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Fundada em 1969 em São José dos Campos, São Paulo, Brasil, a Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer) cresceu e se tornou o terceiro maior fabricante de aeronaves comerciais depois da Boeing e da Airbus. Com isso em mente, pensamos em dar uma olhada na família de aeronaves Embraer ERJ-Jet e ver como os aviões diferem uns dos outros.
Depois de perceber que a Airbus e a Boeing estavam se concentrando na construção de aviões maiores, a empresa aeroespacial brasileira viu uma lacuna no mercado de jatos regionais menores. Projetada para o que a Embraer percebeu ser um novo mercado para jatos regionais, onde a velocidade e o conforto superariam a economia de combustível dos aviões turboélice, a Embraer criou a família ERJ.
Os motores mudaram para a parte traseira
Com o nome de EMB145, o primeiro voo da família ERJ ocorreu em 11 de agosto de 1995. Nos dois anos seguintes, foram feitas mudanças que viram os motores montados nas asas do avião passarem para a posição montada na fuselagem traseira. Com base em seu novo projeto ERJ145, a Embraer reintroduziu o avião em 1999 em três versões: ERJ135, ERJ140 e ERJ145. Cada aeronave da família ERJ tem uma asa inclinada para trás e é movida por dois motores turbofan Rolls-Royce AE3007.
ERJ135
Construído explicitamente para mercados com baixa demanda, o ERJ135 permite que as companhias aéreas atinjam o equilíbrio certo entre frequência e capacidade. Em vez de voar um ou dois voos por dia com aeronaves maiores, o ERJ135 permitiu que as companhias aéreas oferecessem voos mais frequentes em horários diferentes do dia. Isso deu aos clientes mais opções e, ao mesmo tempo, permitiu que as companhias aéreas implantassem aviões maiores em rotas onde a demanda é mais significativa.
Especificações ERJ135
A capacidade típica é de 30 assentos com inclinação de 36 polegadas ou 32 assentos com inclinação de 31 polegadas.
Pesos e carga útil
Peso máximo de decolagem = 20.000 kg / 44.092 lb
Peso máximo de pouso = 18.500 kg / 40.785 lb
Carga útil máxima = 4.499 kg / 9.918 lb
Combustível máximo utilizável = 5.136 kg / 11.322 lb (6.396 l / 1.690 gal)
Atuação
Velocidade máxima de cruzeiro = M 0,78
Tempo para subir para FL350 = 15 minutos
Comprimento do campo de decolagem = 1.330 m / 4.364 pés
Comprimento do campo de pouso = 1.360 m / 4.462 pés
Teto de serviço = 37.000 pés
Faixa = 1.750 NM / 3.243 km
ERJ140
Oferecendo a mesma eficiência operacional que o ERJ35, o ERJ140 oferece às companhias aéreas uma maior capacidade de assentos, oferecendo o mesmo conforto e alcance.
Especificações do ERJ-140
A capacidade típica do ERJ-140 é de 44 assentos com inclinação de 31 polegadas.
Pesos e carga útil
Peso máximo de decolagem = 21.100 kg / 46.517 lb
Peso máximo de pouso = 18.700 kg / 41.226 lb
Carga útil máxima = 5.292 kg / 11.666 lb
Combustível máximo utilizável = 5.136 kg / 11.322 lb (6.396 l / 1.690 gal)
Atuação
Velocidade máxima de cruzeiro = M 0,78
Tempo para subir para FL350 = 6 minutos
Comprimento do campo de decolagem = 1.270 m / 4.167 pés
Comprimento do campo de pouso = 1.380 m / 4.528 pés
Teto de serviço = 37.000 pés
Faixa = 1.650 NM / 3.058 km
ERJ145
O ERJ145 foi a variante mais popular (Foto: Getty Images)
Apresentado no Paris Air Show de 1989, o ERJ145 é indiscutivelmente o membro mais popular da família de jatos ERJ. O ERJ145 é o maior modelo da linha com 50 lugares. Segundo a Embraer, o ERJ145 opera com 36 companhias aéreas em 26 municípios e possui mais de 26 milhões de horas de voo.
Especificações do ERJ-145
Normalmente os ERJ145s são configurados com 50 assentos e um passo de 31 polegadas.
