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quinta-feira, 20 de outubro de 2022
Aconteceu em 20 de outubro de 1977: O acidente que matou os integrantes da banda de rock Lynyrd Skynyrd
Aconteceu em 20 de outubro de 1948: A queda do Constellation da KLM na Escócia por um erro no mapa
Em 20 de outubro de 1948, o Lockheed L-049-46-25 Constellation, prefixo PH-TEN, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado como 'Nijmegen' (foto acima), pilotada por Koene Dirk Parmentier, um dos vencedores da MacRobertson Air Race, amplamente considerado um dos grandes pilotos da época, e piloto-chefe da KLM, juntamente com o copiloto Kevin Joseph O'Brien, estava programado para sair do Aeroporto de Schiphol às 20h (CET), com Nova York como destino final.
Uma escala foi planejada no aeroporto de Prestwick em Glasgow, na Escócia, com o aeroporto de Shannon, na Irlanda, como uma alternativa caso Prestwick não estivesse disponível devido ao mau tempo.
A aeronave carregava combustível suficiente para desviar para Shannon e depois de volta para Schiphol, se necessário. No entanto, o voo foi atrasado em uma hora devido ao carregamento de carga aérea adicional com destino a Keflavík, na Islândia.
O avião finalmente deixou Schiphol às 21h11, levando a bordo 10 tripulantes e 30 passageiros, e cruzou a costa inglesa em Flamborough Head finalmente indo para NW em 2320, quando virou para o sul a aproximadamente 15 milhas ESE de Kilmarnock.
A aeronave finalmente começou sua aproximação em direção à pista 32 (a pista mais longa de Prestwick e, na época, sua única pista que oferecia uma aproximação controlada no solo).
A previsão do tempo dada pelo Royal Dutch Meteorological Institute em Schiphol havia dito a ele que havia uma ligeira nuvem em Prestwick, mas que provavelmente se dissiparia quando o Nijmegen chegasse. Este relatório estava incorreto. O tempo em Prestwick estava piorando continuamente, com o tempo no destino alternativo de Shannon ainda pior.
O comandante Parmentier (foto acima) acreditava que havia um forte vento cruzado, soprando em ângulo reto com a pista principal (pista 32) em Prestwick de cerca de 20 nós, o que poderia impedir um pouso nela. Prestwick tinha uma segunda pista alternativa (pista 26) que estava indo contra o vento, mas não tinha sistema de aproximação por radar . No entanto, as diretrizes do piloto da KLM, elaboradas pelo próprio Parmentier, proibiram um pouso em Prestwick com nuvens baixas na pista alternativa.
No momento da abordagem, Prestwick estava sob garoa e uma base de nuvens que era quase sólida a 600 pés (180 m) , com previsão de continuar a partir das 23h, no instante em que o Nijmegen estava se aproximando do campo de aviação.
Os boletins meteorológicos de rotina transmitidos de Prestwick deram uma cobertura de nuvens de 700 pés (210 m). Nenhuma nova previsão, que teria dito a Parmentier sobre o teto decrescente esperado, foi transmitida. Tampouco sabia que já naquela noite dois aviões comerciais do SAS haviam voltado em vez de tentar pousar em Prestwick.
O interior da pista era um terreno alto de mais de 400 pés (120 m), mas as cartas emitidas pela KLM que a tripulação estava usando não marcavam nenhum terreno com mais de 250 pés (75 m). Três milhas (5 km) a nordeste da pista, subindo para mais de 600 pés (180 m), havia um conjunto de mastros sem fio. Três milhas (5 km) para o interior corriam uma série de postes de eletricidade e cabos de alta tensão, a principal linha de rede nacional para o sul da Escócia, transportando 132.000 volts. No entanto, os gráficos repletos de erros emitidos pela KLM não os tinham marcado e deram uma altura de ponto próximo de 45'.
A tripulação fez contato por rádio com o controle de aproximação em Prestwick pouco antes das 23h. Neste ponto, o vento cruzado sobre a pista principal, sem o conhecimento de Parmentier, caiu para 14 nós, o que tornou possível a tentativa de pouso na pista principal.
