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Em 29 de março de 1979, o avião Fairchild F-27, prefixo CF-QBL, da Quebecair (foto acima), iria operar o voo 255, um voo regular da cidade de Quebec para Montreal, ambas no Canadá, levando a bordo 21 passageiros e três tripulantes.
Após a decolagem do Aeroporto Internacional Jean Lesage, em Quebec. a tripulação avisou a torre de controle sobre um problema com o motor direito. O avião recebeu autorização para retornar e realizar um pouso de emergência.
O avião circulou o aeroporto duas vezes com chamas emanando de um de seus motores. O avião começou a curva final em sua sequência de pouso antes de bater em uma encosta. "Ouvi uma forte explosão, saí correndo e vi o avião em chamas", disse uma testemunha.
Os bombeiros chegaram ao local em minutos, mas foi relatado que eles "não conseguiram se aproximar dos destroços em chamas por algum tempo por causa do calor extremo".
As ambulâncias tiveram dificuldade para chegar ao local do acidente porque tiveram que atravessar uma linha férrea. "A maioria das pessoas não estava morta. Várias morreram durante a primeira meia hora após o acidente. Havia membros cortados. Tínhamos que ter cuidado ao movê-los", disse uma mulher a jornalistas.
Todos os três tripulantes e 14 dos 21 passageiros morreram no acidente.
Os gravadores de dados de voo foram recuperados logo após o acidente. Investigadores canadenses concluíram que logo após a decolagem do avião biturboélice , o impulsor de baixa pressão do no. 2 estourou, fazendo com que a parte dianteira do motor se separasse.
A tripulação de voo não conseguiu levantar o trem de pouso porque os detritos do motor danificaram o circuito eletrônico de seleção de marcha. Isso, junto com o motor exposto, aumentou drasticamente o arrasto aerodinâmico, e a aeronave não conseguiu subir ou manter a altitude durante sua curva final.
O centro de gravidade deslocou-se para além do seu limite de popa devido à separação do motor e ao movimento dos passageiros, fazendo com que a velocidade caísse abaixo da velocidade mínima de controle pouco antes de a aeronave atingir a encosta.
Nascida no Rio, Virgínia foi a última enfermeira que esteve em solo italiano durante a Segunda Guerra Mundial.
Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero era a última enfermeira brasileira da Segunda Guerra viva (Foto: Divulgação)
O Comando Militar do Leste comunicou a morte da última enfermeira que participou da Força Expedicionária Brasileira (FEB), Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero. Ela morreu numa quarta-feira, dia 29 de março de 2023, de causas naturais em Araruama, na Região dos Lagos.
"Nascida na cidade do Rio de Janeiro, em 1917, ela escolheu uma vida diferente da maioria das jovens de sua época, dedicando-se a zelar pela vida e a saúde de outros jovens brasileiros feridos no campo de batalha durante a Segunda Guerra Mundial", disse o comunicado do CML.
Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero com outras militares (Foto: Divulgação)
Segundo o CML, durante a Segunda Guerra Mundial, Virgínia Portocarrero apresentou-se voluntariamente para a FEB, na Diretoria de Saúde do Exército, no prédio do então Ministério de Guerra, hoje Palácio Duque de Caxias, no Centro do Rio de Janeiro.
Realizou, então, o Curso de Emergência de Enfermeiras da Reserva do Exército, de janeiro a abril de 1944, sendo convocada como Enfermeira de 3ª Classe. Em junho de 1944, seguiu de avião para a Itália, vindo a servir nos hospitais norte-americanos, na Seção brasileira. Em agosto, por determinação do Comandante da FEB, junto com as demais companheiras enfermeiras, foi classificada no posto de 2º tenente.
Virgínia Portocarrero durante a Segunda Guerra (Foto: Divulgação)
Durante seu serviço na guerra, Virginia Portocarrero foi uma das cinco enfermeiras precursoras no serviço e a última que esteve em solo italiano na Segunda Guerra. "Ela cuidou dos soldados feridos com muito zelo e responsabilidade, tratando-lhes o físico e o moral, e transmitindo-lhes paz e conforto, apesar do sofrimento que testemunhou", escreveu o Exército em comunicado.
Por sua participação na Segunda Guerra Mundial, ela recebeu a Medalha de Campanha e a Medalha de Guerra.
Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero (Foto: Divulgação)
Após a guerra, Virginia foi licenciada do Serviço Ativo e retornou à Prefeitura do Distrito Federal, onde serviu até 1957. Neste ano, por dispositivo legal, foi convocada para o Serviço Ativo do Exército, retornando no posto de 2º tenente e classificada na Policlínica Central do Exército. Em 1962, foi promovida ao posto de 1º tenente Enfermeira. Em 1963, deixou o Serviço Ativo, quando foi promovida a capitão, ingressando na Reserva de 1ª Classe.
"A história de Virginia Portocarrero é um exemplo de dedicação e coragem, sua memória será sempre lembrada com respeito e gratidão pelo Exército e pelo povo brasileiro", finalizou o Comando Militar do Leste.
Montagem do CML sobre Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero (Foto: Divulgação)
Virginia foi velada e enterrada no Mausoléu da FEB, no Cemitério São João Batista, em Botafogo, no Rio de Janeiro.
As viagens de avião reservam segredos que estão além de nossa imaginação. O funcionamento de uma aeronave é repleta de peculiaridades e quase todas elas são voltadas para a segurança. Mas existem alguns detalhes que são tão obscuros que os passageiros nem desconfiam serem de enorme importância para nossa vida a bordo. Acredite, nem tudo em um voo é bacana.
Com isso em mente, o Canaltech separou 10 curiosidades que você não sabia sobre as viagens de avião. Será que você sabia de algumas delas?
10. O piloto manda em tudo
O comandante, ou piloto do avião, é a autoridade máxima a partir do momento em que você entra na aeronave. Além de controlar o avião, obviamente, ele tem, por exemplo, o poder se recusar a decolar caso uma pessoa esteja criando confusão durante o taxiamento.
