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Do 707 ao 787, a Boeing tem mais de 60 anos de desenvolvimento na série 7X7. Alguns viajantes sortudos podem ter voado em todos eles, mas para a maioria de nós, é um desafio suficiente simplesmente ter visto todos eles. A Boeing ajudou uma vez, em 2016, ao alinhar toda a série como parte da comemoração do centenário. Seria ótimo se este fosse um evento mais regular!
Toda a série 7X7 foi planejada para comemorar o 100º aniversário da Boeing (Foto: Boeing)
A série Boeing 7X7
A Boeing começou a série 7X7 com o 707 na década de 1950. Como o primeiro avião a jato verdadeiramente bem-sucedido, ele deu início à era dos jatos. O 727 que se seguiu selou a reputação da Boeing como fabricante dominante de jatos comerciais e deu início à série 7X7 que permanece até hoje.
O Boeing 707 foi lançado em 1958 com a Pan Am (Foto: Getty Images)
Esses nomes cativantes funcionaram bem para a Boeing e seus desenvolvimentos em evolução. Mas de onde eles vieram? A Simple Flying percebeu isso recentemente, considerando várias respostas possíveis. Em vez de ter qualquer relação com a capacidade (como a Airbus originalmente usava), o designador 700 era o padrão da Boeing para aeronaves a jato (600 era usado para mísseis e foguetes, 500 para aeronaves turbo-motor e 300 para aeronaves a hélice).
O segundo 'sete' foi um movimento de marketing para criar nomes com melhor som. Não podemos argumentar que não funcionou.
O 787 (entrando em serviço em 2011) é, obviamente, a mais recente adição à série 7X7 (o novo 777X se enquadrará no 777 em termos de nomes) (Foto: Getty Images)
Com uma história tão longa e diferentes bases de operação, é incomum ver algumas dessas aeronaves juntas. Os entusiastas da aviação, é claro, sabem disso, e a Boeing também. Na década de 2010, alguns lineups foram organizados no Boeing Field para reuni-los.
Alinhamento do centenário em 2016
Como parte das comemorações dos 100 anos em 2016, a Boeing organizou vários eventos e roadshows. Um deles foi uma exibição estática no Boeing Field perto de Seattle, Washington. Isso viu toda a programação histórica do 707 ao 787 exibida junto na pista de taxiamento ao lado da pista principal.
As aeronaves foram alinhada em julho de 2016 (Foto: Boeing)
Este incrível alinhamento consistia nas seguintes aeronaves:
Um Boeing 707 da Omega Air, usado como avião militar de reabastecimento.
Um Boeing 717 da Delta Air Lines (representando bem a McDonnell Douglas na programação, como o antigo MD-95).
Um Boeing 727, com as cores originais da United, agora propriedade do Museum of Flight .
Um Boeing 737-900 da Alaska Airlines (pintado com uma pintura especial do Boeing 100º aniversário).
Um cargueiro 747-8F da Cathay Pacific.
Um Boeing 757 da United Airlines.
Um Boeing 767-300 Cargueiro da FedEx.
Um Boeing 777-300ER da Emirates.
O novo Boeing 787-9 da ANA (que já havia sido demonstrado no Farnborough Airshow no Reino Unido).
A Alaska Airlines pintou uma aeronave 737-900 para celebrar o aniversário da Boeing. (Foto: Alaska Airlines)
E um segundo alinhamento
Havia outra programação organizada pela Boeing que costuma ser compartilhada em fotos online. Isso também foi no Boing Field, achamos que em 2011. Infelizmente (e surpreendentemente), ele perdeu o Boeing 787, mas ainda conseguiu o resto da série.
Esta linha apresentava um AirTran Airways 717 (apropriado, pois era o maior operador do tipo), um cargueiro FedEx 727, um Air France 777 e um 747 usado uma aeronave de teste para outros desenvolvimentos (pintado com a pintura do 787).
Veja a imagem abaixo compartilhada no Twitter:
Boeing’s planes in numerical order. From left to right: 777, 767, 757, 747, 737, 727, 717, 707. pic.twitter.com/TJt1Swrn8s
— Aviationdaily✈️الطيران يوميآ (@Aviationdailyy) February 6, 2018
E outra visão da linha de frente, compartilhada pela BAA Training Aviation Academy.
Inaugurado em 2019, a Airbus lançou um conceito para um avião comercial que parecia um pássaro em seu design. No entanto, a Airbus havia declarado na época que seu trabalho no conceito não era levar a sério tal aeronave ao mercado. Em vez disso, seu objetivo era motivar a próxima geração de engenheiros aeronáuticos a pensar 'fora da caixa', com a aplicação de várias tecnologias avançadas. Vamos revisitar esse conceito e olhar mais de perto o que a Airbus estava tentando fazer.
O projeto teve o apoio da Royal Aeronautical Society, da Air League, do Institution of Engineering e do Technology and Aerospace Institute (Imagem: Airbus)
Aviação mais limpa e mais verde
Tornado público em julho de 2019 no Royal International Air Tattoo do Reino Unido, o design "Bird of Prey" da Airbus era "um conceito teórico para uma aeronave turbo-hélice híbrida-elétrica para transporte regional".
“Inspirado na mecânica eficiente de uma ave, tem estruturas de asa e cauda que imitam as de uma ave de rapina, enquanto apresenta penas controladas individualmente que fornecem controle de voo ativo.” - Airbus.
Um conceito como esse seria altamente eficiente no consumo de energia, principalmente se comparado às aeronaves regionais que voam para os céus hoje. Mais especificamente, a Royal Aeronautical Society (parceira da Airbus no conceito) observa as seguintes especificações teóricas da ave de rapina:
Capacidade : 80 assentos
Alcance : 1.500km
Propulsão : Híbrido-elétrico
A Royal Aeronautical Society acrescenta que a aeronave “incorpora o que há de mais moderno em aerodinâmica e controle de voo, estruturas e propulsão distribuída para criar o avião de passageiros mais ecológico do futuro”, o que poderia proporcionar uma redução de 30-50% no consumo de combustível em comparação com aeronaves equivalentes hoje.
Um plano fictício, baseado em ideias realistas
A Airbus ressaltou que o projeto não foi feito para representar uma aeronave real. Em vez disso, este “Bird of Prey” foi um projeto teórico baseado em ideias realistas, fornecendo uma visão sobre o que poderia ser uma futura aeronave regional.
No centro de seu design não convencional está uma junção de asa-fuselagem "que reflete o arco gracioso e aerodinâmico de uma águia ou falcão". A Airbus observou que isso representava o potencial da biomimética - que é “o design e a produção de materiais, estruturas e sistemas inspirados na natureza”.
