Aconteceu em 4 de junho de 1967: O desastre aéreo de Stockport, na Inglaterra

O desastre aéreo de Stockport em 1967 foi um dos acidentes aéreos mais chocantes dos últimos anos. Hoje o desastre é uma memória distante e muitos se esqueceram de seus heróis não celebrados.

Foi um dos dias mais sombrios da história de Stockport. Um avião cheio de turistas, viajando de Palma de Maiorca para o Aeroporto de Manchester, caiu em uma pequena área aberta em Hopes Carr perto do centro da cidade em 4 de junho de 1967.

O acidente tirou a vida de 72 dos 84 passageiros e tripulantes a bordo e deixou 12 pessoas com ferimentos graves. Milagrosamente, ninguém no local ficou ferido, mas o desastre teve, e continua a ter, um efeito profundo na vida de inúmeras pessoas.

Ainda é o quarto pior desastre da história da aviação britânica e o terceiro pior desastre até agora a acontecer em solo inglês.

O desastre

A aeronave Canadair C-4 Argonaut, prefixo G-ALHG, da British Midland Airways - BMA (foto acima), foi fretada pela Arrowsmith Holidays Ltda e deixou Palma de Mallorca às 5h00, transportando turistas de volta das Ilhas Baleares para o Aeroporto de Manchester.

Os passageiros do G-ALHG estavam felizes. Eles haviam aproveitado as férias no Mediterrâneo e estavam ansiosos para voltar para casa. A empolgação aumentou quando o avião fez uma curva sobre Denton e eles puderam ver Stockport à sua frente e sabiam que estavam a apenas alguns minutos do aeroporto Ringway. Mas na cabine, o capitão Harry Marlow estava preocupado.

O controlador de aproximação vetorou a aeronave em direção ao ILS assim que alcançou o Congleton NDB, mas os pilotos aparentemente não conseguiram colocar a aeronave na linha central da pista estendida e chamaram um overshoot.

Enquanto a aeronave fazia uma segunda aproximação ao aeroporto, os motores nº 3 e 4 pararam repentinamente em Stockport . A hélice nº 4 foi embandeirada, mas o nº 3 continuou girando.

A aeronave ficou incontrolável e caiu às 10h09, horário local, em uma pequena área aberta em Hopes Carr, perto do centro de Stockport, na Grande Manchester, na Inglaterra. Das 84 pessoas a bordo, 72 morreram.

Apesar do acidente ter ocorrido em uma área densamente povoada, não houve vítimas fatais no solo. Membros do público e da polícia arriscaram danos para salvar doze pessoas dos destroços mutilados, mas em poucos minutos os destroços foram totalmente engolfados pelas chamas, matando aqueles que ainda estavam a bordo que sobreviveram ao impacto.

Apenas uma pequena parte de terreno baldio aninha-se entre os complexos de edifícios densamente compactados no centro de Stockport. E foi lá que o gigante avião comercial Argonaut caiu no chão.

A poucos metros do local do acidente, e bem no caminho do avião, está a ultramoderna delegacia de polícia da cidade, a prefeitura do século 19 e a enfermaria da cidade. À esquerda e à direita, ruas de casas e apartamentos em uma cidade com cerca de 150.000 habitantes. Este foi o milagre por trás de uma tragédia.

Um esforço de última hora do piloto da aeronave evitou uma tragédia ainda maior para as pessoas que moravam em blocos de apartamentos em Stockport. Seu avião caiu em uma subestação de eletricidade em Lower Carr.

O piloto, Harry Marlow, 41, de Nottinghamshire, acabara de comunicar que estava com problemas e foi visto afastando o avião do curso que o levaria direto para os planos. Em vez disso, ele atingiu a subestação com vista para o Tin Brook e foi arrastado da aeronave com outros onze passageiros.

Um dos sobreviventes que foi retirado da frente da aeronave era Fiona Child, de 15 anos, de Bramhall Lane South. Ela foi levada para o hospital.

O capitão Marlow foi retirado da cabine de comando pelo policial de Stockport Pc John Heath, de Cheadle Hulme, que foi ajudado por Brian Donahue, um civil que ajudava no trabalho de resgate. Eles estavam a apenas quatro minutos do aeroporto de Ringway. A escolha do capitão Marlow para o local do acidente foi notável.

Se o avião tivesse caído cinco segundos depois, teria atingido o bloco de apartamentos da torre de Covent Garden. Dez segundos depois, teria atingido a delegacia; quinze segundos depois, a enfermaria de Stockport poderia ter sido atingida.

O capitão Marlow e uma aeromoça sobreviveram ao acidente. Mas três membros da tripulação foram mortos.

O avião, com o impacto, se dividiu em três seções - a parte frontal com o piloto dentro estava comparativamente inteira; a fuselagem central e parte das asas permaneceram intactas por alguns minutos, mas depois muitas explosões dos tanques de combustível o engolfaram em chamas, tornando o trabalho de resgate difícil e perigoso.

As equipes de resgate chegaram ao local segundos após o acidente. Por ser domingo e não haver pessoas trabalhando, o acidente atraiu uma grande multidão, estimada em cerca de 10.000, prejudicando as organizações de resgate.

Os primeiros sinais de um desastre iminente foram ouvidos pelos que estavam no terreno, através das últimas transmissões de rádio do avião, que respondia ao indicativo de chamada 'Hotel Golf'. Eles deram uma ideia do que aconteceu momentos antes do terrível incidente.

O entusiasta de rádio amador Rodney Davies, 15, um aluno da Escola Moderna Secundária Dialstone Lane tinha acabado de ligar seu rádio, sintonizado especialmente para comprimentos de onda de controle de aeronaves, quando ouviu a última mensagem da torre de controle do Aeroporto Ringway para o avião atingido.

“O homem na torre de controle estava lidando com três aviões ao mesmo tempo”, disse Rodney, de Tintern Grove, Stockport.

“Ele perguntou ao avião 'Você ainda está em contato'; não houve resposta e ele mudou-se para lidar com outro avião. Foi tudo o que ouvi.”

Rodney não foi o único jovem a ouvir as comunicações entre o avião e a torre de controle. Howard Johnston, 11, de Cheadle Hulme, sintonizou seu rádio no comprimento de onda do aeroporto.

Ele disse: “A torre de controle disse ao capitão 'Você acabou de atirar' e o capitão respondeu 'Estou tendo problemas com o rpm'."

“Então, a torre de controle disse ao piloto para dar a volta para outra abordagem e subir a 2.000 pés. Eles perguntaram sua altura e ele respondeu: 'Mil pés'."

“O controle veio novamente para perguntar sua altura e ele respondeu 'Duzentos e cinquenta metros e caindo'. Eles disseram que ele tinha cerca de oito milhas e meia para correr."

“A próxima coisa que aconteceu, apenas alguns segundos depois, foi uma mensagem da torre de controle para o piloto 'Você saiu da tela do radar'."

“O piloto respondeu 'Eu estou abaixo de 500 pés, posso ter serviços de emergência completos, por favor?'" “A resposta da torre de controle foi 'Eles já estão esperando. Você tem seis milhas pela frente'."

“Então houve silêncio e tudo que eu podia ouvir era a torre chamando 'Hotel Golf, Hotel Golf, você está recebendo?'"

