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quarta-feira, 23 de dezembro de 2020
Como funcionam as vendas gratuitas a bordo?
Airbus é o maior fabricante de aviões do mundo pelo segundo ano seguido
Foto do Dia
O fotógrafo de aviação Vincenzo Pace aparece regularmente no site Simple Flying, com uma variedade de fotos impressionantes capturadas nos Estados Unidos e arredores. Vincenzo organiza uma competição anual de edição como forma de orientar e inspirar os jovens entusiastas da aviação. O vencedor deste ano é Arkin Si, de 16 anos, de São Francisco. A inscrição vencedora de Arkin foi uma edição de um Etihad A380 (acima).
História: Primeiro submarino a ser afundado por uma aeronave
Durante a Primeira Guerra Mundial, duas maravilhas da engenharia foram usadas pela primeira vez em grande escala: aviões e submarinos. E desde o início, o relacionamento deles foi tumultuado.
Em 15 de setembro de 1916, no mar Adriático perto de Kotor, Montenegro, uma das principais bases da Marinha Austro-Húngara, dois hidroaviões biplanos em uma missão de observação avistaram o Foucault, um submarino da classe Brumário da Marinha Francesa.
Quando a embarcação foi localizada, o Tenente Walter Zelezny a bordo de seu Lohner L mergulhou em direção à superfície e lançou quatro bombas. O submarino, que foi atingido diretamente, perdeu força e começou a afundar.
A bordo, um incêndio estourou e a água começou a encher o casco. Depois de mergulhar a uma profundidade de cerca de 75 metros, o Foucault milagrosamente conseguiu voltar à superfície. Alguns marinheiros franceses emergiram da vela e tentaram atirar na aeronave - sem sucesso.
Logo, os pilotos austríacos perceberam que toda a tripulação se atirava ao mar. O submarino foi mergulhado novamente, desta vez para nunca mais retornar, pois o oficial comandante havia ordenado que afundasse o navio.
Os dois hidroaviões pousaram para permitir que os náufragos se refugiassem em seus flutuadores. Como o Frankfurt Gazette noticiou na época, um oficial francês, no entanto, recusou-se a entrar no avião apesar da temperatura muito baixa e nadou por mais de meia hora. Ele foi pego por um torpedeiro austríaco que também resgatou o resto da tripulação.
Esse encontro, que não causou lesões, foi o primeiro de muitos que aconteceram nos conflitos seguintes. Hoje, os aviões continuam sendo uma das armas privilegiadas para combater submarinos. O Lohner L do Tenente Zelezny deu lugar a aeronaves como o Boeing P-8 Poseidon ou o Kawasaki P-1. As aeronaves de patrulha marítima multifuncionais agora estão equipadas com sonobuoys ou detectores de anomalias magnéticas, permitindo-lhes detectar perto de qualquer objeto em movimento debaixo d'água.
terça-feira, 22 de dezembro de 2020
Notícias do Dia
Construção do novo Polo Aeronáutico brasileiro está prestes a começar
Aeroportos testam sistema de reconhecimento facial para facilitar embarque
Infectologistas alertam sobre como se proteger da COVID-19 nos aeroportos
ANAC reverte decisão e NHR Táxi Aéreo pode voltar a operar
O que está em jogo é a sustentabilidade da Latam, diz presidente da empresa sobre corte de salário
BH Airport fecha acordo com Anac por dívidas referentes a contribuições fixas
Fraport conclui obras da pista do Aeroporto de Fortaleza
Aeroporto de Santo Ângelo é liberado para a operação de voos comerciais
Consórcio fará reforma de pistas do aeroporto de Campo Grande (MS) por R$ 19 milhões
Gabbardo se revolta com aeroporto cheio e critica aéreas: "Inadmissível"
Brasil terá medidas de restrição para voos originários do Reino Unido
América Latina reforça restrições devido à pandemia; Brasil é exceção
Já pensou em ter uma parte original do motor de um Airbus A300 da VASP?