Se isso acontecer em cruzeiro, há a possibilidade do retorno para o local de origem. Segurança e paz para trabalhar são prioridades.
9. Inchaço nas pernas e pés em voos longos
Em voos com mais de duas horas de duração, é normal que nossos pés e pernas inchem um pouco além da conta. Isso acontece devido à pressurização da cabine, necessária para que respiremos a mais de 10 mil metros de altura. O ideal para contornar esse problema é caminhar um pouco pela aeronave e beber muito líquido. Isso ajuda não apenas a desinchar seus membros inferiores, mas também a evitar o risco de trombose.
8. Abastecimento demora um pouco
Dependendo da aeronave, o abastecimento pode levar quase uma hora para ser concluído. O combustível dos aviões fica em suas asas devido a uma série de fatores, como equilíbrio e distribuição de peso.
Mas, claro, outro motivo é por causa do maior espaço, proporcionado pelo formato dessa peça. Em modelos como o Airbus A380 ou o Boeing 747-8, são mais de 300 litros de querosene de aviação, que demoram cerca de 40 minutos para preencher o tanque.
7. Emoção à flor da pele
Voar em um avião é uma emoção única e que desperta o lado mais sensível do ser humano. Segundo um levantamento feito por profissionais no Aeroporto de Gatwick, em Londres, as pessoas ficam mais emotivas quando estão nas aeronaves.
O motivo seriam os efeitos da pressurização da cabine, já que, com a redução da pressão do ar, a quantidade de oxigênio no sangue pode diminuir entre 6% a 25%. Além disso a ansiedade natural causada pela viagem nas alturas ajuda nesse processo.
6. Nunca beba a água dos banheiros
Relatos de profissionais que trabalham na manutenção de aviões garantem que os tanques que reservam água para uso em voo são extremamente sujos, com anos sem uma limpeza adequada. Um estudo de 2015 feito por um microbiologista revela que a água utilizada pela tripulação nos banheiros e também para a produção do chá e do café é repleta de bactérias e sujeira.
5. Velocidade do som
A métrica-base para a velocidade de uma aeronave é a mach, ou seja, a velocidade do som, que é Mach 1 ou 1.216 km/h em terra. Atualmente, o avião comercial mais rápido em operação é o Airbus A330 Neo, que chega a ótimos 1.061 km/h.
4. Temperatura congelante
Se dentro do avião tudo é absolutamente controlado e protegido, um dos motivos é o que acontece fora dele, obviamente. Um dos fatores mais "perigosos" além da altura é a temperatura externa. Em voo, é comum que os termômetros externos marquem 50ºC abaixo de zero.
3. Desligar o modo avião "não faz nada"
É correto dizer que se você utilizar seu celular ou tablet fora do modo avião pode, sim, causar interferências na comunicação dos pilotos com a torre de comando, mas isso não fará a aeronave cair, como muitos dizem. Além disso, não ativar o modo avião pode ser até mais prejudicial ao próprio aparelho, porque ele vai entrar em modo de checagem de conexão e vai gastar muita bateria para procurar uma rede 4G.
2. Freios muito potentes
Muitas pessoas consideram que os reversos são essenciais para que uma aeronave possa pousar em segurança, mas isso não passa de um mito. Os freios dos aviões são perfeitamente capazes de parar o veículo por si, mesmo em modelos gigantes como o Airbus A380.
Em situações em que há muita água na pista, por exemplo, o piloto geralmente utiliza uma técnica para encostar em solo com mais força e espalhar o líquido empoçado. Com isso, evita-se a aquaplanagem.
1. Pousos e decolagens no escuro
Por que o comandante deixa a cabine mais escura em pousos e decolagens à noite? A resposta é simples. Como nossos olhos se adaptam a enxergar com pouca luz, caso aconteça alguma emergência no taxiamento, pouso ou decolagem da aeronave e seja necessário evacuá-la, sua vista estará mais apta a visualizar as saídas.
Para ajudar a guiar os passageiros, existem pequenas luzes nos corredores e paredes, mas sempre com pouca força.
Entender como funciona a rede Wi-Fi no avião é uma dúvida comum entre os passageiros. Afinal, como é possível ter internet no voo se uma das primeiras orientações que é passada pelos tripulantes é justamente a de desligar (ou colocar em modo avião) os aparelhos eletrônicos, incluindo celulares, tablets e notebooks?
Em seu site oficial, a própria Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) diz que os chamados dispositivos emissores intencionais de radiofrequência precisam estar desabilitados em determinadas ocasiões: “Esta energia pode afetar a segurança da aeronave, pois seus sinais podem ocorrer nas mesmas frequências utilizadas pelos sistemas de comunicação, navegação, controle de voo e equipamentos eletrônicos, devido a grande sensibilidade dos mesmos. A empresa aérea deve mostrar que ela pode prevenir a interferência potencial que possa apresentar riscos à segurança”.
As ocasiões em que o Wi-Fi no avião precisa estar desativado são, basicamente, durante o pouso e a decolagem nos aeroportos. Por conta disso, as próprias companhias aéreas já disponibilizam serviços de Wi-Fi aos clientes durante as demais fases do voo. E é aí que entra a pergunta: como funciona a rede Wi-Fi no avião?
Duas formas
(Imagem: Reprodução/Inmarsat)
O sinal de Wi-Fi no avião funciona porque é levado aos milhares de metros de altitude basicamente de duas maneiras: pelas tradicionais torres de transmissão, instaladas por todo o mundo; ou por conexão via satélite. Ou seja: o sinal Wi-Fi funciona no avião vindo ora de cima, ora de baixo.
