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MD 82 daTWA em novembro de 1985 (Foto: Aero Icarus)
Se você tivesse feito um voo doméstico ou internacional para ou da América há 50 anos, a TWA teria sido uma das “Quatro Grandes” operadoras que você teria que escolher. Se você procurar por eles hoje, não há nada. O que aconteceu?
Bem, para começar, não é bem verdade que não resta nada da TWA. Para aqueles que estão se perguntando quem é o dono da TWA agora, seria a American Airlines: eles se fundiram (mais como a última comprou a primeira) em 2001.
Mesmo assim, é uma sombra do que já foi uma das maiores companhias aéreas do mundo. A morte da TWA envolve terrorismo, tragédia, tempos de mudança, uma frota envelhecida, desregulamentação, ganância dos anos 80 descontrolada e dois dos mais famosos (ou infames) mega-empresários de todos os tempos.
1. Os anos 30, 40, Howard Hughes e Pan Am
Em 1930, a Trans World Airlines nasceu como o bebê da fusão da Western Air Express e da Transcontinental Air Transport. A incipiente companhia aérea começou entregando voos pelo correio entre Salt Lake City e Los Angeles e se expandiu a partir daí, adicionando lentamente voos comerciais e, eventualmente, internacionais nos anos 40. A Western Air Express se separaria novamente em 1934, mas a TWA estava aqui para ficar (por enquanto).
DC-3 da TWA (Foto Bill Larkins)
Alguns anos depois, Howard Hughes (fase pré-Crazy Rich Recluse) comprou o controle da empresa. Hughes reteve o controle da TWA por décadas, mesmo em sua loucura dos últimos dias de King Lear, até ser forçado a sair em 1960 e a vender ações em 1966.
Enquanto isso, seus voos internacionais realmente “decolaram” de sua rota inaugural de Nova York a Paris em 1946 para rotas por toda a América do Norte, Europa, Oriente Médio, África e Ásia. Fiel ao seu nome, a TWA era uma companhia aérea 'transmundo' e uma das maiores.
Aqueles familiarizados com a indústria aérea podem pensar que isso lembra outra companhia aérea clássica, a Pan Am . Os dois tinham quase a mesma idade, com a Pan Am sendo um pouco mais velha, formada em 1927 (embora a antecessora da TWA, Western Air Express, tenha sido formada em 1925), e ambas seguiam o mesmo modelo de correio aéreo para voos internacionais. Eles foram grandes rivais e dominaram esta era das viagens aéreas nos Estados Unidos.
2. Os anos 50, 60 e a Era do Jato
Tanto a Pan Am quanto a TWA também ajudaram a inaugurar a era das viagens a jato. Aqui, novamente, as duas companhias aéreas serviram como um estudo de caso em companhias aéreas concorrentes de sucesso semelhantes. Até a natureza de sua ostentação e branding era semelhante.
A Pan Am adorava se anunciar como a “companhia aérea de luxo”, mas a TWA era uma grande rival nesse departamento. Enquanto os anúncios da Pan Am enfatizavam comida melhor e condições luxuosas, a TWA inovou ao se tornar a primeira companhia aérea a exibir filmes durante o voo em 1961.
Nos anos 50 e 60, ambas as companhias aéreas prosperaram. Afinal, havia negócios mais do que suficientes para todos. Na década de 50, mais pessoas voavam do que nunca. Isso significou um grande novo pote de passageiros domésticos e internacionais ansiosos.
Sendo a TWA uma das companhias aéreas mais bem estabelecidas do país, eles estavam em uma das melhores posições para capitalizar sobre essa nova ânsia e acessibilidade para viagens internacionais.
L 1649A Starliner daTrans World Airlines (Foto: domínio público)
Nesta época, a TWA contava com Boeing 707 em grande escala para voos domésticos e transatlânticos. A TWA também foi pioneira em termos de viagens a jato. A companhia aérea também ajudou a inaugurar a era do jato com o maior Boeing 707 para seu serviço transcontinental e transatlântico.
Para os amantes da história da aviação, os primeiros Boeing 707 da frota da TWA mediam 145 pés com envergadura de 130 pés. Eles derrubaram a balança em cerca de 250.000 libras. TWA se juntou à era do jato em 20 de Março de 1959, com o voo 707 de San Francisco para Nova York.
Dito isso, esses 707s não eram, digamos, exatamente amigos do ambiente. Não apenas não eram eficientes em termos de combustível para os padrões modernos, mas também eram um pesadelo ecológico, bombeando enormes quantidades de poluentes na atmosfera.
Dito isso, o progresso sempre tem que começar em algum lugar e com a TWA abrangendo os 707s, os voos transatlânticos de Nova York para Londres ou Paris poderiam ser concluídos em seis horas, o que é menos da metade do tempo que levaria aviões movidos a hélice e, portanto, estilhaçantes (ou “Estilhaçando o ar”) por enquanto!
3. 1969 a 1986: Dívida, Petróleo, Terrorismo e Problemas Intermináveis
Ainda assim, tudo isso veio sem problemas. Howard Hughes pode ter sido um dos homens megarricos mais famosos (ou infames) da América, mas agora ele também estava começando a sentir alguns dos sinais de instabilidade mental que o tornariam notório. Isso, junto com seus negócios anteriores, representou problemas para a TWA.
Ao longo dos anos 60, a TWA teve que lidar com dívidas devido a decisões tomadas nos anos Hughes. Ele também foi um microgerenciador notório, especialmente quando se tratou de se adaptar a essa nova era dos motores a jato. O resultado? A TWA ganhou terreno, mas não tão rápido quanto muitos de seus concorrentes.
Hughes teria partido no final dos anos 60, mas uma questão nova e muito mais sinistra surgiria para obscurecer o futuro da TWA - o terrorismo.
Embora eles não fossem os únicos com esse problema (a rival de longa data, Pan Am, também teve vários ataques de alto perfil), a TWA foi notoriamente infeliz nesse aspecto. Entre 1969 e 1986, a companhia aérea foi alvo de vários ataques terroristas notáveis:
1969, TWA 740: Um voo com destino a Roma para Tel Aviv foi sequestrado pela Frente Popular para a Libertação da Palestina. Dois reféns israelenses foram mantidos por dois meses, mas eventualmente todos os 127 passageiros foram libertados e os sequestradores foram presos.
1970, TWA 741: Isso foi parte dos sequestros de campo de Dawson, nos quais cinco aviões com destino a Nova York e Londres foram sequestrados pela PFLP. Os passageiros judeus, em particular, foram escolhidos para a perseguição. Felizmente, todos os reféns em todos os aviões foram finalmente evacuados com segurança.
1974, TWA 841: Uma bomba explodiu em um vôo com destino de Tel Aviv a Nova York, matando 88 pessoas.
1976, TWA 355: um voo com destino a Nova York a Chicago foi sequestrado por cinco separatistas croatas, alegando que tinham uma bomba. Eles voaram para Newfoundland, Islândia e Paris antes de confessar que sua bomba era falsa.
1985: TWA 847: Um voo de Roma para Atenas foi sequestrado em Beirute. Voando de um lado para outro entre Beirute e Argel, os sequestradores espancaram e torturaram passageiros, matando um, o marinheiro da Marinha dos Estados Unidos, Robert Strethem. O USS Strethem é nomeado em sua homenagem.