American Airlines amplia programa de testagem na América Latina
Boeing anuncia nova compra do 737 MAX, chegando a 120 jatos para a Alaska
Desinfecção térmica pode eliminar 99,99% da COVID-19 em aviões, aponta estudo da Boeing
Avião Embraer 190 estreia operações em mais uma empresa aérea
Passageiro morto em avião nos EUA estava com covid-19
Áudio mostra que avião quase pousou sobre outro na taxiway ao errar aproximação
Companhias aéreas dos EUA vão recontratar trabalhadores em desemprego técnico
E voou o Airbus A340-600 que tem só dois assentos na classe executiva
Países que suspenderam a entrada de passageiros procedentes do Reino Unido
Vídeo mostra ataque de helicóptero Mi-35M contra comboio terrorista na Nigéria
Aeronave perde controle no pouso e para fora da pista no Aeroporto da Serrinha em Juiz de Fora (MG)
História: 22 de dezembro de 1972: Sobreviventes do 'Milagre dos Andes' são salvos após meses desaparecidos
Em 22 de dezembro de 1972, às 7h30min, os primos Daniel Fernandez e Eduardo Strauch sintonizaram um pequeno rádio. Entre chiados, interferência e um vento forte, escutaram apenas "Fernando Parrado e Roberto Canessa ...". Sem saber se deveriam comemorar ou chorar, ficaram mudos. A notícia poderia ser "foram encontrados vivos" ou "foram encontrados mortos".
Os primos estavam junto aos destroços do avião Fairchild da Força Aérea Uruguaia, a 3,5 mil metros de altitude, no gélido Valle de las Lágrimas, na fronteira entre Chile e Argentina. A aeronave caíra havia 71 dias. Dos 45 passageiros e tripulantes, 29 morreram. Fernández, Strauch e outros 12 sobreviventes esperavam por notícias de Fernando Parrado e Roberto Canessa, que tinham se arriscado pelos paredões de neve em busca de resgate. Levavam punhados de carne humana congelada.
O desempenho da dupla, que partira havia 10 dias após duas tentativas frustradas, significava vida ou morte para os demais, debilitados e abrigados na traiçoeira fuselagem do avião. A eles, restava preservar os corpos dos colegas - única fonte de nutrientes do grupo - com a neve que logo derreteria com a chegada do verão.
- Sempre que recebíamos um sim, havia um grande não por trás. Então, não alertamos os demais - recorda Fernández, que relatou trechos de sua experiência a Zero Hora, por telefone desde Montevidéu, onde moram 14 protagonistas do chamado Milagre nos Andes.
Em outra emissora, escutaram Ave Maria. Era um sinal, comentaram. Em seguida, veio a confirmação: Parrado e Canessa estavam vivos, e ajuda estava a caminho. A dupla havia resistido à epopeia do local do acidente até a localidade chilena de Los Maitenes.
Na montanha, houve festa. Coletaram objetos como suvenires da sociedade que criaram para sobreviver, como plaquinhas de "Exit" (saída) do avião, que fitavam à noite e durante os três dias presos após uma avalanche.
- Às 12h30min, escutamos o ruído dos helicópteros. Ruído que tanto tínhamos imaginado - descreve Strauch. Ele ainda embarga a voz pela emoção, 40 anos depois:
- Lembro de tudo como se fosse ontem. Estávamos muito perto do Natal, e era insuportável pensar em passar o Natal lá.
A operação de resgate foi delicada. Os helicópteros despontaram de baixo para cima, esquivando-se dos picos da cordilheira por uma estreita passagem. Metade do grupo embarcou. O restante aguardou até o dia seguinte.
A região virou atração turística. Há expedições nos meses de verão partindo de um lugarejo próximo a San Rafael, na Argentina. São três a quatro dias a cavalo para avistar vestígios do avião e a cruz onde, mais tarde, os restos dos que morreram foram enterrados. Strauch voltará pela 13ª vez ao local em janeiro para "se conectar com a montanha", conforme relata.
Hoje, 22 de dezembro, como fazem todos os anos, o grupo terá um novo reencontro. Já não são 16, mas 160, com familiares. Fernández, que como os demais viaja o mundo contando o que aprendeu nos Andes, descreve o sentimento ainda vivo da "sociedade da montanha", na qual ninguém se salvaria sozinho:
- Não somos nem amigos nem irmãos. Somos mais do que as duas coisas juntas.
