Como as companhias aéreas evitam que as aeronaves tombem

(Foto: Ken Hively / Los Angeles Times via Getty Images)

No último fim de semana, após pousar com segurança no Aeroporto Lewiston, em Idaho, uma aeronave da United Airlines caiu para trás ao ser descarregada na rampa. As fotos mostram o Boeing 737-900 recostado na cauda, com o nariz para cima, com o compartimento de carga dianteiro aberto enquanto a bagagem estava sendo descarregada.

Em um comunicado ao The Points Guy, a United disse que “o voo 2509 da United voando de Los Angeles, Califórnia para Lewiston, Idaho, pousou sem incidentes. Devido a uma mudança de peso e equilíbrio durante o processo de descarregamento, a cauda da aeronave tombou para trás. Nenhum ferimento foi relatado entre nossos clientes, tripulação ou pessoal de terra. O voo de retorno foi em uma aeronave diferente, conforme planejado originalmente.”

Uma aeronave é mais do que apenas um pedaço de metal que os pilotos levam para o céu. Existem mais variáveis ​​disponíveis do que você pode imaginar, especialmente no que diz respeito ao carregamento da aeronave.

Não é apenas força bruta

Cada vez que uma aeronave voa graciosamente para longe de uma pista, há muito mais coisas acontecendo do que aparenta. Por mais importantes que sejam, os motores são apenas uma pequena parte do que é necessário para decolar. Para voar, uma aeronave precisa de elevação e essa elevação é gerada pela passagem do ar sobre as asas.

A qualquer momento, há quatro forças atuando em uma aeronave. No plano horizontal, o empuxo leva a aeronave para trás e o arrasto desacelera a aeronave. No plano vertical, o peso força a aeronave em direção à terra e a força de sustentação direciona a aeronave para o ar.

Quando todas essas forças são iguais, a aeronave está parada. No entanto, se uma força se tornar maior do que a outra no mesmo plano, a aeronave começará a se mover.

O exemplo óbvio disso é quando ligamos os motores para iniciar a corrida de decolagem. O empuxo para frente gerado pelos motores excede o arrasto da aeronave causado pelo ar e o atrito com a pista, de modo que a aeronave acelera. Com a aceleração da aeronave, as asas cortam o ar ou, visto do outro lado, o ar acelera sobre as asas. À medida que o fluxo de ar continua a acelerar, algo mágico começa a acontecer.

Devido ao formato da asa e ao ângulo em que atinge o ar, ela começa a gerar sustentação. Quanto mais rápido o ar flui sobre a asa, mais sustentação é gerada. Cada vez mais a sustentação é gerada até um momento preciso em que a sustentação gerada quase excede o peso da aeronave.

Nesse momento, puxamos suavemente a coluna de controle, fazendo com que as superfícies de controle nos estabilizadores horizontais logo abaixo da cauda desviem para o fluxo de ar. Isso empurra a cauda para baixo em direção à pista e, como resultado, o nariz para cima. Isso é conhecido como 'rotação'. Conforme a aeronave gira, o ângulo em que as asas atingem o ar aumenta, criando ainda mais sustentação e, de repente, a sustentação gerada é maior do que o peso da aeronave.

É neste momento que a aeronave começa a se afastar do solo, como pode ser visto no vídeo a seguir.

No entanto, como sabemos que, quando puxarmos a coluna de controle, a cauda afundará até o solo e a aeronave irá girar? Este momento crítico de voo pode ser rastreado várias horas até quando a aeronave ainda estava no portão.

Massa e equilíbrio

O modo como a aeronave é carregada desempenha um papel crítico na partida, cruzeiro e chegada de um voo com segurança. Um vôo de longo curso típico pode ter 250 passageiros, um número semelhante de malas mais a carga que é transportada nos compartimentos de carga junto com a bagagem. São esses fatores que fornecem as variáveis ​​no carregamento da aeronave.

Todas as aeronaves funcionam como uma gangorra em um parque infantil. Se o peso em cada extremidade for o mesmo, a gangorra permanece horizontal sobre o pivô central. No entanto, se o peso em uma extremidade da gangorra exceder o peso na outra extremidade, a extremidade mais pesada cairá no chão - como no incidente do 737.

Dito isso, nem sempre é tão simples assim. Se uma criança mais pesada se sentar na metade do lado da gangorra, uma criança mais leve cairá no chão - tudo tem a ver com a distância do pivô.

Aeronaves podem tombar para trás se carregadas incorretamente
(Foto de Ken Hively / Los Angeles Times via Getty Images)

Em uma aeronave, é semelhante, mas o ponto de pivô, ou centro de gravidade (CoG), nem sempre está no meio. Ao certificar a aeronave, o fabricante calcula onde está o CoG para a aeronave vazia. Se os passageiros e a bagagem estivessem sempre uniformemente distribuídos pela aeronave, manter a aeronave equilibrada ou "em equilíbrio " seria simples.

No entanto, nem sempre é esse o caso. Se a primeira classe e a executiva estiverem lotadas, mas a econômica estiver relativamente vazia, a maior parte do peso do passageiro estará concentrada na parte dianteira da aeronave, dando a ela um centro de gravidade à frente. Por outro lado, se todos os passageiros estiverem na parte traseira da aeronave, o centro de gravidade se moverá em direção à parte traseira da aeronave.

Como resultado, durante a fase de projeto da aeronave, o fabricante não apenas determinará onde o CoG vazio está, mas também determinará uma faixa segura para o CoG carregado.

É responsabilidade do departamento de carregamento garantir que o CoG permaneça dentro dessa faixa segura.

Mantendo-o equilibrado

Isso é bom se a carga de passageiros estiver naturalmente dentro da faixa de CoG, mas o que acontecerá se, como mencionado acima, a economia estiver cheia, mas os negócios e o primeiro estiverem vazios? Com todo esse peso na traseira, há uma boa chance de que a aeronave tombe para trás.

Antes que você fique muito animado com o fato de que a solução para esse problema é atualizar os passageiros para equilibrar a distribuição de carga, deixe-me dizer que não é. Em vez disso, o departamento de carregamento usa a outra variável que ainda não discutimos. A bagagem e o frete.

A maioria dos grandes aviões tem dois compartimentos de carga , um na frente e outro na parte traseira. Sabendo onde todos os passageiros estarão sentados, o CoG traseiro pode ser movido para frente ou para trás carregando mais bagagem em um porão ou outro.