Testemunhas oculares contaram sobre os gritos de mulheres depois que o avião se chocou contra um pequeno prédio de tijolos do outro lado da rua de uma garagem em Carr Brow. Mas eles tiveram poucas chances de resgate quando o avião destruído explodiu e pegou fogo.

A população local que correu para o local e iniciou as operações de resgate antes da chegada da polícia, ambulância e bombeiro, de Stockport, Cheshire e Manchester, permaneceram impotentes enquanto o fogo ardia.

O avião de férias com 'pacote', um DC4 Argonaut, da British Midland Aviation, fretado para a Arrowsmith Tours de Liverpool deixou Manchester na noite de sábado para Palma de Maiorca e começou a viagem de volta com uma carga de turistas retornando pouco depois das 5h da manhã de domingo.

Os 79 passageiros bronzeados, que passaram 11 dias na ilha, estavam quase à vista da pista do aeroporto de Manchester quando aconteceu o desastre.

Lembranças de suas férias foram retiradas dos destroços - uma garrafa de protetor solar, relógios quebrados, uma sandália de palha, a parte superior quebrada de um snorkel, um sapato de salto alto branco, latas de bebida, um aviso de 'proibido fumar', o cabo carbonizado de uma corda de pular e um passaporte para gêmeos.

No entanto, por um estranho capricho do destino, uma caixa de garrafas de licor em miniatura foi removida intacta do avião destruído.

Quando as chamas diminuíram, a equipe de resgate moveu-se para os restos mortais, limpando completamente os destroços em uma hora e meia.

O Salão do Centenário de Stockport e uma Cidadela do Exército de Salvação foram transformados em necrotérios de emergência para os quais um fluxo constante de ambulâncias transportava os corpos não identificados.

Um grande elogio aos voluntários civis que logo estiveram no local veio de um dos inspetores da polícia de Stockport, o Sr. John Ruston. “O comportamento deles foi excelente e exemplar. As pessoas trabalharam sem parar. Eles se comportaram como equipes de resgate treinadas, levando os pertences das vítimas que foram resgatados dos escombros”, disse ele.

Ele mesmo teve a tarefa de separar esses pertences - havia sapatos, batons de toucador de banho, fotografias e dinheiro - tudo o que restou. Havia também uma placa "apertem os cintos, por favor" e um cinto de segurança laranja.

A patrulha motorizada Pc William Davies, da Stockport Constabulary, que estava entre os primeiros no local, descreveu a cena. Ele disse: “Nunca vou esquecer o que vi. Quando cheguei, algumas pessoas estavam meio fora, meio dentro do avião, gritando de dor. “Um de meus colegas, alguns civis e eu os arrastamos para fora com suas roupas queimando".

“Mas o que nunca esquecerei são os gritos de socorro e a agonia nos rostos dos outros passageiros, que gritavam por trás das janelas dos aviões. Não conseguimos chegar perto deles por causa do calor intenso. Tanto do avião quanto do prédio na Waterloo Road, que pegou fogo quando a cauda do avião o demoliu.”

As operações de resgate após a queda do avião foram uma operação combinada rapidamente pelos serviços públicos de Manchester, Stockport e Cheshire. Muitos residentes locais participaram.

Um número considerável de policiais, bombeiros e ambulâncias que estavam de folga foram diretamente ao local do desastre ou se apresentaram em seus quartéis-generais, onde suas ofertas de ajuda foram prontamente aceitas.

E, apesar do grande número de pessoas envolvidas, o trabalho de resgate prosseguiu de maneira ordenada e com o mínimo de barulho.

Alguns policiais que foram alertados por telefone a princípio pensaram que seu domingo estava sendo perturbado por um exercício de defesa civil, apenas para descobrir que o que normalmente era um exercício de rotina se tornou um fato trágico.

A equipe de resgate entrou e saiu dos destroços, apesar das explosões e das chamas, disse uma testemunha ocular. Seus rostos e mãos enegrecidos pela fumaça, alguns deles usando camisas manchadas de sangue, eles pararam apenas para aceitar canecas de chá de mulheres do Exército de Salvação e membros do WRVS que haviam montado uma cantina de emergência.

Ao todo, 30 ambulâncias de Stockport, Manchester, Altrincham e Cheshire operaram um serviço de transporte entre o local do acidente e o hospital e os dois necrotérios temporários montados às pressas.

Os bombeiros de Stockport, Manchester e Cheshire forneceram 35 aparelhos, três deles máquinas de socorro à disposição para chamadas de incêndio. No corpo de bombeiros de King Street West, cerca de 125 bombeiros participaram da operação.

Voluntários da defesa civil vieram de toda Stockport. Havia cerca de 30 deles, representando todo o pessoal de voluntários da cidade, enquanto outro corpo de soldados ficava de prontidão em Stalybridge, caso fossem necessários.

Trabalhadores do canteiro de obras, funcionários de emergência de uma garagem próxima, bandidos do Exército de Salvação e residentes locais, todos desempenharam sua parte.

O Exército de Salvação local criou um oficial de ligação com a Polícia de Stockport para ajudar os parentes dos passageiros que entraram ansiosamente na sede da polícia de Stockport durante toda a tarde. Eles forneceram acomodação aos parentes.

A polícia veio de Manchester, Stockport e Cheshire, muitos deles fora de serviço, e enquanto alguns ajudaram a revistar os destroços, outros mantiveram a distância as centenas de pessoas que enxamearam ao redor da área, tentando ter um vislumbre da cena do acidente.

As mesmas pessoas mantinham outros policiais ocupados com o serviço de trânsito quando as estradas de acesso ficavam repletas de carros de turistas. Mas o comportamento deles foi elogiado por um oficial da polícia, que disse que os turistas não impediram o trabalho de resgate e fizeram o que foi pedido pela polícia que controlava a multidão.

Ele acrescentou que foi incrível como os primeiros socorristas no local trabalharam de forma silenciosa e eficiente sem supervisão. Ele disse: “Todos pareciam saber o que fazer sem que lhe mandassem. Na verdade, nos estágios iniciais, não havia ninguém no comando da operação de resgate.”

Outras notícias pintaram os espectadores - aqueles que vieram simplesmente para ver o que estava acontecendo em vez de ajudar - de uma luz diferente. O Sr. Leonard Massey, chefe de polícia de Stockport, reclamou que as multidões no desastre atrapalharam o trabalho de resgate e se comportaram como se estivessem indo a uma partida de futebol.

“Eles têm sido um incômodo terrível”, disse ele. “Cerca de 20 policiais extras tiveram que estar de plantão cuidando dos turistas. Alguns deles têm vindo em máquinas com rádios transistores. Um trabalhador de resgate, que trabalhou por oito horas, disse com raiva: “Era como o baile de formatura de Blackpool no auge da temporada: todo mundo tinha vindo para ver um desastre de avião legal”. 

A cidade estava lotada de carros. A polícia tentou controlar a multidão, mas muitos forçaram a passagem. Ao mesmo tempo, 20 pessoas estavam de pé no telhado inclinado de uma casa abandonada.

A oito quilômetros de distância da cena do acidente no aeroporto de Manchester, parentes chocados e atordoados dos turistas a bordo do avião foram informados do acidente pelo diretor do aeroporto de Manchester, Sr. George Harvey.

Ele ligou para 45 pessoas que aguardavam o voo em um saguão privativo para fazer o anúncio meia hora após o acidente. Várias mulheres desmaiaram e as equipes de primeiros socorros do aeroporto entraram em ação, tratando as pessoas em estado de choque.