Clique no link abaixo e leia a história completa:
Aconteceu em 13 de outubro de 1972: Voo Força Aérea Uruguaia 571 - O Milagre nos Andes
Por Jorge Tadeu (com gauchazh)
Aconteceu em 22 de dezembro de 2009: Voo 331 da American Airlines sai da pista na Jamaica
Aeronave e tripulação
O voo e o acidente
Resposta e investigação
Detalhes de passageiros
Resultado
- A tripulação do voo 331 não recebeu um relatório preciso e atualizado sobre as condições da pista de Kingston.
- A tripulação de voo não revisou as opções de abordagem e, como resultado, não estava ciente do alerta de água parada no aeroporto de Kingston e não selecionou a pista mais adequada para o pouso.
- A tripulação de voo decidiu pousar sob forte chuva em uma pista molhada com vento de cauda perto do limite de pouso do vento de cauda.
- A tripulação de voo não utilizou o nível máximo de autobrake ou flaps disponíveis.
- A aeronave pousou a mais de 4.000 pés da cabeceira da pista.
Aconteceu em 22 de dezembro de 1992: Voo 1103 da Libyan Arab Airlines - 157 mortos em colisão de Boeing com caça MiG-23
A colisão e o acidente
Investigação e rescaldo
Memoriais
Aconteceu em 22 de dezembro de 1973: 106 mortos em colisão de avião da Sobelair contra montanha em Tânger
Outros graves acidentes ocorridos no dia 21 de dezembro ao longo da história
Ontem, 21 de dezembro, retratamos aqui no Blog a Tragédia de Lockerbie, que você pode ver clicando no link: Voo 103 da Pan Am - O Atentado de Lockerbie
E assistir ao documentário (em português) do 'MayDay Desastres Aéreos', clicando aqui.
Outros graves acidentes ocorridos em 21 de dezembro foram:
- 21 de dezembro de 1969 - Voo FAB - Recife (PE), Brasil
- 21 de dezembro de 1980 - Voo Tac Colômbia - Riohacha, Colômbia
Causa provável:
Foi determinado que ocorreu uma explosão a bordo durante a escalada, mas as investigações não conseguiram determinar se a explosão foi consequência da detonação de uma bomba ou não.
- 21 de dezembro de 1987 - Voo Air Littoral 1919 - Bordeaux, França
Após um voo sem intercorrências de Bruxelas, a tripulação do Embraer EMB-120RT Brasília, prefixo F-GEGH, da Air Littoral, operando para a Air France (foto acima), entrou em contato com o Bordeaux Approach às 15h01 e foi vetorada para uma abordagem ILS para a pista 23. A visibilidade era ruim com nuvens baixas a 100 pés e um alcance visual da pista (RVR) entre 650 e 350 metros .
O voo 1919 cruzou o farol KERAG, o reparo de aproximação inicial (IAF) a uma altitude de FL144, às 15h04m40. A base da nuvem ainda estava a cerca de 30 metros, então a tripulação pediu para entrar em um padrão de espera ao sul do aeroporto.
As condições meteorológicas melhoraram ligeiramente durante os próximos minutos e o Bordeaux Approach relatou uma base de nuvens a 160 pés. O voo 1919 ainda não havia atingido o padrão de espera e o piloto decidiu tentar retornar ao ILS.
Às 15h06min38s, o voo foi liberado direto para o farol BD e descer para 2.000 pés. No farol BD, o voo foi liberado para a aproximação final e instruído a entrar em contato com a Bordeaux Tower.
O avião havia ultrapassado a linha central e estava ligeiramente à direita na planagem. O Bordeaux Tower então instruiu o voo a se apresentar sobre o marcador externo, o que foi reconhecido pelo capitão.
Depois de cruzar o marcador externo, o avião ainda não estava devidamente estabelecido no ILS. O avião desceu abaixo do glideslope com a tripulação colocando flaps e trem de pouso apressadamente.
O capitão não entrou em contato com o Bordeaux Tower conforme solicitado. Em vez disso, ele assumiu o controle do avião, tentando continuar a abordagem. Ambos os membros da tripulação tiveram muito pouco tempo para se adaptar às suas novas funções, já que o avião estava descendo abaixo do glide slope. A descida continuou até que a aeronave atingiu o topo das árvores e caiu na floresta de Eysines, a cerca de 5 km da pista.
Causa provável:
O acidente foi resultado direto da trajetória da aeronave mal administrada.
