Cinquenta anos depois da última missão com destino à Lua, a Nasa lançou, com sucesso, a espaçonave Orion, que inaugura uma nova era da exploração espacial. Depois de cinco tentativas frustradas, à 1h47 (3h47 de Brasília) de ontem, o foguete mais poderoso já construído decolou da plataforma de lançamento 39B, no Centro Espacial Kennedy, na Flórida. O voo não tripulado foi a primeira etapa do programa Artemis, que deverá levar novamente o homem ao satélite da Terra e, depois, a Marte.
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quinta-feira, 17 de novembro de 2022
Nasa lança programa Artemis, que poderá levar novamente o homem à lua até 2025
Cinquenta anos depois da última missão com destino à Lua, a Nasa lançou, com sucesso, a espaçonave Orion, que inaugura uma nova era da exploração espacial. Depois de cinco tentativas frustradas, à 1h47 (3h47 de Brasília) de ontem, o foguete mais poderoso já construído decolou da plataforma de lançamento 39B, no Centro Espacial Kennedy, na Flórida. O voo não tripulado foi a primeira etapa do programa Artemis, que deverá levar novamente o homem ao satélite da Terra e, depois, a Marte.
Um passageiro britânico de 66 anos colocou a mão na saia de uma comissário de bordo da Jet2, resultando em um pouso de emergência
Um homem britânico enfrenta julgamento na França por colocar a mão na saia de uma aeromoça e agredi-la sexualmente em um voo Jet2 de Leeds para Alicante.
Piloto atrasa pouso em Cingapura após passageiros se recusarem a colocar cintos de segurança
O voo TR285 do Aeroporto Internacional I Gusti Ngurah Rai (DPS) de Bali estava se aproximando do Aeroporto Changi de Cingapura (SIN) em 14 de novembro de 2022, quando o piloto decidiu interromper o pouso após ser informado de que alguns passageiros não haviam colocado o cinto de segurança.
@audikhalid what happens when you dont fasten your seatbelt
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Os aviões precisam "descansar" após cada voo?
Por que um avião precisa descansar?
Quanto tempo um avião precisa descansar?
Revisões obrigatórias
- A-Check: é o check-up a que os aviões são submetidos após algumas centenas de horas de voo. Nele são verificados eventuais problemas de corrosão, e o tempo de inatividade nessa manutenção mais leve é de cerca de 10 horas;
- C-Check: esta revisão costuma ser realizada a cada 18 ou 24 meses, de acordo com o que o fabricante indica. Ela é bem mais completa que a tipo "A", e faz o avião "descansar" entre uma e duas semanas;
- D-Check: é a manutenção mais pesada de todas, e faz com que o avião não apenas "descanse", mas "tire férias", já que o período parado pode variar entre dois e três meses. É a revisão mais cara de todas e, por isso, ocorre a cada 6 anos de vida da aeronave.
Avião tem seguro obrigatório como carro? Quanto custa segurar uma aeronave?
Seguro Reta
- Preço estimado: US$ 2,5 milhões (R$ 12,8 milhões)
- Capacidade: Até nove pessoas a bordo
- Seguro Reta: R$ 1.600 ao ano
- Seguro Casco: R$ 82 mil ao ano
- Preço estimado: Entre US$ 1 milhão (R$ 5,1 milhão ) e US$ 1,5 milhão (R$ 7,7 milhões)
- Capacidade: Apenas o piloto a bordo
- Seguro Reta: R$ 600 ao ano
- Seguro Casco: R$ 180 mil ao ano
- Preço estimado: US$ 1,4 milhão (R$ 7,2 milhões)
- Capacidade: Cinco pessoas a bordo
- Seguro Reta: R$ 1.000 ao ano
- Seguro Casco: R$ 164 mil ao ano
- Preço estimado: US$ 70 milhões (R$ 358,9 milhões)
- Capacidade: até 21 pessoas a bordo
- Seguro Reta: R$ 3.000 ao ano
- Seguro Casco: Entre R$ 920 mil e R$ 1 milhão ao ano
Quanto paga?
Como funciona cada tipo de seguro?
