Integrantes da brigada de explosivos e pessoal especializado determinaram a suspensão de todos os voos em Ezeiza, mas a mala não escondia qualquer explosivo.
Fonte: AFP via Terra - Foto: momento24.com
As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados. Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
A ampliação do aeroporto de Macaé (RJ) está na relação de projetos da Infraero até 2014. A obra receberá um investimento de R$ 77 milhões até 2012. Segundo a empresa, 64% desses recursos serão usados para a construção de um terminal de passageiros e para a expansão do pátio onde ficam as aeronaves, os principais gargalos da infraestrutura local.
Mesmo sem uma operação significativa de voos comerciais, o aeroporto de Macaé receberá mais investimentos do que quatro dos situados em cidades-sede da Copa do Mundo de 2014: Curitiba (R$ 70 milhões), Recife (R$ 33 milhões), Santos Dumont (R$ 76 milhões) e Salvador (R$ 44 milhões). Ao todo, a Infraero prevê investimentos de R$ 5,5 bilhões nos aeroportos brasileiros de cidades que receberão os jogos da Copa nos próximos quatro anos. Os dados são de levantamento do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea).
Investimentos previstos em aeroportos
Veja os valores que devem ser aplicados em reformas até 2013 (em R$ milhões)
Fonte: Marina Gazzoni (iG) - Fotos: Helio Motta - Infográfico: Snea
O aeroporto de Macaé recebe o maior movimento de helicópteros da América Latina, com cerca de 150 pousos ou decolagens por dia. O movimento acompanha a expansão das atividades da Petrobras e de seus fornecedores na Bacia de Campos. No primeiro bimestre deste ano, as operações somaram 9.455 pousos ou decolagens de aeronaves, 6% mais que no mesmo período do ano passado, de acordo com estatísticas da Infraero. Com este resultado, Macaé é o 15º aeroporto do país em movimentos de aeronaves, superando o de capitais como Vitória, Florianópolis e Manaus.
Ao todo, 58 mil passageiros embarcaram ou desembarcaram no aeroporto de Macaé nos dois primeiros meses do ano. O movimento supera inclusive o do aeroporto Campo de Marte, que somou 54,5 mil passageiros no período, e concentra o maior volume de tráfego de aviação executiva por meio de aviões fretados e helicópteros em São Paulo.
Um dos passageiro que voa a partir de Macaé é o técnico da Petrobras Wandeilde Ferreira da Silva, que trabalha em regime de embarque, ou seja, fica 14 dias seguidos na plataforma e folga 21 dias. Antes de entrar na Petrobras, há dois anos, Silva nunca tinha voado de helicóptero. Agora, embarca em um voo de 45 minutos até a plataforma P-48, na Bacia de Campos, duas vezes por mês.
Gargalos
O crescimento da atividade petrolífera na região aumentou a demanda por voos no aeroporto de Macaé. Mas a expansão do movimento de aeronaves esbarra em deficiências do sítio aeroportuário. Os principais gargalos são as limitações do terminal de embarque de passageiros e do pátio de aeronaves. A Infraero já anunciou um investimento de R$ 77 milhões até 2014 para ampliar o espaço.
O terminal de passageiros foi construído pela Petrobras e está em funcionamento há menos de dois anos, mas já está saturado. A reportagem do iG esteve no local no fim de maio e contabilizou mais de 250 pessoas aguardando embarque no saguão em um dia de sol, além dos passageiros que esperavam no lado de fora do aeroporto. Segundo os passageiros, em dias de chuva, quando o número de atrasos e cancelamentos aumenta, a concentração de pessoas é ainda maior.
“Antes da construção do terminal da Petrobras, a situação era pior. Os passageiros aguardavam em um saguão minúsculo”, afirma Wilton Pinheiro, que trabalha em Macaé no segmento petrolífero desde 2002. Este espaço, com menos de 20 cadeiras, é usado hoje apenas pelos passageiros da Team Linhas Aéreas, única companhia que opera linhas regulares no local.
O pátio tem apenas 45 posições para estacionar aeronaves - 38 para helicópteros e as demais para aviões. Segundo as companhias que atuam no local, há entre 60 e 70 helicópteros em operação no aeroporto de Macaé. Com o estacionamento lotado, as empresas precisam pousar em outros aeroportos da região ou transferir as aeronaves para os hangares para liberar posições no pátio.