1986, TWA 840: Um explosivo plástico explodiu em outro vôo de Roma para Atenas. Quatro foram mortos e nove feridos. Felizmente, o piloto ainda conseguiu fazer um pouso, salvando o resto dos passageiros. A Organização Abu Nidal, outra organização terrorista palestina, foi considerada a provável criminosa.
Nenhuma quantidade de devastação econômica pode jamais se equiparar ao custo humano de tais crimes. Mesmo assim, a TWA foi devastada pela mancha em sua reputação pública que veio com esses ataques. Afinal, são muitos ataques e o público ficou assustado. Pode não ter sido culpa deles, mas ajudou a afundar a marca TWA.
Finalmente, como você deve ter notado, vários desses sequestros estavam ligados a grupos terroristas palestinos dentro do conflito israelense-palestino mais amplo. Isso foi (e continua sendo) bastante quente e, nos anos 70, resultou em países árabes colocando embargos de petróleo nos Estados Unidos.
Se você estava por perto na época, provavelmente se lembra de como o racionamento de petróleo e gás piorou. Para empresas que dependiam muito do petróleo, como as companhias aéreas (especialmente as já vulneráveis como a TWA), isso teve um efeito paralisante.
4. 1978: A desregulamentação atinge fortemente a TWA
Se você sabe alguma coisa sobre Washington nas últimas décadas, sabe que conseguir qualquer tipo de acordo bipartidário no Congresso é notoriamente difícil. Felizmente, em raras ocasiões, isso ainda acontece. Infelizmente, uma dessas ocasiões ajudou a matar companhias aéreas como a Pan Am e a TWA.
Embora nos lembremos corretamente da era Reagan de desregulamentação massiva e dos lucros exorbitantes e da desigualdade de renda que veio com ela, a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas de 1978 foi um prelúdio disso. Antes disso, o custo das passagens aéreas era muito mais regulamentado pelo governo dos Estados Unidos. Agora, era um vale-tudo.
jimmy Carter assinando a Lei de Desregulamentação da Companhia Aérea de 1978
Por um lado, política à parte, esse ato (por enquanto) melhorou e incentivou a competição entre companhias aéreas. Por outro lado, se há algo que as companhias aéreas em dificuldades, como a TWA e a rival Pan Am, não podiam pagar agora, era a concorrência obtendo lucros extremamente necessários em meio a prejuízos já crescentes.
5. 1984 a 1992: Carl Icahn ajuda a matar um ícone
Terrorismo, desregulamentação e problemas com o petróleo não são suficientes? Tente ter um dos mais notórios “invasores corporativos” de todos os tempos como seu chefe. Carl Icahn é uma figura polarizadora, admirada e odiada por seu interesse próprio próximo de Ayn Randian. Em empreendimento após empreendimento, muitas vezes ele sai mais rico, mas deixando um lugar mais pobre para trás.
Veja a TWA, por exemplo. Em 1984, a TWA já estava lutando pelos motivos que mencionamos. O que precisava era estabilidade e investimento. O que conseguiu foi um líder mais interessado em como seus ativos poderiam render-lhe ganhos massivos de curto prazo, em vez de como ele poderia alcançar a sustentabilidade de longo prazo.
McDonnell Douglas DC 9 da TWA no Aeroporto JFK (Foto: kitmasterbloke)
Um exemplo perfeito disso é como Icahn lidou com as rotas da TWA em Londres. Essas eram algumas das, senão a maioria, das rotas mais lucrativas operadas pela TWA e uma de suas poucas linhas de vida restantes.
Assim como a Pan Am, que também estava sendo forçada a vender algumas rotas e se concentrar em outras opções transatlânticas, o modelo de negócios da TWA parecia realmente precisar dessas rotas de Londres para sobreviver.
Mas Carl Icahn não via dessa forma. Ele vendeu essas rotas para a American Airlines em 1991, cortando uma das maiores fontes de receita da TWA por US$ 455 milhões. Para que você não pense que isso foi feito exclusivamente para salvar as fortunas da TWA, lembre-se da reputação de Icahn como um "invasor corporativo".
Quando Icahn comprou 20% das ações da TWA em 1985, ganhando o controle, ele passou a enriquecer tornando a empresa privada, embolsando $ 469 milhões e deixando a empresa com $ 540 milhões em dívidas.
Isso não apenas demonstra o quanto Icahn destruiu sua própria empresa, mas ilustra ainda mais o quanto precisava dessas rotas de Londres para sobreviver e como era selvagem um golpe mortal egoísta para vendê-las na época.
Este foi facilmente um dos movimentos mais destrutivos para torpedear as chances de sobrevivência da TWA. Embora possamos perguntar o que matou a TWA, uma pergunta melhor pode ser quem, e a melhor resposta pode ser Carl Icahn.
Certamente é assim que o membro do conselho do eBay, Marc Andeersen, vê. Em uma postagem no blog de 2014 (agora arquivado no Business Insider), ele caracteriza a aquisição da empresa por Icahn como "um ataque furtivo", enquanto discute como ele "sistematicamente retirou seus ativos".
Convair CV 880 da TWA (Foto: Reinhard Zinabold)
Nos anos 90, Icahn havia efetivamente limpado a carcaça da TWA. Ele partiu em 1993, mas muito da antiga glória da TWA e esperança para o futuro foram com ele.
Provavelmente, se você se perguntou “Por que a TWA fechou?”, Você terá sua resposta agora.
6. 1993 a 2001: Últimos dias e a venda para a American Airlines
As coisas só piorariam para a TWA à medida que outra velha tragédia ressurgisse - explosões em voos. Em julho 17 th 1996, TWA 800 ligados de Nova York a Paris explodiu, matando todas as 230 pessoas a bordo. Embora tenha sido considerado um acidente (provavelmente o resultado de uma faísca no tanque de combustível), reviver memórias de antigas histórias de terror da TWA era a última coisa de que a empresa em dificuldades e em dificuldades precisava.
Pode não ter sido a gota d'água oficial, mas foi um prego simbólico em um caixão que estava sendo feito há décadas. Dada a provável causa do acidente, parte da cobertura da mídia e da culpa se fixaram na frota outrora revolucionária da TWA, mas agora envelhecida.
A essa altura, a Pan Am, assolada por questões semelhantes, havia falido, liquidada em 1991. Após algumas perdas enormes em seus últimos anos e outra tentativa insultuosa (ou hilária) de Carl Icahn de comprar a empresa, a TWA entrou em negociações com compradores em potencial. Com o 11 de setembro matando a indústria de viagens por meses, nem é preciso dizer, a TWA não sobreviveria e foi finalmente vendida em 2001.
Quando a TWA parou? Ele fez seu último voo em 1º de dezembro de 2001. Para piorar a situação, quem é o dono da TWA agora? American Airlines - a empresa para a qual Icahn leiloou aquelas lucrativas rotas de Londres anos atrás.
No dia 3 de junho de 2012, um avião nigeriano ao se aproximar de Lagos perdeu inexplicavelmente a potência de ambos os motores. Os pilotos fizeram uma chamada frenética de socorro antes que o McDonnell Douglas MD-83 se chocasse contra um subúrbio densamente povoado, matando todas as 153 pessoas a bordo e pelo menos mais seis no solo. O avião foi completamente destruído e três grandes edifícios foram reduzidos a escombros.