As aeronaves são mais aerodinâmicas com um CoG ligeiramente à ré. Como resultado, o departamento de carregamento tentará equilibrar a aeronave de forma que o CoG fique ligeiramente para trás do ponto neutro.

Uma distribuição desigual de passageiros pode causar problemas com o equilíbrio da aeronave
 (Foto de Darren Murph / The Points Guy - tirada antes da pandemia)

Depois que todos os passageiros fizerem o check-in e o voo estiver fechado, o departamento de carga pode determinar exatamente para onde a bagagem deve ir para que o voo esteja em condições de segurança. É por isso que as companhias aéreas têm que fechar o check-in um certo tempo antes da partida do voo, para dar tempo ao pessoal para garantir que a aeronave seja carregada com segurança.

De vez em quando, o carregamento deve ser feito de forma a deixar a aeronave instável caso a distribuição dos passageiros seja alterada. É por isso que, principalmente em um voo vazio, os passageiros devem sentar-se nos assentos atribuídos.

Nessas situações, ao chegar ao destino, o pessoal de terra pode exigir que os passageiros permaneçam em seus assentos até que tenham descarregado parte da bagagem e da carga. Feito isso, e com a aeronave equilibrada com segurança, os passageiros poderão desembarcar.

ULDs, contêineres e paletes

Em aeronaves menores, a bagagem é carregada manualmente diretamente nos porões . Eles são empilhados e presos por uma rede para impedi-los de se mover. No entanto, em uma aeronave maior como o 787 Dreamliner, pode haver centenas de malas mais uma enorme variedade de carga.

Para tornar o processo de carga e descarga mais rápido e fácil, o pessoal de terra usa dispositivos de carga unitária (ULDs), como contêineres e paletes.

Contêineres de bagagem

Os contêineres são usados ​​principalmente para carregar a bagagem dos passageiros e têm formato e tamanho padrão para caber em uma variedade de aeronaves. Por exemplo, um contêiner LD3 caberá nos tipos de aeronaves A330, A340, A350, A380, B767, B777 e B787. Isso dá às companhias aéreas grande flexibilidade ao operar uma frota de aeronaves diferentes.

Conforme as malas chegam dos balcões de check-in para a zona de carregamento sob o edifício do terminal, o pessoal de terra começa a carregá-las nos contêineres. Mesmo com um contêiner, os sacos não são jogados aleatoriamente. Eles são embalados como um quebra-cabeça 3D gigante para garantir que o peso seja distribuído uniformemente e para que as malas não mudem de posição durante o voo.

A bagagem é embalada em ULDs para facilitar o carregamento na aeronave
(Foto por: Education Images / UIG via Getty Images)

À medida que cada saco é carregado, a etiqueta é digitalizada para que seja mantido um registro de qual saco está em qual contêiner. Se um passageiro não conseguir chegar ao portão a tempo e for descarregado do voo, sua bagagem também deverá ser removida.

Em vez de procurar os sacos em todos os contêineres, o pessoal de solo pode olhar o tronco e ver em qual contêiner os sacos foram carregados. É então uma questão de acessar o recipiente correto e retirar os sacos.

Esse processo economiza tempo, permitindo que o carregamento seja iniciado antes mesmo da chegada da aeronave, reduzindo o tempo perdido em caso de descarga de bagagem.

Paletes de carga

O frete vem em todas as formas e tamanhos, por isso nem sempre é possível carregá-lo nos contêineres de bagagem. Como resultado, a carga tende a ser carregada em paletes, que podem ser colocados na aeronave da mesma forma que os contêineres.

A versatilidade das paletes de carga permite-lhes transportar todo o tipo de mercadorias. Abacates, flores recém-colhidas, salmão, enguias vivas, motores de automóveis, cortadores de grama . A lista é quase infinita. Às vezes, as aeronaves até carregam restos mortais quando uma pessoa falecida precisa se reunir com a família em outro país.

Desempenho de decolagem

Com os porões carregados cuidadosamente para garantir que a aeronave esteja equilibrada com segurança para a decolagem, os pilotos podem então calcular o desempenho da decolagem .

Aeronaves não voam apenas por sorte. Sabemos exatamente quanta pista é necessária, quanta potência do motor usar e em que velocidade decolar. Para calcular isso, usamos a Onboard Performance Tool (OPT).

O OPT nos fornece os dados de desempenho de que precisamos para decolar com segurança
 (Imagem de Charlie Page/TPG)

O OPT nos permite inserir as informações meteorológicas do aeródromo e, usando o peso de decolagem e ajuste de compensação fornecidos a nós pelo departamento de carga, calcular o desempenho de decolagem. Esta é uma das etapas mais críticas do voo. Um erro aqui pode ter consequências graves na corrida de decolagem.

É pelo cálculo correto desses números que sabemos com certeza que quando chegar o momento crítico quando puxarmos a coluna de controle se aproximando de 320 km / h, nossa gangorra de metal de 220 toneladas realmente afundará em sua cauda, ​​seu nariz subirá no ar e a aeronave subirá graciosamente no céu.

Resultado

A forma como a aeronave é carregada é crítica para a segurança do vôo. Muito pesado na parte traseira e poderia tombar sobre a cauda. Muito pesado na frente e os pilotos terão dificuldade para colocar a aeronave no ar. Como resultado, a carga e a bagagem são carregadas de forma a equilibrar a forma como os passageiros estão sentados na cabine.

A planilha de carga fornece aos pilotos informações sobre como a aeronave foi carregada. A partir disso, podemos ajustar o trim do estabilizador horizontal para garantir que todas as decolagens ocorram da mesma maneira.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do The Points Guy

Vídeo: O MAIOR SEQUESTRO da HISTÓRIA DA ÍNDIA: VOO IC 814

No episódio de hoje do "Senta que lá vem história", Lito Sousa nos relata como um grupo de extremistas islâmicos sequestrou um voo por 8 dias, desencadeando uma grave crise diplomática internacional.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: MOYA, um eVTOL acima do seu tempo made in Brazil

Visitamos a fabrica do eVTOL MOYA na cidade de Snao José dos Campos e

ficamos impressionados com o que vimos.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Problema no avião presidencial: conversa entre pilotos e a torre dá pistas do que pode ter acontecido

Pessoas que estavam a bordo contaram à TV Globo que ouviram um barulho estranho na decolagem. Depois, um tranco e sentiram o piso do avião trepidando um pouco.