A companhia BHS Helicópteros estima que deixou de operar até três voos por dia pela limitação do pátio no aeroporto de Macaé. “Precisamos mover nossas aeronaves do box para o hangar para outras poderem pousar. Mas muitas vezes não podemos voar porque falta posição em solo”, afirma Venceslau Ribeiro, gerente de operações da BHS. Cada um dos 23 helicópteros da companhia realiza entra quatro e cinco voos diários. Em 2006, a frota da companhia somava apenas nove aeronaves, mas, o aquecimento do setor puxou a ampliação.
A saturação do pátio é mais grave em Macaé do que em outros aeroportos focados em transporte regular justamente porque o movimento é de helicópteros. Diferente dos aviões, os helicópteros possuem tanque de combustível reserva com uma capacidade menor e não podem aguardar no ar a liberação de espaços. “A reserva é de 30 minutos. Não há combustível para girar no ar. O pior momento é o fim de tarde, quando as aeronaves retornam”, afirma Sergio Moura, chefe dos pilotos da Aeróleo Taxi Aéreo, que opera dez helicópteros na região, seis deles em Macaé.
Voos cancelados
Foi o que aconteceu com o voo de , técnico da Petrobras há mais de 20 anos. Residente em Vitória (ES), Nunes foi a Macaé apenas para embarcar em um helicóptero rumo a uma das plataformas. Sem aeronaves disponíveis, Nunes foi encaminhado para um hotel e, a jornada de trabalho, adiada para o dia seguinte.
Uma situação comum no aeroporto de Macaé é o cancelamento de voos. Além dos motivos climáticos, as operações são canceladas por insuficiência de aeronaves para levar todos os funcionários previstos em um dia. “Quando chove, os voos são cancelados e transferidos para o dia seguinte. Mas nem sempre há aeronaves disponíveis para levar todos os passageiros”, afirma Moura.
Fonte: Marina Gazzoni - Fotos: Helio Motta
A 12ª Câmara Cível do TJRS condenou a Aerolineas Argentinas S.A. ao pagamento de indenização por danos morais e pelo prejuízo financeiro causado a uma modelo e sua mãe que deixaram de retornar a Porto Alegre a tempo de embarcarem para a Itália, onde participariam de seleções para os desfiles da Semana de Moda de Milão. Elas conseguiram embarcar apenas dois dias depois, o que provocou a perda de cinco dias de trabalho da modelo.
Mãe (Lorita Coldebella Pereira) e filha (a modelo Mariana Coldebella Pereira - 22 de idade) tinham passagens de retorno de Buenos Aires a Porto Alegre marcadas para 12 de janeiro de 2008. Mariana tinha confirmado participação em diversos castings – seleções -, como a Semana de Moda de Milão, que se realizou até 18 de janeiro. No dia 13 ela embarcaria para o Rio de Janeiro e, no final da tarde, seguiria para Paris. Na manhã seguinte, voaria para Milão.
Em contestação, a Aerolineas alegou que "não tinha como prever ou impedir a greve dos funcionários da empresa terceirizada encarregada do setor de bagagem, que durou três dias". Sustentou haver tentado acomodar as duas em vôos de outras companhias aéreas, mas que "a tentativa restou inexitosa devido à grande quantidade de cancelamentos de voos".
Segundo a representante da agência de modelos para qual a modelo gaúcha trabalhava, a situação provocou a perda de uma semana de castings importantes em Milão (pré-ensaios nos quais as manequins realizam testes para todas as grifes participantes do evento). A modelo fotografaria um ensaio com um ótimo fotógrafo naquela semana, o que não foi possível ser remarcado, contou a representante. Esse testemunho comprovou que, devido ao atraso, a modelo deixou de auferir ganhos.
Para o juiz Volcir Antonio Casal, da 14ª Vara Cível de Porto Alegre, a causa do atraso do voo não foi demonstrada a contento pela empresa, bem como as alegadas tentativas de acomodação junto a outras companhias. Com relação à greve dos funcionários, o magistrado entendeu ser de responsabilidade da empresa, "pois não se trata de força maior ou ato de terceiro, havendo assim a falha na prestação do serviço".
A sentença condenou a Aerolineas a ressarcir R$ 865,02 para cada autora, referentes aos gastos com novas passagens aéreas, além do pagamento de reparação por danos morais fixada em cinco salários mínimos para a mãe e dez salários mínimos para a manequim. Ainda, foi determinado à companhia aérea o pagamento de R$ 4 mil à modelo a título de lucros cessantes pela perda de cinco dias de trabalho.
Da decisão, as autoras apelaram buscando a fixação de valores que deixaram de receber e também a majoração da reparação pelos danos morais.