- A falta de vigilância em relação à altitude, por um piloto e depois pelo outro, quando se encontravam em situação de vôo-piloto (PF, de acordo com o Manual de Operações da Air Littoral) tanto quando a aeronave desceu do feixe ILS até 2000 pés de altitude e quando desceu abaixo de 220 pés, a altura de decisão.
- Coordenação inadequada de tarefas entre os dois pilotos que formavam a tripulação de voo, nenhum dos quais havia realizado tarefas importantes relacionadas a esta função, como monitorar e reportar ILS ou desvios de altitude, em situação de voo não-piloto (PNF, de acordo com o mesmo manual).
- 21 de dezembro de 1992 - Voo Martinair 495 - Faro, Portugal
Às 05h52 (LT), a aeronave McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo PH-MBN, da Martinair Holland (foto acima), partiu do Aeroporto Amsterdam-Schiphol em voo fretado com destino a Faro. O voo teve um atraso de 40 minutos devido a problemas no reversor do motor nº 2.
Após um voo de 2 horas e 17 minutos, a tripulação foi liberada para descer até o FL070. Pouco depois, o Controle de Aproximação de Faro forneceu à tripulação o seguinte clima: vento de 15° / 18 nós; Visibilidade de 2.500 metros, tempestades com 3/8 nuvens a 500 pés, 7/8 nuvens a 2.300 pés e cúmulos-nimbos 1/8 a 2.500 pés, OAT 16° C.
A autorização para descer até 1.220 metros foi dada às 08h20 LT, seguida por uma autorização para 915 metros e 650 metros 4, respectivamente 6 minutos depois. Às 08h29 LT a tripulação foi informada de que a pista estava inundada.
A uma altitude de 303 metros e a uma velocidade de 140 nós, a aeronave tornou-se instável e a 177 metros o primeiro oficial mudou o piloto automático de CMD (modo de comando) para CWS (direção por volante).
Um minuto depois, ele foi alterado de CWS para manual e a velocidade no ar começou a cair abaixo da velocidade de referência de aproximação. Cerca de 3-4 segundos antes do toque, o elevador foi puxado para cima e a potência do motor foi aumentada. Quando os spoilers n° 3 e 5 foram estendidos, a aeronave tombou para a direita em um ângulo de 25°.
A engrenagem principal direita atingiu a superfície da pista com uma razão de descida de 900 pés por minuto e a uma velocidade de 126 nós. Com atitude nariz para cima de 8,79° e ângulo de rolagem de 5,62°, a aeronave pousou com aceleração positiva de 1,95 g.
Com o impacto, a asa direita se separou enquanto a aeronave deslizou pela pista e parou 1, 100 metros da cabeceira da pista 11 e 100 metros à direita da linha central, explodindo em chamas. Dois tripulantes e 54 passageiros morreram, enquanto 284 outros ocupantes foram evacuados, dos quais 106 ficaram gravemente feridos.
Causa provável:
A alta razão de descida na fase final da aproximação e pouso feito com o trem de pouso direito, que ultrapassou as limitações estruturais da aeronave .; O vento cruzado, que ultrapassou os limites da aeronave e que ocorreu na fase final da aproximação e durante o pouso. A combinação de ambos os fatores determinou tensões que ultrapassaram as limitações estruturais da aeronave.
Os fatores contribuintes foram: A instabilidade da abordagem; a redução prematura de potência e a manutenção dessa condição, provavelmente devido à ação da tripulação; as informações incorretas do vento fornecidas pelo Controle de Aproximação; a ausência de um sistema de luz de aproximação; a avaliação incorreta pela tripulação das condições da pista; Modo CWS sendo desligado em aprox. 80 pés RA, fazendo com que a aeronave fique em controle manual em uma fase crítica do pouso; a ação retardada da tripulação em aumentar o poder; a degradação do coeficiente de sustentação devido a chuvas fortes.
O Conselho de Segurança da Aviação da Holanda comentou que a causa provável deveria ser: "uma variação repentina e inesperada do vento na direção e velocidade (vento) na fase final da abordagem. Subseqüentemente, uma alta taxa de descida e um deslocamento lateral extremo se desenvolveram, causando um pouso forçado no trem principal direito, que em combinação com um ângulo de caranguejo considerável excedeu as limitações estruturais da aeronave.