As “penas” da aeronave forneceriam o que a Airbus chama de 'controle de voo ativo' (Imagem: Airbus)
O conceito de biomimética que a Airbus implementou com o “Bird of Prey” vem da águia. A Airbus afirma que a aeronave imita a asa e a cauda da águia, observando que as largas asas encontradas nas águias contribuem para um voo mais rápido. Aves que voam podem fornecer aos engenheiros uma grande quantidade de insights sobre como lidar com rajadas de vento e muito mais, diz a Airbus.
No final do dia, trata-se de inspirar as gerações futuras a tornar a aviação mais sustentável - “voar mais limpo, mais verde e mais silencioso do que nunca”, diz Martin Aston, gerente sênior da Airbus. “Sabemos por nosso trabalho no jato de passageiros A350 XWB que, por meio da biomimética, a natureza tem algumas das melhores lições que podemos aprender sobre design”, acrescenta.
À medida que a imunização COVID-19 prossegue no Brasil, as companhias aéreas locais têm desempenhado um papel crucial na distribuição das doses para todos os 26 estados do país, além do Distrito Federal. O estado de São Paulo já está vacinando pessoas com mais de 68 anos, mas várias cidades do país anunciaram que idades menores serão vacinadas nos próximos dias.
Até hoje, segundo um consórcio dos principais veículos de comunicação, 19,474 milhões de pessoas - 9,2% da população - receberam a primeira dose, enquanto 5,380 milhões - 2,55% - receberam a segunda dose.
O número total de doses não utilizadas e distribuídas passou de 35 milhões. Para abril, a última estimativa é de que sejam entregues 25,5 milhões de doses.
Saber que estamos transportando esperança para dias melhores é o que nos faz voar. Hoje e amanhã, nosso Avião Solidário está levando gratuitamente 2 milhões de doses de vacinas contra covid-19 para 11 estados brasileiros. pic.twitter.com/46fypdzy09
As companhias aéreas brasileiras, de acordo com os últimos números divulgados, transportaram cerca de 27,3 milhões dessas fotos para cidades de todo o país. Cumprindo a promessa que fizeram em dezembro de 2020, todas as três grandes companhias aéreas brasileiras - Azul Brazilian Airlines, GOL Airlines e LATAM Brasil - mais a maior companhia aérea regional do país, VoePass, estão transportando as fotos gratuitamente a bordo de seus voos desde que as primeiras fotos chegaram nas cidades do país em janeiro.
Repartição da distribuição de vacinas
De acordo com os últimos dados da ABEAR - grupo de aviação comercial do país, que inclui GOL, LATAM Brasil e VoePass - as empresas transportaram 19 milhões de doses até o dia 28 de março.
Destes, a LATAM Brasil foi, de longe, a que mais transportou, com 16,5 milhões. LATAM oferece transporte de tiros como parte de seu programa de Responsabilidade Social Corporativa “Avião Solidário” e por meio de seu braço de carga, LATAM Cargo. Além disso, a companhia aérea disse que transportou mais dois milhões de doses nos primeiros dois dias de abril, elevando o número da companhia aérea para 18,5 milhões e da ABEAR para 21 milhões.
Além disso, em 29 de março, a Azul disse que havia entregue “aproximadamente cinco milhões de doses”, com outras 1.353 milhões distribuídas na semana passada.
Caixas com vacinas COVID-19 são desembarcadas de um Azul A320neo em Recife (Foto: Azul)
No Brasil, a esta altura, a maioria das vacinas é produzida no mercado interno, embora com princípios ativos importados. Depois que os ingredientes chegam da China em cargueiros ou no ventre de voos existentes da Europa, as vacinas são embaladas em duas cidades: São Paulo, no caso da vacina do SinoVac, e Rio de Janeiro, no caso da vacina da AstraZeneca.
A partir daí, as doses são distribuídas gratuitamente pelas companhias aéreas. Partindo do plano do governo federal, que costuma envolver distribuição proporcional com base na população, as vacinas costumam ser entregues nas capitais, de onde as prefeituras assumem e distribuem as vacinas aos municípios.
No dia 5 de abril de 1991, 20 passageiros e três tripulantes, incluindo o astronauta Sonny Carter e o senador americano John Tower, embarcaram no voo 2311 da Atlantic Southeast Airlines de Atlanta, para Brunswick, Geórgia.
Mas nos últimos minutos de voo, um mau funcionamento catastrófico da hélice fez o avião mergulhar em uma floresta, matando todos a bordo. Os investigadores encontrariam uma sequência perturbadora de eventos levando a um mau funcionamento do qual era impossível se recuperar e que os testes de laboratório durante a certificação não conseguiram prever.
O voo 2311 da Atlantic Southeast Airlines - ASA foi um voo de passageiros de Atlanta para Brunswick, no estado americano da Geórgia. O avião em questão era um duplo turboélice Embraer EMB-120RT Brasília, prefixo N270AS, de fabricação nacional, projetado para voos curtos com até 30 passageiros.
Dois pilotos experientes estavam no controle, incluindo um capitão que foi um dos primeiros nos Estados Unidos a ser treinado para voar o EMB-120. Neste voo em particular, 20 passageiros e três tripulantes embarcaram no avião, incluindo Sonny Carter, um astronauta com a tripulação do Ônibus Espacial Discovery; e o ex-senador americano John Tower, republicano do Texas e líder do inquérito Iran Contra.
Desconhecido para qualquer pessoa dentro ou fora do avião, havia um problema escondido na unidade de controle da hélice (PCU) no motor esquerdo. A hélice foi projetada para girar a uma velocidade constante, enquanto a saída de empuxo era controlada pelo ajuste da pena das pás.
A pena de uma pá de hélice é o seu ângulo em relação à direção de rotação, com zero grau denominado "plano" e noventa graus denominado "embandeirado". A PCU traduziu os comandos do piloto em embandeiramento da hélice, traduzindo a pressão do óleo em movimento de torção.
O movimento de torção foi conferido às lâminas por um eixo denominado tubo de transferência. Estrias, ou dentes em forma de engrenagem, no tubo de transferência combinados com estrias semelhantes no interior de um cilindro oco chamado pena. A pena se conectou de volta a um parafuso esférico que converteu a pressão do óleo para frente em rotação.