Problema no avião presidencial: conversa entre pilotos e a torre dá pistas do que
pode ter acontecido (Foto: Jornal Nacional/ Reprodução)

O piloto do avião que trazia o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) de uma viagem ao México, nesta terça-feira (1º), declarou urgência logo após a decolagem.

É o que revela o áudio do sistema de comunicação da aeronave com a torre de comando do Aeroporto Felipe Ángeles, na Cidade do México.

Na gravação, em inglês, o piloto chama a central de controle e identifica o avião usando códigos. “Bravo, Romeo, Sierra zero um”, diz. É o significado de BRS01.

Clique aqui e veja a reportagem

Logo depois, pede para fazer uma curva à direita e declara: “Pan-pan, pan-pan, pan-pan”.

A expressão é listada pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), também conhecida por sua sigla em inglês ICAO, como um sinal de emergência a bordo. Vem do francês “panne”, que indica uma situação menos grave do que o perigo, em que é usada a palavra “mayday”.

O termo “Pan-pan” serve para pedir prioridade na torre de comando por problema que pode ir desde um passageiro com necessidade de atendimento médico até a falha num equipamento não vital.

Antes do pouso, o piloto volta a entrar em contato com a torre e pede que sejam posicionados bombeiros no local para eventual emergência durante a aterrisagem.

A suspeita é que uma ave tenha atingido a turbina do avião e causado o problema técnico.

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou que a questão foi solucionada sem perigo para os passageiros, mas o avião precisou sobrevoar a capital mexicana por cerca de cinco horas para queimar combustível e realizar um pouso seguro.

O avião aterrissou às 22h16, no horário de Brasília. O presidente Lula e sua comitiva embarcaram numa aeronave reserva e chegaram à capital federal na manhã desta quarta-feira (2).

Veja a transcrição do áudio da conversa entre o piloto e a torre de controle:

[Piloto da FAB]: Controle Bravo, Romeo, Sierra, zero um. Peço para virar à direita. Pan-pan, pan-pan, pan-pan. Bravo, Romeo, Sierra, zero um.

[Controle]: Bravo, Romeo, Sierra, zero um. Pan-pan, pan?

[Piloto da FAB]: Pan-pan, pan-pan, pan-pan. Bravo, Romeo, Sierra, zero um. Virar à direita imediamente. Bravo, Romeo, Sierra, zero um.

[Controle]: Bravo, Romeo, Sierra, zero um. Fale seu pedido.

[Piloto da FAB]: Pedido para voar para VOR, VOR. Bravo, Romeo, Sierra, zero um.

[Controle]: Ok, Bravo, Romeo, Sierra, zero um. Prossiga diretamente para Sierra Lima Mike.

[Piloto da FAB]: Prosseguir para Sierra Lima Mike. Bravo, Romeo, Sierra, zero um. (inaudível)

[Controle]: Pediu permissão para pousar de novo no aeroporto?

[Piloto da FAB]: Não é possível pousar agora. Pedido para manter VOR Sierra Lima Mike, manter 13 pés. Bravo, Romeo, Sierra, zero um.

[Controle]: Ok, manter 13 mil sobre Sierra Lima Mike VOR.

Pessoas que estavam a bordo contaram à TV Globo que ouviram um barulho estranho na decolagem. Depois, um tranco, e sentiram o piso do avião trepidando um pouco. Segundo essas pessoas, o presidente Lula foi até a cabine e, ao voltar, disse que o problema era na turbina.

Logo depois, o piloto informou que aquela era uma emergência controlada, que uma das turbinas tinha falhado e perdido potência, e que não seria possível pousar imediatamente.

O avião ficou voando em círculos, próximo ao aeroporto, até gastar o combustível e poder aterrissar em segurança. Foram 50 voltas com apenas uma turbina funcionando, o que levou quase cinco horas.

Segundo os relatos, houve apreensão entre os passageiros, e o presidente Lula ficou irritado com a situação e chegou a reclamar que o telefone não funcionava.

O avião pousou em segurança por volta das 22h, horário de Brasília. Lula, a primeira-dama Janja e a comitiva embarcaram no avião reserva da Presidência e seguiram viagem. Chegaram em Brasília nesta quarta-feira (2), às 10h.

Via g1 e CNN Brasil

O estranho acidente de avião que matou Castelo Branco, o primeiro presidente do regime militar no Brasil

Destroços de avião após o acidente que matou Humberto de Alencar Castelo Branco,
presidente da República na ditadura (Imagem: Folhapress/jul.1967)

No dia 18 de julho de 1967, morria em um acidente aéreo o ex-presidente Humberto de Alencar Castelo Branco. O avião que levava o primeiro presidente da ditadura sofreu um impacto de uma aeronave da FAB (Força Aérea Brasileira) enquanto se preparava para pousar, vindo a cair em seguida.

Esse tipo de acidente é raro de acontecer, ainda mais quando o choque é com uma aeronave militar. Desde 2012, o país registrou três acidentes fatais envolvendo colisões de aeronaves em voo, segundo dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à Aeronáutica.

Morreram na queda, além do ex-presidente, o seu irmão Cândido Castelo Branco, a escritora Alba Frota, o major do Exército Manuel de Assis Nepomuceno e o piloto Celso Tinoco. O copiloto Emílio Celso Tinoco, filho do piloto, sobreviveu à queda.

Avião de treinamento bateu na cauda

Castelo Branco visitava a fazenda Não Me Deixes, na região de Quixadá (CE), onde havia ido se encontrar com a escritora Rachel de Queiroz em 17 de julho daquele ano. No dia seguinte à visita, o militar se dirigiu ao aeroporto da cidade, onde embarcou com os demais passageiros e a tripulação para voar rumo à base aérea da capital Fortaleza.

A aeronave era um Piper Aztec que pertencia ao governo do Ceará. Na manhã do dia 18, o avião decolou com tempo bom e céu aberto.

Cerca de 40 minutos depois, já próximo ao destino, a aeronave entrou na área destinada à prática de pilotos da Aeronáutica em Fortaleza. Já em procedimento de descida para o pouso, o Piper que levava o político foi atingido na cauda por um TF-33A, avião de treinamento que voava em formação com outras aeronaves.

O tanque de combustível reserva da ponta da asa do TF-33A foi destruído, obrigando o piloto a fazer um pouso de emergência. Já o Piper, sem parte da cauda, perdeu o controle e caiu.