Mas, em vez disso, ele decidiu tentar um overshoot da pista principal guiado pelo controlador do radar terrestre, seguido por uma curva para a esquerda que traria o avião contra o vento da pista alternativa. Ele então sobrevoaria a pista antes de fazer a volta para sua abordagem final. Embora possa parecer complicado, o piloto esperava estar em contato visual com o solo, o que tornaria essa tentativa relativamente fácil.
Às 23h16, Prestwick transmitiu uma mensagem morse de advertência da deterioração do tempo, no entanto, como o avião havia mudado para contato de voz, a mensagem não teria sido recebida.
Na aproximação, eles foram informados da diminuição do vento cruzado e decidiram tentar pousar na pista principal, afinal. No entanto, a três milhas de Parmentier decidiu que o vento provavelmente estava muito forte para pousar na pista principal e decidiu ultrapassar e pousar na alternativa.
Ele sobrevoou a Pista 26, cujas luzes agora podia ver, subiu a uma altura de 450 pés (140 m) e estendeu o trem de pouso o deixando pronto para pousar. Nesse ponto, eles encontraram o que Parmentier acreditava ser um pedaço isolado de nuvem. No entanto, esta era a base da nuvem real, que agora era tão baixa quanto 300 pés (90 m) em algumas áreas. Neste ponto, o Nijmegen estava se dirigindo diretamente para os cabos de energia a 450 pés (140 m), que a tripulação acreditava ser substancialmente menor.
O piloto percebeu que a 'névoa isolada' na qual havia se deparado estava ficando mais densa, mas devido à sua crença de que eles teriam contato visual com o solo, a tripulação não tentou cronometrar seu voo a favor do vento na pista.
A seguir estão as transmissões finais entre o controle de solo e a aeronave:
O'Brien (copiloto): Torre de Controle de Aproximação de Prestwick, você me ouve? Câmbio.
Torre: Tare - Easy - Nan. Torre de Controle de Aproximação de Prestwick. Cinco por cinco. Câmbio.
Antes que a tripulação pudesse abortar a tentativa de pouso, as luzes do aeroporto piscaram momentaneamente quando o Constellation atingiu as linhas de energia de 132.000 volts.
O'Brien: Acertamos em algo.
Parmentier: Operar o controle de fogo.
Parmentier: Estamos subindo.
Torre: Qual é a sua posição?
Piloto ou copilo: Você tem alguma ideia de onde estamos?
A tripulação tentou virar a aeronave agora em chamas em direção à pista com a intenção de efetuar um pouso de emergência. No entanto, os mapas defeituosos levaram-nos a colidir com terreno elevado cinco milhas a leste-nordeste do aeroporto por volta das 23:32 (UTC).
Todos os 30 passageiros (22 holandeses, 6 alemães, 1 britânico e 1 irlandês) e os 10 tripulantes morreram. Entre as vítimas estavam Henk Veenendaal, diretor técnico da KLM, e Bert Sas, major-general e adido militar em Berlim, que alertou os Aliados em outubro de 1939 sobre os planos alemães de invadir a França e os Países Baixos.
Os serviços de resgate não chegaram ao local do acidente por mais de uma hora e meia devido à confusão sobre qual serviço era o responsável por responder ao acidente. Quando chegaram, apenas seis pessoas ainda estavam vivas e todas morreram em 24 horas.
O tribunal de investigação subsequente culpou vários fatores pelo acidente, como a falha das autoridades terrestres em informar o Nijmegen sobre a deterioração do tempo e o fracasso da tripulação em cronometrar seu voo a favor do vento na pista.
Os erros no gráfico de abordagem oficial da KLM em que a tripulação confiava. Durante a investigação, descobriu-se que esses mapas haviam sido copiados dos mapas da Força Aérea dos Estados Unidos da época da guerra, que após exame subsequente também foram considerados defeituosos.
O tribunal de investigação ficou surpreso ao descobrir que a KLM havia confiado em mapas de uma autoridade estrangeira quando mapas detalhados e corretos estavam disponíveis no Ordnance Survey , a autoridade nacional de mapeamento do Reino Unido.
A investigação apurou que a causa provável do acidente foi:
Que quando o piloto iniciou sua manobra de pouso para a pista 26 do Aeroporto de Prestwick as condições meteorológicas já estavam abaixo dos limites para esta manobra, mas que pelas previsões meteorológicas recebidas isso não poderia ser conhecido por ele e que isso não poderia ser julgado pessoalmente no momento .