A primeira sugestão de um desastre iminente veio às 10 horas quando, em vez de ouvir o anúncio da chegada do voo, parentes no aeroporto viram carros de bombeiros e ambulâncias correndo para a pista. O capitão Marlow nos controles do 'Hotel Golf' havia comunicado por rádio que não conseguia manter a altura.

Às 10h30, uma mensagem do sistema de alto-falantes do aeroporto reuniu parentes em uma sala e os 45 estranhos se uniram repentinamente na tragédia. Na hora do almoço, a primeira lista de sobreviventes chegou da Stockport Infirmary.

Os parentes dos sobreviventes foram levados às pressas para uma frota de táxis, alguns para ir à enfermaria de Stockport. Quando a notícia do acidente foi transmitida, o aeroporto foi inundado com telefonemas e a British Midland abriu um escritório especial para tranquilizar os ansiosos.

Mesmo enquanto ele estava sendo morto com ferimentos graves, os pensamentos do piloto do avião atingido eram apenas para a segurança de seus passageiros.

Harry Marlow, 41, foi visto levantando as mãos à cabeça e perguntando: “Quantos saíram? Quantos saíram?”

A testemunha Michael Toole, 58, um carroceiro de cervejaria da Rua Alberta, Stockport, disse: “O capitão só estava preocupado com seus passageiros”.

O Capitão Harry Marlow e a tripulante de cabine Julia Partleton, que sobreviveram ao acidente

O chefe de polícia Leonard Massey estava à beira das lágrimas ao contar a trágica história do desastre. “Todo mundo era tão galante. As equipes de resgate, os policiais, as pessoas que moravam nas casas próximas arriscaram a própria vida para entrar e sair da aeronave e salvar o máximo de pessoas possível”, disse ele.

“Depois foi demais para muitos deles. Eles desabaram e choraram. Meus policiais também. Esta foi uma tragédia terrível.” 

As equipes de resgate podiam ouvir os gritos dos passageiros na parte traseira do avião quando uma explosão enviou chamas que varreram toda a extensão da fuselagem.

O motociclista da polícia George Oliver passou por uma fenda na aeronave para retirar seis pessoas. Então ele foi forçado a recuar pelas explosões.

Os sobreviventes Billy e Harold Wood, com sua mãe Gillian, dizem adeus à Irmã Susan Butcher ao saírem do hospital

O Sr. Massey acrescentou: “As pessoas que chegaram primeiro estavam preparadas para assumir qualquer risco para salvar as pessoas no avião”.

Mas os homens e mulheres que arriscaram suas próprias vidas para salvar outros estão finalmente sendo homenageados três décadas depois.

As cenas dramáticas na Enfermaria de Stockport foram descritas pela matrona, Srta. Marjorie Dalton, uma cirurgiã consultora, e o Sr. A House, o oficial administrativo do hospital, em uma coletiva de imprensa dias após o acidente.

A antiga enfermaria de Stockport em Wellington Road South

Imediatamente com a notícia do acidente, toda a ala de Holden foi esvaziada e a unidade de acidentes graves do hospital entrou em operação.

A unidade era chefiada pelo cirurgião ortopédico sênior e por uma coincidência surpreendente, ele estava a caminho do hospital e passando pelo local do acidente, então ele pôde fazer uma avaliação imediata da situação. “Todos agiram de maneira maravilhosa”, disse a enfermeira-chefe.

Por volta das 10h45, funcionários adicionais estavam chegando e funcionários de outros hospitais vieram e se apresentaram como voluntários, assim como outras pessoas. Muitos eram ex-enfermeiras.

Investigação

Os investigadores do Departamento de Investigação de Acidentes (AIB) determinaram que a falha do motor duplo foi causada por falta de combustível, devido a uma falha anteriormente não reconhecida no sistema de combustível do modelo. 

O Argonauta tinha oito tanques de combustível, divididos em pares. Cada par alimentava um motor, mas havia também um sistema de alimentação cruzada que permitia que o combustível de um par de tanques fosse alimentado para outros motores, se necessário. 

Verificou-se que os seletores que controlam as válvulas de alimentação cruzada estavam mal colocados na cabine, e difícil de operar, dando também uma indicação pouco clara do que foi selecionado. Isso poderia causar a seleção inadvertida de alimentação cruzada de alguns pares de tanques, levando à exaustão de combustível nesses tanques e à falha do motor associado. 

Esses problemas já haviam sido notados por pilotos de outros Argonautas antes, mas nem a British Midland nem as outras companhias aéreas que usam o Argonaut (Trans-Canada Airlines e Canadian Pacific Airlines) relataram isso ao fabricante. Sem esta informação, o AIB acreditava que teria sido extremamente difícil para os pilotos do G-ALHG determinar a natureza exata da emergência.

Um problema de combustível havia sido observado na aeronave cinco dias antes, mas isso não veio à tona até quatro meses após o acidente. Um terceiro fator que contribuiu foi o cansaço: o capitão estava de serviço há quase 13 horas. Isso estava dentro dos limites legais e operacionais, mas a investigação observou que ele cometeu vários erros ao repetir mensagens ATC.

O AIB também examinou a capacidade de sobrevivência dos passageiros e da tripulação durante o acidente. Exames post mortem nos passageiros mostraram que aqueles que estavam bem na frente da fuselagem foram mortos por ferimentos de desaceleração rápida, mas os que estavam mais atrás sofreram ferimentos por esmagamento massivos na parte inferior das pernas que os impediram de escapar dos destroços em chamas. 

Os investigadores descobriram que as barras de reforço destinadas a manter as fileiras de assentos separadas eram fracas demais para impedir que as fileiras desabassem juntas como uma sanfona e determinaram que, se as barras fossem suficientemente fortes, a maioria dos passageiros teria sido capaz de escapar da aeronave. 

Harry Marlow, o capitão, sobreviveu, mas teve amnésia e não se lembrava do acidente, e o primeiro oficial morreu. Acontece que a aeronave estava sobre uma área aberta no momento em que os motores de estibordo desligaram, e os investigadores do AIB acreditaram que ela se tornou completamente incontrolável após a perda de potência. 

Houve depoimentos de testemunhas de que ele fez uma curva acentuada para bombordo e nivelou-se antes de cair no local do acidente. Isso sugere que Marlow exerceu um certo grau de controle e evitou com sucesso bater em casas.

Legado

Os dois memoriais no local do acidente em Stockport

Em 1998, uma placa memorial foi inaugurada por dois sobreviventes no local do acidente. Em 2002, foi lançada uma campanha para criar mais um memorial no local, em homenagem aos resgatadores que arriscaram suas vidas para tirar sobreviventes do avião em chamas; a campanha foi apoiada pelo primeiro-ministro Tony Blair. O segundo memorial foi inaugurado em outubro.

Um serviço religioso foi realizado em 2007 para marcar o 40º aniversário. Em 4 de junho de 2017, o 50º aniversário do acidente (e também um domingo), um serviço foi conduzido na hora e local do acidente pelo Bispo de Stockport, Libby Lane, e novos painéis de informações foram revelados com detalhes do acidente e os nomes dos que morreram. Ian Barrie, um especialista em aviação, e Roger Boden produziram um documentário, Six Miles from Home, para o quinquagésimo aniversário.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro, Manchester Evening News e BBC

Por que as fuselagens do 737 são entregues à fábrica da Boeing em trens?