O problema dizia respeito à pena e ao tubo de transferência. Ambos os componentes metálicos foram endurecidos por meio de um tratamento denominado nitretação. No entanto, o fabricante da hélice, Hamilton Standard, decidiu tratar o tubo de transferência com um processo chamado nitretação de titânio que tornava o metal ainda mais duro do que a nitretação normal.
Esta foi considerada uma pequena alteração e não precisava de certificação especial. O Hamilton Standard testou para certificar-se de que as estrias nitretadas de titânio no tubo de transferência não causariam desgaste anormal nas estrias ligeiramente mais macias da pena. O teste não apresentou problemas.
No entanto, no teste, a superfície do tubo de transferência era lisa, enquanto os tubos de transferência reais que foram instalados frequentemente tinham superfícies mais ásperas. Durante um período de vários meses, as estrias nitretadas de titânio no tubo de transferência deste motor em particular tinham se desgastado contra as estrias da pena como uma lima toda vez que o ângulo da pena da hélice era alterado. No momento do voo 2311, as ranhuras da pena haviam desaparecido quase totalmente.
No entanto, a pena foi considerada uma parte menor que não afetava a segurança de voo e só precisava ser inspecionada se falhasse. Isso ocorreu porque o Hamilton Standard havia demonstrado que se a pena falhasse e a PCU parasse de mudar o ângulo da lâmina, então as lâminas se moveriam naturalmente para a posição segura emplumada.
Se as lâminas estiverem embandeiradas, o motor não fornecerá empuxo, mas não causará arrasto excessivo ou qualquer outra coisa que possa colocar em risco o voo seguro.
Isso era o oposto da posição sem penas ou plana, na qual as lâminas bloqueariam o fluxo de ar sobre a asa e causariam uma grave perda de sustentação. Uma vez que as lâminas se moveriam para penas se a pena falhasse, não era considerado perigoso e não exigia inspeção de rotina.
Com a pena na hélice esquerda à beira da falha, os pilotos testaram a PCU durante as verificações pré-voo e ambas as hélices embandeiraram normalmente. O voo 2311 subsequentemente taxiou para a pista e decolou normalmente para Brunswick com 23 pessoas a bordo. Durante o curto voo, cada vez que os pilotos mudavam a configuração de empuxo no motor esquerdo, o tubo de transferência desgastava um pouco mais as estrias muito corroídas da pena.
Minutos antes de o voo 2311 pousar em Glynco Jetport, em Brunswick, a pena parou de acasalar totalmente com o tubo de transferência. Agora, girar o tubo de transferência não moveria a pena, interrompendo todo o controle da pena sobre a hélice esquerda.
Como o Hamilton Standard havia demonstrado, na ausência de qualquer entrada da PCU, o ângulo das lâminas da hélice começou a flutuar lentamente em direção à posição segura das penas. Mas então, inexplicavelmente, o movimento do ângulo da lâmina inverteu a direção e iniciou uma descida inexorável em direção a zero grau!
Os pilotos notaram que o avião estava começando a se mover para a esquerda à medida que o ângulo da lâmina mais plana exercia um arrasto assimétrico na asa esquerda. Eles tentaram embandeirar a hélice, ordenando que ela se movesse a 72 graus, mas não houve resposta.
A uma taxa de 7,5 graus por minuto, as pás da hélice esquerda se moveram cada vez mais perto do plano e o avião tornou-se cada vez mais difícil de controlar. Os pilotos martelaram os pedais do leme e aplicaram o aileron direito total para neutralizar o enorme arrasto.
As pás da hélice quase planas estavam bloqueando quase totalmente o fluxo de ar sobre uma grande parte da asa esquerda, diminuindo drasticamente a sustentação e causando um agravamento da margem esquerda. Quando o ângulo da lâmina caiu abaixo de 20 graus, a perda assimétrica de sustentação tornou-se tão grande que a tripulação não conseguiu contê-la usando os controles de voo.
O avião inclinou-se fortemente para a esquerda e mergulhou em direção ao solo. O ângulo final das pás da hélice esquerda era de apenas três graus.
Em uma descida íngreme e com inclinação de noventa graus, o voo 2311 bateu em uma floresta a poucos quilômetros do aeroporto, matando instantaneamente todas as 23 pessoas a bordo.
As mortes de Sonny Carter e John Tower trouxeram considerável atenção do público para o que de outra forma foi um pequeno acidente. Os investigadores foram prejudicados pelo fato de que o avião não era grande o suficiente para carregar qualquer caixa preta.
A partir de evidências físicas nos destroços, eles determinaram que a pena de PCU havia parado de acasalar com o tubo de transferência porque estava desgastada pelas estrias nitruradas de titânio mais duras no tubo de transferência.
O teste de Hamilton Standard não previu isso porque o tubo de transferência real era mais áspero do que o usado no teste. Depois de descobrir esse problema, penas gastas foram encontradas em várias outras aeronaves Embraer EMB-120 Brasília. As penas gastas e os tubos de transferência nitretados de titânio foram todos recolhidos e substituídos.
O maior mistério era por que a hélice não falhou em direção à posição segura de penas, embora o teste de solo do Hamilton Standard tenha mostrado que deveria. Somente realizando um teste de voo com o ângulo da lâmina fechado em um mínimo de 22 graus é que os investigadores descobriram que, quando uma pena falhava em voo, as lâminas inicialmente se moviam em direção a "penas", mas então inverteriam a direção e se moveriam em direção a "planas".
Isso porque o Hamilton Standard havia realizado seu teste em um laboratório com o motor fixado ao chão, o que não levava em conta as vibrações e pressões aerodinâmicas que atuariam na hélice em voo. Como o teste do tubo de transferência nitretado de titânio, este teste não refletiu com precisão as condições do mundo real.
Em duas ocasiões distintas, os testes do Hamilton Standard falharam em prever como suas hélices se comportariam em voo, levando a um acidente que ninguém previu. Obviamente, havia uma dura lição a ser aprendida sobre a diferença crítica entre os testes de laboratório e de voo.
Infelizmente, não é possível fazer o teste de voo em todas as falhas possíveis. Em vez disso, desde a queda do voo 2311, o software de simulação por computador tornou-se ordens de magnitude mais poderoso e preciso e é capaz de prever mais modos de falha que poderiam ter escapado às rachaduras em 1991.
Além disso, foram introduzidas inspeções periódicas para componentes da PCU, incluindo a pena e o tubo de transferência. Juntas, essas melhorias tornam muito improvável que uma hélice volte a ser tão mal projetada.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens são obtidas em Mayday, Wikipedia, NTSB, FAA e Arquivos do Bureau of Air Accidents. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
O voo 422 da Kuwait Airways era operado por um Boeing 747 que foi sequestrado em rota de Bangkok, na Tailândia, para o Kuwait em 5 de abril de 1988, levando a uma crise de reféns que durou 16 dias e atingiu três continentes.