Apenas o copiloto Emilio Tinoco sobreviveu à queda. Relatos da época apontam que Castelo Branco estava vivo no instante da colisão com o solo, mas morreu logo em seguida.

O militar foi enterrado no Rio de Janeiro no dia 20 de julho. Os restos mortais do ex-presidente e de sua esposa, que havia morrido em 1963, foram levados para um mausoléu construído junto ao palácio da Abolição, sede do governo do Ceará, em Fortaleza.

Aviões preservados

O avião que vitimou o ex-presidente e as demais pessoas a bordo foi restaurado e encontra-se em exposição aberta ao público no 23º Batalhão de Caçadores do Exército, em Fortaleza. O batalhão, justamente, tem o ex-presidente como seu patrono.

A aeronave de treinamento envolvida na colisão foi restaurada e se encontra em exposição no interior da Base Aérea de Fortaleza.

TF-33A, aeronave de treinamento como a que colidiu com o avião que
levava o ex-presidente Castelo Branco (Imagem: FAB)

Castelo percebeu o acidente

De acordo com o depoimento do copiloto, Castelo Branco, ao perceber o risco de choque com o outro avião, levou as mãos ao rosto e alertou sobre o risco de colisão com o jato.

Tinoco, após recuperar os sentidos no hospital, disse que tudo aconteceu muito rápido. "Quando o marechal gritou, o outro avião já estava em cima, não deu para fazer nada", disse.

"Após a queda, embora aturdido, não perdi os sentidos e pude arrancar o marechal da cabine. Meu pai sangrava no rosto. A impressão que tive foi a de que não havia mortos, e que estavam todos acordados", declarou o copiloto.

Atentado descartado

A escritora Rachel de Queiroz (Imagem: Juarez Cavalcante/24.ago.1991/Folhapress)

Assim como os resultados das investigações oficiais à época, a escritora Rachel de Queiroz, que tinha um parentesco com Castelo Branco, também diz não acreditar que a morte do ex-presidente tenha sido um atentado. Em entrevista ao programa Roda Viva (TV Cultura) em 1991, Rachel deu sua versão sobre a morte do militar.

"Ele havia pedido ao comandante [para desviar a rota], pois um dos seus grandes interesses durante a Presidência foi ver a construção da linha de distribuição [de energia elétrica] de alta tensão do rio São Francisco. 'Eu queria tanto passar ali para ver aqueles postes de alta tensão', [disse Castelo Branco]. O comandante ficou indeciso e o menino [o copiloto] disse: 'Papai, isso é cortando a rota dos jatos, a gente não pode passar'", afirmou a escritora.

Rachel continuou: "Castelo disse: 'Só um pedacinho, só para atravessar para eu ver'. O comandante disse: 'Só um bocadinho, então'. No instante em que eles atravessaram a linha, vinha uma formação de três jatos, e a ponta de um dos jatos pegou [na cauda do avião]".

"De forma que o atentado seria impossível. Tinham de adivinhar o que o Castelo iria pedir, que o comandante não queria e depois cedeu, e que o jato iria coincidir naquela hora", disse a escritora.

"Basta dizer que quem vinha comandando o avião que derrubou o Castelo era filho de um grande amigo dele, o então tenente Malan, que nunca aceitou ter sido instrumento do destino para esse desastre", afirmou Rachel.

Contexto político da época

Ao lado: Castelo Branco: Causa do acidente sempre foi considerada mal explicada pelos inquéritos militares (Imagem: Folhapress)

Segundo o historiador Julio Cesar Zorzenon Costa, professor da Unifesp (Universidade Federal de São Paulo) no campus Osasco, esse acidente tem um significado importante. Castelo Branco havia deixado de ser presidente da República poucos meses antes, e era aguardado um pronunciamento seu que, especulava-se, poderia causar um mal-estar no regime autoritário.

Zorzenon explica que Castelo Branco representava uma ala do Exército conhecida como Grupo Sorbonne, grupo que tinha um projeto de desenvolvimento e continuidade da industrialização do Brasil. A Presidência havia sido passada para o marechal Artur da Costa e Silva, pertencente à chamada linha dura do Exército, que endureceu a repressão no período.

"Como a sua morte se deu pela colisão com um caça de uma Aeronáutica comandada por um presidente de uma ala divergente, levantaram-se mais suspeitas sobre o acidente", diz Zorzenon.

"Castelo Branco havia prometido a volta das eleições no ano de 1965, mas isso foi adiado. A verdade é que, desde o início, isso jamais iria ocorrer. A tese mais aceita hoje é que essa promessa de 1965 foi um argumento para atrair políticos contrários aos governos nacional-desenvolvimentistas anteriores", declara o professor.

"Em 1967, ainda não havia uma luta armada para valer, mas já havia uma mobilização de setores da esquerda, como os movimentos estudantis e sindicatos contrários à ditadura. Os índices de emprego nas regiões economicamente mais dinâmicas cresceram, mas a inflação, apesar de ter diminuído, se mantinha alta, e não havia recomposição das perdas salariais", diz o historiador.

"Castelo Branco passou o governo para Costa e Silva de maneira desgostosa, pois, embora também fosse a favor do regime autoritário, era contrário, devido à outorga da nova Constituição, ao endurecimento e ao aumento da repressão extra.", disse Julio Cesar Zorzenon Costa, historiador.

"Havia um receio de que Castelo Branco desse entrevistas e falasse sobre suas preocupações quanto às mudanças e o recrudescimento da ditadura. No dia da saída do militar do poder, passou a vigorar a nova Constituição, mais rígida e que consolidava o projeto de estado brasileiro instituído após 1964 pelos militares", afirma o professor da Unifesp.

Zorzenon, entretanto, faz uma ressalva: "O contexto favorece teorias conspiratórias, mas, até agora, não há evidências que levem a acreditar que foi isso que aconteceu de fato".

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo / UOL)

Aconteceu em 3 de outubro de 2013: A queda do voo 361 da Associated Aviation na Nigéria - Subida Cega

O voo 361 da Associated Aviation foi um voo charter doméstico operado pela Associated Aviation que, em 3 de outubro de 2013, realizaria a rota de Lagos a Ondo, ambas localidades da Nigéria.