Um trem carregado de fuselagens do Boeing 737 a caminho de Renton, Washington (Foto: Jody McIntyre)

Em certos mercados, as companhias aéreas e as operadoras de trens competem diretamente entre si por passageiros. No entanto, em outros domínios, a ferrovia desempenha um papel vital em colocar os aviões no ar em primeiro lugar. Especificamente, isso se aplica à produção da popular família 737 da Boeing, cujas fuselagens são transportadas para a fábrica por trem. Mas por que é este o caso?

O percurso

A necessidade de a Boeing transportar suas fuselagens 737 por ferrovia se resume ao local onde são fabricadas. Especificamente, esse é um papel desempenhado pela Spirit AeroSystems, que produz as fuselagens antes de enviá-las à Boeing para ingressar na linha de montagem. No entanto, a Spirit está sediada em Wichita, Kansas, enquanto a fábrica do 737 da Boeing fica em Renton, Washington.

Esta é uma distância de cerca de 1.800 milhas (2.900 km) e, portanto, representa uma dor de cabeça logística para as empresas envolvidas. Voar nas fuselagens dentro de aeronaves de carga maiores seria rápido, mas limitado em sua capacidade. Da mesma forma, os caminhões especializados só podem transportar uma única fuselagem de cada vez, e este é um processo muito lento . Isso desaceleraria o ciclo de produção da aeronave.

A viagem da fuselagem de um 737 começa a quase 2.000 milhas da fábrica da Boeing (Foto: Getty Images)

Como tal, transportar as fuselagens por via férrea é o melhor compromisso em termos de velocidade e capacidade para transportar mais de uma de cada vez. As fuselagens fazem parte de uma carga muito maior, que a BNSF transporta de Wichita para Renton. Em 2013, 35 fuselagens por mês faziam esta gigantesca viagem de trem pelo país.

Uma longa história de entregas ferroviárias

Curiosamente, o 737 não é a única aeronave Boeing para a qual a ferrovia tem sido uma parte crucial do processo logístico. De fato, a Railway Age observa que a Boeing recebe remessas ferroviárias de fuselagens e outros componentes desde os anos 1960.

Além de receber entregas de Wichita, a Boeing também recebeu peças enviadas por ferrovia de instalações no Texas no passado. Da mesma forma, Renton não foi o único destino para esses carregamentos ferroviários, com alguns indo também para sua fábrica em Everett, Washington.

Um close-up da preciosa carga da Boeing e da BNSF (Foto: Dan Bennett via Wikimedia Commons)

Essa prática começou com seu quatro motores 707, e seu 777 de corredor duplo também foi objeto de tais entregas. No entanto, o 737 tornou-se o beneficiário mais comum do serviço. Em fevereiro de 2018, a fuselagem de sua 10.000ª produção chegou a Renton de trem.

Descarrilamento leva a seis sucatas

O transporte ferroviário de fuselagens do 737 provou ser uma solução prática para a realidade logística de levá-los de Wichita a Renton. No entanto, um incidente em 2014 causou problemas significativos para a Boeing e a Montana Rail Link. Especificamente, a Reuters relatou que, em julho daquele ano, o trem em questão descarrilou perto de Superior, Montana.

Este incidente fez com que 19 dos 90 vagões de carga do trem saíssem dos trilhos, incluindo três transportando fuselagens 737. A localização do descarrilamento soletrado foi particularmente inconveniente, pois ocorreu no topo de uma margem de rio. Isso fez com que algumas das fuselagens deslizassem pela margem e no rio Clark Fork. Felizmente, ninguém ficou ferido no incidente.

No entanto, as fuselagens sofreram danos significativos como resultado, com uma delas se partindo em duas. Como tal, eles tiveram que ser descartados até o final do mês, de acordo com o The Seattle Times. A Boeing estava produzindo 42 737s por mês na época, o que significa que o incidente destruiu cerca de 14% de sua capacidade em julho de 2014.

Setor aéreo vai finalmente superar pandemia e deve ter 5 bilhões de passageiros em 2024

As companhias aéreas esperam transportar quase cinco bilhões de pessoas em todo o mundo este ano, superando o recorde de 2019, antes da pandemia, anunciou nesta segunda-feira a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata). Os 4,96 bilhões de passageiros esperados para 2024 superariam o recorde de 4,54 bilhões daquele ano.

Reunida em assembleia geral em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, a Iata também prevê que as empresas gerarão um lucro líquido global de US$ 30,5 bilhões este ano e um faturamento recorde de US$ 996 bilhões.

Esses resultados representam “um grande sucesso, considerando as graves perdas recentes devido à pandemia”, disse o diretor geral da associação, Willie Walsh, aos delegados de sua organização, que reúne 320 companhias aéreas, responsáveis por 83% do tráfego mundial.

A crise sanitária causou enormes perdas no setor de transporte aéreo, estimadas pela Iata em US$ 183 bilhões entre 2020 e 2022.

Via O Globo

Como funciona o trem de pouso da aeronave?

Ninguém negaria que o trem de pouso é um componente vital de qualquer aeronave. Mas quanta atenção você presta a ele quando voa? A tecnologia e a segurança melhoraram significativamente nesta área, mas ainda ocorrem incidentes. Aproxime-se, e essas estruturas enormes, suportando um peso enorme e forças de pouso, são incríveis peças de engenharia.

Como o trem de pouso realmente funciona? (Foto: Boeing)

Uma parte vital da aeronave

O trem de pouso é um dos componentes mais importantes da aeronave. Conforme a aviação evoluiu, ela passou por constantes reengenharia e melhorias. Escrevendo sobre a importância do trem de pouso em um documento de white paper, a empresa de consultoria Infosys descreve essa importância e melhoria na engenharia:

“A necessidade de projetar um trem de pouso com peso mínimo, volume mínimo, custos de ciclo de vida reduzidos e tempo de ciclo de desenvolvimento curto apresenta muitos desafios para os projetistas e profissionais de trens de pouso. Esses desafios foram enfrentados com o emprego de tecnologias, materiais, métodos de análise, processos e métodos de produção avançados.”

A maioria dos trens de pouso é feita por fornecedores terceirizados, e não pelos próprios fabricantes de aeronaves. A Safran Landing Systems é uma das maiores empresas, fabricando trens de pouso para a maioria das aeronaves Airbus, bem como para o Boeing 787.

Absorvendo o impacto

A principal função do trem de pouso é absorver a força de pouso e, claro, evitar que a fuselagem atinja o solo. Essa absorção de força ocorre de várias maneiras. Em primeiro lugar, o amortecedor do trem de pouso principal possui um sistema de absorção de choques, utilizando fluidos compressíveis. Em segundo lugar, a força de pouso é distribuída por várias rodas.

O trem de pouso de um Airbus A380 (Foto: arpingstone via Wikimedia)

Muitas aeronaves menores e médias têm apenas trens de pouso de duas rodas (quatro rodas de cada lado em uma configuração 2-2). O maior Boeing 777 é notável por adicionar uma terceira roda a isso. E as aeronaves mais pesadas, incluindo o Airbus A340 e A380, e o Boeing 747 adicionam um trem de pouso adicional no centro da fuselagem.

Para um caso extremo, dê uma olhada na vasta aeronave Antonov An-225. Isso tem trens de pouso de sete rodas em cada lado.