O sequestro foi executado por vários guerrilheiros libaneses que exigiram a libertação de 17 prisioneiros muçulmanos xiitas detidos pelo Kuwait por seu papel nos atentados de 1983 no Kuwait.
Durante o incidente, o voo, inicialmente forçado a pousar no Irã, viajou 3.200 milhas (5.100 km) de Mashhad, no nordeste do Irã, para Larnaca, no Chipre, e finalmente para Argel.
O Kuwait enviou funcionários para negociar com o grupo, mas as negociações ficaram paralisadas porque os terroristas se recusaram a libertar os reféns. Dois reféns foram mortos durante o cerco, antes que ele finalmente terminasse em Argel, em 20 de abril.
Os sequestradores - suspeitos pelo Kuwait de pertencerem à organização Hezbollah, com sede no Líbano - foram liberados da Argélia. Com duração de 16 dias, a crise se tornou um dos mais longos skyjackings do mundo. Também inspirou um breve cerco armado a uma escola secundária nos Estados Unidos alguns dias depois.
Seqüestro inicial e voo para o Irã
Em 5 de abril de 1988, o Boeing 747-269B, prefixo 9K-ADB, da Kuwait Airways (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, para realizar o voo KU 422, com 112 passageiros e tripulantes a bordo, incluindo três membros da Família Real do Kuwait.
Cerca de três horas fora de Bangkok, sobre o Mar da Arábia, vários libaneses armados com armas e granadas de mão assumiram o controle do avião. Um passageiro mais tarde relatou que os sequestradores disseram: "Não se preocupe, estamos tentando reparar nossos direitos negados pelo governo do Kuwait". Embora os passageiros estivessem contidos, eles não foram inicialmente maltratados.
Os sequestradores forçaram o piloto a voar para o Irã, onde as autoridades inicialmente recusaram a permissão do avião para pousar, mas depois concordaram ao saber que estava ficando sem combustível.
O Boeing 747 sequestrado durante sua parada no Irã
Depois de aterrissar em Mashhad, os sequestradores solicitaram a libertação de 17 guerrilheiros detidos pelo Kuwait após sua condenação por envolvimento nos atentados de 1983 no Kuwait. Além disso, eles ameaçaram explodir a aeronave se alguém se aproximasse dela e matar os três reais do Kuwait se seus termos não fossem cumpridos.
Os sequestradores eram seis ou sete, incluindo Hassan Izz-Al-Din (foto ao lado), que já havia se envolvido no sequestro do voo 847 da TWA em 1985. Após negociações com o primeiro-ministro iraniano, 25 reféns foram libertados - um homem com um problema cardíaco em 5 de abril e 24 mulheres no dia seguinte. Outros 32 foram autorizados a deixar o avião em 7 de abril, depois que o governo do Kuwait enviou uma equipe de negociadores ao Irã para conversar com os sequestradores.
No entanto, as negociações foram frustradas pelo apoio do Kuwait ao Iraque no atual conflito do Golfoentre aquele país e o Irã, e nenhum outro refém foi libertado no Irã. Os sequestradores forçaram as autoridades a reabastecer o avião, ameaçando decolar com tanques de combustível quase vazios e atirando em funcionários de segurança.
Chipre, Argélia e mortes de reféns
O avião decolou de Mashhad em 8 de abril, mas foi recusada a permissão de pouso em Beirute, no Líbano, e em Damasco, na Síria. No entanto, depois de sete horas, as autoridades cipriotas concederam permissão para que ele pousasse em Larnaca, onde as negociações continuaram.
O Boeing 747 sequestrado, em Lanarca, no Chipre
Autoridades de Chipre e da Organização para a Libertação da Palestina (OLP) iniciaram negociações com os sequestradores, resultando na libertação de um refém em 9 de abril. Outras doze pessoas foram libertadas em 12 de abril.
No entanto, durante o mesmo período, dois passageiros, Abdullah Khalidi, 25, e Khalid Ayoub Bandar, 20, ambos kuwaitianos, foram mortos a tiros pelos sequestradores e jogados na pista de Chipre, enquanto os sequestradores exigiam mais combustível.
Um negociador se aproxima para dialogar com os sequestradores
Além disso, o piloto relatou incidentes de espancamento de passageiros. Os sequestradores também ameaçaram levar o avião até o Palácio Real do Kuwait e realizar o que chamaram de "massacre lento e silencioso" se os prisioneiros não fossem libertados.
Em outra ocasião, eles afirmaram estar se preparando para a morte, tendo se vestido com mortalhas e renomeado a aeronave como "Avião dos Grandes Mártires", um incidente que levou a uma troca de raiva com a torre de controle quando um oficial se referiu ao avião por seu número de voo.
O avião foi reabastecido e em 13 de abril decolou novamente, desta vez rumo à Argélia, que havia lhe dado permissão para pousar lá, e a última semana do sequestro ocorreu no aeroporto Houari Boumedienne, em Argel.
A Argélia - que tinha sido um jogador chave na resolução da crise de reféns do Irã em 1981 - começou a conversar com os sequestradores assim que o avião pousou em Argel. A aeronave estava estacionada perto do edifício do terminal, mas foi solicitada a se mover brevemente como medida de segurança após a chegada de um avião que transportava Kenneth Kaunda , o presidente da Zâmbia.
Djuma Abdallah Shatti, refém com diabetes, foi libertado no dia 14 de abril, deixando 31 pessoas a bordo. Posteriormente, o grupo emitiu um comunicado no qual diziam "Não somos bandidos de estrada. Somos homens de princípios."
Dois dos passageiros restantes posteriormente falaram com a torre de controle do Aeroporto de Argel, pedindo que as exigências dos sequestradores fossem atendidas ou aqueles que ainda estivessem a bordo seriam mortos.
Novamente surgiram relatos de maus-tratos, com alegações de que passageiros estavam sendo espancados por falarem sem permissão, embora essas histórias não pudessem ser confirmadas. Outro pedido de combustível foi feito em 16 de abril.
As autoridades argelinas mantiveram a aeronave no solo a pedido das autoridades do Kuwait e da Arábia Saudita, mas as negociações foram paralisadas quando ambos os lados chegaram a um impasse, algo que a Argélia atribuiu à relutância do Kuwait em discutir os 17 prisioneiros, que descreveu como "intransigente".