A aeronave utilizada para o voo era o Embraer EMB 120 Brasília, prefixo 5N-BJY, da Associated Aviation (foto acima), de fabricação brasileira, que havia sido entregue à empresa aérea em maio de 2007.

Com 13 passageiros e sete tripulantes, a aeronave estava transportando o corpo do ex-governador do estado de Ondo, Olusegun Agagu, de Lagos para Akure para o enterro. 

O avião decolou da pista 18L do Aeroporto Murtala Mohammed por volta das 09h32 hora local (08h32 UTC). A tripulação recebeu avisos do sistema de alerta sonoro da aeronave durante a rolagem de decolagem e também não conseguiu fazer chamadas de "V1" e "rotação". 

A aeronave então lutou para ganhar altitude imediatamente após a decolagem. Menos de um minuto após a decolagem, a aeronave impactou o terreno em uma atitude de inclinação do nariz para baixo e quase 90 graus, matando 16 das 20 pessoas a bordo.

Os relatos diferem, mas de acordo com o manifesto, o voo tinha 13 passageiros e sete tripulantes. Quatro passageiros e dois tripulantes sobreviveram ao acidente, mas um dos passageiros morreu posteriormente no hospital.

As fatalidades incluíram parentes de Olusegun Agagu e funcionários do Governo do Estado de Ondo. Uma elaborada cerimônia de enterro planejada para Agagu foi adiada como resultado do acidente.

O Accident Investigation Bureau (AIB) da Nigéria, responsável por investigar acidentes aéreos, abriu uma investigação sobre o acidente fatal. Em 11 de outubro de 2013, o AIB divulgou um relatório preliminar sugerindo que os flaps configurados incorretamente para a decolagem podem ter levado ao acidente. O relatório também revela que o motor nº 1 parecia estar funcionando normalmente, enquanto o motor nº 2 produzia significativamente menos empuxo. O Relatório final foi divulgado quatro anos e sete meses após o acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 3 de outubro de 2006: Sequestro do voo Turkish Airlines 1476 - O homem que queria ver o Papa

Em 3 de outubro de 2006, o Boeing 737-4Y0, prefixo TC-JET, da Turkish Airlines (foto acima), decolou para o voo 1476 de Tirana, na Albânia com destino a Istambul, na Turquia, levando a bordo 107 passageiros e seis tripulantes.

Às 14h58 (UTC), o avião foi sequestrado por Hakan Ekinci enquanto sobrevoava o espaço aéreo grego. Os pilotos transmitiram o código de grito de sequestro duas vezes às 14h55 (UTC), enquanto a aeronave estava navegando cerca de 25 quilômetros (15 milhas) ao norte de Thessaloniki. 

O ministro do Interior italiano, Giuliano Amato, relatou que o sequestrador entrou na cabine com um pacote que poderia ter sido uma bomba quando os comissários de bordo abriram a porta da cabine, e os pilotos agiram de acordo com as regras internacionais no assunto e fizeram o que sequestrador procurado. 

O comandante do voo relatou em Istambul que "enquanto a aeromoça-chefe entrava na cabine para perguntar se precisávamos de alguma coisa, o terrorista entrou à força. Tentei empurrá-lo para fora, mas ele era um homem grande e não consegui impedi-lo". 

O capitão passou a dizer que o sequestrador disse que tinha três amigos e eles tinham explosivos. Ele queria ir a Roma para falar com o Papa, e o ministro do Interior italiano, Giuliano Amato, relatou que, o sequestrador acrescentou que há outros sequestradores em outro avião não especificado, "explodiriam aquele avião se a missiva não o fizesse não chegue ao papa". 

A rota planejada de Tirana a Istambul do avião é mostrada em amarelo, verde é a
rota exigida de Salónica a Roma pelo sequestrador e roxo é a rota real para Brindisi

Quatro caças gregos F-16 decolaram e acompanharam o avião até que ele deixasse o espaço aéreo grego. Uma vez no espaço aéreo italiano, dois F-16 italianos interceptaram, escoltaram e forçaram o pouso no aeroporto de Brindisi, em Brindisi. 

O porta-voz da companhia aérea disse que as autoridades gregas alertaram seus colegas italianos sobre o incidente de sequestro.

Policiais italianos, militares e veículos dos bombeiros cercaram o avião, e a agência de notícias italiana ANSA informou que a polícia deteve os dois sequestradores. O chefe da polícia de Brindisi, Salvatore De Paolis, disse à Reuters que "eles vão pedir asilo político". 

Em uma entrevista a repórteres, um oficial de resgate disse que "os dois sequestradores querem falar com jornalistas para que possam enviar uma mensagem ao Papa e explicar por que fizeram isso." Amoto relatou que o sequestrador queria entregar uma mensagem ao Papa Bento XVI, mas afirmou que não tinha uma carta escrita.

O protesto do sequestrador Hakan Ekinci durou seis horas, e após sua rendição, o sequestrador pediu desculpas ao capitão e apertou sua mão; ele também se desculpou com os passageiros. A CNN Türk informou que havia 107 passageiros, 80 deles albaneses e cinco turcos.

Após o incidente, um vídeo do aeroporto de Tirana foi divulgado à Reuters mostrando Ekinci sendo verificado pela segurança. Ele foi revistado e passou por um detector de metais, então tirou o cinto, o suéter e esvaziou os bolsos, mas foi liberado para prosseguir para a fuga.

Ekinci foi preso na Itália após interrogatório. O Ministro da Justiça turco, Cemil Çiçek, relatou que não haveria um pedido de devolução direto ao Ministério da Justiça italiano até que o Ministério Público e o Ministério da Administração Interna concluíssem seus trabalhos sobre o assunto. Eles então solicitaram o retorno de Ekinci. 

Giuseppe Giannuzzi, promotor do incidente de sequestro, disse à Associated Press em uma entrevista que o sequestrador permaneceria na prisão até o final do julgamento, que presumivelmente levará dois anos após o início. Giannuzzi acusou Ekinci de sequestro e considerou outras acusações como terrorismo e sequestro. Se Ekinci for condenado por sequestro, ele ficará preso de 7 a 21 anos.

Hakan Ekinci é escoltado pela polícia em Brindisi, Itália, após sequestrar um jato da Turkish Airlines da Albânia para a Turquia. O desertor do exército turco, de 28 anos, fugiu para a Albânia em maio e disse que enfrentaria perseguição como cristão se voltasse para casa.