O trem de pouso Antonov 225 de sete rodas é o maior do mercado (Foto: Antonov Airlines)

Elevando o trem de pouso

Se você observar uma aeronave decolando, verá que a marcha é elevada logo após a saída da pista. A estrutura do trem de pouso é uma fonte significativa de arrasto, portanto, aumentá-la rapidamente é importante quando a aeronave precisa ganhar velocidade. Os pilotos farão isso assim que uma 'taxa de subida positiva' for atingida. Antes disso, a marcha deve permanecer abaixada caso a aeronave desça de volta ao solo.

A marcha será elevada assim que a aeronave estabelecer uma subida positiva (Foto: Getty Images)

O trem de pouso é levantado em um compartimento na fuselagem. Algumas aeronaves possuem portas que se fecham sobre o equipamento, o que protege a estrutura do equipamento e também garante a aerodinâmica da aeronave. Outros, como o 737 acima, retraem para uma cavidade na barriga da aeronave.

Embora as coisas sejam diferentes de aeronave para aeronave, a Virgin Atlantic descreveu como as coisas funcionam em seu A330. Nesse caso, a retração do trem de pouso (e extensão para pouso) é controlada por computador pelo controle do trem de pouso e pelas unidades de interface. 

Todas as aeronaves também possuem sistemas de engrenagens de backup. O A330 tem dois sistemas de controle independentes, alternados em uso cada vez que a marcha é ativada. O Boeing 747 tem quatro sistemas hidráulicos separados, por exemplo.

À medida que a marcha é elevada, ela freqüentemente encurta para ocupar menos espaço no compartimento da fuselagem. No A330, isso é conseguido retraindo os amortecedores no suporte do trem de pouso.

E abaixando para pousar

O trem de pouso é abaixado para o pouso quando a velocidade no ar atinge um nível designado (isto é 280 nós no A330, por exemplo). Fazer isso antes disso pode danificar o equipamento e geralmente é evitado. A redução é controlada pelo mesmo sistema de computador duplo. Existe um outro sistema de backup em caso de falha dos sistemas hidráulicos. No A330, é assistido por gravidade, usando eletroímãs. Aeronaves mais antigas podem até ter uma alça manual para diminuir a marcha.

O trem de pouso é abaixado no final da sequência de pouso, uma vez que 

a velocidade no ar reduz (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

Garantir que o trem de pouso seja abaixado corretamente e travado antes do pouso sempre foi vital. Hoje em dia, isso é indicado pela unidade de computador usando luzes na cabine. Geralmente há um sistema secundário independente indicando isso também.

Não faz muito tempo que também era possível verificar isso visualmente. Muitas aeronaves Boeing 737 mais antigas, conforme descrito no site técnico do Boeing 737, têm um periscópio de visualização na fuselagem acima do trem de pouso principal. Isso foi descontinuado da série 737 NG quando um sistema de backup de indicador independente foi introduzido.

Problemas com trens de pouso

Apesar das melhorias na tecnologia e de vários sistemas de backup, incidentes de emergência envolvendo o trem de pouso acontecem. Com tantas peças móveis e sistemas hidráulicos em jogo, o risco permanece. Felizmente, existem casos de aeronaves pousando com sucesso, apesar dos problemas. Essas chamadas 'aterrissagens de barriga' são, obviamente, muito perigosas, embora, e mesmo se bem-sucedidas, causem grandes danos à aeronave.

A Simple Flying relata regularmente incidentes de aeronaves envolvendo trens de pouso. Em março de 2020, por exemplo, um Virgin Atlantic Airbus A330 foi forçado a retornar ao Heathrow de Londres depois que seu trem de pouso não retraiu. E apenas um mês antes disso, o trem de pouso principal quebrou em um Boeing 757 da Icelandair no Aeroporto Internacional de Keflavik.

Um JetBlue A320 pousa com a engrenagem dianteira com defeito (Foto: Andrewmarino via Wikimedia)

Algumas emergências significativas proeminentes incluem um JetBlue Airbus A320 em 2005, que pousou no Aeroporto Internacional de Los Angeles com uma engrenagem do nariz presa no ângulo errado. E em 2011, MUITO Polish Airlines Boeing 767 pousou no Aeroporto Chopin de Varsóvia com falha completa do trem de pouso, depois que o sistema hidráulico falhou.

Via Simple Flying

Air France AF447 : O pânico na cabine nos minutos finais, comentado por especialistas em aviação

Por anos, o desaparecimento do Air France AF447 no meio do Oceano Atlântico, em 01 de Junho de 2009, permaneceu como um dos maiores mistérios da aviação moderna.

Como poderia o Airbus A330, na época a aeronave mais avançada tecnologicamente do mercado, simplesmente desaparecer?

O mistério durou até Abril de 2011, quando foi recuperada a caixa preta do avião.

Os áudios extraídos do equipamento, em conjunto com análise de especialistas, mostram um cenário de sucessão de erros humanos, que tirou a vida de 228 pessoas.

O retrato completo dos últimos minutos deste voo foram narrados no livro “ Erreurs de Pilotage ( vol. 5 )” do piloto e escritor Jean – Pierre Otelli.

A seguir o relato aterrorizante minuto a minuto, sobre o fatídico voo, analisado por especialistas.

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As 1h e 36m, o avião se aproxima das extremidades de um sistema de tempestade tropical.

Diferentemente de TODOS os demais voos que passavam pela região na mesma hora, a tripulação do AF447 não alterou a rota para evitar o pior da tempestade.

A temperatura externa é muito mais quente do que a previsão inicial, impedindo a aeronave, ainda cheia de combustível, de voar mais alto evitando os efeitos da tempestade.

O Airbus entra então, em uma camada de nuvens.

As 1h51m, o cockpit da aeronave fica iluminado por um fenômeno elétrico estranho e incomum, que imediatamente chama a atenção do inexperiente co- piloto Pierre-Cédric Bonin, de 32 anos.

O que é isso? Pergunta.

O capitão, Marc Dubois, um veterano com mais de 11 mil horas de voo, explica a Bonin que se trata do fenômeno “Fogo de São Telmo“, descargas eletroluminescentes que acompanham tempestades e relâmpagos nestas latitudes do planeta.

Aproximadamente ás 2h da manhã, o outro copiloto, David Robert, volta ao cockpit depois de um descanso.

Aos 37 anos, Robert possui mais que dobro de horas de voo que Bonin.

O comandante levanta e cede a Robert o assento de comando do lado esquerdo.

Apesar do gap de experiência entre Robert e Bonin, o capitão Dubois deixa Bonin responsável pelos controles da aeronave.

Ás 2:02 am, o capitão deixa a cabine para tirar um cochilo. 15 minutos depois todos a bordo do Airbus estariam mortos.

02:03:44 (Bonin) La convergence inter tropicale… voilà, là on est dedans, entre ‘Salpu’ et ‘Tasil.’ Et puis, voilà, on est en plein dedans…

A convergência inter-tropical, veja, estamos nela, entre Salpu e Tasil , estamos no centro dela…

A convergência inter-tropical, ou ITC, é uma área próxima do Equador famosa por tempos consistentemente ruins.

Ela é responsável por trovoadas e tempestades enormes e agressivas, algumas chegando até a estratosfera.

Diferente das demais tripulações que faziam a mesma rota naquela noite, a do AF447 não estudou o padrão das tempestades projetadas pela ITC e solicitou um desvio da área de turbulência mais intensa.