Em 18 de abril, membros da equipe nacional de futebol do Kuwait se ofereceram para ocupar o lugar dos reféns. No mesmo dia, um dos membros da realeza do Kuwait mantido a bordo, o príncipe Fadhal al-Sabah, instou o governo de seu país a libertar os prisioneiros.
Libertação de reféns finais e rescaldo
O grupo libertou seus reféns finais em 20 de abril, antes de se entregar às autoridades argelinas. O Kuwait não libertou os 17 prisioneiros e os sequestradores foram autorizados a deixar Argel. Antes de se renderem, no entanto, eles emitiram um comunicado dizendo que continuariam a lutar pela libertação dos prisioneiros. Eles foram posteriormente transportados para um destino não revelado. Em sua conclusão, a crise durou 16 dias, tornando-se um dos mais longos sequestros de avião do mundo.
Com a crise de reféns, os passageiros restantes foram levados de volta ao Kuwait. Os dois kuwaitianos mortos durante o sequestro foram enterrados em uma cerimônia com a presença de mais de 2.000 pessoas.
Em 25 de abril, a Time Magazine relatou que muitos líderes do Oriente Médio condenaram o sequestro porque ele havia mudado o foco do levante palestino contra Israel que havia começado alguns meses antes. Também frustrou as relações já tensas entre o Irã e a OLP. O governo do Kuwait acreditava que o sequestro era obra do Hezbollah, um grupo xiita pró-iraniano com sede no Líbano.
Muitos dos passageiros libertados alegaram que o Irã havia ajudado os sequestradores fornecendo armas e explosivos enquanto o avião estava no aeroporto de Mashhad. O oficial de segurança do Kuwait Khaled Nasser Zaferi disse que vários outros homens embarcaram no avião após o pouso no Irã.
“Eles produziram uma submetralhadora e explosivos que não tinham antes. Eles estavam disfarçados de trabalhadores da limpeza, mas seu desempenho era tão ruim e pouco profissional que a maioria de nós sussurrou uns para os outros: 'Devem ser seguranças iranianos.'"
Os sequestradores escapam quando a crise dos reféns terminou
Os passageiros disseram que os sequestradores limparam as superfícies das impressões digitais e removeram outras evidências de identificação da aeronave antes do fim do cerco, enquanto o piloto capitão Subhi Yousif disse a repórteres que não sabia das mortes dos dois homens do Kuwait até sua libertação.
O sequestro provocou um incidente na San Gabriel High School em San Gabriel, Califórnia, em 26 de abril de 1988, quando o estudante Jeffrey Lyne Cox manteve um refém da classe de humanidades com um rifle semiautomático por mais de 30 minutos.
O estudante Jeffrey Lyne Cox
Cox, que ameaçou matar seus colegas de classe, foi dominado por outros estudantes e depois detido pela polícia. Um amigo mais tarde disse à imprensa que Cox se inspirou no sequestro e no romance de Stephen King de 1977, "Rage".
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Agências de Notícias)
Durante um voo de teste após uma mudança de motor, o hidroavião Martin JRM-3 Mars, prefixo 76822, da Marinha dos Estados Unidos, sofreu um incêndio no motor (interior, asa esquerda) e fez um pouso de emergência na Lagoa Ke'ehi, próximo a Diamond Head, no Havaí, em 5 de abril de 1950. A tripulação do avião foi resgatada, mas o avião explodiu e afundou.
O Martin JRM-3 Mars Bu. No. 76822, Marshall Mars, queimando Diamond Head, Oahu, Ilhas Havaianas, em 5 de abril de 1950 (Foto: Marinha dos EUA)
O naufrágio foi descoberto no fundo do mar em agosto de 2004, a uma profundidade de aproximadamente 1.400 pés (427 metros).
O Martin JRM Mars era um grande barco voador de quatro motores construído pela Glenn L. Martin Company para a Marinha dos Estados Unidos. originalmente projetado como um bombardeiro de patrulha, o protótipo XPB2M-1 de Marte fez seu primeiro voo em 3 de julho de 1942. Apenas cinco variantes de transporte foram construídas, quatro designadas JRM-1, sendo a última um JRM-2. Cada avião recebeu um nome individual derivado dos nomes de cadeias de ilhas no Oceano Pacífico: Marianas Marte , Havaí Marte , Filipino Marte , Marshall Marte e Caroline Marte . Esses aviões foram usados para transportar pessoal e carga entre a costa oeste dos Estados Unidos e as ilhas havaianas. Todos foram atualizados para JRM-3.
Quatro barcos voadores Martin JRM-3 Mars em formação (Foto: Marinha dos EUA)
O Martin JRM-2 Mars tinha uma tripulação normal de 4 pessoas, com acomodações para uma tripulação de alívio. Ele foi projetado para transportar 138 soldados de combate ou 34.000 libras (15.422 kg) de carga. Ele tinha 36,652 metros de comprimento, envergadura de asa de 200 pés e 0 polegadas (60,960 metros) e 13,310 metros de altura, com equipamento de praia. A área da asa foi de 3.686 pés quadrados (342,4 metros quadrados). O barco voador tinha um peso vazio de 80.701 libras (36.605 kg) e um peso máximo de decolagem (MTOW) de 165.000 libras (74.843 kg).
Uma publicação da NASA afirma: “Um coeficiente de arrasto de sustentação zero de 0,0233 e uma razão de arrasto de sustentação máxima de 16,4 tornaram o JRM o mais aerodinamicamente eficiente de todos os barcos voadores”.
Um Martin JRM Mars da Marinha dos EUA (Foot: Glenn L. Martin Co.)
O JRM-3 tinha uma velocidade de cruzeiro de 165 nós (190 milhas por hora/306 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 211 nós (243 milhas por hora/391 quilômetros por hora) a 15.600 pés (4.755 metros). O teto de serviço era de 19.700 pés (6.005 metros) e seu alcance era de 3.790 milhas náuticas (4.361 milhas terrestres/7.019 quilômetros).
O desastre aéreo de Gatow em 1948 foi uma colisão aérea no espaço aéreo acima de Berlim, Alemanha, que ocorreu em 5 de abril, gerando um incidente internacional. Um avião de passageiros Vickers VC.1B da British European Airways (BEA) caiu perto da base aérea RAF Gatow, após colidir com um caça Yakovlev Yak-3 da Força Aérea Soviética.
Todos os dez passageiros e quatro tripulantes a bordo do Viking morreram, assim como o piloto soviético. O desastre resultou em um impasse diplomático entre o Reino Unido e os Estados Unidos, por um lado, e a União Soviética de outro, a desconfiança intensificada que levou ao Bloqueio de Berlim nos primeiros anos da Guerra Fria .