O meio mais tradicional é, na verdade, muito similar ao que gera sinal de Wi-Fi em situações normais, só que no sentido oposto. Enquanto uma pessoa que está em terra firme recebe o sinal vindo de cima, das antenas posicionadas em uma série de lugares, quem está no avião tem Wi-Fi captado pelas antenas colocadas na parte de baixo da fuselagem. Simples, né? Nem tanto…
Quando o avião está sobrevoando áreas em que não há torres de transmissão no chão, ou seja, quando está cruzando oceanos, por exemplo, o sinal precisa vir de outro lugar. Seria o equivalente a uma “área de sombra”, no caso de um usuário que está em terra. Nessas situações, o Wi-Fi no avião é disponibilizado de outra forma.
Lembra que falamos que o sinal utilizado viria ora de cima, ora de baixo? Pois é… nessas áreas em que não há antenas no solo, é possível acessar a internet via Wi-Fi no avião graças aos satélites — os mesmos que permitem que as pessoas que moram em áreas rurais mais afastadas também tenham acesso à internet. A diferença é que a antena não está instalada no teto da casa e sim na parte de cima do avião, para receber o sinal do satélite e rotear para os equipamentos a bordo.
A Anac diz, em sua regulamentação, que cabe às companhias aéreas prover a segurança necessária para que o uso do Wi-Fi no avião, dentro das situações já estabelecidas como legais, não interfira no funcionamento dos equipamentos das aeronaves: “A seção 91.21 do RBHA nº 91, a seção 121.306 do RBAC nº 121 e a seção 135.144 do RBAC nº 135 proíbem que dispositivos eletrônicos portáteis (PED) possam ser utilizados a bordo de aeronaves a menos que os operadores verifiquem que não causem interferência nos sistemas de comunicações e de navegação da aeronave em que serão utilizados”.
A Papua Nova Guiné tem visto sua parcela de acidentes de avião, bem como sua parcela de entusiastas da guerra caçando destroços de pássaros de guerra. Mas de todos os aviões abatidos espalhados pelas florestas tropicais montanhosas e pelo terreno da selva, o lendário "Swamp Ghost" continua sendo o mais lendário.
Por 64 anos, esta fortaleza voadora B-17 caiu intacta entre a água até a cintura e a grama kunai no pântano de Agaiambo. Ele havia escapado do pensamento até 1972, quando soldados australianos o avistaram. Completamente preservado, parecia um fantasma no pântano. Com o tempo, os trekkers começaram a visitar a aeronave, despojando o B-17 de seus instrumentos, armas e até manchetes. Então, em maio de 2016, um salvador americano desmontou o bombardeiro e o removeu do pântano, causando polêmica.
Mas como ele chegou lá em primeiro lugar?
Este B-17 Flying Fortress (41-2446) em particular foi entregue às Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em 6 de dezembro de 1941 - apenas um dia antes de os japoneses atacarem Pearl Harbor. Onze dias depois, o bombardeiro partiu da Califórnia para Hickam Field em Pearl Harbor, Havaí. Por um curto período, a tripulação ficou baseada em Wheeler Field em Wahiawa e voou em missões de patrulha para a Marinha até fevereiro de 1942.
Em fevereiro de 1942, as tropas japonesas invadiram Rabaul na Nova Bretanha e estabeleceram uma base. Isso ameaçou o resto da Nova Guiné e da Austrália. Em resposta, 41-2446 foi enviado para Garbutt Field, Townsville, em Queensland, Austrália.
Por causa do alcance do B-17, o controle japonês da Ilha Wake e Guam e o armistício do governo de Vichy com o governo nazista, a ilha 41-2446 pulou quase 5.700 milhas de desvio para chegar a Townsville.
Alguns dias depois, em 22 de fevereiro de 1942, nove B-17Es do 19º Grupo de Bombardeio estavam programados para decolar para Rabaul. No entanto, nada sobre esta missão sairia como planejado. Quatro das nove aeronaves tiveram que abortar completamente a missão devido a problemas mecânicos. As más condições climáticas também dificultaram a visão no ar para quem conseguiu decolar. A má visibilidade separou os cinco em voo.
Mas espere, há mais. Quando 41-2446 estava para lançar sua carga útil, o compartimento de bombas não funcionou bem. A tripulação teve que dar a volta para uma segunda passagem, onde conseguiu uma queda clara sobre o alvo. O fogo japonês foi intenso e um tiro antiaéreo conseguiu abrir um buraco na asa de estibordo. Felizmente, não detonou. Enquanto a tripulação esperava chegar a Fort Moresby, o combustível não permitia.
Um pouso inesperado
O capitão Fred Eaton pensou que estava pousando o bombardeiro em um campo de trigo; no entanto, eles realmente pousaram no meio do pântano de Agaiambo. Felizmente, a tripulação saiu ilesa, exceto por um com pequenos cortes e arranhões.
Demorou dois dias abrindo caminho através da grama kunai afiada como navalha até chegarem à terra seca. Eles encontraram alguns moradores cortando lenha que os levaram, completamente picados por mosquitos e infectados com malária, para sua aldeia. Depois de uma noite de descanso, eles viajaram rio abaixo em canoas, foram entregues a um magistrado australiano e finalmente chegaram a Port Moresby em 1º de abril - trinta e seis dias após o acidente. Depois de uma semana no hospital, os homens voltaram ao combate.
A lenda
Após a queda do 41-2446, o capitão Fred Eaton voou mais 60 missões. Sempre que essas missões o levavam ao local do acidente, ele o circulava e contava a seus novos tripulantes a história do que aconteceu. Foi aqui que nasceu a lenda do avião.
No entanto, a queda do 41-2446 desapareceu dos olhos do público por quase três décadas até que soldados australianos o redescobriram em 1972. Depois de avistar os destroços de um helicóptero, eles pousaram na asa da aeronave e encontraram o avião semi-submerso estranhamente intacto. . As metralhadoras estavam no lugar e até as garrafas térmicas de café estavam intactas. Eles apelidaram o avião de -Swamp Ghost- e o nome pegou.