O relator da ação na 12ª Câmara Cível, desembargador Orlando Heemann Júnior, considerou que "mãe e filha vivenciaram muitas horas de espera no aeroporto, das 6h30min até as 19h, ante o posterior cancelamento do voo naquela data". Avaliou também que o fato provocou desconforto, apreensão e indignação às mesmas. "O dano moral restou de fato caracterizado, ante o abalo – de alguma forma significativo – de natureza psicológica que as autoras sofreram" - refere o julgado.
O magistrado Heemann admitiu que "a modelo vivenciou momentos de angústia, aflição e estresse e em face do descumprimento daqueles compromissos iniciais, pode ter havido mácula em sua reputação profissional".
O relator majorou o valor fixado a título de lucros cessantes para R$ 7.521,05, referentes aos cinco dias perdidos de trabalho, bem como aumentou as quantias fixadas a título de reparação por danos morais para R$ 10.375,00 (25 salários mínimos à época da sentença) à filha e para R$ 4.150,00 à mãe (dez salários mínimos). Os desembargadores Umberto Guaspari Sudbrack e Ana Lúcia Carvalho Pinto Vieira Rebout acompanharam.
O advogado Rafael Caselli Pereira atua em nome das autoras da ação. (Proc. nº 70029959202)
Sobre a modelo gaúcha
A gaúcha Mariana Coldebella foi um dos rostos da campanha publicitária da Maxfactor, em 2009. Há dois anos e meio ela mora fora do país, e é estrela, ao lado de outras duas tops, do vídeo da marca inglesa de maquiagem.
Natural de Porto Alegre, Mariana já desfilou para quase todos os estilistas do Brasil.
Clique aqui para ler a íntegra do Acórdão.
Fonte: adjorisc.com.br - Foto: UOL
As companhias ainda estão correndo atrás da tecnologia que seus consumidores já carregam em seus bolsos. Isso é um problema para um setor cujo propósito central é o serviço ao cliente. Mesmo assim, ainda há esperança para mudanças.
As transportadoras estão finalmente percebendo que muitos de seus sistemas antiquados contribuem para a frustração dos passageiros. Elas começaram a desenvolver aparelhos portáteis, pouco maiores que um celular, que acessam muito mais rápido os dados da companhia e permitem que os agentes de embarque ajudem passageiros em qualquer lugar do terminal.
Em teoria, agentes de embarque com esses aparelhos podem antecipar a necessidade de remarcar uma passagem após uma conexão perdida, ao invés de esperar que os passageiros façam a requisição. No futuro, a nova tecnologia poderá informar as companhias aéreas se o passageiro está preso no trânsito a caminho do aeroporto, graças a smartphones com GPS, ou oferecer voos mais cedo caso um viajante apareça antes da hora.
Passageiros viajando neste verão americano poderão ter apenas um vislumbre da nova tecnologia, que será introduzida nos aeroportos em um ou dois anos. Por enquanto, as companhias aéreas continuam dependentes de sistemas computadorizados construídos meio século atrás e que receberam camadas subsequentes de atualizações - "um espaguete de redes", como descreveu um analista - que nem sempre se comunicam bem entre si, ou com os passageiros.
Assim, monitores no aeroporto podem informar que o voo está no horário, enquanto o portão mostra que ele foi transferido para outro terminal e um funcionário verifica em seu computador que o voo, na verdade, está duas horas atrasado.
Tudo isso faz com que as experiências dos passageiros se pareçam com a da Dra. Joan Bengston. A ginecologista, que vive em Boston, conta que ficou presa no aeroporto por causa de uma tempestade de neve e que foram necessários dois dias para que a companhia remarcasse seu voo. Enquanto isso, os números para os quais ligou permaneceram ocupados por horas.
"Quando surge um problema, a capacidade de lidar com as consequências é terrivelmente inadequada", disse ela, em trânsito no Aeroporto Internacional O¿Hare, em Chicago, na semana passada. É por isso que as linhas aéreas, incluindo American Airlines e Continental Airlines, começaram a atualizar seus sistemas.
A American recentemente passou a usar em seus maiores hubs, como Dallas-Fort Woeth, uma tecnologia chamada Yada - "sua assistência em qualquer lugar" -, que permite que os agentes da companhia remarquem passageiros em voos diferentes, avisem sobre mudanças de portão e rastreiem uma bagagem perdida. Os viajantes não precisam mais esperar na fila.
A Yada também imprime passagens com uma pequena impressora presa ao cinto dos agentes. Como os aparelhos também leem cartões de crédito, os funcionários da American podem checar o excesso de peso das malas e cobrar a taxa diretamente no portão de embarque.