Fundo histórico
O pano de fundo histórico do desastre aéreo foi a intensificação do confronto sobre o futuro de Berlim e da Alemanha. No final da Segunda Guerra Mundial, as potências aliadas concordaram em dividir e ocupar a Alemanha, incluindo a capital Berlim. Por meio de uma série de acordos, decidiu-se dividir a Alemanha e Berlim em quatro setores; os americanos, britânicos e franceses compartilhavam a metade ocidental de Berlim, enquanto os soviéticos ocupavam Berlim Oriental.
A divisão da Alemanha colocou Berlim bem dentro da zona de ocupação soviética e suprimentos para Berlim Ocidental tiveram de ser trazidos por via terrestre ou aérea das zonas americana, britânica e francesa na metade ocidental da Alemanha. A Alemanha era governada conjuntamente pelos aliados do tempo de guerra por meio de um Conselho de Controle Aliado, que se reunia periodicamente para coordenar eventos e discutir o futuro da Alemanha; enquanto Berlim era governada conjuntamente pela Kommandatura Aliada.
Em 1947, um tenso impasse diplomático e militar começou a se desenrolar entre os Estados Unidos, o Reino Unido e a União Soviética sobre o futuro da Alemanha. Os americanos e aliados da Europa Ocidental queriam incluir os setores da Alemanha que controlavam no Plano Marshall, um plano econômico para reconstruir a Europa após a devastação da guerra. Os soviéticos perceberam que o Plano Marshall era a base para uma aliança anti-soviética e pressionaram os americanos, britânicos e franceses a recuar.
Em 20 de março de 1948, o representante soviético saiu da reunião do Conselho de Controle Aliado e, em 31 de março de 1948, o Congresso dos Estados Unidos aprovou financiamento para o Plano Marshall. As tropas soviéticas começaram a bloquear o corredor que trazia suprimentos das zonas ocidentais da Alemanha para Berlim Ocidental.
Em resposta, um número crescente de aeronaves trouxe suprimentos por via aérea da Alemanha Ocidental para o campo de pouso de Tempelhof no setor americano e o campo de pouso de Gatow no setor britânico de Berlim.
Ao mesmo tempo, os aviões militares soviéticos começaram a violar o espaço aéreo em Berlim Ocidental e perseguir (ou o que os militares chamaram de "zumbido") voos de entrada e saída de Berlim Ocidental. Apesar do perigo de voar em tais condições, as aeronaves civis continuaram a voar dentro e fora de Berlim.
O voo e a colisão
O Vickers 610 Viking 1B, prefixo G-AIVP, da BEA, o avião envolvido no incidente
A aeronave envolvida no incidente era o Vickers 610 Viking 1B, prefixo G-AIVP, da British European Airways - BEA (foto acima), que voou pela primeira vez em 1947. O voo da BEA tinha uma tripulação de quatro membros, todos ex-membros da Royal Air Force. Havia dez passageiros a bordo, a maioria dos quais eram britânicos.
Nos dias anteriores ao incidente, aeronaves militares soviéticas estavam zunindo com aeronaves de passageiros americanas e britânicas enquanto passavam pelas zonas ocidentais da cidade.
Um Vickers 610 Viking 1B da BEA, similar ao avião que colidiu no ar
O Viking estava em um voo comercial programado de Londres via Hamburgo para Base da RAF Gatow, na Zona Britânica de Berlim. Aproximadamente às 14h30, enquanto o Viking estava na área de segurança do aeroporto se nivelando para pousar, um Yakolev Yak-3 soviético se aproximou por trás.
Um Yakovlev Yak-3 da antiga URRS, similar ao envolvido na colisão
Testemunhas relataram que, quando o Viking fez uma curva para a esquerda antes de se aproximar da terra, o caça mergulhou sob ele, escalou bruscamente e acertou a asa de bombordo do avião comercial com sua asa de estibordo.
O impacto arrancou ambas as asas em colisão e o Viking caiu dentro do Setor Soviético, em Hahneberg, em Staaken, fora do Setor Britânico, cerca de 4,0 km (2,5 milhas) a noroeste da Base Aérea de Gatow, e explodiu em chamas.
O Yak-3 caiu perto de uma casa de fazenda na Heerstrasse, dentro do setor britânico. Todos 14 ocupantes do Viking, assim como o piloto do Yak-3, morreram com o impacto.
Também foi testemunhado que o piloto do Yak estava fazendo acrobacias antes do acidente. A Força Aérea Soviética não informou aos controladores de tráfego aéreo da Força Aérea Real, em Gatow, de sua presença. Eles alegaram que o caça estava pousando em Dallgow, uma base aérea soviética próxima (embora o exame dos destroços mostrasse que o trem de pouso ainda estava recolhido, então isso era improvável).
Investigadores aliados concluíram mais tarde que a "colisão foi causada pela ação do caça Yak, que desrespeitou as regras de voo aceitas e, em particular, as regras de voo quadripartidas das quais as autoridades soviéticas faziam parte".
Placa memorial em Berlin-Westend
Consequências
Inicialmente, havia a crença de que a colisão pode ter sido deliberada por parte do piloto soviético. O general Sir Brian Robertson, governador militar britânico da Alemanha, foi imediatamente ver seu homólogo soviético, o marechal Vasily Sokolovsky, para protestar.
Sokolovsky expressou seu pesar pelo incidente e garantiu a Robertson que não foi intencional, no que Robertson parece ter acreditado; de qualquer forma, ele cancelou sua ordem anterior de fornecer proteção aos caças para todos os aviões de transporte britânicos que entravam ou saíam de Gatow (as autoridades americanas emitiram uma ordem semelhante e também a cancelaram).
O Ministério das Relações Exteriores britânico divulgou um comunicado que "Uma visão muito séria seria tomada em Londres sobre o acidente aéreo em Berlim". Além disso, as autoridades britânicas sentiram que o piloto soviético tinha ordens para se comportar de maneira provocativa.
Também houve alguma controvérsia quanto às ações dos soviéticos imediatamente após o acidente. Carros de bombeiros e ambulâncias da RAF foram enviados de Gatow para o local da queda do Viking e, embora inicialmente tenham permissão para entrar na Zona Soviética, mais tarde foram convidados a se retirar.