Os passageiros disseram que o sequestrador não usou de violência. Sabri Abazi, parlamentar albanesa, passageira do voo, falou à agência de notícias ANSA por telefone celular a bordo. Abazi disse que havia um sequestrador na cabine e outro na cabine, e acrescentou que não viu nenhuma arma. 

O passageiro Ergün Erköseoğlu disse "Não vi nenhum comportamento suspeito do sequestrador. O avião decolou e, 20 minutos depois, o capitão anunciou que, devido a um defeito técnico, pousaríamos na Itália em vez de Istambul". 

Autoridades da aviação disseram que depois que todos os passageiros deixaram o avião, a polícia interrogou o sequestrador. Abazi disse que viu apenas um sequestrador, mas foi informado por um comissário de bordo que havia dois sequestradores a bordo.

O governador de Istambul, Muammer Güler, relatou que o sequestrador Ekinci mentiu para os pilotos do avião que tinha pelo menos um cúmplice.

No início, o sequestro estava relacionado com a visita prevista de Bento XVI, mas depois foi averiguado que Ekinci queria entregar uma carta ao Papa.

Várias teorias surgiram quanto aos motivos do sequestro. A princípio, a mídia turca relatou que fontes policiais disseram que o sequestro foi um protesto contra a visita prevista do Papa Bento XVI, que ofendeu muitos muçulmanos com um discurso recente ligando a disseminação da fé islâmica à violência. 

Mais tarde, porém, foi relatado que o sequestrador buscou asilo político na Itália devido à sua objeção de consciência em servir nas forças armadas.

No início, a mídia turca informou que havia dois sequestradores, Hakan Ekinci e Mehmet Ertaş, mas depois foi averiguado que Ekinci estava sozinho e Ertaş era inocente. De acordo com o relatório do Ministério da Justiça da Turquia, as primeiras informações sobre o incidente de sequestro foram recuperadas através da Interpol e as autoridades relataram o nome de Ertaş como sequestrador com base no relatório da Interpol, mas após mais investigações foi apurado que Ertaş era inocente.

Autoridades turcas relataram que o nome do sequestrador era Hakan Ekinci, nascido em 1978 em Buca, que é conhecido por ter escrito uma carta ao Papa em agosto de 2006. Ele escreveu: "Sou cristão e não quero para servir um exército muçulmano". Ele também escreveu que frequentava a igreja desde 1998. 

O governador de Istambul, Muammer Güler, relatou que Ekinci, que foi identificado como um cristão convertido pela mídia turca e pelas reportagens do promotor-chefe Giuseppe Giannuzzi perto de Lecce, é um católico objetor de consciência e se esquivou de seu recrutamento militar.

Ele deixou Istambul em 6 de maio de 2006 e foi para a Albânia. O Consulado Geral da Turquia em Tirana então pediu sua deportação. Se ele tivesse desembarcado na Turquia, Hakan Ekinci certamente seria internado como esquivador, já que o Consulado havia denunciado a ordem de deportação à polícia do Aeroporto Internacional Atatürk. As autoridades o estavam investigando desde 1º de setembro sob a acusação de esquiva.

O Papa Bento XVI visitou Ancara, Istambul e Éfeso como convidado do presidente turco Ahmet Necdet Sezer entre 28 de novembro e 1 de dezembro de 2006. Autoridades da Cidade do Vaticano informaram que o Papa foi informado do incidente de sequestro, mas dos preparativos para sua viagem não seria afetado.

Embora o sequestrador tenha agido sozinho, a polícia italiana recolheu depoimentos de passageiros e revistou a aeronave e a bagagem em busca de um possível cúmplice, e devido a esse processo, os passageiros permaneceram na Itália durante a noite. 

Em 4 de outubro, um Boeing 737 da Turkish Airlines foi enviado da Turquia para trazer os passageiros de volta a Istambul. O avião partiu do aeroporto de Brindisi às 4h15 (UTC) e pousou em Istambul às 5h40 (UTC) com 105 passageiros, com exceção do sequestrador que havia sido preso em Brindisi e um passageiro que queria permanecer na Itália.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, BBC e CNN

Aconteceu em 3 de outubro de 1946: Acidente com o DC-4 da American Overseas Airlines no Canadá

Um DC-4 da American Overseas Airlines similar ao avião acidentado (RAScholefield Collection)

Na quinta-feira, 3 de outubro de 1946, o Douglas C-54E-5-DO (DC-4), chamado "Flagship New England", prefixo NC90904, da American Overseas Airlines, realizava o voo entre o Aeroporto La Guardia, em Nova York, nos EUA, em direção ao Aeroporto de Shannon, em  County Clare, na Irlanda e, em seguida, ao Aeroporto de Berlim, na Alemanha. Antes de cruzar o Atlântico, estava prevista uma parada intermediária em Gander, ainda no Canadá.

O "Flagship New England" era uma aeronave de transporte militar Douglas C-54E-5-DO que havia sido convertida em um avião civil Douglas DC-4, que havia sido registrado como N90904. Ele voou pela primeira vez em 1945 e registrou um total de 3.731 horas de voo durante sua carreira. 

Em 24 de outubro de 1945, foi com a "Flagship New England" que a American Overseas Airlines (AOA) lançou os serviços de voos internacionais. 

Às 12h14 EST do dia 2 de outubro, o "Flagship New England" partiu do aeroporto New York-LaGuardia para um seu voo comercial transatlântico, levando a bordo oito tripulantes e 31 passageiros, em direção a sua primeira escala, em Gander.  

A maioria dos passageiros eram esposas e filhos de militares americanos estacionados na Alemanha ocupada pelos Aliados.

No entanto, as más condições climáticas em Gander forçaram a tripulação a pousar na Base Aérea de Stephenville em Newfoundland. Para deixar a tripulação descansar, o voo ficou parado em Stephenville pelas próximas doze horas.

Às 4h45 do dia 3 de outubro, o Douglas DC-4 deixou o portão e foi inicialmente liberado para sair da pista 30; entretanto, as condições de vento aparentemente desfavoráveis ​​levaram o Controle de Tráfego Aéreo de Stephenville a liberá-lo para a pista 07. 

O céu nublado bloqueava a luz da lua e das estrelas, deixando o terreno à frente sem iluminação. Os voos que partiam da pista 07 deveriam fazer uma curva para a direita imediatamente após a decolagem, de forma a evitar terrenos acidentados alinhados com a pista. 

