuwala, viu um dos sequestradores agarrar a colega Neerja Bhanot e colocar uma arma em sua cabeça. E então outro militante, seu AK-47 e granadas à vista, instruiu Sunshine para levá-lo ao capitão. A cabine estava vazia.

"Percebi imediatamente que os dispositivos de fuga da cabine foram acionados. Percebi que a escotilha de evacuação no teto da cabine estava aberta, mas fingi que não. Queria dar aos pilotos tempo para fugir, caso ainda estivessem no processo de descer as cordas fora do avião. O sequestrador não parecia saber muito sobre o avião, então não o procurou", disse Sunshine.

No canto superior esquerdo: Nupoor, Sunshine, Sherene e, na foto maior, Dilip
Na foto de grupo, na extrema esquerda, Massey

“Muitos criticaram os pilotos por terem deixado o resto da tripulação para trás, mas fiquei aliviada quando vi que os pilotos haviam partido, pois estávamos todos mais seguros no solo do que no ar. E em qualquer caso, pelo menos os três pilotos estavam seguros. Três vidas seriam salvas", disse Sunshine.

Dilip Bidichandani, outro comissário, está convencido de que a fuga dos pilotos na verdade salvou mais vidas. "Os pilotos que evacuaram o avião deram o significado de que não estávamos à mercê dos terroristas, que poderiam ter instruído o avião para entrar em um prédio, ou mesmo explodir durante o voo."

Após cerca de 40 minutos do pouso do voo 73, o avião ficou sob o controle dos sequestradores, mas a saída dos pilotos imobilizou a aeronave. O plano dos homens armados era forçar os pilotos a levá-los de avião para Chipre e Israel, onde outros membros de seu grupo militante foram presos sob acusações de terrorismo. A Organização Abu Nidal (ANO), da qual eles eram membros, se opunha à política dos EUA e de Israel no Oriente Médio.

Do lado de fora, na pista, o diretor da Pan Am em Karachi, Viraf Doroga, usou um megafone para iniciar as negociações com os sequestradores. Ele disse aos quatro homens que as autoridades do aeroporto estavam procurando pilotos para levá-los aonde precisassem ir.

Os passageiros da primeira classe e da classe executiva foram obrigados a ir para a parte de trás do avião. Ao mesmo tempo, os passageiros na parte de trás do avião receberam ordens para avançar. Como a aeronave estava quase cheia, os passageiros sentaram-se nos corredores, cozinhas e portas de saída.

Aproximadamente às 10h00, Safarini entrou no avião e chegou ao assento de Rajesh Kumar, um índio americano de 29 anos residente na Califórnia que recentemente havia se naturalizado como cidadão americano. 

Safarini ordenou que Kumar fosse para a frente da aeronave, se ajoelhasse na porta da frente da aeronave e ficasse de frente para a aeronave com as mãos atrás da cabeça. Safarini negociou com oficiais, em particular Viraf Daroga, chefe da operação da Pan Am no Paquistão, afirmando que, se a tripulação não fosse enviada ao avião em 30 minutos, Kumar seria baleado. 

Pouco tempo depois, Safarini ficou impaciente com os oficiais e agarrou Kumar e atirou na cabeça dele na frente de testemunhas dentro e fora da aeronave. Safarini empurrou Kumar para fora da porta para a rampa abaixo. 

“Isso mudou tudo. Mostrou que eles eram assassinos implacáveis”, disse Sunshine. O pessoal na rampa relatou que Kumar ainda respirava quando foi colocado em uma ambulância, mas foi declarado morto a caminho do hospital em Karachi.

Safarini juntou-se aos sequestradores e ordenou aos comissários de bordo: Bhanot, Sunshine Vesuwala e Madhvi Bahuguna, que começassem a coletar passaportes. Eles atenderam a este pedido. Durante a coleta dos passaportes, acreditando que os passageiros com passaportes americanos seriam escolhidos pelos sequestradores, os comissários de bordo esconderam alguns dos passaportes americanos embaixo dos assentos e jogaram o resto em uma lixeira.