Poucos minutos após a queda, os soldados soviéticos entraram na Zona Britânica e estabeleceram um cordão ao redor do caça acidentado. O major-general Herbert, o comandante britânico de Berlim, chegou e pediu-lhes que saíssem, mas o oficial encarregado recusou. Um oficial superior chegou mais tarde e concordou com a remoção de todos, exceto um único guarda, em troca permitindo que um guarda britânico fosse colocado sobre os destroços do Viking.
Inquéritos
Uma comissão de inquérito britânica-soviética foi criada em 10 de abril. O representante soviético, major-general Alexandrov, recusou-se a ouvir as evidências de testemunhas alemãs ou americanas, alegando que apenas as evidências britânicas e soviéticas eram relevantes e, em qualquer caso, os alemães não eram confiáveis. Em 13 de abril, os britânicos encerraram os procedimentos dizendo que não podiam prosseguir com base nisso.
Em seguida, um tribunal de inquérito britânico foi convocado pelo general Robertson e mantido em Berlim de 14 a 16 de abril. Isso descobriu que o acidente foi acidental, que a falha no acidente foi inteiramente do piloto soviético e que o capitão John Ralph e o primeiro oficial Norman Merrington DFC da BEA não foram nem um pouco culpados pelo acidente.
No entanto, os soviéticos anunciaram que a culpa foi inteiramente da aeronave britânica, que emergiu de uma nuvem baixa e colidiu com o caça. O inquérito britânico ouviu que o Viking estava voando a 1.500 pés (457 m), bem abaixo da base da nuvem de 3.000 pés (914 m).
A veterana russa de 99 anos da Segunda Guerra Mundial, Maria Koltakova, participou de um treinamento a bordo de um simulador de voo do Sukhoi Su-34 na base aérea de Voronezh Malshevo, ao sul de Moscou.
Por uma hora e meia, Koltakova atuou como navegadora do piloto da Força Aérea Russa Andrei Dyachenko. “Junto com Maria Denisovna voou o piloto militar, Tenente Coronel Andrei Dyachenko. Eles realizaram uma série de manobras acrobáticas: curvas forçadas e de combate, volta oblíqua, volta Nesterov e barris horizontais”, disse a assessoria de imprensa do Distrito Militar Ocidental.
“Além disso, eles reabasteceram em conjunto no ar e, finalmente, identificaram os navios de guerra" inimigos "com a ajuda de meios ótico-eletrônicos de direcionamento e os destruíram com a ajuda de aeronaves ar-solo.”
Desenvolvido na década de 1980, o Sukhoi Su-34 'Fullback' é um caça-bombardeiro capaz de realizar missões de ataque em alvos aéreos, marítimos e terrestres. É operado por uma equipe de duas pessoas sentadas lado a lado.
Durante a Segunda Guerra Mundial, Maria Koltakova se ofereceu para se alistar no Exército Vermelho em 1942 e serviu em um batalhão de ambulâncias. Entre outros eventos importantes, ela participou da batalha de Kursk. Apelidada de "Avó de Aço", a veterana de guerra já experimentou paraquedismo, mergulho, asa delta, balão de ar quente. No início de março de 2021, ela até dirigia um tanque de guerra T-72. Koltakova foi listada no Livro Russo de Grava 14 vezes desde 2015.
Embora haja algumas desvantagens em se sentar na fila de saída, para a maioria dos aviadores, vale a pena pagar por todo o espaço extra para as pernas que você ganha. Mas um conceito do Airbus sugere que há uma maneira das companhias aéreas roubarem todo esse adorável espaço para as pernas, substituindo-o por uma almofada de assento dobrável.
Sentar na fila de saída tem suas desvantagens, mas geralmente vem com muito espaço adicional para as pernas, como neste Embraer E-Jets E2 ( Foto: Getty Images)
As linhas de saída podem perder o espaço para as pernas
Para muitos aviadores, conseguir um assento na fila de saída é o Santo Graal das viagens em classe econômica. Enquanto algumas companhias aéreas cobram mais por esses assentos, em outras, é apenas a sorte do sorteio e significa muito mais espaço para as pernas para sua viagem.
Em aeronaves com saídas sobre as asas, a fila de saída tende a ter uma distância entre os assentos de cerca de 36 polegadas (91 cm), que é muito mais generosa do que os 31 ou 30 polegadas no resto da cabine econômica. A desvantagem é que esses assentos só podem ser ocupados por maiores de 15 anos, e aqueles que estão sentados neles devem ser fisicamente capazes e não podem viajar com animais de estimação.
A razão para todas essas regras é simples - em uma emergência, você é o primeiro a agir. Aqueles na fila de saída podem ser solicitados a operar a porta em uma emergência e serão informados pela tripulação de cabine sobre isso antes da decolagem. Eles precisam ser capazes de se mover rapidamente, para limpar a linha e dar passagem a outros que precisam sair do avião.
E é por isso que também há mais espaço para as pernas - para permitir uma quantidade mais generosa de espaço no piso no caso de uma evacuação rápida. Mas a Airbus apresentou um plano para se livrar desse benefício.
O assento X-tend
No Crystal Cabin Awards de 2019, frequentemente referido como o 'Oscar' do design da cabine da aeronave, a Airbus apresentou um conceito que chama de Seat X-tend. Este assento é um conceito único de fila de saída, com um mecanismo de recolhimento automático que se dobra quando o assento está desocupado. Ele foi projetado principalmente para aeronaves de corpo estreito com saídas sobre as asas, mas também poderia ser usado em outros lugares.
O assento X-tend daria vinte centímetros para trás em relação ao resto da cabine (Imagem: Airbus)
O princípio desse conceito é que, ao invés de dar todo aquele adorável espaço para as pernas dos passageiros nas filas de saída, as companhias aéreas poderiam dar a eles uma distância normal dos assentos e ainda ter espaço para uma evacuação de emergência. A Airbus diz que isso vai ocupar cerca de 10 ”de espaço em um narrowbody, que pode então ser distribuído para outros assentos na cabine.
Caso você esteja se perguntando, não, não haveria um colete salva-vidas embaixo do seu assento. Em vez disso, o colete salva-vidas seria guardado sob o assento da frente. Outras desvantagens de se sentar na fila da saída persistem, como a idade e as limitações de habilidade, a falta de reclinar e a proibição de manter a bolsa no chão.
O mecanismo se dobraria quando não estivesse em uso, para permitir uma passagem segura pela saída de emergência (imagem: Airbus)
Em um A320neo típico em uma configuração econômica, haverá 30 fileiras de assentos com 30 a 31 polegadas de inclinação. Os 10 polegadas extras não são suficientes para espremer outra fileira de assentos, portanto, distribuir esses 10 polegadas extras ao redor da cabine resultará em 10 fileiras por uma polegada a mais ou em todas as fileiras, 0,33 polegadas extras.