Pesos e carga útil
Peso máximo de decolagem = 22.000 kg / 48.501 lb
Peso máximo de pouso = 19.300 kg / 42.549 lb
Carga útil máxima = 5.786 kg / 12.755 lb
Combustível máximo utilizável = 5.136 kg / 11.322 lb (6.396 l / 1.690 gal)
Atuação
Velocidade máxima de cruzeiro = M 0,78
Tempo para subir para FL350 = 18 min
Comprimento do campo de decolagem = 1.380 m / 4.528 pés
Comprimento do campo de pouso = 1.400 m / 4.593 pés
Teto de serviço = 37.000 pés
Faixa = 1.550 NM / 2.873 km
Em resposta às companhias aéreas que pediam um jato regional que pudesse operar em rotas sem escalas, a Embraer pegou seu jato ERJ mais popular e aumentou seu alcance. Batizado de ERJ145XR, o avião pode voar 2.000 milhas náuticas, um aumento de 450 milhas em relação ao ERJ145 padrão. A produção da família de jatos Embraer ERJ terminou em 2020 após a construção de 1.231 aviões.
Em 1 de agosto de 1948, o voo 072 era um voo entre a hidrobase deFort de France, na Martinica, com destino ao aeroporto Port-Étienne, na Mauritânia, operado pelo hidroavião Latécoère 631, prefixo F-BDRC, da Air France (foto acima), que havia realizado seu primeiro voo em 9 de novembro de 1947.
A aeronave partiu de Fort de France, na Martinica às 14h50 (GMT) em 31 de julho, e deveria chegar a Port-Etienne, na Mauritânia, na África Ocidental Francesa, à 01h00 (GMT) de 1º de agosto. A aeronave carregava uma tripulação de doze pessoas e transportava 40 passageiros.
Pouco depois da meia-noite de 1 de agosto, a tripulação enviou um mayday que foi recebido por uma estação de rádio americana nos Açores, em Portugal. A posição da aeronave foi estimada em 1.100 milhas náuticas (2.000 km) ao norte das Ilhas de Cabo Verde.
Duas aeronaves da Air France, uma aeronave da Força Aérea Francesa e um navio da Marinha Francesa foram enviados para procurar a aeronave. A Guarda Costeira dos Estados Unidos enviou a embarcação USCGC Campbell para ajudar na busca.
As autoridades portuguesas permitiram que as aeronaves que procuravam o Latécoère 631 desaparecido utilizassem o aeroporto da Ilha do Sal, que não estava então aberto ao tráfego.
Duas fortalezas voadoras Boeing B-17 da Força Aérea Portuguesa também se juntaram à busca. A Força Aérea dos Estados Unidos enviou um Flying Fortress e sete Boeing B-29 Superfortresses para se juntar à busca.
Em 3 de agosto, o navio meteorológico francês Leverrier relatou ter recebido uma mensagem de socorro da aeronave. Uma segunda mensagem foi recebida na manhã seguinte. O American Flying Fortress também relatou ter recebido uma mensagem de socorro "fraca e distorcida" naquele dia.
O USCGC Campbell
O USCGC Campbell relatou ter encontrado dois assentos da aeronave em uma posição 1.570 milhas náuticas (2.910 km) a leste de Porto Rico. Posteriormente, uma aeronave relatou ter visto destroços a 15 milhas náuticas (28 km) da posição em que os assentos foram encontrados. Nenhum dos 52 ocupantes sobreviveu à queda da aeronave.
Alguns dos destroços mostraram evidências de fogo. A busca por sobreviventes foi cancelada em 9 de agosto. Após o acidente, que foi o pior ataque aéreo no Oceano Atlântico na época e também o pior já sofrido pelo Latécoère 631. Após o acidente, a Air France retirou esse modelo de aeronave de serviço.
Passageiros alcoolizados, reclamações descabidas, agressões... saiba quais são as atitudes que mais incomodam os tripulantes de cabine de aviões comerciais.
A profissão do comissário de bordo vai muito além de servir comida e bebida aos passageiros em viagens de avião. Eles são técnicos de segurança de voo, treinados para lidar com diversas situações para manter o conforto e a ordem na cabine com centenas de ocupantes.
Comissários são preparados para combater incêndios, evacuações de emergência, sobreviver na selva, entre outras enventualidades. Isso também inclui o trato com os passageiros.
O CNN Brasil Business ouviu tripulantes de companhias aéreas brasileiras, na condição de anonimato, que contaram algumas atitudes dos passageiros que mais os incomodam. São detalhes de bons modos até situações embaraçosas ou mesmo perigosas para o voo e os demais ocupantes.