Mas quando os investigadores chegaram para recolher os destroços mutilados, eles não olharam para o acidente isoladamente - na verdade, este foi o quinto grande desastre aéreo na Nigéria na última década, uma taxa surpreendente para um país com uma aviação relativamente pequena indústria. Os fatos revelados pela investigação subsequente pintaram um quadro perturbador.
A manutenção negligente por um empreiteiro com sede nos EUA provavelmente causou danos que impediram o combustível de chegar aos motores, resultando uma perda total de energia. Mas os motores não falharam ao mesmo tempo - um falhou 17 minutos no voo e o outro falhou ao se aproximar; no entanto, por algum motivo, a tripulação não fez quase nada para responder à emergência. Como um erro de manutenção tão perigoso pode passar despercebido? E como uma tripulação poderia ignorar uma emergência tão terrível?
As respostas a essas perguntas levariam a um acerto de contas para todo o sistema de aviação nigeriano, levando a melhorias notáveis no que costumava ser um dos lugares mais perigosos para voar.
A Dana Air é uma pequena companhia aérea especializada em voos domésticos regulares e charter na Nigéria. A Dana Air foi uma das muitas pequenas companhias aéreas que surgiram na Nigéria nas décadas de 1990 e 2000 para atender a uma crescente demanda por viagens aéreas em um país onde as redes rodoviária e ferroviária são extremamente precárias.
Com uma pequena frota de meia dúzia de jatos McDonnell Douglas e Boeing usados, a companhia aérea começou os serviços de passageiros entre cinco grandes cidades da Nigéria em 2008.
Um dos aviões da frota da Dana Air era o McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo 5N-RAM (foto acima), que foi construído em 1990 e passou os primeiros 17 anos de sua vida voando para a Alaska Airlines. O jato bimotor traseiro encontrou uma segunda vida na Dana Air, um dos incontáveis aviões vendidos a empresas africanas depois de ser retirado de serviço nos Estados Unidos. Como a maioria de seus concorrentes, a Dana Air administrava uma espécie de operação ad-hoc: as passagens dos voos da Dana Air costumavam ser compradas à vista no terminal do aeroporto minutos antes do horário programado para a partida.
Os primeiros três anos do 5N-RAM voando pela Dana Air foram tranquilos, até o segundo semestre de 2011, quando os dois motores do avião foram enviados a Miami, Flórida, para uma revisão programada.
Cada um dos dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D foi atendido pela empreiteira Millennium Engine Associates Inc., que executou toda a manutenção de motores pesados da Dana Air.
O motor JT8D é um dos motores a jato mais populares já feitos, mas como qualquer outro modelo, ele teve sua cota de problemas. Um desses problemas está relacionado ao sistema que fornece combustível para os motores. O combustível é injetado na câmara de combustão por meio de bicos de pulverização, que estão ligados a dois coletores de combustível - segmentos de tubos onde um fluxo é dividido em vários. Cada um dos dois manifolds, designados primário e secundário respectivamente, é alimentado por um único tubo de entrada.
Na década de 1990 e no início de 2000, o tubo de entrada do coletor secundário era considerado fraco demais para o trabalho que deveria fazer; com o tempo, ele tendeu a rachar e, em seguida, eventualmente cortar completamente devido ao estresse térmico, causando expansão e contração repetidas do metal.
Um diagrama básico de um motor MD-80 mostrando a localização dos coletores de combustível primário e secundário (AIB)
Este problema recorrente resultou em 94 motores tendo que ser retirados de serviço para manutenção não programada, dois pousos de emergência, um desligamento do motor em vôo e um incêndio.
Em 2003, a Pratt & Whitney publicou um boletim de serviço solicitando a todos os operadores de motores JT8D que substituíssem o conjunto do coletor de combustível secundário por uma nova versão duas vezes mais forte, o que aumentaria muito sua vida útil.
Em 2005, enquanto ainda estava em serviço na Alaska Airlines, o motor direito do 5N-RAM foi revisado pela Volvo na Suécia, o que o colocou em conformidade com o boletim de serviço da Pratt & Whitney.
No entanto, o motor esquerdo não foi revisado e foi vendido com o avião para a Dana Air em sua condição original, com tubos de combustível fracos e tudo. A manutenção adequada teria garantido que esse não fosse um problema importante, mas a Millennium Engine Associates não era exatamente um empreiteiro de primeira linha.
Quando fizeram a revisão dos motores em 2011, não atualizaram o motor esquerdo para cumprir o boletim de serviço, embora fossem obrigados a fazê-lo. Pior ainda, eles aparentemente tinham o hábito de instalar coletores de combustível JT8D incorretamente.
Um exemplo de tubo de entrada cortado causado por uma carenagem instalada incorretamente em outra aeronave (AIB)
Se alguma das peças do conjunto manifold estiver desalinhada, ele pode colocar tensão extra de torção ou dobra nos tubos de entrada do manifold secundário, fazendo com que eles se rompam completamente. Os detalhes do que exatamente Millennium fez a essas variedades não são conhecidos.
Vários meses depois, no dia 3 de junho de 2012, o 5N-RAM preparou-se para operar o voo 992 da Dana Air da capital da Nigéria, Abuja, para a cidade portuária de Lagos, a área urbana mais populosa da África.
No comando estavam dois pilotos expatriados - o capitão era Peter Waxtan, um americano; e o primeiro oficial foi Mahendra Singh Rathore, um cidadão indiano. Embora Rathore não tivesse nada de notável, o fato de o capitão ser americano foi uma bandeira vermelha desde o início.
O Capitão Peter Waxtan
A maioria dos americanos que voam por companhias aéreas africanas muito pequenas, como a Dana Air, não está lá por escolha própria, mas porque não conseguiram fazer o corte nas companhias aéreas mais estabelecidas.
Na verdade, Waxtan voou por 12 anos com a Spirit, seguido por uma breve passagem pela empresa charter Falcon Airlines, com sede em Miami. Mas em 2009 ele teve sua licença revogada pela Administração Federal de Aviação por fazer pousos repetidos e consertar painéis sem relatá-los no registro técnico.
Tendo sido expulso da comunidade de aviação americana, ele agora se via executando voos domésticos de passageiros na Nigéria, onde trabalhava em rodízio - 30 dias ligado, 15 dias livre. O voo 992 seria seu último voo do mês, e depois ele esperava voar de volta para a América para ver sua noiva.
No solo em Abuja, o capitão atrasou duas vezes o embarque dos passageiros devido a um encontro contínuo entre todos os membros da tripulação. O conteúdo desta discussão é desconhecido, embora o capitão tenha dito ao pessoal de terra, sem explicação, que a porta traseira do passageiro não deveria ser aberta.
Após o término da reunião da tripulação, 147 passageiros embarcaram no avião, que além dos seis tripulantes totalizou 153 pessoas a bordo.
O voo 992 da Dana Air decolou às 14h58 e subiu em direção à altitude de cruzeiro, rumo ao sudoeste em direção a Lagos. Em poucos minutos, entretanto, o motor esquerdo aparentemente parou de responder aos comandos do acelerador.
Pensa-se que o tubo de entrada do coletor de combustível secundário enfraquecido fraturou, resultando em uma redução significativa do fluxo de combustível que impediu o motor de gerar mais do que a potência ociosa.