O único benefício realista deste roubo de espaço para as pernas da linha de saída, até onde podemos ver, seria dar a duas linhas mais cinco centímetros de inclinação cada - criando uma mini-cabine "econômica premium", ou talvez um produto de classe executiva de curta distância. Considerando o trabalho que precisaria ser feito para instalar este assento e reconfigurar o resto da cabine, não podemos imaginar que seja um conceito que vá muito além disso, pelo menos não para o mercado de retrofit.
Para uma nova instalação, talvez uma companhia aérea de baixo custo considere isso. Se isso fosse combinado com um pitch de 28 polegadas apertado em todo o resto da cabine, poderia, talvez, possivelmente, haver espaço para mais uma fileira de assentos.
O helicóptero em miniatura Ingenuity está oficialmente encostando em solo marciano. O veículo, que estava acoplado na sonda Perseverance, foi liberado para se movimentar sozinho no sábado (3).
Segundo o NASA Jet Propulsion Laboratory, que cuida da missão e foi o responsável por fabricar os robôs, o procedimento envolvia uma queda de cerca de 10 cm da "barriga" da Perseverance, onde o helicóptero estava guardado, até atingir a terra firme sem danos.
O próximo desafio envolve sobreviver sozinho no planeta. O veículo de 1,8 kg com baterias recarregáveis precisa se manter aquecido na noite fria de Marte usando os próprios sistemas pela primeira vez — antes, ele compartilhava a energia da própria sonda. O JPL ainda publicou uma foto que, tirada pela Perseverance, mostra o objeto agora independente.
O primeiro voo da Ingenuity por Marte está programado para 11 de abril, sendo que os materiais e dados capturados chegarão à equipe da NASA na Terra apenas no dia seguinte. O helicóptero é o primeiro da categoria a voar fora da Terra e conta com duas câmeras, além de sensores para auxiliar durante o voo.
O objetivo do helicóptero é testar formas de locomoção aérea em outro planeta, além de capturar fotos e vídeos de Marte sob outras perspectivas.
Não é sempre que um avião chega ou pousa no aeroporto errado. Mas no domingo, 4 de abril, a Ethiopian Airlines ganhou a dobradinha diária. Dois Boeing 737-800 da Ethiopian Airlines dirigiram-se ao mesmo aeroporto em construção na África. Um dos Boeings, um avião de carga, pousou. O outro, um voo de passageiros, chegou a 50 pés depois de fazê-lo.
De acordo com um relatório no site One Mile At A Time, o primeiro Boeing 737-800 da Ethiopian Airlines estava operando um voo de carga. Ele pousou no aeroporto errado em Ndola, Zâmbia, no domingo. A aeronave em questão era ET-AYL.
O vídeo compartilhado online mostra trabalhadores da construção civil confusos olhando enquanto o 737 taxiava no aeroporto inacabado.
De acordo com o site de rastreamento de voos FlightRadar24.com, esse avião operava um voo do Aeroporto Internacional de Bole, em Addis Abeba, para o anteriormente denominado 'Aeroporto Simon Mwansa Kapwepwe' em Ndola, recentemente renomeado como 'Ndola International'. Em vez disso, o Boeing 737-800 pousou no ainda a ser concluído Aeroporto Internacional Copperbelt, que recentemente foi renomeado Simon Mwansa Kapwepwe.
Se você está confuso com os dois aeroportos Simon Mwansa Kapwepwe, sem dúvida isso não ajudou os pilotos da Ethiopian Airlines, que claramente não tinham certeza para onde estavam indo.
O rastreamento de voo sugere que a aeronave estava em curso para uma abordagem direta em Ndola International, localizada no lado leste de Ndola. Mas a cerca de 60 quilômetros ao norte de Ndola, o avião desviou na direção sudoeste, indo em linha reta para o novo aeroporto parcialmente construído localizado do outro lado de Ndola.
O primeiro Boeing 737-800 desviou na direção sudoeste, indo para o aeroporto errado (Imagem: FlightRadar24.com)
O One Mile At A Time também relata que um segundo Boeing da Ethiopian Airlines quase repetiu o erro logo após o primeiro. Nesse caso, os pilotos perceberam o erro antes de pousar e deram uma volta antes de seguir para o aeroporto correto.
O segundo Boeing chegou a 50 pés do pouso
Enquanto o primeiro voo foi de carga, o segundo voo que quase pousou no aeroporto errado foi um voo de passageiros. O ET871 era outro 737-800 operando um serviço regular entre Addis Ababa e Ndola no mesmo dia. De acordo com relatos da mídia social , os pilotos na área sabiam que o segundo Boeing estava a 50 pés do solo antes de perceber o erro e abortar.
O segundo Boeing deu uma volta antes de seguir para o aeroporto certo (Imagem: FlightRadar24.com)
“Tentamos avisá-los que eles estavam se aproximando da pista errada, mas não conseguimos receber uma chamada”, disse um piloto.
“Não tenho certeza do que os fez andar tão tarde - notei um X muito fraco nas extremidades da pista. Talvez eles tenham visto isso? "
Depois de segurar a cabeça um pouco, os pilotos do segundo avião de passageiros seguiram para o aeroporto correto.
Como mostra a imagem acima de Ndola e seus arredores, os dois aeroportos têm pistas com orientações semelhantes. O aeroporto operacional de Ndola, Ndola International, pode ser visto logo abaixo do subúrbio de Itawa. Do outro lado da cidade, à esquerda de Chisawokona, fica o Aeroporto Internacional Copperbelt, muito maior e ainda inacabado, agora chamado Simon Mwansa Kapwepwe.
Os dois incidentes serão um golpe para a Ethiopian Airlines, indiscutivelmente a companhia aérea mais conceituada da África. Na última década, a companhia aérea dobrou de tamanho e, antes da crise global no setor de viagens, vendia quase 27 milhões de assentos por ano. A companhia aérea sobreviveu à calamidade do acidente do 737 MAX em março de 2019.
Há apenas duas semanas, a Ethiopian Airlines estava comemorando a chegada de um novo avião de carga. O CEO da Ethiopian, Tewolde GebreMariam, elogiou o avião como uma virada de jogo, ajudando a companhia aérea a transportar suprimentos médicos e vacinas pela região. Ironicamente, é o mesmo avião que pousou no aeroporto errado no domingo. O avião certamente ajudará a chamar a atenção para a Ethiopian Airlines, mas não o tipo de holofote que Tewolde GebreMariam tinha em mente.
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