Não fale durante a apresentação de segurança
Se você é viajante experiente e está acostumado a voar, tente não falar alto durante a apresentação dos procedimentos de segurança antes da decolagem. Isso é importante para a segunça do voo e dos passageiros.
“Pode ser um avião que você nunca voou ou de uma companhia diferente. Você sabe agora de cabeça onde fica o colete salva vidas-vida ou a saídas de emergência no Airbus A320? Ou no Boeing 747? Se acontecer alguma coisa você precisa saber, e nós contamos com isso”, contou Alessandro G*, comissário de bordo há mais de 35 anos.
“Tem pessoas que estão acostumadas a viajar de avião e não percebem que muitos passageiros estão andando de avião pela primeira vez. Eles são os que mais prestam atenção nos procedimentos”, disse G.
Aeromoça é coisa do passado
Comissárias de bordo não gostam de ser chamadas de aeromoça. A palavra de gênero feminino surgiu com a profissão do tripulante de cabine no Brasil, nos anos 1930. As primeiras empresas do país que contrataram tripulantes de cabine profissionais foram a Varig e a Real Aerovias.
Nos Estados Unidos, a profissão de comissário de bordo foi um trabalho exclusivo para mulheres por muito tempo, e aqui no Brasil, o oposto. A Varig, por exemplo, só contratou comissárias quando começou a voar para Nova York, em 1954, quase 30 anos após sua fundação.
“Pra ser bem sincera, eu acho o nome 'aeromoça' feio. É antigo. Se for assim, os homens são os 'aeromoços'?”, questionou Flávia B*, comissária de bordo de uma grande empresa brasileira e com mais de 10 anos de experiência como comissária de bordo. “No meio da aviação não usamos mais, mas no dia a dia dos voos é normal ouvir dos passageiros. Se precisar de alguma coisa pode dar uma acenadinha quando estivermos na sua visão. Você também pode chamar pelo nosso nome que está no crachá, por isso que as letras são grandes, ou apertar o botão no painel”, contou Flávia, acrescentando que não gosta de ser chamada por assovios e estalos de dedos. “Nem que puxem minha roupa.”
Os terríveis voos de formatura
É raro, mas pode acontecer. O maior pesadelo de um comissário de bordo é ser escalado para um voo fretado com alunos de formatura. “É uma gritaria, eles não param um minuto. Ficam no corredor, levantam o tempo todo, correm pelo avião. É preciso ficar atento e ter muita paciência”, revelou João D*, ex-piloto de linha aérea.
“Houve um tempo que fiz muitos desses voos, de São Paulo para Porto Seguro. Quando tinha muita agitação, eu mandava reduzir a temperatura da cabine, deixar bem frio. Dava uma acalmada e todo mundo sentava. Não pode ter bagunça no avião, é coisa séria”, contou o piloto.
“Numa dessas viagens, um voo de São Paulo para Porto Seguro, com escala em Ribeiro Preto, levamos duas turmas. No embarque da primeira turma, todos os passageiros foram para o fundo da cabine. Durante a decolagem, notamos uma mudança no centro de gravidade do avião quando o nariz levantou um pouco antes do esperado. Era o peso da turma do fundão”, relembra o piloto.
“O pior é na ida. Eles estão mais ansiosos. Na volta é raro ter bagunça, eles voltam exaustos, alguns dormem o voo todo”, disse o comissário Alessandro G, que também acompanhou voos com alunos de segundo grau recém-formado.
Reclamações e atitudes descabidas dos passageiros
O comissário de bordo sempre está disposto a ajudar os passageiros, inclusive em situações de emergência, mas há limites. “É complicado lidar com passageiros que reclamam de bebês chorando durante o voo. É preciso ter compreensão. Acontece durante a subida e a descida do avião, quando tem aquela diferença de pressão no ouvido. O bebê não sabe o que está acontecendo, aquilo incomoda ele. É só ter paciência”, mencionou o comissário G.
“É raro, mas ainda tem passageiro que tenta fumar no banheiro do avião. A gente pega ele rapidinho, tem um alarme”, revela G. “Não somos brutos no tratamento com passageiro. Tem que levar uma situação como essa de forma discreta e educada, de preferência sem chamar atenção dos outros passageiros. Você avisa o passageiro no banheiro, e ele já apaga o cigarro, sem crise. É perigoso se alguém joga a bituca na lixeira, pode pegar fogo. A lixeira do toalete, inclusive, tem um extintor de incêndio pensado justamente para isso, mas é melhor evitar.”