Michael John Thexton, um cidadão britânico, passageiro do avião, descreveu o ato em seu livro 'What Happened to The Hippy Man?' como "extremamente corajoso, altruísta e inteligente". "Posso ser tendencioso, mas sinto que aquele dia provou que os comissários de bordo eram alguns dos melhores da indústria."

O passageiro Mike Thexton elogiou a bravura dos comissários de bordo

Depois que os passaportes foram recolhidos, Bhanot veio ao interfone e pediu que Mike Thexton, fosse para a frente do avião. Ele passou pela cortina na frente do avião, onde ficou cara a cara com Safarini, que estava segurando o passaporte de Thexton. Ele perguntou a Thexton se ele era um soldado e se ele tinha uma arma, Thexton respondeu "Não". Ele ordenou que Thexton se ajoelhasse. 

Safarini disse aos oficiais que se alguém se aproximasse do avião, ele mataria outro passageiro. Viraf Daroga disse a Safarini que havia um tripulante a bordo que podia usar o rádio da cabine e pediu-lhe que negociasse por rádio. 

Safarini voltou a Thexton e perguntou-lhe se ele gostaria de um copo d'água, ao que Thexton respondeu "Sim". Safarini também perguntou a Thexton se ele era casado e alegou que não gostava de toda essa violência e matança e disse que os americanos e israelenses haviam tomado o controle de seu país e o deixaram incapaz de levar uma vida adequada. Um dos sequestradores ordenou que Thexton voltasse para um assento no avião.

Sherene e Sunshine foram a tripulação de cabine que passou mais tempo com o sequestrador Zaid Hassan Abd Latif Safarini. Ele repetidamente levou Sunshine ou Sherene sob a mira de uma arma até a cabine do convés superior, usando-os como escudos humanos enquanto espiava ao redor deles para dar uma olhada do lado de fora.

“Ocasionalmente, ele segurava meu cabelo, forçava meu rosto contra a janela e perguntava o que eu podia ver na pista. Ele disse que estava procurando caças americanos”, diz Sherene.

O impasse do sequestro continuou noite adentro. Durante o impasse, Dick Melhart foi posicionado ao lado da porta e foi capaz de destrancá-la quando o tiroteio começou.

Por volta das 21h00, a unidade de alimentação auxiliar desligou, todas as luzes foram desligadas e as luzes de emergência acenderam. Com o avião sem energia e quase escuro, um sequestrador na porta L1 fez uma oração e depois mirou para atirar no cinto de explosivos usado por outro sequestrador perto da porta. 

A intenção era causar uma explosão massiva o suficiente para matar todos os passageiros e tripulantes a bordo, bem como eles próprios. Como a cabine estava escura, o sequestrador errou, causando apenas uma pequena detonação. 

Imediatamente, os sequestradores começaram a disparar suas armas contra os passageiros e tentaram lançar suas granadas. Mais uma vez, a falta de luz fez com que eles não puxassem os pinos totalmente e criassem apenas pequenas explosões. Em última análise, foram as balas que causaram mais danos, já que cada uma delas ricocheteava nas superfícies da cabine da aeronave e criava estilhaços paralisantes. 

Uma aeromoça na porta L3 abriu a porta; embora o slide não desdobrou para a rampa. Dick Melhart conseguiu destrancar a porta em R3, que era a saída sobre a asa, os passageiros saltaram desta saída. 

Uma equipe de terra presa a bordo durante o calvário foi responsável por abrir a porta R4, que era a única porta armada para abrir o escorregador de emergência. Em última análise, este slide permitiu que mais passageiros evacuassem com segurança e sem ferimentos. Bhanot e os outros membros da tripulação corajosamente escoltaram tantos passageiros quanto puderam primeiro e, em seguida, evacuaram-se depois.

O governo do Paquistão rapidamente enviou o Grupo de Serviços Especiais (SSG) do Exército e seu Comando dos Rangers foram colocados em alerta máximo. O sequestro de 17 horas chegou ao fim quando os sequestradores abriram fogo contra os passageiros às 21h30, horário padrão do Paquistão, mas logo ficaram sem munição, resultando em alguns passageiros fugindo da aeronave pelas saídas de emergência. 