Quando a gravação de voz da cabine começou às 3h15, os pilotos já estavam discutindo o problema. Pelo que eles sabiam, o motor ainda estava funcionando, mas mover a alavanca do acelerador não alterou a potência de seu empuxo.
Notavelmente, os pilotos pareceram concluir que este não era um problema sério e que eles poderiam continuar o voo normalmente! Nem Waxtan nem Rathore informaram ao controle de tráfego aéreo sobre o problema, nem ligaram para o centro de operações da companhia aérea para obter conselhos.
Na verdade, a certa altura, Waxtan disse: “Queremos apenas levar [a aeronave] para casa”, com o que ele deve ter querido dizer que preferia que o avião fosse verificado na sede de manutenção da Dana Air no Aeroporto Internacional Murtala Muhammed de Lagos (imagem ao lado).
O primeiro oficial Rathore então sugeriu que chamassem um engenheiro da Dana Air, que estava viajando a bordo do avião para se reposicionar em Lagos, para ver se ele tinha algum conselho.
Mas o capitão Waxtan recusou, dizendo a Rathore: "Não preciso dele aqui, porque podemos descobrir, ele não será capaz de nos ajudar".
Aparentemente, o capitão e esse engenheiro em particular estavam tendo algum tipo de rixa, como Waxtan afirmou: “Esse é o cara que tinha um problema conosco. Uh, ele está chateado com a gente."
A disputa aparentemente tinha a ver com um painel da porta traseira de saída do passageiro, o que poderia estar relacionado ao pedido de não abri-la.
Com o motor esquerdo em ponto morto, ou mesmo totalmente inoperante, o voo 992 continuou normalmente em direção a Lagos. Os pilotos nunca consultaram a lista de verificação não normal apropriada e nunca discutiram sobre desvios.
Às 3h31, já nas proximidades de Lagos, os pilotos receberam autorização para se aproximar da pista 18R do Aeroporto Internacional Murtala Muhammed.
Mais uma vez, eles tentaram aumentar o empuxo no motor esquerdo e descobriram que ele não respondia. Ainda assim, ninguém sequer sugeriu que eles transmitissem qualquer tipo de pedido de socorro.
O capitão Waxtan confirmou que o motor correto estava funcionando corretamente e continuou o voo. Mas à medida que a abordagem continuava e o motor esquerdo ainda se recusava a responder, ele ficou cada vez mais preocupado com o fato de que eles teriam que avisar a avaria e o avião seria retirado de serviço.
“Vamos ser investigados pela NCAA!” ele lamentou, expressando alarme com a possibilidade de que a autoridade de aviação civil da Nigéria pudesse investigar o incidente.
Às 3h40, o voo 992 estava se aproximando da pista 18R cerca de 28 km antes da cabeceira. Os pilotos criaram um caminho alternativo através das listas de verificação de aproximação e pouso, eventualmente checando a maioria dos itens necessários.
Eles nem mesmo consideraram consultar a lista de verificação especial de pouso monomotor, que teria delineado algumas medidas de segurança adicionais que eles deveriam ter tomado.
Depois de descer em marcha lenta ou quase marcha lenta por um tempo, o Capitão Waxtan tentou aumentar a potência do motor para diminuir sua razão de descida para o pouso. Mas quando ele avançou a alavanca do acelerador no motor direito supostamente funcional, não houve resposta!
“Os dois motores funcionaram?” Perguntou o primeiro oficial Rathore. "Negativo!" Waxtan exclamou. Ambos os motores permaneceram em marcha lenta, sem gerar impulso para a frente, e se recusaram a acelerar.
Eles tecnicamente não falharam, mas o efeito foi o mesmo. Agora, diante de uma emergência terrível, cabia à tripulação quebrar a lista de verificação de falha de motor duplo e descobrir o que precisariam fazer para colocar o avião em solo com segurança, mas não o fez.
Às 3h42, o primeiro oficial Rathore finalmente declarou uma emergência. “DANACO 992”, disse ele, “Falha do motor duplo, resposta negativa dos aceleradores!”
Mas em vez de ficar na linha para guiá-los, o controlador de aproximação simplesmente deu ao voo 992 a frequência para entrar em contato com a torre e os entregou. Eles nunca conseguiram chamar a torre; o pedido de socorro foi a última comunicação do voo com o controle de tráfego aéreo.
Com a pista à vista, o capitão Waxtan lutou para manter sua aeronave impotente no ar. “Perdemos tudo, perdemos um motor, perdi os dois motores!” ele disse. Seu maior medo era desacelerar demais e deixar o avião estagnado, mas parecia inseguro sobre o que precisava fazer.
Ele começou a ordenar a Rathore que tentasse vários métodos de última vala para recuperar o empuxo, desligando um interruptor ou ajuste após o outro - "Acender novamente", "Ignorar ignição", "Qualquer coisa!" Mas nada funcionou.
Descendo baixo sobre os subúrbios de Lagos, o Capitão Waxtan lutou para evitar que seu avião colidisse com os mastros de rádio altos e prédios de apartamentos de vários andares que se projetavam em seu caminho, mas seus esforços foram inúteis.
No densamente povoado bairro da classe trabalhadora de Iju-Ishaga, moradores próximos ao cruzamento das ruas Okusanya e Popoola de repente ergueram os olhos para ver um MD-83 caindo silenciosamente do céu em cima deles. Com os motores parados, o avião não fez barulho e chegou sem aviso.
Um esboço do momento do impacto
O voo 992 cortou as copas de várias árvores frutíferas antes de se chocar contra um bloco de apartamentos de três andares que estava em construção, destruindo o último andar em uma chuva de alvenaria voadora.
O avião então caiu de cabeça em um bloco de apartamentos e duas casas adjacentes, incendiando os tanques de combustível e provocando uma explosão massiva. Em um instante, meio quarteirão da cidade foi reduzido a escombros em chamas.
O acidente destruiu a maior parte do avião e matou instantaneamente todos na seção dianteira, mas os da parte traseira inicialmente sobreviveram. Infelizmente, não houve tempo para eles escaparem; todos os que sobreviveram ao impacto morreram rapidamente devido à inalação de fumaça antes que qualquer tentativa pudesse ser feita para abrir uma porta.
Muitos residentes de Iju-Ishaga também foram mortos e feridos; alguns conseguiram escapar com vida no último segundo, mas outros não tiveram tanta sorte. Pelo menos seis pessoas morreram no solo no acidente, mas o número real pode ter sido maior; algumas fontes indicam que o número chegou a dez.
Imediatamente após o acidente, multidões de curiosos invadiram o local para tentar ter um vislumbre da carnificina, tornando difícil para os bombeiros alcançarem o incêndio. Chamas gigantescas pairavam sobre a vizinhança, acelerado pelo vasto volume de papel dentro do prédio; as equipes de emergência lutaram por horas para controlar o fogo.
Quando o fizeram, pouco restava do MD-83 ou do prédio, exceto a distinta cauda em forma de T do avião, que ficou inclinada sobre uma pilha de entulho enegrecido. Enquanto as multidões continuavam a se reunir no local do acidente, o governo nigeriano enviou militares para proteger a área, levando a confrontos sangrentos enquanto os soldados espancavam as pessoas e disparavam gás lacrimogêneo para dispersar os espectadores.