Entre os profissionais ouvidos pela reportagem, a reclamação mais recorrente foi sobre passageiros alcoolizados. “Acontece muito do passageiro embarcar já alcoolizado e querer beber mais durante o voo. Se a pessoa estiver muito agitada, a gente suspende a bebida dela. Quando é assim vamos administrando na conversa, servímos água e refrigerante. A maioria obedece”, contou Nicole W*, comissária de bordo há mais de 20 anos.
Queixas sobre bagagens é outro tema muito citado pelos comissários. “Tem mala que não cabe no compartimento interno, daí encontramos outro espaço para ela na cabine ou então despacha. Mas tem passageiro que quer ficar perto da mala dele, daí reclama, atrasa o voo”, contou a comissária Flávia B.
Assédio e agressão
Em mais de 35 anos de carreira, o comissário Alessandro G tem no currículo um chute na canela, uma cabeçada e uma lista de xingamentos. Flavia B já foi incontáveis vezes ofendida e foi empurrada por um passageiro. Relatos de assédio e agressão de clientes contra tripulantes não são raros da aviação.
“Tive um caso de uma passageira alcoolizada. No final do voo, ela queria mais vinho e ficou insistindo, foi até a galley. O avião estava para descer, ela precisava sentar e afivelar o cinto. Mas insistiu e me deu um chute na canela. Tivemos que segurar ela e algemar”, contou o comissário G.
“Outra situação, após um pouso técnico, o avião ficou parado na pista e precisou esperar por um trator. Estava demorando e um passageiro ficou exaltado, começou a reclamar, levantou, assustou os outros passageiros. Tentamos conversar, mas ele foi agressivo. No meio da confusão, levei uma cabeçada dele. Mas seguramos o sujeito, eu e mais três colegas com ajuda de passageiros, e depois ele foi levado pela polícia”, contou G.
Senhor, por favor coloque a máscara...
Máscara no nariz e na boca, por favor. Senhor, coloque a máscara. Senhora, poderia... “Eu repito isso em todos os voos, há meses. É norma da companhia, temos que avisar”, disse a comissária Nicole W, mencionando o uso obrigatório de máscaras nos voos comerciais, por causa da pandemia de Covid-19.
“Os voos reduziram com a pandemia, mas a confusão nos aviões aumentou, principalmente por causa do uso de máscaras. As pessoas estão agressivas. Não é só aqui, também está acontecendo lá fora”, contou Nicole, que trabalha principalmente em voos internacionais.
Comissário experimente, Alessandro G também comentou sobre o aumento das reclamações dos passageiros durante a pandemia. “Está acontecendo mais frequência, alguns não querem usar a máscara durante o voo e temos que intervir. Já vi até vaia dos outros passageiros contra esses sujeitos”, finaliza.
Por Thiago Moreno, colaboração para o CNN Brasil Business
Dassault Mercure teve apenas dez unidades vendidas (Imagem: Divulgação)
Um avião francês que começou a ser desenvolvido no final dos anos 1960 ostenta até hoje o título de maior fracasso comercial da história da aviação. Trata-se do Dassault Mercure, um avião que pretendia concorrer diretamente com o Boeing 737, mas que teve apenas dez unidades vendidas no curtíssimo tempo em que ficou em produção.
Conhecida por seus aviões militares e executivos, a Dassault queria entrar no mercado da aviação comercial. Para isso, a empresa francesa resolveu apostar nos voos regionais de curta distância. A Dassault acreditava que um concorrente do Boeing 737 com maior capacidade de passageiros e menor custo operacional seria a fórmula perfeita para o sucesso.
O Dassault Mercure, no entanto, recebeu o pedido de uma única companhia aérea. A francesa Air Inter encomendou dez unidades do modelo, que se somaram aos dois protótipos que já haviam sido produzidos. No total, o Dassault Mercure teve apenas 12 unidades.
O projeto do avião foi apresentado em 1967. Quatro anos depois, em 28 de maio de 1971, o Mercure decolava para o seu voo inaugural. As operações comerciais começaram em 1974, mas sem conseguir mais nenhuma encomenda, a produção foi encerrada no ano seguinte.
A estimativa é que seria necessário vender entre 125 e 150 unidades para pagar os custos de desenvolvimento do modelo. Com apenas dez aviões vendidos, a Dassault teve um enorme prejuízo, que só não foi maior porque mais da metade do dinheiro investido no projeto veio do governo francês.