O SSG respondeu atacando a aeronave e apreendendo os sequestradores. A unidade de comando SSG foi chefiada pelo Brigadeiro Tariq Mehmood e a Companhia Shaheen do 1º Batalhão de Comando do SSG realizou a operação.

Então, quando todos os passageiros estavam fora da asa, a tripulação fez algo notável. Não ouvindo mais nenhum tiroteio, mas sem saber onde os atiradores estavam, eles voltaram para o plano escuro em busca de sobreviventes.

Foi quando Sunshine viu Neerja. Ela havia levado um tiro no quadril e sangrava muito, mas estava consciente. Sunshine chamou Dilip para ajudar, e os dois carregaram Neerja para o escorregador de emergência. Eles a empurraram primeiro, depois pularam sozinhos. Sherene e outra colega Ranee Vaswani foram as duas últimas reféns a deixar o avião. 

Três dos sequestradores estavam fugindo do aeroporto quando foram pegos pelos seguranças do aeroporto. Safarini ainda estava a bordo quando as forças de segurança do Paquistão entraram no avião.

Os colegas de Neerja dizem que ela ainda estava viva quando chegou ao Hospital Jinnah de Karachi. “Foi caótico, como uma zona de guerra, lá dentro. Neerja pode ainda estar viva se ela tivesse sido cuidada imediatamente”, diz Sunshine.

“Não vi instalações médicas no aeroporto além de primeiros socorros. O hospital ficava a vários quilômetros do aeroporto”, diz Dilip. "Neerja foi colocado na ambulância sem maca."

Quando finalmente chegaram ao hospital, o caos continuou, diz Sherene. "A vida de Neerja pode ter sido salva se as condições no hospital fossem melhores."

A comissária de bordo Neerja Bhanot

Após cerca de 16 horas de sequestro, o triste saldo da ação terrorista foi a morte da comissária de bordo Neerja Bhanot e de 19 passageiros. 

Os quatro sequestradores foram posteriormente identificados como Zayd Hassan Abd al-Latif Safarini (Safarini, também conhecido por "Mustafa"), Jamal Saeed Abdul Rahim (também conhecido por "Fahad"), Muhammad Abdullah Khalil Hussain ar-Rahayyal ("Khalil") e Muhammad Ahmed Al-Munawar (também conhecido por "Mansoor"). As autoridades paquistanesas também identificaram outro cúmplice Wadoud Muhammad Hafiz al-Turki ("Hafiz") e o prenderam uma semana depois.

Cerca de 150 pessoas ficaram feridas

Em 6 de julho de 1988, os cinco homens palestinos foram condenados no Paquistão por seus papéis no sequestro e assassinatos e condenados à morte: Zayd Hassan Abd al-Latif Safarini, Wadoud Muhammad Hafiz al-Turki, Jamal Saeed Abdul Rahim, Muhammad Abdullah Khalil Hussain ar-Rahayyal e Muhammad Ahmed al-Munawar. As sentenças foram posteriormente comutadas para prisão perpétua.

De acordo com uma reportagem da CNN, Safarini foi entregue ao FBI de uma prisão no Paquistão em setembro de 2001. Ele foi levado para os Estados Unidos, onde em 13 de maio de 2005 foi condenado a 160 anos de prisão, que está cumprindo no Complexo Correcional Federal em Terre Haute, em Indiana.

No processo de confissão, Safarini admitiu que ele e seus companheiros sequestradores cometeram os crimes como membros da Organização Abu Nidal , também chamada de ANO, uma organização terrorista designada.

Os outros quatro prisioneiros foram deportados pelas autoridades paquistanesas para a Palestina em 2008. Em 3 de dezembro de 2009, o FBI, em coordenação com o Departamento de Estado, anunciou uma recompensa de US$ 5 milhões por informações que levassem à captura de cada um dos quatro sequestradores restantes da Pan Am 73.

Um dos quatro, Jamal Saeed Abdul Rahim, foi supostamente morto em um ataque de drones no Paquistão em 9 de janeiro de 2010. Sua morte nunca foi confirmada e ele permanece na lista de Terroristas Mais Procurados do FBI e na lista de Recompensas por Justiça do Departamento de Estado.