- Reta (Responsabilidade Civil do Explorador ou Transportador Aéreo)
- Casco
- LUC (Limite Único Combinado)
Pilotos e tripulantes de cabine da British Airways agora podem usar maquiagem e piercings
Conectar Portugal ao Mundo: A História da TAP Air Portugal
Uma frota inicial de duas aeronaves
A TAP implantou o DC-4 nas principais rotas europeias e africanas (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons) |
Crescimento e privatização na década de 1950
Na era do jato
O primeiro jato da TAP foi o Sud Aviation SE 210 'Caravelle' (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons) |
A TAP voou quatro 747-200Bs entre 1972 e 1984 (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons) |
Nacionalizado mais uma vez
Quando a TAP renovou a sua frota de jatos, passou a voar no TriStar (Foto: Felix Goetting) |
Novas aeronaves e destinos
A TAP começou a usar o Airbus A321LR em rotas de longa distância de baixa demanda (Foto: Airbus) |
TAP no século 21
Airbus A330-941, CS-TUB. A TAP oferece conexões úteis América do Norte-Europa via Lisboa (Foto: Vincenzo Pace) |
quarta-feira, 16 de novembro de 2022
Curiosidade: Um único passageiro voou no Concorde nada mais, nada menos do que 718 vezes!
Fred Finn, o recordista em voos no Concorde |
Fred Finn sempre carrega consigo a etiqueta de couro da bagagem: um lembrete de sua participação no primeiro voo do Concorde em 1976 |
O Sr. Finn estava a bordo da última chegada de passageiros do Concorde em Londres em 2003 (Foto: Getty Images) |
O G-BOAF em sua última aterrissagem em 31 de outubro de 2003 (Foto: Stuart Prince) |
Aconteceu em 16 de novembro de 1981: Excesso de peso e erro da tripulação causam queda de Tupolev na URSS
O voo 3603 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Krasnoyarsk para Noril'sk, ambas localidades da antiga União Soviética, que caiu durante a tentativa de pousar em 16 de novembro de 1981. Dos 167 passageiros e tripulantes a bordo, 99 morreram no acidente.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao Aeroporto Norilsk-Alykel. Estava escuro e o céu nublado com uma base de nuvem de cerca de 120 metros.
A aeronave estava cerca de 5.000 libras acima de seu peso calculado e seu centro de gravidade estava além do limite recomendado para o modelo de aeronave.
A uma altitude de cerca de 600 metros e a uma velocidade de 370 km/h, o trem de pouso foi baixado. A uma distância de 19 km do aeroporto, a uma altitude de 500 metros e a uma velocidade de 300 km/h, os flaps foram posicionados com um ângulo de 28°.
Nesse momento, a tripulação calculou a velocidade de pouso em 265 km/h de acordo com as condições de voo e o peso total da aeronave. Infelizmente, esse cálculo estava errado e a velocidade correta deveria ser 270 km/h.
Na aproximação final, o avião desceu abaixo do planeio e atingiu o solo a uma velocidade de 261 km/h cerca de 470 metros abaixo da cabeceira da pista.
Ele deslizou por cerca de 300 metros em um solo gelado antes de parar, explodindo em chamas, matando 99 pessoas, entre eles quatro membros da tripulação. A aeronave ficou destruída.
A principal causa do acidente foi a falha da tripulação em calcular com precisão o peso de pouso apropriado, não alinhar com a pista na velocidade de aproximação adequada, não abortar o pouso e dar a volta a tempo e não manter o controle de o acelerador automático.
Por Jorge Tadeu (com baaa-acro.com e ASN)
Aconteceu em 16 de novembro de 1959: Mistério no voo 967 da National Airlines - Acidente ou sabotagem?
Em 16 de novembro de 1959, o voo 967 da National Airlines, desapareceu no Golfo do México , depois de uma escala em Tampa, na Flórida, com destino final em Nova Orleans, Louisiana. Todos os 42 a bordo morreram no incidente.
O último contato por rádio com o voo foi às 12h44, quando a tripulação contatou a rádio da empresa em Nova Orleans. Operadores de radar em uma estação militar em Houma, na Louisiana, pegaram o voo às 12h46.
O capitão Frank E. Todd, de Miami, o piloto, transmitiu sua última mensagem pelo rádio às 12h44. Ele relatou um "voo tranquilo" e visibilidade ilimitada, mas disse que podia ver uma sólida nuvem de neblina à frente.
Ele foi liberado pelo Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Nova Orleans (ARTCC - ZNO), localizado no edifício do terminal do Aeroporto Lakefront de New Orleans, para descer e manter 5.000 pés e relatar a saída de 8.000 pés.