No entanto, os pilotos do "Flagship New England" em vez disso, permitiram que a aeronave continuasse em linha reta após a decolagem. 

Por volta das 5h03, a cerca de 11 quilômetros do final da pista, a aeronave atingiu o cume de uma montanha a uma altitude de cerca de 1.160 pés e caiu, matando todos a bordo.

Local do acidente da AOA em 10,03,1946

A investigação do acidente indicou que a falha dos pilotos em mudar o curso, o que levou a aeronave para uma área sobre a qual não foi possível evitar acidente.

Uma missão de resgate partiu à primeira luz daquela manhã para investigar o acidente e cobrir os destroços. Inicialmente, o plano era explodir acima do local da queda para cobrir os destroços e restos humanos, mas quando o tamanho do local foi estabelecido, decidiu-se criar uma vala comum perto do local do acidente para colocar os restos humanos. 

Nos dias seguintes, corpos e objetos pessoais foram recuperados e, quando possível, identificados. As rochas acima do local foram dinamitadas para cobrir a aeronave, mas o local era muito grande para ser completamente obscurecido.

Relatos pessoais de Nelson Sherren (2011) indicam que o morro pode ter sido explodido novamente na década de 1970 na tentativa de cobrir mais a aeronave. 

Em 1946, poucos dias após o acidente, um cemitério memorial foi construído no cume e um grande monumento que lista os nomes das vítimas foi levado ao cemitério. 

Membros das famílias das vítimas foram convidados a ver o local e a soltar flores de um avião que passava por cima da área. 

Um funeral católico, protestante e judeu foi realizado no helicóptero para aqueles que haviam morrido. 

O guia local Don Cormier no monumento localizado no cume da Colina Crash. Observe as cruzes quebradas com os nomes de algumas das vítimas (foto de Michelle Bennett MacIssac 2017)

Em 1989, o cemitério memorial foi refeito quando Dixie Knauss, um membro da família sobrevivente, visitou o cemitério e descobriu que todas as cruzes haviam caído. Ela tentou proteger cruzes de acrílico, como as usadas nos cemitérios militares dos Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, planecrashgirl e researchgate

Homem fez jornada de 3 dias para encontrar o avião de drogas de Pablo Escobar abandonado

Em um documentário, o youtuber Mike Corey compartilhou os desafios para chegar no local e o que ele encontrou nos destroços.

Youtuber caminhou por três dias por floresta e mangue para encontrar o avião perdido
(Foto: YouTube/Fearless & Far/Reprodução)

Mike Corey, o criador de conteúdo por trás do canal Fearless & Far no YouTube, fez uma jornada de três dias em busca do "avião de drogas abandonado de Pablo Escobar" e compartilhou o que encontrou em meio aos destroços em um documentário.

Em 1966, um avião de carga transportando uma grande remessa caiu na Península de Yucatán, perto da cidade de Celestun, no México. Cercado por manguezais, o avião é quase inalcançável e, por esse motivo, só foi descoberto 13 anos depois. No entanto, sua carga estava misteriosamente desaparecida.

A aeronave estava escondida no meio da vegetação de um grande manguezal
(Foto: YouTube/Fearless & Far/Reprodução)

As autoridades ainda não sabem o que realmente aconteceu com a aeronave, nem o destino de sua tripulação e passageiros. Embora haja rumores de que o avião pertencia a Pablo Escobar – e transportava drogas – isso nunca foi confirmado.

O vídeo do YouTube mostra os desafios enfrentados por Mike e sua equipe para chegar à aeronave durante os três dias de caminhada por terrenos acidentados. Somente a parte de cima do avião é visível com seu corpo quase completamente imerso nas profundezas dos manguezais.

Rumores dizem que o avião e a carga pertenciam ao traficante e narcoterrorista
colombiano Pablo Escobar (Foto: YouTube/Fearless & Far/Reprodução)

Após olhar ao redor do avião, Mike mostra que o assento do piloto, o volante e a janela ainda estavam intactos, enquanto o topo do avião parecia estar cheio de buracos de bala. Embora o interior da aeronave estivesse praticamente vazio, a equipe encontrou alguns barris perto da asa, que eles acreditavam que poderiam ser "barris de cocaína".

"Talvez eles tenham sido abatidos, talvez houvesse outro problema", sugere Mike. "Presumo que o que aconteceu foi que eles caíram, não morreram e tentaram voltar e morreram na floresta. Ou eles foram resgatados em um helicóptero, não há carga nele agora, ela desapareceu misteriosamente", conclui.

Pablo Escobar tinha 44 anos quando morreu em um tiroteio com a polícia colombiana em 1993
(Foto: YouTube/Fearless & Far/Reprodução)

Com informações de Redação Casa e Jardim

Vídeo: Histórias vergonhosas de mecânicos de avião

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Embraer não é a única: conheça outros fabricantes brasileiros na área de aviação

Além da Embraer que produz aviões comerciais, executivos e militares, o Brasil também conta com fabricantes de aeronaves de pequeno porte, drones, helicópteros e até dirigíveis.

Phenom300E, jato executivo da Embraer (Foto: Divulgação)

Pense rápido: diga o nome de uma fabricante brasileira de automóveis em atividade? Difícil, não é? Agora faça este mesmo exercício, mas com fabricantes de aviões. Você provavelmente deve ter se lembrado da Embraer. A empresa sediada em São José dos Campos (SP), uma das maiores joias da indústria nacional, é hoje a terceira maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo.

Mas a Embraer não é a única fabricante do setor aeroespacial do Brasil. Por aqui existem diversas empresas que atuam nesse segmento e elas vão muito além da produção de aviões. Temos fabricantes que dominam o ciclo completo de desenvolvimento e fabricação de aeronaves experimentais, helicópteros, drones e até dirigíveis.

Conheça a seguir alguns dos principais fabricantes brasileiros de aeronaves.

Octans Aircraft

Avião Cygnus, da fabricante brasileira Octans (Foto: Divulgação)

Conhecida anteriormente com o nome Inpaer, a atual Octan Aircraft, baseada em São João da Boa Vista (SP), estreou no mercado de aviação geral em 2002 oferecendo aviões experimentais, que são aeronaves destinadas principalmente para atividades recreativas – mas proibidas de exercerem atividades comerciais e sobrevoarem áreas densamente povoadas.