Na esperança de gerar novas pistas para os supostos sequestradores, o FBI divulgou novas imagens do progresso da idade em 11 de janeiro de 2018. O caso ainda está sendo investigado pelo Washington Field Office do Bureau.

Fotos com idade avançada de Wadoud Muhammad Hafiz al-Turki, Jamal Saeed Abdul Rahim, Muhammad Abdullah Khalil Hussain ar-Rahayyal e Muhammad Ahmed al-Munawar, que são procurados pelo sequestro do voo 73 da Pan Am no Paquistão, que matou dois americanos

A Líbia foi acusada de patrocinar o sequestro, bem como de realizar os bombardeios do voo 103 da Pan Am em 1988 e do voo 772 da UTA em 1989.

A tripulação da Pan Am foi reconhecida com prêmios de coragem pela companhia aérea em 1986, o Departamento de Justiça dos EUA em 2005 e o procurador-geral dos EUA em 2006. Neerja Bhanot foi o único membro da tripulação a receber prêmios póstumos de bravura da Índia e do Paquistão.

Neerja Bhanot foi homegeada em um selo postal indiano de 2004

Em junho de 2004, um grupo voluntário de famílias e vítimas do incidente, 'Families from Pan Am Flight 73', foi formado para trabalhar em um memorial pelos mortos no incidente, para buscar a verdade por trás desse ataque terrorista e para responsabilizar os responsáveis por isso responsável. 

Em 5 de abril de 2006, o escritório de advocacia Crowell & Moring LLP, representando os passageiros sobreviventes, propriedades e familiares das vítimas do sequestro, anunciou que estava entrando com uma ação civil no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito de Columbia buscando US$ 10 bilhões em compensação danos, além de danos punitivos não especificados, da Líbia, Muammar al-Gaddafie os cinco sequestradores condenados.

Uma estátua da comissária de bordo Neerja Bhanot, que foi morto enquanto tentava
salvar passageiros a bordo do voo 73 da Pan Am

O processo alegou que a Líbia forneceu apoio material à Organização Abu Nidal e também ordenou o ataque como parte de uma campanha terrorista patrocinada pela Líbia contra os interesses americanos, europeus e israelenses.

A mídia britânica, que criticava a normalização das relações entre Gaddafi e o Ocidente, relatou em março de 2004 (dias após a visita do primeiro-ministro Tony Blair a Trípoli) que a Líbia estava por trás do sequestro.

Em setembro de 2015, cerca de US$ 700 milhões dos fundos que a Líbia deu aos EUA para resolver reivindicações relacionadas ao terrorismo patrocinado pela Líbia não foram distribuídos às famílias das vítimas que eram titulares de passaportes indianos.

O filme Neerja foi lançado em 2016 retratando o sequestro e as ações de todos os comissários de bordo da aeronave. Neerja Bhanot foi a Perseguidor de Voo Sênior e a mais jovem a receber o maior prêmio de bravura indiana, Ashoka Chakra . Ela também recebeu o prêmio Coragem Especial dos Estados Unidos e o Tamgha-e-Insaaniyat do Paquistão.

Após o incidente, a aeronave foi renomeada como "Clipper New Horizons". A Pan Am vendeu a aeronave para a Evergreen International em 1988 e depois a alugou de volta. A aeronave foi devolvida pela Pan Am à Evergreen em abril de 1991. A Evergreen descartou a aeronave no mês seguinte.

Após uma breve pausa, toda a tripulação do voo 73 voltou para a Pan Am por pelo menos alguns anos. Eles ocasionalmente faziam o mesmo voo e se encontravam em escalas. Eles não discutiram o sequestro. Todos lidaram de maneiras diferentes. Dois dos seis continuam no setor.

A tripulação em fotos de 2016: (do canto superior esquerdo para o inferior direito)
Sherene, Massey, Madhvi, Sunshine, Dilip, Nupoor

Durante suas entrevistas com a BBC, eles enfatizaram que não havia um único herói naquele dia, que os membros da tripulação não entrevistados desempenharam um papel igualmente importante e que eles querem que os sobreviventes de ataques terroristas como 11 de setembro e Paris saibam que a vida continua.