(Salpu e Tasil são dois pontos geográficos de controle e identificação de tráfego aéreo )

02:05:55 (Robert) Oui, on va les appeler derrière… pour leur dire quand même parce que…

Sim, vamos chamá-los de volta para informá-los...

Robert aciona o botão de comunicação.

02:05:59 (comissária de voo, via intercom) Oui? Marilyn.

Sim? Marilyn.

02:06:04 (Bonin) Oui, Marilyn, c’est Pierre devant… Dis-moi, dans deux minutes, on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant. Il faudrait vous méfier là.

Sim, Marilyn, aqui é o Pierre, veja, em 2 minutos, entraremos em uma área de turbulência e as coisas podem se movimentar mais que o normal no avião. Pode cuidar disso.

02:06:13 (comissária de voo) D’accord, on s’assoit alors?

Ok, devemos sentar então?

02:06:15 (Bonin) Bon, je pense que ce serait pas mal… tu préviens les copains!

Bem, não é má idéia, avise o restante da tripulação.

02:06:18 (comissária de voo) Ouais, OK, j’appelle les autres derrière. Merci beaucoup.

Sim. Ok. Avisarei a todos aqui atrás. Obrigado.

02:06:19 (Bonin) Mais je te rappelle dès qu’on est sorti de là.

Te ligo assim que sairmos de lá (da zona de turbulência).

02:06:20 (comissária de voo) OK.

Okay.

Os dois pilotos conversam sobre a temperatura externa mais quente que o normal, que impossibilitou a subida da aeronave para a altitude prevista, e mostram felicidade por estarem pilotando um Airbus 330, que tem uma performance na altitude melhor que o Airbus 340.

02:06:50 (Bonin) Va pour les anti-ice. C’est toujours ça de pris.

Vamos com o Sistema anti icing. Melhor que nada.

Como estão voando no meio das nuvens, os pilotos ligam o sistema anti icing do Airbus, que previne a formação de gelo nas superfícies da aeronave.

O gelo, quando formado, diminui a eficiência aerodinâmica da aeronave, aumenta o seu peso e em situações extremas, pode gerar até a queda do avião.

02:07:00 (Bonin) On est apparemment à la limite de la couche, ça devrait aller.

Parece que estamos no final desta camada de nuvens. Acho que estamos bem.

Neste momento, Robert, que estava analisando o sistema de radar do Airbus, descobre que o mesmo não havia sido configurado corretamente. Ele altera para o modo correto e descobre que, na verdade, estão em direção ao centro da tempestade, em sua região de atividade mais intensa

02:08:03 (Robert) Tu peux éventuellement le tirer un peu à gauche.

Você pode ir um pouco mais á esquerda.

02:08:05 (Bonin) Excuse-moi?

Desculpe, o quê ?

02:08:07 (Robert) Tu peux éventuellement prendre un peu à gauche. On est d’accord qu’on est en manuel, hein?

Você pode ir um pouco mais á direita. Parece que estamos no manual correto?

Bonin, sem dizer uma palavra, angula o avião para a esquerda. De repente, um aroma estranho invade o cockpit, como de algo queimado, e a temperatura começa a subir.

Os jovens pilotos pensam que há algo de errado com o sistema de ar condicionado, mas Robert afirma que o problema é devido ás condições climáticas ao redor da aeronave. Bonin se tranquiliza.

Entretanto, um som característico de acúmulo de gelo na fuselagem da aeronave invade a cabine e começa a ficar mais forte.

Bonin avisa que irá diminuir a velocidade do Airbus e pergunta a Robert se deve acionar um recurso que evitaria que o motor pegasse fogo em caso de congelamento extremo dos mesmos.

Logo em seguida, um alarme soa por 2,2 segundos, indicando que o modo piloto automático, o padrão de voo do Airbus, está sendo desativado.

Isso ocorreu pelo fato dos tubos “ Pitot”, sensores que medem a velocidade do avião, estarem congelados. Sem as corretas métricas de velocidade medidas pelos tubos, o desempenho do piloto automático fica comprometido.

A partir de agora os pilotos precisariam voar o Airbus em modo manual.

Até este momento, o avião não sofreu nenhum tipo de pane. Com exceção do medidor de velocidade, tudo está funcionando perfeitamente.

Bonin e Robert, entretanto, nunca receberam treinamento de como operar um avião Airbus com tecnologia de ponta, em velocidade de cruzeiro, sem o medidor de velocidade funcionando.

02:10:06 (Bonin) J’ai les commandes.

Eu tenho os controles.

02:10:07 (Robert) D’accord.

Okay.

Talvez assustado com tudo o que ocorreu em tão poucos minutos, a turbulência, o cheiro de queimado, o problema no radar que fez com que o avião estivesse direcionado para o centro da tempestade, Bonin reage pela primeira vez de maneira irracional.

Ele puxa o seu side stick – joystick de controle do Airbus, substituto do antigo manche nos aviões mais modernos – e posiciona o avião em uma subida íngreme, apesar de terem discutido no cockpit há pouco sobre como a temperatura externa mais quente que o normal tinha prejudicado os planos iniciais de altitude de voo.

O comportamento e ações estranhas de Bonin é um enigma para os profissionais da aviação até hoje, anos após a tragédia.

“Se ele está com a aeronave estabilizada em linha reta, e não possui um medidor de velocidade confiável, não sei porque ele puxaria o stick e tentaria ganhar altitude neste momento”, diz Chris Nutter, um piloto de avião e instrutor de voo.

“O procedimento lógico seria fazer uma verificação cruzada entre o indicador de velocidade no ar atual, supostamente com problema e os demais instrumentos da aeronave, como velocidade no solo, altitude e taxa de subida, antes de começar a operar manualmente os controles”, continua Nutter.

Imediatamente após Bonin posicionar o avião para subida, o computador do Airbus reage. Um alarme avisa a tripulação de que eles estão deixando a sua altitude de voo programada.

E o alarme de stall é ativado.

Junto com o alarme de aproximação ao solo, o aviso de stall está entre os alertas de cockpit mais importantes, sinalizando que o avião se encontra em perigo.

O alarme é caracterizado por uma voz robotizada que repete “ Stall, Stall, Stall” junto com um som de alerta.

Aqui um exemplo de um alarme de stall ativado.

O stall pode ocorrer em situações de voo com baixa velocidade, quando o potencial aerodinâmico do avião começa a ser perdido, a sustentação de suas asas diminui e a aeronave pode cair em um mergulho fatal.

Em situações de stall, todos os pilotos são treinados para empurrarem os seus manches para frente, ou no caso do Airbus,, o seu stick, de modo que o nariz do avião mova-se para baixo, perdendo altitude e ganhando velocidade, devolvendo para a aeronave a sua sustentação aerodinâmica e controle pelo piloto.

O alarme de stall do Airbus é impossível de ser ignorado, e por toda a duração do fatídico voo do AF447, nenhum dos pilotos comentaria sobre o alarme, ou discutiriam a possibilidade do avião, estar de fato, “estolando”.

Até o impacto final, Bonin continuaria puxando o seu stick, o exato oposto do que deveria fazer para recuperar a aeronave.

Pierre-Cedric Bonin - Principal responsável pela queda do Airbus

02:10:07 (Robert) Qu’est-ce que c’est que ça?

O que é isso?

02:10:15 (Bonin) On n’a pas une bonne… On n’a pas une bonne annonce de vitesse.

Não há indicação, indicação de velocidade.