Autonomia reduzida
O projeto do Dassault Mercure foi pensado para atender rotas de curta distância. Com sua capacidade máxima de carga, o avião podia percorrer até 1.700 quilômetros. A autonomia era quase três vezes menor que a do Boeing 737-200, que podia voar 4.800 quilômetros.
A Air Inter foi a única companhia aérea a voar com o Dassault Mercure (Imagem: Wikimedia)
Os franceses avaliavam que isso seria uma vantagem para o seu jato comercial, já que isso reduziria os custos operacionais. Além disso, partindo de Paris, o Dassault Mercure tinha autonomia para chegar às principais capitais europeias. São 1.470 quilômetros até Lisboa (Portugal), 1.113 quilômetros até Roma (Itália), 1.360 quilômetros até Oslo (Noruega) ou 1.596 quilômetros até Estocolmo (Suécia).
O problema é que houve um grande erro de avaliação para quem pretendia vender o avião para o mundo todo e concorrer com aviões consagrados como o Boeing 737 e o Douglas DC-9. A questão é que essa autonomia não permitia que o Dassault Mercure operasse em outros países com tanta desenvoltura.
Cabine com duas fileiras de três assentos
Os 1.700 quilômetros de autonomia eram insuficientes para rotas como Lisboa-Roma (1.915 quilômetros) ou Nova York-Miami (1.790 quilômetros). Decolando de São Paulo, a única capital do Nordeste que poderia ser atendida era Salvador (BA), distante 1.460 quilômetros.
Com tantas limitações, o Dassault Mercure foi visto pelas companhias aéreas como um investimento que não valeria a pena. Era melhor colocar o dinheiro em um avião que teria bem mais versatilidade para operar nas principais rotas.
Tecnologia avançada
Apesar do fracasso comercial, o Dassault Mercure era um avião bastante avançado e eficaz. Ele podia levar cerca de 160 passageiros, contra cerca de 120 do Boeing 737-200. Os dois modelos utilizavam o mesmo tipo de motor, mas o Mercure contava com asas mais eficientes e recursos tecnológicos avançados na cabine de comando dos pilotos.
O cockpit do Mercure
O Mercure era um avião econômico, silencioso e moderno, que tinha tudo para ser um grande sucesso. O erro estratégico em relação à autonomia, no entanto, o transformou no maior fracasso comercial da aviação.
Concorrente do Embraer, modelo da fabricante americana já tem carteira para 2022
Não há nada no radar da aviação agrícola que indique qualquer ameaça à liderança do Ipanema, da Embraer (EMBR3), mesmo a longuíssimo prazo. O próprio concorrente admite isso. Mas tanto como o céu não tem limite, a Air Tractor também não vê pista curta para seus modelos no Brasil.
O avião americano já tem pedidos em carteira para 2022. Para este ano, não há mais nada para entrega. A menos que algum representante mundo afora tenha alguma desistência de cliente e repasse para a Aeroglobo, um dos três agentes da fabricante na América do Sul.
O que vem estimulando a participação do Air Tractor nos ares sobre as principais lavouras brasileiras são suas configurações, em maior capacidade de carga líquida, portanto mais propícios para a pulverização de grandes áreas, explica o sócio-proprietário da Aeroglobo, Luiz Fabiano Zucarelli Cunha, baseada em Botucatu (SP).
Dito isso, enquanto com o Ipanema se necessita de mais passagens, com os Air Tractor não. Desse modo, segue o dealer, customiza a elevação dos gastos com combustíveis, para o proprietário, ou do aluguel da aeronave, quando tem uma empresa de aviação agrícola prestando o serviço.
Um exemplo cada vez mais presente é o caso do algodão, que pela natureza da cultura exige entre 10 e 12 passagens sobre as mesmas áreas com defensivos, além de outras com o perfil de uso cada vez mais intensificado em adubação foliar, diz Thiago Magalhães, presidente do Sindag, o sindicato que representa as empresas de aviação agrícola.
Nas estatísticas da entidade, em 2020 o Brasil fechou com 2.352 aeronaves registradas, em alta de 3,16% sobre o ano anterior. Para este ano, se prevê 100 a 110 novas, em torno de 4,5% a mais.