Eles também querem que as pessoas saibam que sentem muita falta de seus colegas Neerja Bhanot e Meherjee Kharas. "Os sobreviventes [de tais atrocidades] estão vivendo cada dia com as memórias", diz Madhvi. Ela espera que, ao falar, "todos possamos nos conectar por meio de nossas histórias de sobrevivência e formar um tecido de poder e força no futuro".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, BBC e ASN

Aconteceu em 5 de setembro de 1967: A trágica queda do voo 523 da ČSA no Canadá

Em 5 de setembro de 1967, o Ilyushin Il-18D, prefixo OK-WAI, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie, realizava o voo 523 do Aeroporto Internacional Ruzyně, de Praga, na então Tchecoslováquia, para Havana, em Cuba, com escalas nos aeroportos de Shannon, na República da Irlanda, e em Gander, em Terra Nova e Labrador, no Canadá.

A aeronave era relativamente nova, fabricada em abril de 1967, tendo voado apenas 766 horas. A tripulação, substituída por uma nova em Gander, consistia em um capitão com mais de 17.000 horas de experiência (mais de 5.000 no Il-18), familiarizado com o aeroporto, pois voava lá desde 1962, e um co-piloto com mais 10.000 horas de experiência.

O voo entre Praga e sua primeira escala em Shannon transcorreu dentro da normalidade. A tripulação foi trocada e a aeronave foi reabastecida. Estavam a bordo 61 passageiros e oito tripulantes para  a continuação do voo até a próxima escala em Gander.

A segunda etapa do voo, desta vez sobre o oceano, também transcorreu sem intercorrências e o Il-18D pousou no Aeroporto de Gander, onde foi novamente reabastecido.

A aeronave decolou da pista 14 de Gander, subindo em um ângulo anormalmente raso. A aeronave atingiu um fio de suporte de um mastro, subiu a 40 m (130 pés), depois começou a mergulhar, atingindo o solo a uma velocidade de aproximadamente 360 ​​km/h (220 mph), atingiu uma ferrovia num aterro a 4.000 pés (1.200 m) além do final da pista.

O avião pegou fogo e se quebrou. Quatro tripulantes e 33 passageiros morreram.

O acidente ocorreu às 05h10. Escombros ficaram espalhados por 1.500 metros e 32 ocupantes ficaram feridos, enquanto 37 outros foram mortos, entre eles 4 membros da tripulação. o controlador da torre reconheceu a transmissão e aconselhou o voo a entrar em contato com o Centro de Controle de Tráfego Aéreo na frequência de 119,7 MHz. Enquanto o operador de rádio mudava de frequência, a aeronave atingiu o solo cerca de 4.000 pés além do final da pista. 

A investigação do acidente começou imediatamente; Especialistas tchecoslovacos e soviéticos, incluindo Genrikh Novozhilov de Ilyushin e o piloto de caça tcheco da Segunda Guerra Mundial František Fajtl, também participaram do evento. 

Nenhuma causa provável foi estabelecida pelos investigadores. O avião estava sobrecarregado de 119 kg, mas isso não teria nenhum efeito significativo no desempenho da aeronave. 

De acordo com os dados disponíveis, o altímetro do piloto em comando estava sujeito a erros de fricção, o que poderia ter resultado em pequenos atrasos na resposta e os horizontes do giroscópio do piloto em comando e copiloto estavam sujeitos a erros de indicação de inclinação como resultado da aceleração forças, que podem ter variado de 1,5° a 4°.

Em 2015, a Gander Airport Historical Society (GAHS) decidiu que um memorial deveria ser erguido para homenagear e lembrar aqueles que morreram, aqueles que sobreviveram e aqueles que ajudaram os sobreviventes.