Que, embora o pouso na pista 26 sob as condições meteorológicas, pelo que era do conhecimento do piloto, exigisse a maior cautela, o piloto não poderia ser responsabilizado por ter iniciado aquele procedimento de pouso.
O fato de voar muito tempo na perna do vento a favor da pista 26 causou o acidente.
Que, se nenhuma circunstância desconhecida contribuiu para a extensão do voo no trecho a favor do vento da pista 26, a extensão se deu devido ao atraso na ação do piloto após a perda de aproximação visual.
Que não era impossível que um vento mais forte que o piloto contabilizasse contribuísse para a extensão do voo na perna do vento a favor da pista 26.
Que a possibilidade de outras circunstâncias não poderia ser descartada, mas que não havia dados disponíveis que pudessem levar a supor que eles contribuíram para a extensão do voo a baixa altitude na perna do vento da pista 26.
No folclore local, o acidente foi lembrado porque o voo supostamente transportava diamantes. Acredito que um dos passageiros holandeses possa estar carregando algumas pedras preciosas para fins de amostra e exibição. Acho que nunca foram encontradas grandes quantidades. Também a bordo estava uma remessa de relógios, alguns dos quais foram "liberados" da cena do acidente pelos habitantes locais.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / cyberbore.com - Imagens: aviacrash.nl / baaa-acro
Hoje na História: 20 de outubro de 1922 - A 1ª vez que um piloto usou o paraquedas para se salvar de um acidente
Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, AS 64388. Este é o avião do qual o Tenente Harold R. Harris "saltou" sobre Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922 (Foto: San Diego Air and Space Museum) |
O PW-2A, número de série AS 64388, tinha ailerons experimentais do tipo balança. Durante este voo, o tenente Harris se engajou em um combate aéreo simulado com o tenente Muir Fairchild (futuro vice-chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos), que pilotava um Thomas-Morse MB-3.
1º Tenente Harold Ross Harris, Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (Foto: Museu Aéreo e Espacial de San Diego) |
Após uma queda livre de cerca de 2.000 pés (610 metros), ele puxou o cordão de seu paraquedas, que abriu imediatamente. Harris então desceu com seu paraquedas proporcionando desaceleração aerodinâmica, chegando com segurança à terra no quintal de uma casa na 335 Troy Street. Ele sofreu pequenos hematomas quando caiu em uma treliça no jardim.
O PW-2A de Harris bateu em um pátio na 403 Valley Street, a três quarteirões de distância. Foi completamente destruído.
Cena do acidente em 403 Valley Street, Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922 (Foto: Força Aérea dos EUA) |
Harris frequentou a Escola de Engenharia de Serviços Aéreos, graduando-se em 1922. Ele também obteve o diploma de Bacharel em Ciências (BS) pelo Instituto de Tecnologia da Califórnia, Pasadena, Califórnia (“Caltech”).
Ele deixou o Serviço Aéreo em 1926 e fundou a primeira empresa mundial de pulverização aérea de colheitas, a Huff Daland Company. Em seguida, ele se tornou vice-presidente e chefe de operações da Grace Airways, uma joint venture da Grace Shipping e da Pan American World Airways, prestando serviço de transporte de passageiros entre a América do Sul e a Costa Oeste dos Estados Unidos.
Durante a Segunda Guerra Mundial, Harris, usando sua experiência aérea, ajudou a estabelecer o Comando de Transporte Aéreo. Em 1942, foi comissionado como coronel do US Army Air Corps. Em 1945, ele era Chefe do Comando de Transporte Aéreo, com o posto de Brigadeiro-General.
Harold Ross Harris, por volta de 1950 (Foto: Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego) |
O Brigadeiro General Harold Ross Harris, do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (aposentado) morreu em 28 de julho de 1988 com a idade de 92 anos.
Fonte: thisdayinaviation.com
F-35: Caça mais moderno da atualidade tem um ponto fraco: pequenas aves
F-35B Lightning II: Avião registrou problemas recentemente envolvendo ingestão de ave pelo motor (Imagem: Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos) |
Como é possível?
Onde está o risco?
Aves são um risco para meu voo?