Esta instrução/liberação de controle de tráfego aéreo foi emitida através da estação de rádio/escritório da National Airlines em Pensacola, na Flórida, um procedimento normal antes de fazer a aproximação ao Aeroporto Internacional Moisant (KMSY) em Nova Orleans.
Naquela momento, a torre de controle em Moisant relatou um teto de 1200 pés com visibilidade de três quartos de uma milha, neblina leve e chuva.
O DC-7 continuou em uma trilha de 296 graus magnéticos por alguns minutos, depois virou à direita para um rumo de aproximadamente 010 graus e desapareceu do visor às 12h51.
À 1h16, o rádio da empresa tentou entrar em contato com o voo 967 sem sucesso; as tentativas das instalações de rota da FAA, do Controle de Aproximação de Nova Orleans e do controle de tráfego aéreo não conseguiram elevar o voo.
Uma busca massiva começou. As equipes de resgate saíram em aviões e barcos, chegando antes do amanhecer e ainda vasculhando o mar frio e agitado enquanto o sol nascia.
No início daquela manhã, eles avistaram algo nas proximidades do último retorno do radar, cerca de 35 milhas a leste de Pilottown, em Louisiana: uma pequena quantidade de destroços, uma grande mancha de óleo e vários corpos flutuantes.
Imediatamente, eles concentraram seus esforços nesta área, eventualmente recuperando: "nove corpos, uma porção de um décimo corpo, cinco botes salva-vidas, cinco coletes salva-vidas e uma quantidade altamente diversificada de escombros flutuantes."
Esses detritos incluíam partes de assentos, partes de racks superiores, estofados, itens de roupas, partes de malas de couro, sapatos e um maço de cigarros.
Apesar das buscas intensas nos meses e anos seguintes pela Guarda Costeira, Conselho de Aeronáutica Civil, Marinha dos EUA, Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos EUA e empresas privadas - o resto dos destroços nunca foi encontrado..
Presume-se que todos os 42 ocupantes da aeronave tenham morrido no momento da queda.
De acordo com a edição de 17 de novembro de 1959 do New York Times, IW Dymond, vice-presidente de operações da companhia aérea, disse que o tempo "foi antecipado, mas não foi um fator" do acidente.
Ele acrescentou que Nova Orleans tem condições meteorológicas instrumentais e indicou que a tripulação planejou usar esse método na abordagem até que o avião estivesse abaixo do teto baixo.
Lieut. James L. Sigman, oficial executivo da estação da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que o avião pode ter explodido ao atingir a água. Os corpos estavam despidos e revelaram queimaduras graves, disse ele. Ele acrescentou que os passageiros aparentemente não tiveram nenhum aviso para colocar cintos salva-vidas, já que apenas um salva-vidas foi encontrado entre os destroços.
No entanto, o jornal 'Progress', de Clearfield, Pennsylvania, especulou em sua edição de 17 de novembro de 1959 que a aeronave pode ter sido derrubada por uma bomba: "Houve uma explosão a bordo do forro do DC-7 B da National Airlines que caiu no Golfo do México, na segunda-feira com 42 pessoas a bordo? Se houve, foi antes ou depois do acidente?
Membros do grupo de caça em águas infestadas de tubarões por corpos acreditam que houve uma explosão. Mas eles não concordam sobre quando isso ocorreu. O tenente James L. Sigman, oficial executivo do destacamento aéreo da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que os destroços se espalharam por uma área comparativamente pequena de três a três milhas. Isso indicou a ele que a explosão ocorreu depois que o avião atingiu a água. Mas dois pilotos da Força Aérea que passaram quatro horas no local disseram que os destroços estavam tão espalhados que parecia que o avião explodiu no ar."
Sabotagem?
Surgiu a hipótese de que Spears, que fizera amizade com Taylor na prisão, o induziu a embarcar no voo com uma bagagem contendo uma bomba.
Ele foi acusado de posse ilegal de um automóvel, mas devido à falta de provas nunca foi acusado do suposto atentado ao voo 967. Spears morreu em Baylor Medical Center, Dallas em 2 de maio de 1969 de trombose coronária . Não havia nenhuma evidência de qualquer conexão entre Spears e o acidente.
A Civil Aeronautics Board (antecessora do NTSB) não encontrou causa provável para o acidente devido à falta de provas.