O acidente deixou a Nigéria em estado de choque. Pelo menos 159 pessoas morreram, o pior desastre aéreo no país em mais de duas décadas.
Por um período de quase seis anos, entre 2006 e 2012, não houve nenhum acidente de avião importante na Nigéria, levando as pessoas a acreditar que a segurança estava melhorando.
Em vez disso, a queda do voo 992 da Dana Air trouxe de volta memórias relativamente frescas da primeira metade daquela década, quando a Nigéria sofreu quatro grandes desastres aéreos em poucos anos.
Em maio de 2002, o voo 4226 da EAS Airlines, um BAC One-Eleven, invadiu a pista na decolagem de Kano e levantou uma nuvem de poeira, que foi ingerida pelos motores. Posteriormente, os motores falharam e o avião colidiu com uma escola e duas mesquitas onde as orações estavam em andamento, matando 71 das 77 pessoas a bordo, bem como 78 no solo.
Em outubro de 2005, O voo 210 da Bellview Airlines, um Boeing 737-200, despencou no solo minutos após a decolagem de Lagos, matando todas as 117 pessoas a bordo. Os investigadores não conseguiram encontrar as caixas pretas e não puderam determinar a causa, mas descobriram muitas evidências circunstanciais, incluindo que o piloto havia recentemente voltado ao trabalho após 14 anos sem voar; a aeronave não estava em condições de aeronavegabilidade; as cargas de trabalho do piloto eram excessivas; e as páginas do manual de operações contendo informações importantes sobre segurança estavam em branco.
Menos de dois meses depois, em dezembro de 2005, o voo 1145 da Sosoliso Airlines, um McDonnell Douglas DC-9, bateu em uma berma de grama entre a pista e a pista de taxiamento em Port Harcourt enquanto tentava dar uma volta com mau tempo. O avião se partiu em dois pedaços e pegou fogo, matando 108 dos 110 passageiros e tripulantes.
E finalmente, em outubro de 2006, o voo 53 da ADC Airlines, um Boeing 737, paralisou logo após a decolagem de Abuja depois que os pilotos pararam muito abruptamente enquanto tentavam se recuperar do cisalhamento do vento. O avião rolou 90 graus para a esquerda e bateu em um campo de milho, matando 96 das 105 pessoas a bordo.
Todos esses acidentes fizeram com que a confiança do público no sistema de aviação da Nigéria despencasse, e o governo prometeu tomar medidas para melhorar a segurança. Mas, embora tenha havido algum progresso desde 2006, as descobertas da investigação do voo 992 da Dana Air destruiriam essa esperança e provocariam uma nova onda de introspecção extremamente necessária.
Poucas horas após o acidente, o Bureau de Investigação de Acidentes da Nigéria (AIB) lançou um inquérito sobre a causa. No entanto, eles enfrentaram um obstáculo imediato: devido à prolongada exposição ao fogo, o gravador de dados de voo havia sido destruído, impedindo qualquer exame detalhado do funcionamento dos motores ao longo do voo.
No entanto, o gravador de voz da cabine foi recuperado intacto e revelou muitas informações úteis. Os investigadores ficaram chocados ao descobrir que o motor esquerdo havia de fato parado de responder aos comandos do acelerador 17 minutos após a decolagem, e os pilotos nem mesmo tentaram seguir qualquer um dos procedimentos apropriados.
Eles não usaram nenhuma lista de verificação, chamando-os repetidamente de completos, sem ter lido um único item. Eles sobrevoaram vários aeroportos adequados onde poderiam ter feito um pouso de emergência. A conversa na cabine estava cheia de palavrões, e o capitão demorou a fazer um pedido de socorro porque temia ser investigado pela Autoridade de Aviação Civil da Nigéria, acreditando que eles chegariam ilesos a Lagos.
Ele não deveria ter tentado o destino - quando seu segundo motor também falhou, os pilotos estavam totalmente despreparados, não tendo feito nada para garantir que sua situação fosse estabilizada.
Depois disso, ao deixar de usar a lista de verificação de emergência para falha dupla do motor, eles selaram seu destino. O teste do simulador mostrou que se os pilotos tivessem seguido os procedimentos do checklist para otimizar seu planeio, eles poderiam facilmente chegar à pista.
Descobrir por que os motores falharam foi extremamente difícil. O exame dos motores no local confirmou que eles não estavam gerando energia no momento do impacto, mas depois disso, o rastro de evidências efetivamente terminou.
Os motores muito danificados foram transportados de volta às instalações da Millennium Engine Associates em Miami para uma desmontagem inicial, onde os investigadores observaram os componentes do sistema de fornecimento de combustível e conduziram testes metalúrgicos nos vários pontos de fratura.
Embora tenha havido danos aos tubos de entrada do coletor de combustível secundário em ambos os motores, nenhuma evidência conclusiva de que isso ocorreu antes do acidente foi encontrada, e o AIB teve as peças dos coletores de combustível transportadas de volta à Nigéria para uma inspeção mais detalhada.
O coletor de combustível do motor esquerdo chegou normalmente, mas para a frustração do AIB, nenhuma outra inspeção do coletor de combustível do motor correto foi possível porque a Millennium Engine Associates inexplicavelmente falhou em devolvê-lo. Com tão pouco para avançar, os investigadores norte-americanos e nigerianos inicialmente suspeitaram que os pilotos de alguma forma usaram mal as bombas de combustível e deixaram os motores sem combustível.
Então, em outubro de 2013, o AIB teve um golpe de sorte quando um motor se recusou a responder às entradas do acelerador em outro Dana Air MD-83. Os pilotos pousaram o avião sem incidentes e o AIB desmontou o motor para examinar seu sistema de combustível.
Uma foto da carenagem do tubo de entrada instalada incorretamente no jato Dana Air que fez um pouso de emergência (AIB)
Eles descobriram que o tubo de entrada do coletor secundário havia rompido em seu ponto de conexão porque a carenagem protetora ao redor dele havia sido instalada incorretamente, comprometendo sua forma aerodinâmica.
O ar quente que corria pelo motor pegou a borda da carenagem incorretamente fixada, fazendo com que ela agisse como uma vela que puxava constantemente o tubo de entrada para o lado até que finalmente quebrasse.
Essa falha foi possível porque o manifold não estava em conformidade com o boletim de serviço da Pratt & Whitney que exigia que o conjunto do manifold original fosse substituído por uma versão mais forte. E, assim como os motores com falha no voo 992, esse motor foi recentemente revisado pela Millennium Engine Associates, que agora se rebatizou para Global Engine Maintenance, LLC.
Este incidente permitiu que os investigadores percebessem que, embora não houvesse evidência de rachadura por fadiga no tubo de entrada do coletor secundário do motor esquerdo do voo 992, isso não descartou a possibilidade de que o tubo de entrada tivesse quebrado em cisalhamento antes do acidente.
A evidência deixada para trás por uma falha de cisalhamento devido à instalação inadequada e uma falha de cisalhamento devido ao impacto teria sido quase idêntica. Embora fosse impossível provar que esse mesmo mecanismo resultou na falha do motor esquerdo do vôo 992, mesmo assim provou ser a teoria mais convincente.
O motor direito era um mistério muito maior - afinal, ele foi colocado em conformidade com o boletim de serviço, então seu tubo de entrada não deveria ter falhado da mesma maneira.