Fatores contribuintes:
A partir da previsão e do tempo prevalecente, a tripulação do MP495 não esperava a existência de fenômenos de vento .; grande redução de potência e impulso de marcha lenta sustentada em voo, provavelmente devido à ação da tripulação; modo CWS sendo desativado em aproximadamente 80 pés.
- 21 de dezembro de 1999 - Voo Cubana de Aviación 1216 - Guatemala
O voo 1216 era uma voo especial que transportava estudantes guatemaltecos de universidades de Cuba. A aeronave McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo F-GTDI, alugado pela Cubana de Aviación da AOM French Airlines (foto acima), decolou do Aeroporto Internacional José Martí, em Cuba, com 296 passageiros e 18 tripulantes a bordo.
Após um voo de duas horas, a aeronave foi autorizada a pousar na Pista 19 do Aeroporto Internacional La Aurora. Ao pousar, os pilotos não conseguiram parar a aeronave e ela saiu correndo do final da pista e desceu uma ladeira, batendo em dez casas.
O acidente matou 18 pessoas ao todo: oito passageiros e oito tripulantes a bordo da aeronave, além de dois ocupantes das casas.
Houve 298 passageiros e tripulantes que sobreviveram; no entanto, 37 passageiros e tripulantes e outras 20 pessoas em terra ficaram feridas no acidente. A aeronave foi danificada além do reparo e amortizada. O acidente ocorreu no bairro de La Libertad. Todos os três membros da tripulação de voo estavam entre os mortos.
Causa provável
O acidente foi investigado pela Sección de Investigación de Accidentes da Dirección General de Aeronáutica Civil da Guatemala. A investigação descobriu que a aeronave tocou longe demais ao longo da pista molhada com desaceleração insuficiente, e que a tripulação não conseguiu dar a volta por cima.
Os spoilers foram encontrados na posição abaixada e travada, enquanto o gravador de dados de vôo (FDR) os mostrou implantados. A alça para os spoilers na cabine foi encontrada em uma posição indefinida. A razão para esta discrepância não foi determinada pela investigação do acidente.
Aconteceu: 22 de dezembro de 1969 - Queda mortal de jato na Base Aérea Naval de Miramar (EUA)
História: 22 de dezembro de 1949 - Primeiro voo do caça North American F-86 Sabre
Em 22 de dezembro de 1949, o piloto de teste George S. Welch, da North American Aviation, Inc., fez o primeiro voo do YF-86D Sabre, número de causa 50-577 (c/n 164-1), na Base Aérea de Edwards, no alto deserto de Sul da Califórnia, nos EUA.
Baseado no caça diurno F-86A, o F-86D (originalmente designado YF-95) era um interceptor para todas as condições meteorológicas equipado com radar e armado com foguete. Seu primeiro voo ocorreu apenas nove anos após o primeiro voo do protótipo norte-americano NA-73X, que se tornaria o famoso caça P-51 Mustang da Segunda Guerra Mundial. Este foi um salto incrível em tecnologia em apenas alguns anos.
O F-86 Sabre foi um caça de combate diurno a jato, subsónico, desenvolvido pela North American a partir do final de 1944 e veio a ser um dos caças mais produzidos no mundo Ocidental, no tempo da Guerra fria. Ficou famoso pelo seu envolvimento na Guerra da Coreia, onde defrontou com sucesso o seu principal oponente o MiG-15.
Apesar de no final de 1950 já não ser um avião de primeira linha, manteve-se no ativo durante mais de quatro décadas até 1994, quando finalmente a Força Aérea da Bolívia o retirou do ativo.
Foi o mais proeminente avião de combate de segunda geração, que incorporou tudo o que de mais desenvolvido tinha sido assimilado pelos projetistas norte-americanos na concessão de aviões a jato e que beneficiou ainda dos avançados conceitos aerodinâmicos desenvolvidos pelos cientistas Alemães no decorrer da Segunda Guerra Mundial.
Foi construído em grandes quantidades nos Estados Unidos, no Canadá, Itália e Japão, em várias das suas versões e variantes e operado por mais de 35 forças aéreas, representando um importante papel na defesa do mundo Ocidental nos primeiros anos da Guerra Fria.
Para ler a ficha completa do North American F-86 Sabre, clique AQUI.