Parece simples o bastante. Mas modernizar a tecnologia tem sido complicado, disse Monte E. Ford, chefe de informação da American. "É como mudar o motor de um avião em pleno voo", disse. "Mas acreditamos com firmeza que os consumidores vão guiar a tecnologia. Estamos tentando construir um ambiente que se adapte a isso".
O setor aéreo já foi um pioneiro tecnológico. Ele introduziu a reserva computadorizada nos anos 1960, por exemplo. E as companhias utilizam complexos sistemas para agendar voos, coreografar milhares de operações simultâneas e transportar milhões de passageiros todos os dias. Mas a tecnologia foi desenvolvida primordialmente para servir à empresa aérea, não ao passageiro. Enquanto outros setores continuaram a inovar na última década, as linhas aéreas, enfrentando perdas, cortaram seus orçamentos de tecnologia.
Assim, um viajante pode até ver onde está um avião e checar atrasos ou mudanças de portão em sites como Flightstats.com, mas não necessariamente nas páginas das próprias companhias aéreas, apesar da informação vir delas.
"De certa forma, as empresas aéreas são prisioneiras de seu passado", disse Henry H. Harteveldt, analista da Forrester Research. As empresas aéreas vêm tentando colocar mais informação em seus websites e usar redes sociais como Twitter e Facebook. Mas muitos desses benefícios são ofuscados por taxas de bagagem ou cobranças de refeição ou travesseiro a bordo, afirma Mary C. Gilly, professora de marketing da Universidade da Califórnia em Irvine.
"Acredito que as companhias mereceram a reputação de fazer o melhor para elas mesmas, não para os consumidores", disse. Ao invés disso, os passageiros querem "mais informação, mais consideração". As companhias afirmam saber que precisam simplificar e facilitar seus sistemas de computação. Elas também podem se beneficiar com reduções no custo de operação e com o aumento da lealdade do cliente.
"A tecnologia é absolutamente chave para conseguirmos oferecer ao consumidor uma experiência excepcional, que, por sua vez, é necessária para o sucesso da companhia", disse Theresa Wise, chefe de informação da Delta Air Lines.
"Mas reconhecemos que ainda enfrentamos desafios hoje." Sistemas aéreos podem ser enlouquecedoramente complexos. A Delta levou dois anos para concluir sua aquisição da Northwest Airlines, um processo que incluiu a fusão de seus sistemas de reserva e tecnologia, cortando pela metade 1,2 mil grandes aplicativos de computador.
"Considerando o tamanho e a natureza conservadora das empresas aéreas, por vezes é difícil introduzir um novo sistema nesse setor", disse Raul Arce, vice-presidente para viagem e transporte da IBM. "As companhias aéreas estão começando a entender que a análise e a tecnologia de informação são tão importantes quanto suas aeronaves".
Isso não quer dizer que elas pararam no tempo nos últimos anos. O setor substituiu suas tradicionais passagens com fita magnética por tíquetes eletrônicos, economizando US$ 3 milhões anuais desde 2008, de acordo com a Associação Internacional de Transportes Aéreos, um grupo comercial mundial. A associação ajudou a desenvolver um padrão para os códigos de barra dos tíquetes eletrônicos, permitindo que os passageiros imprimissem sozinhos suas passagens. O setor também trabalha em tecnologias de embarque automatizado.
Mas nova tecnologia é cara, e o setor luta para gerar caixa. As companhias aéreas normalmente gastam de 2,5% a 3,5% de sua receita em tecnologia de informação. Mas, no corte de custos do ano passado, em meio a grandes perdas, essa proporção caiu para 1,7%, o menor nível desde 2002, de acordo com a SITA, um dos maiores fornecedores de tecnologia para o setor.
"A história da inovação vem em ondas, e estamos na fronteira de muitas oportunidades novas", disse Wise, da Delta. "A mudança fundamental vai ser personalizar sua viagem, estar sempre alerta e sempre com você".
Fonte: Jad Mouawad (The New York Times) - Tradução: Amy Traduções - Via Terra - Foto: Tim Boyle/Getty Images
O Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais, vai ficar com apenas 1,6% dos R$ 5,4 bilhões destinados pelo governo federal para obras nos principais terminais aéreos do país. Ao todo, 14 aeroportos das 12 cidades-sede da Copa de 2014 receberão investimentos. Com um orçamento previsto de R$ 88,5 milhões, o Afonso Pena só receberá mais dinheiro que os aeroportos do Recife (R$ 19,2 milhões) e de Salvador (R$ 44,4 milhões).
Além disso, duas obras consideradas prioritárias para solucionar os problemas de infraestrutura do aeroporto não entraram nesse pacote: o ILS-3, equipamento que permite pousos e decolagens em dias com nevoeiro, e a construção da terceira pista. Só essas melhorias custariam R$ 342 milhões.