 

A Autoridade do Aeroporto Internacional Gander ajudou a preparar um local apropriado para colocar o memorial.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, idnez.cz e baaa-acro

Aconteceu em 5 de setembro de 1958: Voo Loide Aéreo Nacional 652 - O acidente aéreo na Paraíba em que Renato Aragão, o "Didi", sobreviveu

Por volta das seis horas da manhã de sexta-feira, 5 de setembro de 1958, o avião Curtiss C-46A-45-CU Commando, prefixo PP-LDX, do Lóide Aéreo Nacional, partiu do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, para Campina Grande, no Estado da Paraíba. 

Mais tarde, ao decolar do Recife, última escala da viagem, o PP-LDX conduzia a bordo quatorze passageiros e quatro tripulantes. 

Um Curtiss Commando do Lóide Aéreo Nacional, similar ao envolvido no acidente

Tendo perdido a primeira aproximação, por não conseguir avistar a pista de Campina Grande devido à forte névoa seca que reduzia a visibilidade, o comandante Osias Ferreira de Mello arremeteu e tentou circular o aeródromo à baixa altura para pousar por referências visuais. 

Ainda sem conseguir avistar a pista, Osias tentou novo procedimento de descida, ao fim do qual uma das asas do avião colidiu com pequena elevação e se desprendeu. Desequilibrado, o bimotor bateu forte no chão e se destroçou em uma região de mata próximo a Campina Grande.

Atualmente a localidade já está bem povoada, nas imediações do Presídio do Serrotão, próximo do distrito de São José da Mata.

O incêndio subsequente ficou limitado à asa que se desprendera no primeiro impacto, o que permitiu que cinco ocupantes do avião sobrevivessem ao desastre. O comandante Osias Ferreira de Mello, o radiotelegrafista Jaime Carmo Alves e onze passageiros perderam suas vidas. 

Sobreviveram o copiloto Breno Capistrano, os comissários Santos e Libório e três passageiros, dentre os quais Renato Aragão, o eterno Didi Mocó, de Os Trapalhões., então estudante de Direito.

O agricultor Francisco Basílio da Cunha, que morava na fazenda Edson do Ó, localizada no Serrotão, saiu correndo e se deparou com os estragos. O avião, segundo ele, havia se partido em três partes com o impacto. Os passageiros atirados para fora, alguns despedaçados. Francisco foi uma das primeiras pessoas a se aproximar do local onde ocorreu a tragédia. Ao ver o avião despedaçado e os mortos e feridos, Francisco Basílio saiu correndo e foi chamar o seu pai, José Ribeiro da Cunha.

Minutos depois, chegou a guarnição do Corpo de Bombeiros, comandada pelo sargento José Rulfino. A cena era muito forte. Mesmo com a memória falhando devido o tempo, Francisco relembra as horas de horror. Francisco disse que ajudou os bombeiros a juntar os mortos. O pai dele também ajudou os bombeiros no trabalho de resgate.

O resgate das vítimas foi feito por policiais do Corpo de Bombeiros para os hospitais Pedro I, Pronto Socorro e Ipase. "Eu lembro que foi grande a correria na redação do jornal. As fotos eram terríveis", recordou o jornalista Joel Carlos, que na época trabalhava como repórter do Diário da Borborema.

Renato Aragão contou em entrevista que o acidente aconteceu durante o período em que ele estudava Direito e participava dos Jogos Universitários, em Recife, Pernambuco. 

Quando estava voltando de Recife para Fortaleza, no Ceará, o avião, perdeu altura nas imediações de Campina Grande, na Paraíba. "Passou o comissário e disse: apertem os cintos que nós vamos pousar”, relatou Renato Aragão.

"Quebrou a asa, quebrou a calda, e eu fiquei na parte que sobrou, de cabeça pra baixo. Aí eu vi muita gente morta, muita gente ferida, incêndio…”, relatou Aragão.

Depois do choque da queda da aeronave, Aragão encontrou um colega e viveu um momento emocionante de gratidão. "Fui atrás do meu colega, a gente se encontrou e nos abraçamos, fomos rezar. Foi um momento maravilhoso de agradecimento, rezamos para agradecer por estarmos vivos. Ficamos ali ajudando e quando tudo ficou mais calmo a gente se perguntou ‘onde nós estamos?’, era no meio de uma floresta, ninguém sabia”, disse.