O primeiro produto da empresa foi o monomotor ultra-leve Conquest 160 para dois ocupantes, que voou em 2001, antes mesmo de a empresa ser oficialmente fundada. Posteriormente, a fabricante lançou outros dois modelos experimentais:, o Conquest 180 e o Excel. Ao todo, quando ainda se chamava Inpaer, a fabricante entregou 240 aviões.

Em 2014, a Octans recebeu investimentos e mudou o foco de seus produtos, passando a desenvolver aeronaves mais avançadas. O primeiro modelo dessa nova safra é o Cygnus, um monomotor para cinco ocupantes e dono de uma das configurações mais avançadas do mundo na categoria de aviões utilitários leves. O aparelho ainda está em fase de desenvolvimento e certificação.

Helibras

Modelo H225M da Helibras (Foto: Divulgação)

Maior fabricante de helicópteros da América Latina, a Helibras, fundada em 1978, é uma subsidiária da Airbus Helicopters, divisão do grupo Airbus. Instalada em Itajubá (MG), a empresa é o principal fornecedor de aeronaves de asas rotativas das Forças Armadas brasileiras e também tem forte presença no mercado civil nacional, sobretudo no setor offshore.

Os produtos da Helibras são helicópteros da Airbus fabricados (ou montados) no Brasil com uma grande quantidade de componentes nacionais. O modelo mais avançado produzido pela fabricante é o H225 Super Puma, um helicóptero pesado de uso militar e hoje empregado pelas três forças militares do país.

ACS Aviation

Avião Sora-E, da ACS Aviation (Foto: Divulgação)

"Vizinha" da Embraer em São José dos Campos (SP), a ACS Aviation foi fundada em 2006. A especialidade da empresa são aviões experimentais com performance acrobática. Seu principal produto é o monomotor Sora-100, para dois ocupantes.

A ACS também presta serviços de engenharia e produz componentes para o setor aeroespacial, área em que mantém uma importante lista de clientes, entre eles a Embraer, Exército Brasileiro e a SIATT (ex-Mectron, fabricante brasileira de mísseis e dispositivos eletrônicos para aviões militares).

O momento de maior destaque da fabricante do Vale do Paraíba ocorreu em maio de 2015, quando voou o Sora-E, o primeiro avião com motor elétrico projetado e construído no Brasil.

Airship do Brasil

Modelo ADB-3, da Airship (Foto: Divulgação)

Máquina voadora comumente associada ao passado, os dirigíveis ainda existem. E, sim, em terras brasileiras também existe uma fábrica que produz esse tipo de aeronave: a Airship do Brasil (ADB). Fundada em 2005, a empresa fica em São Carlos (SP).

Os primeiros projetos da Airship foram dirigíveis não tripulados controlados remotamente, os modelos ADB-1 e ABD-2, que alçaram voo em 2009. A fabricante também produz balões cativos de vigilância, e atualmente trabalha na certificação do ABD-3, o primeiro dirigível tripulado projetado e construído no Brasil. O voo inaugural do protótipo foi realizado em 2017.

Principal meio de transporte aéreo de passageiros nas primeiras décadas do século 20, os dirigíveis hoje atuam em outras funções. O ABD-3, por exemplo, pode ser empregado para transportar cargas, voos de patrulha e publicidade - servindo como um “outdoor voador”. O modelo também pode ser equipado com variados equipamentos, como câmeras de vídeo, radares e holofotes.

Xmobots

Modelo Nauru 1000C, da Xmobots (Foto: Divulgação)

Outra empresa aeronáutica instalada em São Carlos (SP), a Xmobots é o maior fabricante de drones do Brasil e também uma das maiores do mundo nesse nicho. Criada em 2007, a empresa possui um variado menu de produtos para diferentes áreas - como agronegócio, logística, mapeamento topográfico e defesa.

O principal setor de atuação da Xmobots é o agronegócio, que responde por mais de 80% das vendas de drones da empresa. São aparelhos com motorização elétrica ou híbrida concebidos para pulverizar plantações, como o Dractor 25A, e mapeamento de terrenos, casos do Aractor 5C e o Nauru 500C VTOL.

Uma versão modificada do Nauru, o Nauru 1000C, está sendo desenvolvida para o setor militar. O drone pode ser equipado com sensores de busca térmica e câmeras de vigilância. A Xmobots também pretende armar o modelo. Para avançar nesse ponto, a empresa do interior de São Paulo assinou, em maio deste ano, um memorando de entendimento com a MBDA, multinacional europeia desenvolvedora e fabricante de mísseis.

Scoda Aeronáutica

Modelo Super Petrel, da Scoda (Foto: Divulgação)

Quer um avião anfíbio? Aqui no Brasil existe uma fábrica que produz esse tipo de aeronave: a Scoda Aeronáutica, localizada em Ipeúna (SP). O modelo da empresa capaz de pousar na água e em terra firme é o Super Petrel LS, uma versão nacional e otimizada do biplano Hydroplum II, desenvolvido na França nos anos 1980.

Com 400 unidades construídas, o Super Petrel tem boa aceitação no exterior. O avião anfíbio fabricado no Brasil já foi exportado para os Estados Unidos, Canadá, Austrália e diversos países na Europa.

Outro produto da Scoda é o monomotor experimental Dynamic WT-9, desenvolvido originalmente na Eslováquia pela Aerostoll.

Stella Tecnologia

Modelo Atobá, da Stella (Foto: Divulgação)

Empresa brasileira pioneira na produção de drones de grande porte, a Stella Tecnologia, fundada em 2015 em Duque de Caxias (RJ), é um dos nomes mais promissores da indústria aeroespacial nacional. A fabricante trabalha atualmente no desenvolvimento e certificação do veículo aéreo não tripulado Atobá, uma aeronave de múltiplos propósitos que fez seu voo inaugural em 2020.

Concebido principalmente para aplicações militares, o Atobá pode voar equipado com câmeras de vigilância, sensores infravermelho e outros equipamentos de busca, capazes de acompanhar objetos ou até pessoas a vários quilômetros de distância. O aparelho é comandado por uma estação de rádio em solo e pode alcançar até 5.000 metros de altitude e permanecer voando por 28 horas impulsionado por um motor a gasolina.

A Stella também oferece o drone Atobá no setor civil, onde ele pode servir como ferramenta de monitoramento aéreo para o agronegócio, exploração de gás e petróleo e no controle de crimes ambientais e incêndios florestais.

Via Thiago Vinholes (Época Negócios)