Mas como a Millennium Engine Associates não havia devolvido o coletor de combustível secundário do motor direito, o AIB não conseguiu explicar por que havia parado de responder aos comandos do acelerador, exceto que o mecanismo de falha era provavelmente semelhante ao do motor esquerdo.
No entanto, essa falta de certeza levou a algumas especulações contínuas de que o problema com o motor certo foi na verdade causado pela má gestão das bombas de combustível pelos pilotos, como alguns especialistas inicialmente suspeitaram.
Curiosamente, o AIB teve muito mais sucesso tentando explicar as falhas aparentemente inexplicáveis da tripulação da cabine. Investigando os antecedentes do capitão Peter Waxtan, os investigadores encontraram muitos sinais de alerta.
A FAA revogou sua licença de piloto comercial em 2009, mas a Dana Air nunca soube disso porque nunca fez uma verificação de antecedentes dele, embora fosse obrigatório pela lei nigeriana.
Mas essa foi apenas a ponta do iceberg. O AIB não conseguiu encontrar nenhum registro do tempo do capitão voando para a Falcon Airlines. Suas cartas de recomendação não foram assinadas pelas pessoas de quem supostamente eram.
Não havia registros de entrevistas, testes escritos, avaliações em simuladores ou treinamento de doutrinação antes de ele ser contratado pela Dana Air. Sua licença de piloto nigeriano tinha um carimbo da NCAA, mas não estava assinada.
O departamento de controle de qualidade da Dana Air não foi envolvido no processo de contratação, contradizendo o manual de operações oficial da Dana Air. Não houve registro de nenhum dos pilotos ter passado pelo treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação, exigido por lei.
Tampouco havia qualquer registro de que o piloto-chefe da Dana Air tivesse recebido o treinamento de doutrinação obrigatório para familiarizá-lo com a política da empresa. A escala do problema era impressionante; em todos os lugares que o AIB olhou, eles encontraram deficiências mais perturbadoras.
Também houve bandeiras vermelhas claras depois que o capitão Waxtan foi contratado. Comentários deixados por instrutores durante seu treinamento de linha na Dana Air observaram que ele não aderiu aos procedimentos da empresa e perdeu várias listas de verificação e textos explicativos.
Não houve registro que mostrasse que ele havia melhorado nessas áreas antes de receber o posto de capitão. Como poderia Dana Air ter ignorado todos os registros perdidos e seu desempenho ruim e contratado mesmo assim?
No final das contas, essa cultura de negligência imprudente foi disseminada em todos os níveis da empresa. Entrevistas com ex-pilotos revelaram que as tripulações costumavam falhar em relatar defeitos nos registros técnicos, e que a administração da Dana Air muitas vezes forçava os pilotos a voar em aviões inadequados.
Na verdade, o piloto do MD-83 que sofreu o mau funcionamento do motor em 2013 disse ao AIB que aquele avião tinha se debatido em vários voos anteriores, mas que foi forçado a continuar voando mesmo assim.
Ele afirmou que outros aviões da Dana Air tinham problemas semelhantes. Como resultado, a NCAA ordenou que todos os motores Dana Air que haviam sido revisados pela Millennium Engine Associates fossem revisados novamente por uma oficina de motores aprovada pela NCAA.
O governo nigeriano não esperou que o AIB divulgasse suas conclusões antes de tomar uma ação decisiva. Poucos dias após o acidente, o presidente nigeriano Goodluck Jonathan prometeu que nenhum acidente desse tipo poderia acontecer novamente.
Posteriormente, ele ordenou a criação de um painel de nove pessoas para revisar a segurança de todo o sistema de aviação nigeriano, independente da investigação do acidente da Dana Air.
A Nigéria também suspendeu todas as aeronaves McDonnell Douglas série MD-80 em todo o país e revogou a licença de operação da Dana Air, ordenando que a companhia aérea reformulasse seu regime de segurança para recuperá-la. A Dana Air ficou paralisada por três meses até que finalmente teve seu certificado revalidado em setembro de 2012.
No decorrer de sua investigação, o AIB emitiu várias recomendações de segurança adicionais, incluindo que a Dana Air realiza verificações de antecedentes ao contratar pilotos estrangeiros; que os novos pilotos voem com um capitão experiente como observador durante as primeiras 100 horas para familiarizá-los com os procedimentos da empresa; que a NCAA não deve validar a licença de um piloto estrangeiro sem que todas as verificações de antecedentes apropriadas tenham sido realizadas; que a Pratt & Whitney estabeleça um prazo dentro do qual os motores devem estar em conformidade com o boletim de serviço de 2003; que os procedimentos de instalação do coletor de combustível secundário JT8D sejam modificados de forma que não haja possibilidade de montagem incorreta; que a Dana Air garanta que as avaliações negativas dos capitães estagiários sejam resolvidas antes de conceder-lhes uma promoção; e que a NCAA monitorar empresas estrangeiras realizando manutenção em aeronaves nigerianas. Além disso, o painel consultivo independente emitiu muitas recomendações próprias. O Relatório Final do acidente foi divulgado após quatro anos e nove meses de investigação.
As reformas que foram implementadas após o acidente da Dana Air parecem ter feito a diferença. Nos quase oito anos desde então, a Nigéria não sofreu um único acidente aéreo importante, em comparação com quatro nos oito anos anteriores. Mas embora isso represente um grande salto em segurança no que costumava ser um dos lugares mais perigosos para voar, ainda há trabalho a ser feito.
A Dana Air ainda voa hoje e dificilmente é o que se chamaria de uma companhia aérea segura. A imprensa nigeriana ainda informa com frequência sobre quase-acidentes envolvendo companhias aéreas nigerianas, incluindo um incidente bizarro de 2018 no qual uma porta caiu de um jato da Dana Air ao pousar em Port Harcourt.
Muitos problemas sistêmicos também permanecem. Por exemplo, vários anos após o acidente do Dana Air, ainda não havia nenhuma instalação em toda a África Ocidental capaz de realizar manutenção pesada em grandes aviões a jato. Companhias aéreas como a Dana Air são até hoje forçadas a terceirizar esse trabalho para empresas estrangeiras incompletas como a Millennium Engine Associates, porque é o que elas podem pagar.
Como o AIB aprendeu da maneira mais difícil, essas empresas também têm pouco respeito pelas instituições africanas - afinal, por que a Millennium faria algo tão flagrante a ponto de ocultar peças-chave de evidências dos investigadores nigerianos?
A Millennium acreditava que eles poderiam se safar enganando o AIB porque não havia nada que uma agência de segurança aérea africana relativamente fraca pudesse fazer para impedi-los?
Da mesma forma, as pequenas companhias aéreas africanas devem ser cautelosas ao contratar pilotos ocidentais sem extensas verificações de antecedentes. Um piloto americano como Peter Waxtan provavelmente teria preferido trabalhar em seu país de origem, e de fato fez isso até que sua licença foi revogada, forçando-o a procurar emprego em algum lugar com supervisão menos rigorosa.
Como a Nigéria sofre com a escassez de pilotos qualificados, suas companhias aéreas às vezes não têm escolha a não ser contratar pessoas como a Waxtan, mas o fazem por sua própria conta e risco.