A notícia se espalhou em 1979 graças ao colecionador de pássaros de guerra Charles Darby, que incluiu dezenas de fotografias em seu livro, Pacific Aircraft Wrecks. Uma vez que a moda de recuperar aeronaves da Segunda Guerra Mundial realmente decolou, os caminhantes chegaram ao local e começaram a desmontar a aeronave para lembranças e itens vendáveis. Apesar da desmontagem, a própria estrutura da aeronave permaneceu notavelmente intacta. Isso é até que foi removido do pântano.
Alfred Hagen, um piloto e construtor comercial da Pensilvânia, voltou sua atenção para o Swamp Ghost e queria libertá-lo da desintegração do pântano. Em novembro de 2005, ele obteve uma licença de exportação para o B-17 em troca de US$ 100.000. Durante quatro semanas eles trabalharam na aeronave, desmontando-a para despachá-la para fora do país.
No entanto, a polêmica sobre sua remoção interrompeu a carga antes que pudesse ser enviada para os Estados Unidos. Eventualmente, foi liberado para importação em fevereiro de 2010 e chegou ao Pacific Aviation Museum em Pearl Harbor.
Edição de texto de imagens por Jorge Tadeu com informações de Aviation Oil Outlet
Acidente ocorreu no Aeroporto Municipal de Pará de Minas, na tarde de quarta-feira (27).
Helicóptero caiu durante decolagem no aeródromo de Pará de Minas (Foto: Reprodução/Redes Sociais)
Um helicóptero caiu no Aeroporto Municipal de Pará de Minas durante uma decolagem na tarde desta quarta-feira (27). Apesar dos estragos na aeronave, ninguém se feriu.
Segundo testemunhas, a aeronave modelo R66 caiu no instante em que tentou decolar. A hélice bateu no solo e o helicóptero tombou. Tanto o proprietário, quanto o piloto saíram ilesos.
De acordo com o Corpo de Bombeiros, o helicóptero estava em teste no solo quando ocorreu o problema. O tombamento teria sido provocado pelo vento gerado a partir de outra aeronave que também estava na pista.
(Foto via portalgerais.com)
Segundo informações obtidas pelo Jornal da Manhã, o helicóptero ficou totalmente destruído e como não tem cobertura de seguro vai gerar uma despesa elevada para o conserto, em torno de R$3 milhões. O valor de mercado dele é de R$8,5 milhões.
(Foto via radiosantacruzfmg.com.br)
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou que o órgão regional, o Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA III) já iniciou o processo de apuração sobre o que pode ter provocado a queda da aeronave.
"Na Ação Inicial são utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado que realiza a coleta e a confirmação de dados, a preservação dos elementos da investigação, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias à investigação. A conclusão da investigação terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade da ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes", informou o órgão em nota.
Avião com destino a Londres fez pouso de emergência em Portugal (Imagem: Flight Radar 24/Reprodução)
Um voo de São Paulo com destino a Londres fez um pouso não programado na quarta-feira (27) no aeroporto de Porto, em Portugal. O avião, o Boeing 777-32WER, prefixo PT-MUF, da Latam, transportava 84 estudantes brasileiros, além de professores e coordenadores, entre os passageiros.
O voo LA8084 saiu terça-feira (26) à noite, com previsão de chegada às 16h de hoje. Os estudantes são de três colégios particulares da capital paulista e têm entre 13 e 15 anos.
Pouso não programado ocorreu às 10h29, horário de Brasília, após a "necessidade de manutenção não programada da aeronave [Boeing 777]", afirmou a Latam. "O pouso na cidade portuguesa foi realizado em completa segurança", disse a companhia. O voo da mesma rota programado para hoje foi cancelado.
Estudantes foram levados para hotéis na região do aeroporto de Porto. Mãe de um aluno de 13 anos, a advogada Luciana Bampa diz que ainda não há informações sobre a disponibilidade de voo ainda hoje ou realocação em outra companhia.
"Até a Latam acomodar todos os passageiros em hotéis levou 12 horas". De acordo com uma das diretoras presentes na delegação, que preferiu não se identificar, a alocação demorou, mas os estudantes, por fim, foram bem acomodados. Ela disse que os passageiros foram acomodados em hotéis 5 estrelas.
A Latam afirmou que os passageiros serão "reacomodados em outros voos", mas não deu previsão. A companhia afirmou que "adota as medidas de segurança técnicas e operacionais para garantir uma viagem segura para todos".
"O maior desafio é que amanhã inicia a Olimpíada BEO Word e não temos nenhuma informação do novo voo", declarou a diretora de um dos colégios, que não quis se identificar.
Os estudantes vão participar de um torneio acadêmico em cidades no entorno de Londres, que começa amanhã cedo. "Com a falta de previsão de partida do voo, eles serão prejudicados, e as escolas também. Eles estão treinando para a competição há seis meses", afirma Luciana, mãe de um dos alunos.
A distância entre Porto e Londres é de cerca de duas horas e meia em um voo sem escalas. O roteiro da viagem dos adolescentes vai até 15 de abril.
O campeonato reúne escolas bilíngues de todo o mundo. Ao longo do torneio, os alunos são desafiados a resolver problemas —competições como essas também são usadas pelos estudantes depois, para tentar vagas em universidades.
"É um desespero, porque a gente está longe. Mesmo com um staff [equipe] incrível da escola, é desesperador. Um misto de sensações", disse Luciana Bampa, mãe de um dos alunos.
O voo 112 da Peruvian Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros de Lima a Jauja, no Peru. Em 28 de março de 2017, a aeronave que operava o voo sofreu colapso do material rodante após o pouso e pegou fogo. Embora não tenha havido mortes neste acidente, trinta e nove das 149 pessoas a bordo ficaram feridas.
Aeronave
A aeronave do acidente era o Boeing 737-3M8, prefixo OB-2036-P, da Peruvian Airlines (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em maio de 1991 com a Trans European Airways e depois do serviço com várias outras companhias aéreas foi alugada pela Peruvian Airlines em 2013.