Renato Aragão também disse que conseguiu sobreviver e chegar na cidade somente depois de viver um momento de tensão. É que diversas pessoas armadas com facas saquearam o avião.

"A gente ficou sentado esperando, escutamos um barulho na mata, era gente com facão e veio uma multidão de facão pra saquear o avião. Os primeiros que vieram tiraram alianças de pessoas mortas”, contou.

O então estudante chegou até a cidade de Campina Grande depois de ter a ideia de seguir o caminho oposto ao feito pelas pessoas que estavam armadas. "Ele (o colega de Renato) falou ‘vamos aproveitar’. Eu nunca andei tanto na minha vida para chegar lá, mas a gente sabia que era por ali”, disse.

Depois de andar muito, Renato e o colega conseguiram ajuda na cidade e chegaram até Fortaleza, onde conseguiram reencontrar os familiares com vida.

Apesar de Renato Aragão ter sobrevivido, várias pessoas morreram na queda de avião – ao menos 13. Entre as vítimas estavam o empresário Iremar Vilarim Meira. Em 2010, anos depois da tragédia o filho dele, Paulo Marcelo, que era criança quando o pai morreu, relatou à TV Paraíba as lembranças que tinha daquela noite.

Segundo Paulo Marcelo, o avião ficou nos arredores de Campina Grande por um bom tempo, tentando pousar em segurança. "Nós começamos a ouvir o barulho do avião sobrevoando Campina Grande tentando pousar. Minha mãe fez um comentário dizendo que meu pai estava em casa mas não podia chegar. Logo depois cessou o barulho nós pensávamos que ele tinha ido embora, mas não, o avião colidiu”, disse.

Assim como relatou Aragão, Paulo também disse que diversas pessoas saquearam o avião e roubaram as vítimas. O pai dele inclusive trazia uma mala com dinheiro, que não foi encontrada após a confirmação de sua morte.

Além dos familiares das vítimas, quem também lembra do acidente são as pessoas que moravam na região onde o avião caiu. Eliane contou à TV Paraíba que cresceu ouvindo histórias sobre a noite de 5 de setembro de 1958. "Meu pai e meu tio falavam que estavam plantando quando ouviram um barulho e era um avião caído. Tentaram até socorrer as pessoas”, relatou.

Seis décadas depois, a “capela do avião”, monumento erguido no local do acidente para homenagear as vítimas segue recebendo pessoas que querem prestar homenagens ou mesmo conhecer a história famosa na região.

O relatório final apontou como causa do acidente “erro do piloto procedimento impróprio durante voo por instrumentos. Contribuiu (para o acidente) a incorreta previsão meteorológica transmitida ao comandante”. 

Roberto David de Sanson Filho, que voou no Lóide Aéreo de 1950 a 1957, relata, em seu precioso livro 'A História do Lóide Aéreo', que Osias Ferreira de Mello originalmente era radiotelegrafista de voo. Com o tempo, ele obteve a licença de piloto privado no Aeroclube do Brasil, que suplementou com alguns exames teóricos na então Diretoria de Aviação Civil, o que lhe possibilitou ser transferido para o quadro de copilotos do Lóide. 

Ao contrário do DC-3, dócil e generoso, o Curtiss C-46 Commando era exigente; um passo grande demais para quem pilotara só “Paulistinhas” de aeroclubes. Naquela época não existiam simuladores de voo, de modo que o treinamento dos copilotos se fazia em rota e dependia da boa vontade dos comandantes. 

Inicialmente, os copilotos apenas auxiliavam seus comandantes em tarefas básicas, como suspender e abaixar o trem de pouso, sintonizar estações, falar no rádio e preencher relatórios. Assim, levavam muitos anos até adquirirem condições de almejar a cadeira da esquerda da cabine de comando de um “Mamute”. 

Uma das tarefas mais difíceis e penosas do piloto-chefe é decidir se um colega tem ou não capacidade de ser promovido a comandante. Normalmente, vários comandantes avaliam o candidato, porém a decisão final cabe ao piloto-chefe. 