Por Jorge Tadeu (com r/UnresolvedMysteries, ASN, Wikipedia e Life)
Hoje na História: 16 de novembro de 1970 - Voo teste do protótipo do Lockheed L-1011-1 TriStar
Em 16 de novembro de 1970, na Lockheed California Company Plant 10, ao norte de Palmdale, no alto deserto do sul da Califórnia, o piloto de teste Henry Baird (“Hank”) Dees, o copiloto Ralph C. Cokely (ex-piloto de teste do Boeing 747), com os engenheiros de teste de voo Glenn E. Fisher e Rod Bray, levaram o novo protótipo Lockheed L-1011-1 TriStar, prefixo N1011, ao seu primeiro voo.
Durante o voo de teste de 2 horas e meia, o avião atingiu 250 nós (288 milhas por hora, 463 quilômetros por hora) e 20.000 pés (6.096 metros).
O Lockheed L-1011 TriStar é um avião comercial de três motores projetado para transportar até 400 passageiros em rotas de média ou longa distância. É operado por uma tripulação de voo de três pessoas.
O protótipo, as aeronaves de produção L-1011-1 e L-1011-200 tinham 177 pés, 8½ polegadas (54,166 metros) de comprimento e uma envergadura de 155 pés e 4 polegadas (47,346 metros).
A variante do L-1011-500 de maior alcance e maior peso bruto tinha 164 pés, 2½ polegadas (50,051 metros) de comprimento e uma envergadura de 164 pés e 4 polegadas (50,089 metros). Todos os TriStars têm altura total de 16.866 metros (55 pés e 4 polegadas).
A largura interna da cabine é de 18 pés e 11 polegadas (5.766 metros). O peso vazio varia de 241.700 libras (109.633 quilogramas) a 245.400 libras (111.312 quilogramas), enquanto o peso máximo de decolagem varia de 430.000 libras (195.045 quilogramas) a 510.000 libras (231.332 quilogramas).
A aeronave L-1011-1 era movida por três motores turbofan Rolls Royce RB.211-22B-02, produzindo 42.000 libras de empuxo (186,825 kilonewtons). As variantes -200 e -500 usaram o RB.211-524B4 mais poderoso, que produz 53.000 libras (235,756 kilonewtons).
Dependendo do modelo, a série L-1011 tinha uma velocidade de cruzeiro de 520-525 nós (598-604 milhas por hora, 963-972 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de Mach 0,95. O teto de serviço era de 42.000–43.000 pés (12.802–13.106 metros). O alcance máximo para o longo alcance -500 foi 6.090 milhas náuticas (7.008 milhas, 11.279 quilômetros).
O Lockheed L-1011 TriStar era um avião comercial muito avançado tecnologicamente para a época. Foi o primeiro a ser certificado para autolanding Categoria IIIc, em que o sistema de voo automático do avião poderia pousar o avião em condições meteorológicas “zero-zero”.
A Lockheed construiu 250 L-1011s entre 1970 e 1984. As vendas foram atrasadas devido a problemas com a entrega dos turbofans Rolls-Royce, dando uma vantagem inicial ao concorrente McDonnell DC-10, dos quais 446 foram construídos.
Poucos TriStars permanecem em serviço. O protótipo, N1011, foi desmantelado em Ardmore, Oklahoma, em agosto de 1996. Uma parte de sua fuselagem, pintada com as cores da Delta Air Lines, está em exibição no Aeroporto Internacional Atlanta-Hartsfield, Atlanta, Geórgia.
Vídeo: O pouso difícil de uma aeronave da Ryanair em Dublin
Pilot save 😎✈️
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) November 16, 2022
📹 Flycoco737 pic.twitter.com/lHQ8YaRnc8
OVNI? Luzes misteriosas voltam a ser vistas no céu de Porto Alegre
Luzes não identificadas voltam a ser vistas no céu sobre Porto Alegre (Reprodução/TV Globo) |
Três feridos leves em incêndio em aeroporto de Bagdá
Três pessoas ficaram levemente feridas na terça-feira (15) quando um breve incêndio irrompeu no aeroporto internacional de Bagdá, disse uma autoridade iraquiana, acrescentando que os voos não foram afetados.
Three people injured when a fire broke out inside Baghdad Airport. State news agency INA says the fire occurred at a refreshments area in the departure hall. https://t.co/OFAXjOHgQu pic.twitter.com/W98AZpx8AT
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) November 15, 2022