Voo e acidente
O voo 112, que levava a bordo 141 passageiros e oito tripulantes, transcorreu dentro da normalidade do Aeroporto Lima-Jorge Chavez, até a aproximação para a pista 31 no Aeroporto Jauja-Francisco Carlé.
A aeronave pousou em Jauja às 16h40 hora local (21:40 UTC). Os passageiros relataram "dois fortes impactos" no pouso. Todas as três pernas do trem de pouso colapsaram e a aeronave deslizou ao longo da pista, saiu da pista para a direita e a asa de estibordo impactou a cerca do perímetro do aeroporto.
Um incêndio estourou e destruiu a aeronave. Todos os 141 passageiros e os oito tripulantes a bordo escaparam, dos quais trinta e nove pessoas ficaram feridas e levadas para o hospital. Duas pessoas tiveram ossos quebrados e três sofreram uma concussão. O acidente foi capturado em vídeo por vários passageiros a bordo.
Investigações
A Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación e a Promotoria Criminal de Jauja abriram investigações sobre o acidente.
Causa provável do acidente: Falha dos componentes mecânicos do sistema 'SHIMMY DAMPER - SD "em cada um dos trens de pouso principais da aeronave B737-3M8, matrícula OB2036P, que, estando fora da faixa de tolerância, não permitia o correto amortecimento das vibrações e oscilações laterais das rodas, gerando eventos sequenciais de 'SHIMMY "em ambas as marchas, que resultaram em seu colapso e quebra, no pouso no Aeroporto Francisco Carlé de Jauja.
Fatores contribuintes:
Ausência incorreta e provável de medidas mecânicas componentes da "CADEIA CIMÁTICA PARA OPERAÇÃO SD", conforme indicado pela Tarefa PM AMM do operador, que teria permitido a detecção oportuna e a substituição de componentes fora da tolerância,garantindo sua integridade e operação correta.
A Carta de Serviço 737-SL-32-057-E "LINK DE TORÇÃO QUEBRADA", não prevê ações obrigatórias, apenas recomenda práticas de manutenção para evitar fraturas em componentes mecânicos da "CORRENTE CIMMÉTICA PARA OPERAÇÃO SD".
Carta de serviço 737-SL-32-057-E "FRATURAS no elo de torção inferior", dificulta uma interpretação adequada; isso poderia induzir a erros na escolha da Tarefa AMM correspondente e determinar seu escopo.
Na manhã de sábado, 28 de março de 1981, O voo 206 da Garuda Indonesia foi um voo que foi sequestrado pelo Komando Jihad, na Indonésia. O avião McDonnell Douglas DC-9 foi sequestrado durante um voo doméstico e forçado a pousar no Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok, na Tailândia.
Os sequestradores exigiram a libertação de seus confederados das prisões indonésias e fizeram outras exigências. Três dias depois, a aeronave foi invadida por forças especiais indonésias. No tiroteio que se seguiu, o piloto, um dos agentes do Kopassus e três sequestradores foram mortos, enquanto todos os passageiros foram resgatados.
O voo e o sequestro
Um McDonnell Douglas DC-9-32, da Garuda Indonesia simliar ao avião sequestrado
O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo PK-GNJ, da Garuda Indonesia, denominado "Woyla", estava programado para decolar do aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II, em Palembang, em Sumatra.
O piloto era o capitão Herman Rante. O avião partiu do aeroporto de Kemayoran, em Jacarta, às 08h00 e estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Polonia, em Medan, na Sumatra do Norte, às 10h55. A bordo estavam 46 passageiros e quatro tripulantes.
Após a decolagem, cinco homens com revólveres se levantaram de seus assentos. Alguns apontaram suas armas para o piloto, enquanto outros patrulhavam o corredor, monitorando os passageiros.
Eles exigiram que o piloto voasse para Colombo, no Sri Lanka, mas o avião não tinha combustível suficiente. Então, eles reabasteceram no Aeroporto Internacional de Penang, em Bayan Lepas, na Malásia. Quando estavam reabastecendo, os sequestradores retiraram uma senhora chamada Hulda Panjaitan do avião porque ela não parava de chorar.
Posteriormente, o avião decolou e pousou no aeroporto Don Mueang, em Bangkok. Uma vez lá, os sequestradores leram suas demandas. A demanda principal foi a libertação de 80 indivíduos recentemente presos na Indonésia após o "Evento de Cicendo" duas semanas antes, quando islâmicos atacaram uma delegacia de polícia no subdistrito de Cicendo, em Bandung.
Os sequestradores também exigiram US$ 1,5 milhão, que Adam Malik fosse suspenso do cargo de Vice-presidente da Indonésia, e que todo israelense fosse deportado da Indonésia. Eles também especificaram a libertação de um de seus camaradas em um local secreto.
Os sequestradores disseram à polícia tailandesa para entregar suas demandas ao governo indonésio e ameaçaram explodir o avião com todos os passageiros e tripulantes a bordo se suas demandas não fossem atendidas.
O comandante-adjunto das Forças Armadas, o almirante Sudomo, imediatamente ordenou que o Exército indonésio do Kopassus, para realizar uma contra-terrorista ataque para resgatar os reféns.
Os comandos pegaram emprestado um McDonnell Douglas da Garuda Indonésia que era semelhante ao avião sequestrado por três dias para ensaiar uma operação. A equipe estava munida de novas armas, incluindo Heckler & Koch MP5s. Eles partiram para a Tailândia em um McDonnell Douglas DC-10 da Garuda Indonesia.
Na segunda-feira, 31 de março de 1981, a equipe estava pronta, mas o governo tailandês não deu permissão para as forças indonésias assumirem o controle da aeronave, visto que ela estava em território tailandês. Em desespero, o chefe da Inteligência Estratégica da Indonésia, Benny Moerdani, contatou um amigo na estação da CIA em Bangcoc para persuadir o governo tailandês a dar permissão.