É fácil decidir nos casos evidentes de capacidade ou incapacidade técnica; difícil é quando o candidato satisfaz a quase todos os requisitos, porém não inspira confiança de que saberá lidar com situações críticas, impossíveis de serem fielmente simuladas. Mais do que o domínio da técnica, é a capacidade de julgamento do candidato que está em questão, o que só pode ser avaliado subjetivamente. 

Nesses casos, não cabe a máxima “In dubio, pro reo”, mas a antiga e clássica pergunta dos aviadores: “Você embarcaria sua família num voo conduzido por ele?”. Se a resposta for negativa, o candidato deve ser reprovado. 

Segundo o comandante Sanson, todos no Lóide Aéreo gostavam de Mello. Sério e cumpridor de suas obrigações, ele não dava trabalho aos comandantes. O problema surgiu na hora de promovê-lo. Seu treinamento foi muito longo, e mais de uma vez ele retornou à linha, reassumindo a função de copiloto, com a recomendação aos comandantes para que se empenhassem em instruí-lo. A maioria deles foi desfavorável à promoção de Mello por seu desempenho ser inconstante, principalmente sob tensão. Em condições favoráveis ele era um piloto normal, mas seu desempenho se deteriorava em momentos difíceis. 

Em meados de 1957, parecia que a carreira de Mello estava irremediavelmente estagnada na função de copiloto. Ocorre que, nessa época, o Lóide havia adquirido vários Douglas DC-4, que estavam absorvendo os comandantes mais antigos e experientes do C-46. Também um desentendimento do grupo de voo com a diretoria de operações levara muitos veteranos, dentre eles o comandante Sanson, a deixar a empresa espontaneamente, agravando a escassez de pilotos de Curtiss C-46. 

Segundo ainda Sanson, quando Mello foi novamente cogitado para promoção a comandante, especulou-se que a ordem partira do próprio presidente e dono da empresa, Coronel Gibson. Seja como for, o certo é que Mello foi promovido algum tempo depois de ter sido reprovado nos treinamentos de elevação de nível a que fora submetido. É importante esclarecer que Osias Ferreira de Mello não teve participação direta nas decisões que mudaram sua vida e culminaram por selar seu destino. 

A pista de Campina Grande não era plana. Devido à sua pequena extensão, pousava-se no sentido do aclive e decolava-se no sentido do declive. Segundo, ainda, o comandante Sanson, “Era muito comum nas primeiras horas da manhã uma camada de nevoeiro ralo cobrindo a pista, mas não a ponto de impedir o pouso. Eventualmente esta camada tinha uma espessura maior, e o piloto decidia se fazia a aproximação para o pouso por instrumentos, sabendo que a névoa estava colada na pista, mas, não sendo densa, permitia uma visibilidade vertical e horizontal suficientes para a manobra.” 

Além do mais, a tripulação deveria estar cansada, pois a decolagem do Aeroporto Santos Dumont se dera às 3h42min daquela madrugada, tendo o avião escalado em Vitória, Ilhéus, Salvador, Aracajú, Maceió e Recife antes de prosseguir para Campina Grande.

 

Na verdade, a história profissional de Mello até pode ter contribuído, mas não parece haver concorrido decisivamente para o acidente, que provavelmente derivou mais da precariedade da infraestrutura e das práticas operacionais da época do que propriamente das limitações técnicas do comandante. Naqueles tempos, acidentes ocorriam com alarmante frequência, mesmo com comandantes que gozavam de alto conceito entre seus pares. 

O acidente do PP-LDX foi o único a causar vítimas fatais entre passageiros dos vários Curtiss C-46 Commando operados pelo Lóide Aéreo Nacional entre 1949 e 1962, ano em que a empresa foi vendida à VASP. 

Seis anos antes, na noite de 24 de maio de 1952, o C-46 PP-LDE mergulhara nas águas do Rio Negro logo após decolar de Manaus em voo cargueiro, causando a morte de seus seis tripulantes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Wikipédia, ASN, Livro "O Rastro da Bruxa", Jornal da Paraíba e baaa-acro.com