Trecho de vídeo da BBC mostrando ave prestes a ser ingerida pelo motor de um F-35B (Imagem: Reprodução/YouTube/BBC) |
Reino Unido diz que aeronave russa dispara míssil perto de avião espião britânico sobre Mar Negro
O ministro britânico da Defesa Ben Wallace (Foto: Toby Melville/Reuters) |
Um F-35 caiu no final de uma pista na Base Aérea de Hill, perto de Salt Lake City, Utah
Footage of the F-35 crash in salt lake. Sometimes even one of the most expensive planes in the world can just drop out of the sky. pic.twitter.com/XMEm2D6hbL
— ayden (@squatsons) October 20, 2022
Pista do aeroporto em Congonhas é interditada após cachorro fugir de avião
Homem é atingido por hélice de avião alugado para ir a jantar e morre
Avião bimotor tem pneu furado ao pousar no Aeroporto de Congonhas; veja ao vivo
Cena do vídeo abaixo (Imagem: Reprodução proibida sem autorização do canal) |
Doze pessoas ficam feridas durante turbulência em avião com destino à Argentina
(Foto: Reprodução/Redes Sociais) |
Cierren Aerolíneas Argentinas, cueva de ladris y ñoquis, YA! pic.twitter.com/PBYBELEf3g
— Daniel (@Daniel67735075) October 19, 2022
Trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: RadarBox) |
quarta-feira, 19 de outubro de 2022
Helicóptero cai próximo a residências na Zona Sul de SP
(Foto: Reprodução/Redes Sociais) |
(Foto: Reprodução/TV Globo) |
(Fotos: Reprodução/Redes sociais) |
mano, logo caiu um helicóptero no parque na frente da minha escola, no campo belo pic.twitter.com/E9hNf0JFQv
— pedro augusto (@pedroagustinhok) October 19, 2022
(Foto: Reprodução/TV Globo) |
Aconteceu em 19 de outubro de 1988: Queda do voo 113 da Indian Airlines deixa 133 mortos
Aconteceu em 19 de outubro de 1986: Presidente de Moçambique morre em acidente com Tupolev
Em 19 de outubro de 1986, um jato Tupolev Tu-134 pertencente à República Popular de Moçambique, transportando o Presidente Samora Machel e 43 outros de Mbala, na Zâmbia para a capital moçambicana Maputo, caiu em Mbuzini, na África do Sul.
Nove passageiros e um membro da tripulação sobreviveram ao acidente, mas o Presidente Machel e 33 outros morreram, incluindo ministros e funcionários do governo de Moçambique.
Uma comissão de inquérito culpou o capitão por não reagir ao Sistema de Alerta de Proximidade do Solo . Outros alegaram que a tripulação ajustou os receptores de VOR para a frequência errada, fazendo com que recebessem sinais de um aeroporto diferente, ou mesmo que um farol falso foi instalado para desviar o avião do curso. Embora houvesse suspeitas generalizadas de que o regime de apartheid da África do Sul estava envolvido no acidente, nenhuma evidência conclusiva surgiu.
A aeronave e a tripulação
O avião utilizado para o transporte de Machel naquele dia, era o Tupolev Tu-134A-3, prefixo C9-CAA (foto acima), que foi fabricado pela Tupolev em 1980 de acordo com as especificações para Moçambique.
Ele voou cerca de 1.100 horas desde o primeiro voo e passou por sua última grande inspeção em agosto de 1984 na URSS. Os registros do serviço indicavam que ele havia sido mantido de maneira adequada e os dados recuperados do Gravador Digital de Dados de Voo (DFDR) mostraram que a aeronave e todos os seus sistemas estavam operando normalmente.
A tripulação de voo de cinco consistia no capitão Yuri Viktorovich Novodran (48), copiloto Igor Petrovich Kartamyshev (29), engenheiro de voo Vladimir B. Novoselov (idade desconhecida), navegador Oleg Nikolaevich Kudryashov (48) e operador de rádio Anatoly Shulipov ( 39), que eram todos funcionários de Estado da URSS que operavam a aeronave para o governo de Moçambique. Tinham bastante experiência tanto em voos diurnos como noturnos em Moçambique e em aterragens no aeroporto de Maputo.
O voo
Na manhã de 19 de Outubro, Machel embarcou no avião em Maputo e, após uma paragem para reabastecimento em Lusaka, a Zâmbia chegou a Mbala às 11:00. Após o encontro com Kaunda e Dos Santos, Machel e o seu grupo embarcaram novamente no avião e partiram de Mbala às 18h38 para um regresso sem escalas a Maputo.