Divulgado ontem, o plano de investimentos prevê que 61% dos recursos venham da Infraero e os 39% restantes por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
As três intervenções previstas no Afonso Pena, todas essenciais ao funcionamento do aeroporto, são a ampliação do pátio de aeronaves e das pistas de taxiamento, o aumento do Terminal de Logística de Cargas e a adequação do Terminal de Passageiros. O valor para executá-las, no entanto, é considerado irrisório para o presidente do Instituto de Engenharia do Paraná (IEP), Jaime Sunye Neto. “Essas obras estão prometidas há mais de dez anos. É preciso parar de empurrar com a barriga a questão dos aeroportos. Os investimentos são necessários e precisam ser rápidos”, critica.
Presidente da Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo, Apostole Lazaro Chryssadifis considera possível a realização das intervenções listadas pela Infraero com o dinheiro enviado. “Parece-me que a Infraero considerou os pontos críticos do aeroporto de Curitiba e, se realmente levar a cabo esses investimentos, teríamos uma adequação da infraestrutura à demanda até 2014”, avalia. Os prazos informados, contudo, preocupam Chryssafidis. “A maioria dos investimentos tem início em 2012 e isso é uma temeridade”, opina. Segundo ele, obras executadas próximas aos eventos tendem a ser mais caras do que o previsto nos projetos e têm resultados muitas vezes insatisfatórios. Procurada pela reportagem para comentar o assunto, a Infraero não respondeu aos questionamentos.
Problemas antigos
Outras duas questões deveriam ser resolvidas, na avaliação de técnicos, até o início da Copa. A implantação do ILS-3 e a construção da terceira pista – ou a ampliação da segunda em 500 metros – daria vazão ao ritmo de pousos e decolagens exigidos em um evento de porte como o Mundial. Sem intervenções estruturais, existe a possibilidade de aumentar a capacidade do aeroporto com ajustes de gestão. “Para a Copa, seria preciso algo emergencial, como aumentar a pista. Sem isso, não é possível ampliar ainda mais”, afirma Sunye Neto. De acordo com o presidente do IEP, são necessários cinco anos para construir a terceira pista, o que impede a sua realização até a Copa de 2014. Como medida paliativa, Sunye Neto e Chryssadifis defendem a ampliação da segunda pista.
Com relação ao ILS-3, a situação é mais cômoda. Em abril, o Ministério da Defesa e a Infraero se comprometeram a instalar o aparelho até o fim de 2011. O ministro da Defesa, Nelson Jobim, afirmou que o terminal paranaense teria prioridade sobre os aeroportos de Guarulhos (SP) e do Galeão (RJ). Também procurado pela reportagem, o Ministério da Defesa não se manifestou sobre o assunto.
Investimentos
Veja as obras previstas para o aeroporto de São José dos Pinhais:
Ampliação do pátio de aeronaves e pistas de taxiamento
Ao custo de R$ 32,1 milhões, a obra deve facilitar a manobra dos aviões e permitir um aumento no número de aeronaves recebidas. É uma das reivindicações constantes das empresas à Infraero. O início da intervenção deve ocorrer em 2011.
Ampliação do Terminal de Logística de Cargas
A estrutura atual não dá conta da demanda. A melhoria no terminal é uma das principais recomendações dos setores produtivos, ao lado de uma improvável construção da terceira pista. A obra deve começar no fim de 2011.
Ampliação e adequação do Terminal de Passageiros
O atual espaço pode receber até 3,5 milhões de passageiros/ano. Em 2009, porém, a procura foi de 4,9 milhões de passageiros. Por esse motivo, não é incomum observar filas para passar no raio x e até mesmo falta de poltronas nas salas de embarque. A reforma pretende aumentar a capacidade para 8,5 milhões de passageiros/ano – a demanda esperada para a Copa-2014 é de 6,5 milhões.
Fonte: Vinicius Boreki (Gazeta do Povo) - Foto: Aniele Nascimento/GP
O avião pousou no aeroporto internacional de Viena na última quinta-feira antes de seguir para a capital britânica no domingo.
O passageiro sobreviveu porque o avião vazio voou em uma altitude mais baixa que o planejado devido a tempestades de raio no trajeto, segundo a imprensa.
A polícia de Viena não quis comentar o assunto, enquanto policiais britânicos aguardam para interrogar o passageiro. O homem, que sofreu hipotermia grave, está se recuperando em um hospital de Londres.
Fonte: UOL Notícias (com informações do Austrian Times)