O governo tailandês finalmente aprovou o ataque com a ajuda do Regimento da Força Aérea Real da Tailândia (SFR). Na terça-feira, 31 de março, a equipe iniciou a operação de resgate de reféns, dividindo-se em três grupos: Equipe Vermelha, Equipe Azul e Equipe Verde. As equipes Vermelha e Azul deveriam estar na parte traseira do avião, enquanto a equipe Verde deveria entrar pela porta traseira do avião.
Membros da equipe SFR tailandesa foram posicionados na pista para o caso de os sequestradores tentarem escapar. Quando a equipe Kopassus entrou no avião, os sequestradores foram surpreendidos e atiraram contra a equipe, mas três dos sequestradores foram mortos quando a equipe respondeu ao fogo.
Um dos comandos do Kopassus foi baleado, provavelmente por seus camaradas, assim como o piloto. Os reféns foram libertados ilesos. Dois dos sequestradores se renderam aos comandos tailandeses, mas foram mortos pelos comandos do Kopassus no avião que os levava de volta a Jacarta.
Consequências
Achmad Kirang, o membro da equipe Kopassus ferido que foi baleado no abdômen , morreu no dia seguinte, em 1º de abril de 1981, no Hospital Bhumibol Adulyadej, em Bangcoc. O capitão Herman Rante, o piloto do avião que foi baleado no fogo cruzado, também morreu em Bangcoc alguns dias depois. Os restos mortais de Kirang e Rante foram transportados de Bangkok para Jacarta, onde ambos foram posteriormente enterrados no Cemitério dos Heróis de Kalibata.
Toda a equipe Kopassus, incluindo o líder Tenente Coronel Sintong Panjaitan, foi premiada com o Bintang Sakti pelo governo indonésio e foi promovida . Achmad Kirang foi duplamente promovido postumamente.
O voo 45 da Alitalia, que foi operado por um Vickers Viscount em 28 de março de 1964, caiu nas encostas do Monte Somma, no complexo vulcânico Somma-Vesúvio, causando a morte de todas as 45 pessoas a bordo.
A aeronave
Um Vickers 785D Viscount similar ao envolvido no acidente
A aeronave envolvida no acidente era um Vickers 785D Viscount, prefixo I-LAKE, da Alitalia, que era equipada com quatro Rolls Royce Dart 510. O avião fez seu primeiro voo em 18 de agosto de 1957 e foi entregue à Alitalia em 1º de outubro do mesmo ano. Foi o primeiro Viscount a operar na companhia aérea de bandeira italiana.
O voo e o acidente
Um primeiro Vickers Viscount, realizando o voo AZ 004, partiu de Turim às 19h15 com destino a Fiumicino com 49 passageiros a bordo e aterrissou com um atraso de cerca de 25 minutos, às 20h20, em Roma onde todos os passageiros desembarcaram.
Destes passageiros de Turim, quatro embarcaram no Vickers 785D Viscount, I-LAKE, juntamente com outras 36 outras pessoas que haviam partido de Fiumicino, com destino a Nápoles. A tripulação era composta por cinco membros.
Devido ao mau tempo e a um problema técnico que levou à substituição do indicador de temperatura do óleo da turbina do motor nº 1, a decolagem, prevista para as 21h25, foi adiada para as 22h10.
A aeronave decolou da pista 25 com autorização do ACC de Roma para seguir a rota Pratica di Mare - Latina - Nápoles.
Às 22h11 o piloto, a convite da Torre Fiumicino, estabeleceu uma ligação regular com o ACC de Roma na frequência 123.7 (setor de partida). Às 22.17, o visconde atingiu o nível de voo 70.
Às 22h28 o piloto fez contato com Napoli APP na frequência 120.7 e solicitou o boletim meteorológico que era o seguinte: "6/8 de cobertura - 2/8 CU a 2.000 pés - 3/8 SC a 3.000 pés - 2/8 AC a 7000 pés - visibilidade 6 Km - QNH 29,65 - Pista em uso 24 - QFE 29,31 - Vento sul 180/210 12 nós com pista 24 - temperatura 11°".
Às 22h32, o avião foi autorizado a descer de 7.000 para 5.000 pés e depois às 22h34 para 4.000, e foi perguntado se ele pretendia usar o ILS. Do avião, eles responderam: "Não acreditamos necessário porque é possível ver".
Às 22h35, a aeronave relatou a vertical do farol LD. Napoli APP havia perguntado que tipo de abordagem pretendia realizar e recebeu como resposta: "Vamos ver, agora vamos virar a favor do vento deixando 4000 diretamente no visual".
Às 22,36 Napoli a APP havia respondido: "Recebido, tendo a pista à vista pelo LD autorizado a visualizar. Relatório a favor do vento e no vento final de 180/210° 12 nós".
Às 22h37 o Viscount havia comunicado para deixar a vertical do farol LD. Foi a última comunicação por rádio da tripulação do avião com a qual o comandante Pasquale Umana confirma a escolha do voo de aproximação visual em vez do ILS.
Imediatamente após as 22h37 o Viscount I-LAKE havia deixado o céu da cidade de Nápoles em direção ao mar passando aproximadamente na vertical do monumento a Diaz na Via Caracciolo a uma altitude estimada de cerca de 5.000/6.000 pés com uma rota para o Sul - Leste.
Às 22h39, 30 segundos antes do impacto, a aeronave sobrevoou a cidade de San Sebastiano al Vesuvio, com curso de 90°, trem de pouso retraído, motores em pleno funcionamento, luzes de pouso acesas, em ambiente de fortes chuvas.
Por volta de 22h39m30s, o impacto da aeronave contra o cume do Monte Somma, que estava encoberto por nuvens, ocorreu na localidade Cresta del Cardo, a uma altitude topográfica de cerca de 610 metros com proa de cerca de 90° e inclinação atitude de cerca de 20° à esquerda.
O tempo do impacto foi estabelecido pela média das leituras de três relógios encontrados entre os destroços e levando em consideração as evidências e a sequência cronológica da fase final do voo. Na colisão, a aeronave se desintegrou, jogando destroços em um trecho de cerca de 80 metros de comprimento, causando focos parciais de fogo.