02:10:16 (Robert) On a perdu les, les, les vitesses alors?

Perdemos os indicadores, de velocidade então?

O avião, a esta altura, estava subindo á uma taxa de 7 mil pés por minuto. A medida que ganhava altitude, perdia velocidade, até chegar a perigosos 93 nós, uma velocidade que seria atribuída mais á um Cessna pequeno do que um Airbus A330, um dos maiores aviões do mercado de passageiros naquela época.

Robert nota os erros de Bonin e tenta corrigí-los.

02:10:27 (Robert) Faites attention à ta vitesse. Faites attention à ta vitesse.

Preste atenção na sua velocidade. Preste atenção na sua velocidade.

Ele provavelmente se referia á velocidade/ taxa de subida da aeronave. E continuaram subindo.

02:10:28 (Bonin) OK, OK, je redescends.

Okay, okay, Estou descendo.

02:10:30 (Robert) Tu stabilises…

Estabilize..

02:10:31 (Bonin) Ouais.

Sim.

02:10:31 (Robert) Tu redescends… On est en train de monter selon lui… Selon lui, tu montes, donc tu redescends.

Desça, Está dizendo que estamos subindo, subindo.. então desça.

02:10:35 (Bonin) D’accord.

Okay.

Graças ao efeito do Sistema de anti congelamento, um dos tubos Pitot começam a funcionar novamente. Os dados corretos de velocidade voltam a estar válidos no cockpit da aeronave.

02:10:36 (Robert) Redescends!

Desça!

02:10:37 (Bonin) C’est parti, on redescend.

Sim, estamos descendo.

02:10:38 (Robert) Doucement!

Gentilmente!

Bonin Alivia a pressão de puxada no stick e o avião ganha velocidade á medida que o ângulo de subida diminui, chegando a acelerar a 223 nós.

O alarme de stall silencia. Por um breve momento, os pilotos estão, novamente, em controle da aeronave.

02:10:41(Bonin) On est en… ouais, on est en “climb.”

Estamos, sim, estamos em uma subida.

Ainda assim, Bonin não baixa o nariz do avião. Robert, reconhecendo a gravidade da situação, aperta o botão para chamar o Capitão Dubois á cabine.

02:10:49 (Robert) Putain, il est où… euh?

Droga, onde ele está?

O avião subiu 2.512 pés acima de sua altitude inicial, e apesar de estar agora descendo á uma taxa perigosa, ainda está voando dentro de padrões aceitáveis pelas normas da aviação.

Mas por motivos ainda desconhecidos, Bonin, novamente, aumenta a pressão na puxada de seu stick, levantando o nariz do avião mais uma vez, perdendo velocidade.

O alarme de stall dispara mais uma vez.

E novamente, os pilotos decidem por ignorá-lo. Um dos possíveis motivos para isso, ventilado entre os especialistas, é que os pilotos acreditam ser impossível estolar um Airbus A330.

Não é uma teoria maluca, pois o Airbus voa através de uma tecnologia chamada “ Fly by Wire”, os controles do avião não são mecânicos, como um cabo de aço ligado ao manche do cockpit que quando puxado, aciona fisicamente o cabo, movimentando a asa do avião.

No “Fly by Wire”, todos os sinais de controles do cockpit, como o apertar de um botão, ou uma movimentação do stick, são elétricos. Este sinal é enviado ao computador central do Airbus, que por sua vez aciona os componentes físicos da aeronave, realizando a ação desejada na fuselagem em si.

Na maior parte do tempo o computador de bordo opera sob um parâmetro chamado de “Normal Law“ ou “Lei Normal“, que significa que o computador do avião não realizará nenhum comando que levará a aeronave para fora do seu “envelope de voo“.

O envelope de voo são os parâmetros máximos e mínimos de sua altitude em relação á sua velocidade, em que o avião é capaz de operar, ser controlado, ou seja voar em segurança.

Segundo especialistas, o computador de voo do Airbus , se operado no “ Normal Law” não permitirá que o avião estole.

Porém, crucial para entendermos o contexto do acidente, é que a partir do momento que o computador de voo do Airbus perdeu as informações de velocidade (devido ao congelamento dos tubos Pitot), ele automaticamente desconectou o piloto automático e mudou o parâmetro de voo para “Alternate Law“ ou “Lei Alternativa“, um regime de voo com quase nenhuma trava de segurança contra erros humanos.

No modo “Alternate Law“, os pilotos podem estolar e até derrubar a aeronave com seus comandos manuais.

É provável que Bonin nunca tivesse voado sob os parâmetros de Alternate Law, ou mesmo entendesse as suas restrições e características. Talvez por isso o fato bizzaro de nenhum comentário na cabine sobre o alarme de stall.

Bonin não imaginou que o Airbus, automaticamente, pudesse mudar de parâmetro e retirar as salvaguardas do Normal Law contra a estolagem da aeronave.

02:10:55 (Robert) Putain!

Merda!

Outro dos tubos Pitot volta a funcionar novamente. Todos os instrumentos de voo estão, neste momento, em perfeito estado e mostrando dados corretos para a a cabine.

A tripulação possui todas as condições de pilotar o avião com segurança e os problemas que irão ocorrer deste ponto em diante são todos atribuídos a erro humano.

02:11:03 (Bonin) Je suis en TOGA, hein?

Estou em TOGA hein??

Esta frase de Bonin traz informações reveladoras sobre a sequência de erros que levaram ao desastre. TOGA é uma sigla que significa “Take off, Go Around“.

Quando um avião está decolando ou abortando um pouso (going around) , precisa ganhar tanto altitude como velocidade da maneira mais eficiente possível.

Neste momento crítico de um voo, os pilotos são treinados para aumentar a velocidade do motor ao nível “TOGA” e levantar o nariz da aeronave á uma angulação específica.

Aqui, Bonin tentava o mesmo. Ele queria aumentar a velocidade ao mesmo tempo que ganhava altitude, saindo do perigo.

Mas ele não estava no nível do mar, e sim no ar rarefeito de 37 mil pés de altura.

Nestas condições, o motor gera menor potência, as asas dão menor sustentação ao Airbus e o mais grave, posicionar o nariz do avião na angulação prevista em TOGA, neste caso não geraria um ganho de altitude. E sim uma perda.

Apesar de irracional, o comportamento de Bonin pode ser explicado. O stress psicológico tende e bloquear a parte do cérebro responsável por idéias inovadoras e criativas. Nesta situação, o ser humano tende a voltar-se para o familiar, conhecido, e no caso de Bonin, situações que ele já havia treinado.

Pilotos em geral são obrigados a pilotar aeronaves manualmente em todas as fases de voo como parte de seus treinamentos, normalmente em baixa altitude, como nas decolagens, aterrisagens e aproximações.

Não surpreende que Bonin, no meio de uma tempestade, com o Airbus fora de controle, com medo e desesperado, tenha tentado pilotar o avião como em seus treinamentos em baixa altitude.

Mesmo que sua resposta tenha sido totalmente inadequada para a situação.

02:11:06 (Robert) Putain, il vient ou il vient pas?

Merda, ele está vindo ou não ?

O avião atinge a sua altitude máxima. Com os motores em potência total, e seu nariz angulado para cima a 18 graus, ele permanece em linha reta por alguns instantes, antes de voltar a cair em direção ao oceano.

02:11:21 (Robert) On a pourtant les moteurs! Qu’est-ce qui se passe bordel? Je ne comprends pas ce que se passe.