A bordo estavam nove tripulantes e 35 passageiros. A previsão do tempo para o voo era favorável, com previsão de chegada às 21h25.
Às 20:46, o voo fez o seu primeiro contato rádio com o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) de Maputo, informando a sua posição e que continuava em direção ao farol de navegação VHF Omnidireccional (VOR) de Maputo , mantendo uma altitude de 35.000 pés (11.000 m))
Às 21:02 a tripulação comunicou por rádio que estava pronto para começar a descer e, após ter sido instruída pelo controlador de Maputo a relatar o alcance de 3.000 pés MSL ou quando as luzes da pista estavam à vista, iniciou a descida para uma aproximação ILS para a pista 23.
Ao longo dos próximos oito minutos, a aeronave manteve a sua rota necessária para Maputo com pequenos desvios laterais. Então, às 21:10, o avião começou uma curva para longe de Maputo para a direita, durando quase um minuto de duração e uma mudança de rumo resultante de 184° magnético para 221.
Nesta altura, o Cockpit Voice Recorder (CVR) registou o navegador indicando a distância restante até Maputo como 100 quilômetros (62 mi; 54 nm), depois um comentário do capitão sobre a curva e a resposta do navegador de que o "VOR indica que caminho".
Por volta das 21:15 o navegador afirmou que a distância até Maputo era de 60 quilômetros (37 mi; 32 nm). Nos minutos seguintes, houve vários comentários da tripulação indicando que acreditavam que os auxílios à navegação em Maputo estavam indisponíveis: o capitão afirmou que "não há Maputo" e "desligou-se a energia elétrica, pessoal!", enquanto o navegador relatou que o Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) e o Equipamento de Medição de Distância (DME) foram desligados e que as balizas não direcionais (NDBs) não estavam funcionando.
Autorização de pouso e acidente
Pouco depois das 21h18, a aeronave atingiu 910 metros (3.000 pés) na sua descida, e a tripulação informou ao controlador de Maputo que estava a manter essa altitude. No entanto, o avião continuou a descer.
O controlador de Maputo concedeu autorização ao voo para uma aproximação ILS à pista 23, mas após a tripulação de voo reportar que o ILS estava fora de serviço, o controlador mudou a autorização para uma aproximação visual à pista 05. Durante este tempo, o navegador declarou a distância até Maputo como 25-30 km (16-19 mi; 13-16 nm), o capitão observou que algo estava errado e o copiloto disse que a pista não estava iluminada.
A tripulação comunicou-se pelo rádio com o controlador de Maputo e pediu-lhe para "verificar as luzes da pista". Por volta das 21:21, o navegador declarou o alcance até Maputo como 18–20 km (11–12 mi; 9,7–10,8 milhas náuticas), e o voo repetiu o seu pedido a Maputo para verificar as luzes da pista. Ao atingir uma altitude de 796 metros (2.611 pés) AGL, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) soou e permaneceu ligado, e embora o capitão praguejasse, a descida continuou.
Nos últimos 22 segundos do voo, a tripulação comunicou mais duas vezes pelo rádio a Maputo sobre as luzes da pista, afirmando que não estavam à vista, o que acabou por ser reconhecido pelo controlador de Maputo.
Enquanto isso, o capitão dizia "nublado, nublado, nublado" e o navegador exclamava "não, não, não tem para onde ir, não tem NDBs , nada!". O capitão então acrescentou "Nem NDBs, nem ILS!", Que foram as últimas palavras gravadas no CVR.
A aeronave primeiro impactou o terreno às 21:21:39, a aproximadamente 65 quilômetros (40 mi; 35 nm) a oeste de Maputo em uma região montanhosa a uma altitude de 666 metros (2.185 pés). A asa esquerda bateu em uma árvore e a aeronave quebrou antes de escorregar por uma colina, distribuindo os destroços sobre um campo de destroços de 846 metros (2.776 pés) de comprimento.
Dos cinco membros da tripulação de voo, apenas o engenheiro de voo sobreviveu. Todos os quatro tripulantes moçambicanos ficaram mortalmente feridos, assim como 26 dos 35 passageiros.