Ao mesmo tempo, é importante lembrar que Waxtan também foi vítima dessa tragédia. Ele não foi para a África com a intenção de aproveitar uma companhia aérea desesperada por pilotos. Ele se viu com uma licença inútil e uma família para alimentar, então teve que procurar trabalho onde pudesse.
Uma companhia aérea melhor poderia ter sido capaz de transformá-lo em um piloto decente, mas, tragicamente, a cultura da Dana Air exacerbou ativamente suas falhas mais perigosas. Ele também recebeu um avião que dificilmente poderia ser chamado de aeronavegável, o que o colocou insensivelmente em uma situação que nenhum piloto deveria enfrentar.
No mínimo, sua história deve servir como um conto de advertência para outras companhias aéreas em um continente onde a indústria ainda está lutando para atingir o nível de segurança que sua crescente classe média começa a esperar.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens allafrica.com, Kenneth Iwelumo, Departamento de Investigação de Acidentes, In Memory of Peter Waxtan (Facebook), Google, Business Day, news18.com, CNN, o Bureau of Aircraft Accidents Archives e abusidiqu.
Em 2007, helicópteros, hovercraft e balsas marítimas eram as únicas formas práticas de viajar entre o aeroporto e a capital, Freetown, que são separados pelo rio Serra Leoa no encontro com o Oceano Atlântico.
Os 20 passageiros a bordo do Mil Mi-8, prefixo 9L-LBT, da Paramount Airlines (foto acima), eram torcedores da equipe de futebol do Togo, que regressavam depois de ver a sua seleção nacional jogar contra a Serra Leoa, e os dois pilotos eram de origem ucraniana. Os passageiros fretaram a aeronave especificamente para o voo.
O helicóptero caiu logo quando se aproximava para o pouso, nas proximidades do Aeroporto Internacional de Lungi, em Serra Leoa., matando as 22 pessoas a bordo.
"Houve uma explosão a bordo do helicóptero antes de pousar", disse Donald Bull, gerente geral da Autoridade Aeroportuária de Serra Leoa.
De acordo com uma testemunha ocular, os dois pilotos saltaram imediatamente antes do acidente. Relatórios posteriores afirmaram que 22 pessoas foram mortas e que o copiloto russo foi o único sobrevivente.
A aeronave pegou fogo com o impacto e foi destruída antes que os bombeiros pudessem extinguir as chamas.
De acordo com testemunhas do aeroporto, os bombeiros não compareceram ao local até 40 minutos após o acidente. O bombeiro que estava com as chaves do caminhão de bombeiros não estava em seu posto no aeroporto no momento. Os funcionários do aeroporto tiveram que apagar as chamas com baldes de água.
Togo enviou uma delegação de seis pessoas para ajudar a investigar o acidente, como a maioria dos mortos eram togolês de futebol torcedores visitantes para um Campeonato Africano das Nações de qualificação partida no domingo.
Entre os mortos estavam funcionários do Ministério dos Esportes Togolose e da Federação de Futebol do Togo, além da jornalista Olive Menzah.
Os jogadores e dirigentes do time do Togo seriam o próximo grupo a ser transportado de helicóptero.
O Ministro dos Transportes e Comunicações de Serra Leoa, Dr. Prince Harding, bem como os dois principais oficiais da aviação do país, perderam seus empregos como resultado do acidente e uma comissão de inquérito foi criada.
Em 3 de junho de 1973, o avião supersônico Tu-144S, prefixo CCCP-77102, da Tupolev (foto abaixo), participava do 30º Le Bourget International Air Show, perto de Paris, na França.
O Tu-144S (número de registro CCCP-77102, fábrica 01-2, série 1-2) foi o primeiro representante de série do Tu-144. Foi produzido pela Voronezh Aviation Plant (VASO) em 1972 (o primeiro voo ocorreu em 20 de março). No mesmo dia, o Tupolev Design Bureau foi transferido, e a inscrição “Aeroflot” foi aplicada nas laterais. Equipado com quatro motores turbojato NK-144A produzidos pela Kuibyshev Engine Plant em homenagem. MV Frunze.
No início de junho de 1973, a aeronave chegou ao show aéreo de Le Bourget, onde foi apresentada sob o código de exposição 451.
No domingo, 3 de junho, segundo dia de exposição do Tu-144S, 77102, estava programada para mais um voo de demonstração. A composição da tripulação era a seguinte: Comandante (PIC) Mikhail Vasilyevich Kozlov, de 44 anos; Segundo piloto Valery Mikhailovich Molchanov, de 33 anos; Navegador Georgy Nikolaevich Bazhenov; e o Engenheiro de voo Anatoly Ivanovich Dralin. Também na cabine estavam: Vladimir Nikolaevich Benderov , 48 anos, vice-designer geral, e Boris Aleksandrovich Pervukhin, engenheiro líder de testes.
Taxiamento do CCCP-77102 na pista (ao fundo está um Concorde decolando)
Às 15h19, o avião decolou da pista nº 03 do Aeroporto Le Bourget após um voo de demonstração do Concorde e sua manobra - o avião pousou na pista, passou por ela e subitamente decolou.
O Tu-144S realizou uma série de manobras, após as quais realizou uma passagem planejada sobre a pista nº 30 em baixa velocidade em configuração de decolagem e pouso, ou seja, com trem de pouso e asa dianteira estendidos.
A cerca de um quilômetro do final da pista, estando a uma altitude de cerca de 190 metros, a tripulação ligou o pós-combustor dos motores e começou a subir, enquanto retraía o trem de pouso e a asa dianteira. Ao atingir a altitude de 1.200 metros, o avião entrou em voo horizontal.
Às 15h29, o Tu-144 começou a mergulhar a uma velocidade estimada de 8°/s até atingir um ângulo de aproximadamente 38° e avançar em direção ao solo. A uma altitude de cerca de 750 metros, a tripulação começou a tentar tirar o avião do mergulho, ao mesmo tempo que soltava a asa dianteira. A aeronave saiu de uma inclinação negativa a uma velocidade aproximada de 5°/s.
Mas após 5 segundos, a uma altitude de 280 metros e a uma velocidade de cerca de 780 km/h, quando as sobrecargas atingiram 4,5-5 g, a consola da asa esquerda do avião foi arrancada (de acordo com uma versão, por um fragmento da asa dianteira colapsada).
O Tu-144S executou um meio giro, após o qual, devido às cargas colossais na fuselagem, se desintegrou em pedaços no ar diante de um quarto de milhão de espectadores. Os destroços em chamas do avião caíram na cidade de Goussainville localizada logo abaixo.
O desastre ocorreu a 6,5 quilómetros do aeroporto de Le Bourget. Os destroços do Tu-144 foram espalhados por uma área de 1.000 por 500 metros, e na cidade de Goussainville. Cinco casas foram destruídas e outras 20 foram danificadas. O acidente matou todas as 6 pessoas a bordo do Tu-144, bem como 8 pessoas no solo, incluindo 3 crianças. Outras 25 pessoas em solo ficaram feridas.
Os restos mortais dos tripulantes foram identificados através de exame pericial, após o qual foram enviados para Moscou em 9 de junho . Em 12 de junho foram enterrados no cemitério de Novodevichy.
Funeral dos tripulantes falecidos na queda da aeronave supersônica TU-144, V.M. Kozlova, V.M. Molchanova, G. N. Bazhenova, V.N. Bendorova, B.A. Pervukhina, A.K. Dralina, 12 de junho de 1973
Esta foi a primeira queda de um avião supersônico de passageiros na história.