Alguns agricultores ouviram o ruído da queda do avião identificando-o como ocorrido na zona arborizada da vila de Somma Vesuviana e avisaram que a estação Carabinieri de Sant'Anastasia fazia buscas e socorros que se revelaram difíceis devido ao mau tempo e infelizmente inúteis para as 45 pessoas que morreram todas no impacto do avião e o consequente incêndio. Sete dos 40 passageiros eram cidadãos dos Estados Unidos.
Grupos de resgate chegaram ao observatório do vulcão Vesúvio em carros, mas tiveram que caminhar sobre o leito de lava de uma erupção de 1944.
Uma vez atrapalhados, eles forçaram seu caminho lentamente por entre arbustos densos, lama e lama causada pela chuva incessante que caía na área durante o dia. O nevoeiro atrapalhou as equipes de resgate.
A não interrupção do voo visual, apesar da ausência das condições de visibilidade mínimas necessárias, causou o erro de manobra do piloto que, ao se aproximar do aeroporto de Nápoles, havia feito uma curva muito larga, movendo-se mais para o sul e a uma velocidade muito baixa. altitude, em correspondência com o Vesúvio, onde então ocorreu o impacto.
As causas
A Comissão de Inquérito considerou que o comportamento do piloto e as manobras por ele realizadas foram influenciados pelos seguintes fatores:
Situação meteorológica na área do entorno do Aeroporto (nebulosidade e precipitação) variável e pior do que a existente no Aeroporto e comunicada ao piloto pelo boletim de campo;
Um componente de vento de oeste que empurrou o Visconde em direção ao Vesúvio enquanto o piloto provavelmente havia planejado uma aproximação levando em consideração o vento de sul indicado no boletim de campo;
Possível confiança excessiva do comandante do piloto, Pasquale Umana, no conhecimento das características orográficas da área, confiança derivada do fato de ter realizado muitos voos regulares com escala no aeroporto de Nápoles.
Em 28 de março de 1961, o avião Ilyushin 18V, prefixo OK-OAD, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie (foto acima), partiu para realizar o voo OK-511, um voo internacional de passageiros de Praga, na então Tchecoslováquia, para Conakry, em Guiné, com paradas em Zurique, na Suíça, Rabat, no Marrocos e Dakar no Senegal.
O avião partiu de Praga às 19h41 levando 44 passageiros e oito tripulantes a bordo. Às 19h53, o Ilyushin atingiu a altitude de cruzeiro de 6.000 m.
Durante um cruzeiro a uma altitude de 20.000 pés sobre a Baviera, a aeronave de quatro motores desapareceu das telas do radar.
O OK-OAD da CSA foi localizado caído após uma falha estrutural em voo perto de Nürnberg, na Alemanha. A aeronave ficou destruída e todos os 52 a bordo morreram.
Em 12 de julho de 1961, outro CSA Il-18 operando no mesmo voo, o OK-511, caiu perto de Casablanca, matando todos os 72 a bordo.
À luz das investigações realizadas, é provável que o acidente tenha ocorrido por uma das seguintes formas, embora não se possa excluir a possibilidade de outras causas:
a) Descida forçada fazendo com que a aeronave ultrapasse o fator de estresse estrutural na manobra de aproximação ou durante o pull-out devido a:
A aeronave cair em uma posição de voo incontrolável por causa de um defeito em um horizonte artificial ou um instrumento elétrico de igual importância. Em incidentes de vôo de transporte aéreo em todo o mundo, onde ocorreram mergulhos íngremes não intencionais, tais incidentes podem ser explicados por um defeito em um horizonte artificial,
Um controle excessivo despercebido do leme elétrico ou ajuste de compensação do aileron ocorrendo quando o piloto automático estava operando com movimentos de voo resultantes após o piloto automático ter sido desconectado. O piloto automático não estava equipado com um servo-indicador de compensação para avisar sobre ajuste excessivo de compensação,
Incapacidade física de um ou ambos os pilotos.
b) descida intencional devido à presença de fumaça, incêndio ou emergência similar, durante a qual o fator de estresse estrutural foi excedido na manobra de aproximação ou na arrancada.
Em 28 de março de 1933, a aeronave de passageiros Armstrong Whitworth AW.154 Argosy II, prefixo G-AACI, chamada 'City of Liverpool' e operada pela companhia aérea britânica Imperial Airways (foto abaixo), caiu perto de Diksmuide, na Bélgica, após sofrer um incêndio a bordo.
O AW.154 Argosy II, prefixo G-AACI, 'City of Liverpool', envolvido no acidente
Todas as quinze pessoas a bordo morreram, tornando-o o acidente mais mortal da história da aviação civil britânica até então. Foi sugerido que este foi o primeiro avião de passageiros perdido por sabotagem, e, imediatamente após, a suspeita centrou-se em um passageiro, Albert Voss, que aparentemente saltou da aeronave antes que ela caísse.
O Armstrong Whitworth Argosy II era um dos apenas 7 aviões desse modelo construídos. Com uma tripulação de 2 pessoas, o Argosy II podia transportar até 20 passageiros. Alimentado por 3 motores radiais com 420 cavalos de potência cada, o Argosy II tinha uma velocidade máxima de 110 mph e um alcance de 405 milhas.
A velocidade de cruzeiro era de 145 km/h. O serviço de voos começou de Londres para Paris (e vice-versa) em 1926. A Imperial Airways apimentou seus voos removendo 2 assentos de passageiros e substituindo-os por um bar, atendido por um comissário. Durante sua vida útil, 3 dos 7 Argosy II foram perdidos em colisões.