Se há céu de brigadeiro para todo o setor, há também para a Air Tractor
Cunha, que já foi da Embraer por mais de duas décadas, tendo participado do desenvolvimento do Ipanema, acredita que 30% é share da marca. Os três representantes juntos, incluindo o da Argentina, devem ter vendidos 60 modelos no Brasil em 2021.
A terceira marca player da aeronáutica agrícola é a também americana Thrush Aircraft, inclusive a mais antiga, mas de participação muito pequena no Brasil.
O diretor da Aeroglobo, que também presta serviços de manutenção e treinamento, não tem sentido as pressões dos dois terrores da aviação em geral. A valorização do dólar e do combustível.
No caso do câmbio, a empresa voou alto este ano, com o dólar acima de R$ 5, porque também os principais clientes da agricultura comoditizada tem ganhos dolarizados, além da proverbial expansão das mais exigentes lavouras em pulverização aérea. A soja é líder, como acontece em todos os elos das cadeias da agricultura.
Em relação ao combustível de aviação – e aí, sim, entra a vantagem do Ipanema movido a etanol -, sujeito à volatilidade de alta do petróleo, Luiz Fabiano Cunha volta a destacar a capacidade de carga dos modelos que vende, eliminando várias passagens.
Vale lembrar que as empresas prestadoras de serviços contam com um Indicador de Inflação da Aviação Agrícola, do Sindag, onde o custo de energia é o principal item. Mas, independente de ser Air Tractor ou outra marca, Thiago Magalhães, o presidente do Sindicato e proprietário da Tangará Aeroagrícola, salienta o custo benefício sobre o uso de tratores.
Uma máquina terceirizada custa o aluguel médio de R$ 70 por hectare, enquanto o avião terceirizado fica em R$ 40, segundo ele.
No cômputo geral, os modelos Air Tractor, que vão de US$ 935 mil a mais de US$ 2 milhões, se pagam, garante o empresário da Aeroglobo.
Por isso o crescimento é visto com destaque para os próximos dois anos, “salvo emoções fiscais e políticas”.
A aviação é altamente competitiva e regulamentada, com grandes barreiras de entrada. Começar uma nova companhia aérea não é fácil (Foto: Getty Images)
Você já se perguntou o que é preciso para abrir uma companhia aérea? Certamente não é uma tarefa fácil, como podemos ver na longa lista de tentativas fracassadas. Fazê-lo bem exige visão, conhecimento do setor e forte liderança - bem como muito financiamento e um pouco de sorte. Este artigo dá uma rápida olhada em algumas das principais considerações para acertar.
Escolhendo um nicho
Como qualquer empresa, uma nova companhia aérea precisa encontrar um bom mercado. Aceitar uma transportadora estabelecida com rotas principais vai ser difícil. Em vez disso, a maioria dos novos participantes concentra-se em um nicho, oferta diferente. Podem ser novas rotas, um aeroporto ou região mal servido ou um mercado de cliente específico. Uma vez estabelecida com isso, a companhia aérea pode então se expandir para competir em mercados mais amplos.
A airBaltic começou a operar com o Avro RJ (BAe 146) e agora opera apenas o A220, é claro (Foto: Alexander Jonsson via Wikimedia)
Uma companhia aérea que fez isso bem é a airBaltic, criando uma grande companhia aérea a partir de um aeroporto central sem uma operadora dominante. A JetBlue é outra - com foco em uma oferta de serviço diferente. Ele combina as melhores partes das operações de baixo custo (que o fundador David Neeleman trouxe da Southwest Airlines) com extras muito desejados para os passageiros.
A Oasis Hong Kong Airlines é apenas um exemplo de startup que não fez esse trabalho. Tudo começou em 2005, operando nas populares rotas de Hong Kong a Londres e Vancouvers. Oferecer tarifas baixas foi uma tentativa ousada de atrair clientes sensíveis a preços e lazer. Mas não foi o suficiente para afastar os operadores estabelecidos. Ele encerrou as operações em 2008.
A Oasis Hong Kong Oasis tentou serviços 747 em rotas populares de longa distância (Foto: Andrew Thomas via Wikimedia)
Encontrar o dinheiro
As companhias aéreas são negócios caros - isso não requer muita explicação! Mesmo que uma nova companhia aérea opte por arrendar , em vez de comprar, sua aeronave, há muitos custos a arcar antes de atingir uma operação lucrativa. Algumas startups serão financiadas ou propriedade parcial de companhias aéreas existentes. E patrocinadores ricos são comuns.