Os materiais da investigação foram classificados e as conclusões oficiais da comissão de investigação pareceram a muitos insatisfatórias, o que deu origem a uma série de hipóteses sobre as verdadeiras causas do desastre.
Os destroços da fuselagem do TU-144 na vila de Goussainville
Para investigar as causas do desastre, foi formada uma comissão franco-soviética, cujo presidente era o engenheiro-geral Forestier, e seu vice era o engenheiro-geral Carour; também no lado francês incluía o engenheiro-chefe De-Batz, o engenheiro- chefe Dumas, o piloto-major Bolliet e o piloto major Dudal.
O grupo de especialistas soviéticos na comissão era chefiado pelo vice-ministro da Indústria da Aviação da URSS, V. A. Kazakov. Além dele, o grupo incluía o Vice-Ministro da Aviação Civil da URSS A. A. Aksenov, o Engenheiro Geral da Força Aérea da URSS M. N. Mishuk, o Designer Geral A. A. Tupolev, o Chefe do TsAGI G. P. Svishchev e o Chefe do Instituto de Pesquisa de Voo V. V. Utkin. Um grupo de especialistas do Tupolev Design Bureau também esteve envolvido, composto por Yu. V. Lyubimov, G. A. Cheryomukhin, V. I. Bliznyuk, A. L. Pukhov, Yu. N. Popov, E. V. Elyan, D. A. Kozhevnikov e V. V. Tishchenko.
Ao estudar os gravadores de voo, descobriu-se que o gravador de voz principal não foi ligado antes do voo e os gravadores osciloscópios experimentais foram destruídos; O gravador de voz de emergência também foi destruído. Como resultado, a comissão teve de utilizar gravações da televisão francesa e filmes e fotografias amadoras .
Com base no estudo dos destroços, concluiu-se que os sistemas da aeronave estavam funcionando corretamente antes da destruição e não foram identificadas avarias que pudessem explicar a causa do desastre. Em particular, não houve falhas de motor, perda de controle devido a ângulos de ataque excessivos ou perda de desempenho dos tripulantes. Também não havia sinais de sabotagem, explosão ou incêndio antes do colapso da estrutura. Assim, o avião entrou em colapso devido a sobrecargas extremas ao se recuperar de um mergulho.
Trajetórias do Tu-144 ( — ) e Dassault Mirage (•••)
Embora nenhuma evidência material das causas do desastre tenha sido encontrada, a investigação apresentou uma hipótese que se baseou em uma combinação de vários fatores:
Havia uma grande probabilidade de que o diretor de testes de voo, Vladimir Benderov, não estivesse usando cinto de segurança na cabine;
Na cabine havia uma câmera de cinema Bell & Howell, transmitida pelo canal de TV francês RTF ru fr, para a qual Benderov concordou em filmar da cabine durante o voo.
Perto do Tu-144 havia um caça Dassault Mirage IIIR, que filmava o avião comercial;
Havia um recesso na parte inferior do volante do Tu-144.
Assim, em 6 de fevereiro de 1974, foi feito um anúncio oficial: "A comissão francesa para investigar a queda do Tu-144 concluiu um estudo exaustivo de todos os materiais e circunstâncias do desastre. A comissão foi assistida por um grupo de especialistas soviéticos que lhe prestaram a mais completa assistência, e também foi assistida por organizações competentes que realizaram trabalhos na URSS.
Especialistas franceses e soviéticos chegaram à conclusão unânime de que nenhuma anormalidade foi identificada nem no projeto nem no funcionamento geral da aeronave e seus sistemas. A intervenção do fator humano representa assim a maior probabilidade. A hipótese mais frequentemente mencionada leva em conta dois fatos.
Por um lado, a aeronave Mirage-3R estava localizada próxima à aeronave Tu-144. Embora a investigação tenha determinado que não havia perigo real de colisão entre as duas aeronaves, poderia ter sido uma surpresa para o piloto soviético e ele poderia ter realizado repentinamente uma manobra evasiva. Por outro lado, o tripulante – o diretor de testes de voo – estava na cabine da aeronave Tu-144 e não estava amarrado.
É possível que a última evolução da aeronave Tu-144 tenha causado a queda deste tripulante, provavelmente segurando uma câmera de cinema, o que ocorreu em condições que provocaram um bloqueio temporário das ações do piloto.
Esta hipótese não tem, contudo, em conta todos os factos observados, e não foram encontradas provas materiais que a apoiem ou refutem .
Nestas condições, a comissão de investigação e os especialistas soviéticos chegaram à conclusão de que as causas do desastre deveriam ser declaradas não identificadas e o caso encerrado.
Embora nas suas conclusões a comissão tenha concluído que o desastre não se deveu a uma falha técnica e na verdade tenha dividido a culpa igualmente entre os lados francês e soviético, muitos não ficaram satisfeitos com a versão oficial. Além disso, o fato de a tripulação ter sido responsabilizada causou indignação entre muitos especialistas. Tendo em conta o fato de os materiais de investigação não terem sido abertos, isto levou ao surgimento de várias versões alternativas do desastre.
As aeronaves Tu-144 retornaram às rotas domésticas após 4 anos. Em 29 de outubro de 1977, o avião comercial recebeu certificado de aeronavegabilidade e completou seus dois primeiros voos: em 1º de novembro, ocorreu o voo SU-499 na rota Moscou- Alma-Ata , e um dia depois, o voo de retorno SU-500 (Alma-Ata-Moscou).
Em 2020, teve lugar a estreia da série televisiva “Crane in the Sky” (dirigida por Sergei Komarov), cujos 10.º e 11.º episódios são dedicados ao desastre e às investigações sobre as suas circunstâncias.
Em 3 de junho de 1967, o Douglas C-54A-1-DC (DC-4), prefixo G-APYK, da Air Ferry (foto acima), partiu do aeroporto de Manston, em Kent , na Inglaterra, para o aeroporto de Perpignan, na França, para realizar a primeira etapa de um pacote de férias de 15 dias para a Costa Brava , organizado pela Lyons Tours. A bordo do avião estavam 83 passageiros e 5 tripulantes.
Às 10h04, a aeronave informou ao controle de tráfego aéreo em Perpignan que tudo estava bem, a visibilidade era boa e que eles estavam começando a descer. Poucos minutos depois, a aeronave atingiu o Monte Canigou de 2.000 metros, a sudoeste de Perpignan.
A aeronave foi destruída e todos os 88 a bordo morreram. O acidente é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um DC-4.
A aeronave Douglas DC-4 foi construída como um C-54A Skymaster para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos em 1942. Foi importada pelo Reino Unido em 1960 pela Starways, e a Air Ferry comprou a aeronave em 1963 A fuselagem havia voado 42.300 horas no momento de sua última verificação de manutenção.
Uma investigação do Ministério dos Transportes francês sobre o acidente concluiu que o acidente foi resultado de uma série de erros da tripulação, mas que seu comportamento irracional foi causado por envenenamento por monóxido de carbono de um aquecedor defeituoso.
Os investigadores também mencionaram dificuldades de linguagem entre a tripulação e o controlador de Perpignan, e que o equipamento de radiodifusão direcional não sendo usado para determinar a localização da aeronave pode ter agravado as circunstâncias.
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