Ainda temos motor! O que está acontecendo? Eu não entendo o que está acontecendo!

Diferente dos manches do Boeing, os side sticks do Airbus são “assíncronos” ou seja , se movem de maneira independente.

Se o piloto do assento da direita estiver puxando para trás o stick, o piloto do assento esquerdo não sentirá nada” diz Dr David Esser, professor de Ciências Aeronáuticas da Universidade Aeronáutica de Embry-Riddle

“O stick de um lado não se move porque o outro se moveu, assim como ocorre nos aviões mais antigos, com sistemas mecânicos” diz Esser.

Robert não tem idéia de que, apesar da conversa recente na cabine, Bonin ainda continua com seu stick puxado.

Os pilotos, neste momento, perderam totalmente o controle da cabine. Não se sabe mais quem é responsável por o quê, e o que cada um está fazendo.

É um resultado previsível quando se tem dois co-pilotos voando na mesma cabine.

“Quando se tem um capitão e um primeiro oficial, é claro quem está no comando, quem é o responsável pela aeronave“ diz Nutter

A queda do avião em direção ao oceano se acelera. Se Bonin tivesse tirado as mãos do stick, o nariz do Airbus teria caído e recuperado sua velocidade horizontal e sustentação. Mas como ele continua com o stick puxado ao máximo, o nariz continua alto e o avião continua com sua velocidade horizontal mínima, onde os efeitos dos controles e manobras realizadas pelos pilotos possuem pouco efeito. Sem sustentação não há como controlar o avião. Com a forte turbulência da tempestade, era quase impossível nesta altura dos acontecimentos, manter o simples alinhamento das asas.

02:11:32 (Bonin) Putain, j’ai plus le contrôle de l’avion, là! J’ai plus le contrôle de l’avion!

Merda, eu não tenho o controle do avião, não tenho! Nada!

02:11:37 (Robert) Commandes à gauche!

Controles à esquerda.

Finalmente, o mais experiente dos presentes na cabine, que parece ter uma melhor noção da gravidade da situação, assume o controle do avião.

Infelizmente, Robert também não conseguia entender que o avião estava estolando, e puxa também seu stick!

Apesar do nariz do Airbus estar angulado para cima, o avião continua perdendo altitude á um ângulo de 40 graus. O alarme de stall continua na cabine

Bonin reassume os controles !

Um minuto e meio após o início da crise, o Capitão retorna a cabine. O sinal de stall contina.

02:11:43 (Captain) Eh… Qu’est-ce que vous foutez?

Que merda que vocês estão fazendo?

02:11:45 (Bonin) On perd le contrôle de l’avion, là!

Nós perdemos o controle da aeronave!

02:11:47 (Robert) On a totalement perdu le contrôle de l’avion… On comprend rien… On a tout tenté…

Perdemos totalmente o controle do avião. Nós não entendemos. Já tentamos de tudo!

Neste momento o avião já havia retornado a sua altitude inicial anterior á crise, mas agora estava caindo rapidamente. Com o nariz levantado a 15 graus, e uma velocidade horizontal de100 nós, o Airbus estava perdendo 10 mil pés de altitude por minuto, angulado a 41,5 graus.

Iria manter este padrão por todo o tempo, até o impacto fatal.

Apesar dos tubos Pitot estarem funcionando perfeitamente, a velocidade do avião era tão baixa, cerca de 60 nós, que seus comandos para “ângulo de ataque” não são mais aceitos como válidos pela aeronave, e o alarme de stall silencia temporariamente.

Isso pode ter dado a impressão para os pilotos de que a situação estava melhorando, quando na verdade, piorava rapidamente

Outro fato bizarro extraído da análise da caixa preta do avião: O Capitão Dubois, em nenhum momento, tentou assumir o controle da aeronave.

Se o tivesse feito, um Capitão do seu calibre, com milhares de horas de voo, certamente teria entendido imediatamente a loucura de manter puxado o stick em um avião estolado.

Dubois, preferiu sentar-se atrás dos pilotos na cabine, de forma a repassar suas ordens á quem já estava em controle do avião.

Porém, de onde estava, e apenas analisando o painel de instrumentos, o Capitão não conseguiu descobrir o real motivo do errático comportamento da aeronave. A informação chave de toda a tragédia: Que um dos pilotos estava, o tempo todo, com seu stick puxado.

Ninguém comentou o fato a Dubois, e ele não pensou em perguntar.

02:12:14 (Robert) Qu’est-ce que tu en penses? Qu’est-ce que tu en penses? Qu’est-ce qu’il faut faire?

O que você acha? O que você acha? O que devemos fazer?

02:12:15 (Captain) Alors, là, je ne sais pas!

Não sei!

Mesmo com o alarme de stall ativado, os três pilotos discutiam a situação sem qualquer sinal de compreensão da natureza do problema.

No meio do pânico,nenhum comentário sobre o alarme de stall e o avião continuava a ser bombardeado pela turbulência, o capitão pede a Bonin para nivelar as asas

Eles discutem brevemente sobre se a aeronave está ganhando ou perdendo altitude.

Mais uma mostra de que, até segundos antes do impacto fatal, ninguém da tripulação tinha qualquer idéia do que estava acontecendo.

Enquanto o avião se aproximava a 10.000 pés de altura, Robert tenta retomar os controles e empurra o stick ao máximo, mas como o Airbus está em modo “ dual imput “, o seu sistema fly by wire faz uma média entre os dois sinais de entrada conflitantes que partiam dos sticks dos pilotos, um empurrando na tentativa de baixar o nariz do avião e ganhar velocidade, e o outro, de Bonin, puxando para não perder altitude.

O nariz do avião permanece apontado para cima.

02:13:40 (Robert) Remonte… remonte… remonte… remonte…

Suba… Suba… Suba… Suba…

02:13:40 (Bonin) Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l’heure!

Mas eu estava com o stick puxado o tempo todo!

Enfim, Bonin divide a informação crucial que estava com ele o tempo todo, e que todos na cabine falharam miseravelmente em entender.

02:13:42 (Captain) Non, non, non… Ne remonte pas… non, non.

Não, não, não…. Não suba.. não, não..

02:13:43 (Robert) Alors descends… Alors, donne-moi les commandes… À moi les commandes!

Desça então, me dê os controles, me dê os controles!

Robert finalmente assume o controle manual do avião e posiciona o nariz do avião para baixo.

O avião começa a ganhar velocidade, mas ainda está perdendo altitude á um ângulo de inclinação irreparável.

Ao se aproximarem de 2 mil pés de altura, os sensores do Airbus detectam o solo marítimo se aproximando e disparam um novo alarme.

Não há tempo suficiente para ganhar velocidade empurrando o nariz da aeronave para um mergulho.

Novamente , sem avisar seus colegas, Bonin reassume os controles de seu assento e puxa ao máximo seu stick.

02:14:23 (Robert) Putain, on va taper… C’est pas vrai!

Que merda, nós vamos colidir. Isso não pode estar acontecendo!

02:14:25 (Bonin) Mais qu’est-ce que se passe?

Mas o que está acontecendo?

02:14:27 (Captain) 10 degrès d’assiette…

10 graus de pitch…

Exatamente 1,4 segundos depois, o gravador da cabine para, provavelmente devido ao impacto fatal da aeronave no oceano Atlântico.

Com informações do site Banda B