De acordo com a autópsia conduzida por um patologista sul-africano, Machel morreu instantaneamente. Além de Machel, os mortos incluíam o erudito marxista e diplomata Aquino de Bragança, o possível sucessor de Machel, Fernando Honwana, o secretário de imprensa Muradali Mamadhussein, o fotojornalista Daniel Maquinasse e o ministro dos transportes Alcantara Santos. Um sobrevivente morreram dois meses após o acidente devido aos ferimentos.
No momento do acidente, era uma noite muito escura. O último boletim meteorológico transmitido à aeronave indicava 10 quilômetros (5,4 milhas náuticas; 6,2 mi) de visibilidade com 3/8 de cobertura de nuvens a 550 metros (1.800 pés).
Busca e salvamento
Depois de não ter conseguido contatar o voo pela rádio, o controlador de Maputo alertou as autoridades e unidades militares moçambicanas preparadas para a busca e salvamento. Como a última comunicação de rádio com a aeronave ocorrera quatro minutos antes da hora estimada de chegada, a área de busca inicial foi definida em torno de Maputo.
Ao longo do resto da noite e de madrugada, helicópteros realizaram missões de busca e salvamento na tentativa de encontrar o avião desaparecido e, para além disso, foi efetuada uma busca marítima à Baía de Maputo, tudo sem sucesso. O local do acidente real foi em um canto remoto e inacessível da África do Sul, a aproximadamente 150 metros (500 pés) da fronteira com Moçambique.
Um policial foi alertado aproximadamente às 23:00 por um morador de Mbuzini, e o primeiro a responder à cena foi um membro da delegacia de polícia que chegou às 23h40. A primeira equipe médica chegou ao local às 01:00. Pouco depois das 04:00, um helicóptero e uma equipe médica da base da Força Aérea da África do Sul em Hoedspruit chegaram e evacuaram os sobreviventes para o hospital de Nelspruit .
Investigação
No local, a polícia sul-africana localizou e assumiu a custódia do gravador de voz da cabine (CVR) e do gravador de dados de voo (FDR) (a aeronave estava equipada com FDRs digitais e magnéticos). De acordo com Pik Botha, isso foi devido a suspeitas de que eles poderiam ser adulterados. O acesso da mídia ao site foi limitado a uma equipe da SABC-TV.
As autópsias foram realizadas em apenas quatro tripulantes de voo mortos e três outros e os corpos voltaram a Moçambique sem a aprovação da SACAA.
À chegada, o ministro moçambicano Sérgio Vieira pediu que lhe fossem entregues os documentos retirados do avião. O comissário de polícia da SA, Johann Coetzee , já tinha feito cópias destes, e os documentos foram transferidos para Vieira.
De acordo com a Lei de Controle Aéreo da África do Sul, os acidentes de aeronaves devem ser investigados pelo Departamento de Transporte da África do Sul. Assim, Pik Botha consultou Hendrik Schoeman do Departamento de Transportes, assim que a morte de Machel foi confirmada. Depois que Botha e Schoeman visitaram o local do acidente, Botha citou circunstâncias especiais e outros protocolos internacionais como razões para se envolver.
Cooperação
Numa conferência de imprensa a 6 de novembro, Botha anunciou que um documento retirado do avião revelava uma conspiração moçambicano-zimbabuense para derrubar o governo do Malawi. As três equipes internacionais assinaram um protocolo de sigilo em 14 de novembro de 1986, pois os anúncios seletivos de Botha estavam estressando as relações entre as equipes e os governos.
No entanto, Botha relatou ao jornal Beeld em 24 de novembro de 1986 que tinha ouvido as gravações do controle de tráfego aéreo de Maputo e estudado sua transcrição. Ele os havia adquirido de um representante de relações exteriores da equipe sul-africana.
A diretora Renee van Zyl do Gabinete de Aviação Civil da África do Sul cumpriu uma ordem judicial contra Botha e o SAP e recebeu os dois gravadores às 15h45 de 11 de novembro de 1986. Em 24 de outubro, uma delegação soviética e moçambicana de 26 membros viajou de Maputo para Komatipoort para se juntar à equipe sul-africana que investiga o acidente. Eventualmente, chegou-se a um acordo para que representantes da África do Sul, Moçambique e União Soviética examinassem em conjunto as fitas CVR sob os auspícios da Suíça em Zurique .