Acidente
A aeronave, com 12 passageiros e três tripulantes, foi utilizada na rota regular Londres-Bruxelas-Colônia da Imperial, que havia voado nos cinco anos anteriores. Nesta parte da viagem, o avião estava viajando de Bruxelas a Londres, cuja rota o levaria ao norte de Bruxelas rumo a Flandres antes de cruzar a costa para o voo de 80 km através do Canal da Mancha e então fazer a breve travessia pelo interior de Kent para pousar no aeroporto de Croydon, em Surrey. A viagem de duas horas começou, ligeiramente atrasada, pouco depois das 12h30.
Enquanto sobrevoava os campos do norte da Bélgica, o avião foi visto pelos curiosos pegando fogo antes de perder altitude e mergulhar no solo. Quando a aeronave começou a descer, um passageiro foi visto saindo do avião e caindo no solo sem para-quedas.
Posteriormente, foi identificado como Albert Voss, alemão que emigrou para o Reino Unido, onde exerceu a profissão de dentista em Manchester.
A aproximadamente 200 pés (60 m), a aeronave se dividiu em duas seções que atingiram o solo separadamente, matando instantaneamente todos os que ainda estavam a bordo.
Investigação e inquérito
A investigação subsequente descobriu que o incêndio havia começado na parte traseira do avião, no lavatório ou na área de bagagem na parte de trás da cabine. Nenhum item recuperado da parte frontal dos destroços mostrou qualquer evidência de dano de fogo antes do impacto, nem havia qualquer evidência de incêndio nos motores ou sistemas de combustível.
Os investigadores limitaram a causa ao disparo de alguma substância combustível, seja acidentalmente por um passageiro ou membro da tripulação ou por vibração ou alguma outra ocorrência natural, ou deliberadamente por bombardeio.
No inquérito sobre a morte de Albert Voss, pelo menos uma testemunha, seu irmão afastado, acusou-o de ser culpado, alegando que as viagens de negócios de Voss ao continente para comprar anestésicos mascaravam uma lucrativa atividade secundária no contrabando de drogas.
Este boato seguiu Voss por algum tempo antes de sua morte e foi acusado de ter sido objeto de investigações pela Polícia Metropolitana. Voss, de acordo com seu irmão, estava viajando a bordo da aeronave junto com sua sobrinha, e eles sabiam que as autoridades estavam atrás deles.
Sob esta teoria, Voss procurou escapar das autoridades destruindo a aeronave usando várias substâncias inflamáveis às quais seu trabalho lhe deu fácil acesso e, em seguida, salvou-se nas circunstâncias confusas, na esperança de que no rescaldo ninguém notasse um corpo a menos do que ali deveria ter ficado.
Uma autópsia mostrou que, com exceção de algumas pequenas queimaduras, Voss saiu ileso antes de sair da aeronave. O júri do inquérito acabou retornando um veredicto aberto - indicando que eles acreditavam que sua morte pode não ter sido acidental, mas que eles foram incapazes, nas evidências diante deles, de chegar a uma conclusão definitiva - ao invés do veredicto de morte acidental para a qual o legista tentou encaminhá-los.
Uma imagem restaurada de Henri Fabre voando em seu hidroavião le Canard, em Étang de Berre, na costa mediterrânea da França, 28 de março de 1910 (Foto: CTIE Monash University)
Em 28 de março de 1910, Henri Marie Léonce Fabre (29 de novembro de 1882 - 30 de junho de 1984) voou em seu 'hydroavian', o primeiro hidroavião, em Étang de Berre, uma lagoa a cerca de 25 quilômetros a oeste de Marselha, na costa mediterrânea da França. O avião, denominado Le Canard, voou 457 metros (1.499 pés).
Henri Fabre em pé ao lado do motor Gnome Omega 7 de 50 cavalos e da hélice usados para impulsionar o seu Hydroavian (Foto: Fabre Family / AFP via Times of Malta)
O Hydroavian tinha 8,45 metros (27 pés, 8,67 polegadas) de comprimento com uma envergadura de 14 metros (45 pés, 11,18 polegadas) e altura de 3,70 metros (12 pés, 1,67 polegadas). Seu peso vazio era de 380 kg (838 libras) e o peso bruto era de 475 kg (1.047 libras).
Hydroavian de Fabre em Monaco em abril de 1911 (Foto: CTIE Monash University)
O avião de Fabre era movido por um motor rotativo de 7 cilindros, normalmente aspirado e resfriado a ar de 7,983 litros (487,140 polegadas cúbicas), Société des Moteurs Gnome Omega, que produzia 50 cavalos a 1.200 rpm. Hélice de madeira com pás em configuração de empurrador à esquerda.
O protótipo do motor Gnome Omega 7 faz parte da coleção do Smithsonian Institution National Air & Space Museum
O Omega 7 tinha 79,2 centímetros (2 pés, 7,2 polegadas) de comprimento, 83,8 centímetros (2 pés, 9,0 polegadas) de diâmetro e pesa 75,6 quilogramas (166,7 libras). O protótipo desse motor está na coleção do Smithsonian Institution National Air & Space Museum.
Embora tenha sido danificado em um acidente em 1911, Le Canard foi restaurado e está na coleção do Musée de l'Air et de l'Espace (Museu Aeroespacial de Le Bourget), conforme é possível ver na foto acima.
Breve história do início do hidroavião
A primeira patente de um hidroavião data de 1876, por um francês chamado Alphonse Penauld, sua máquina consistia de um barco com asas. Em 1898, o austríaco Wilhelm Kress construiu o Kress Drachenflieger, contudo, não conseguiu ter sucesso em seus voos. O primeiro voo de um hidroavião deu-se a 28 de Março de 1910 pelo francês Henri Fabre, na aeronave batizada Le Canard (o pato).
Em 1913, o London Mail fez um concurso com um prêmio de £10 000 para uma máquina que conseguisse cruzar o atlântico também pelo ar, sendo ganho por Rodman Wanamaker que mandou o prêmio para a Curtiss Aeroplane and Motor Company, ainda no mesmo ano, a Sopwith Aviation Company desenvolveu seus primeiros aviões anfíbios.
Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History
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