As tentativas de abrir companhias aéreas nos Estados Unidos mostram isso bem. A JetBlue tem sido uma das startups de maior sucesso nas últimas décadas - e veio com financiamento significativo de George Soros. Poucos anos antes de seu lançamento em 2000, a FAA aprovou 17 novas companhias aéreas (de acordo com o USA Today), todas com muito menos recursos.
O leasing de aeronaves é uma opção popular para novas companhias aéreas (Foto: Boeing)
E a necessidade de estar bem capitalizado não poderia ser mais clara no momento. Nenhuma companhia aérea esperava os eventos de 2020 e 2021 - mas para sobreviver, eles precisam de acesso a capital.
Estabelecimento de uma empresa e aprovação regulatória
Mesmo com dinheiro e um mercado promissor, ainda há muito o que fazer. A criação, propriedade e estrutura da empresa são vitais. Selecionar a liderança também.
A aviação é uma indústria altamente regulamentada. A aprovação para operar deve ser obtida do regulador apropriado. Os procedimentos e requisitos variam, mas isso envolverá uma avaliação detalhada e em vários estágios de muitas áreas das operações planejadas - incluindo configuração e propriedade, financiamento, avaliação de segurança, seguro, operação da aeronave e administração da empresa.
Nos EUA, o aplicativo FAA é conhecido como Certificação de Transportadora Aérea Parte 121. No Reino Unido, a CAA fornecerá uma Licença de Operação. Alguma forma de licença também será exigida de outros países onde a companhia aérea planeja operar.
A FAA regula a entrada de companhias aéreas nos Estados Unidos (Foto: Matthew G. Bisanz)
Operando a companhia aérea
Essas considerações até o momento ainda não estiveram diretamente relacionadas à obtenção de uma aeronave no céu ou aos passageiros para a compra de passagens. Isso vem a seguir. A lista de considerações é longa. E, é claro, muito disso irá evoluir à medida que a companhia aérea crescer. Mas ainda assim tudo precisa estar pronto antes de começar, especialmente se quiser que os passageiros-alvo voltem.
Branding, marketing e publicidade são vitais (e caros). Assim como o funcionamento da empresa. Como os ingressos serão vendidos? Como será feito o check-in no aeroporto e o gerenciamento do portão? Vendas a bordo e catering? E os planos e contingências para problemas operacionais.
Existem muitas áreas de logística e vendas a serem consideradas (Foto: Getty Images)
Agendar e planejar voos também são importantes. A companhia aérea deve obter slots. E isso terá um grande impacto nos cronogramas. Embora uma companhia aérea possa começar com apenas algumas rotas, quais são os planos e a capacidade de expandir a partir do mesmo ou de outros locais?
E não se esqueça da parte mais visível da companhia aérea - a aeronave. A companhia aérea decidirá antecipadamente sobre o arrendamento ou compra de aeronaves. Mas os requisitos se expandirão rapidamente e a companhia aérea precisa considerar o financiamento e a disponibilidade. O custo e a programação de manutenção e conservação também precisam ser considerados.
Muitas companhias aéreas menores provavelmente começarão com turboélices regionais ou jatos ou talvez maiores com o A220 . Operadores maiores podem escolher as aeronaves da família A320 ou 737. Ou até mesmo corpos largos. A Virgin Atlantic começou com uma aeronave 747. Assim como a infeliz Oasis Hong Kong.
Em 31 de julho de 2018, o voo 2431 operado pela Aeroméxico Connect e era um voo regular doméstico do Aeroporto Internacional de Durango para o Aeroporto Internacional da Cidade do México, ambas localidades do México.
A aeronave era o Embraer 190AR, prefixo XA-GAL, da Aeroméxico Connect (foto abaixo), que na época havia voado um total de 27.257 horas e tinha 18.200 ciclos de decolagem e pouso. Quando foi fabricada, originalmente a aeronave estava equipada com um radar meteorológico Honeywell WU-880. Este sistema pode detectar tempestades ao longo da trajetória de voo da aeronave e dar aos pilotos uma indicação visual da intensidade da tempestade.´
XA-GAL, a aeronave envolvida no acidente
A aeronave também foi equipada com um sistema de detecção de cisalhamento de vento e orientação de escape que pode detectar as condições de cisalhamento de vento e alertar os pilotos usando uma combinação de alarmes visuais e sonoros. Os alarmes de áudio são desativados no caso de um alarme de áudio de prioridade mais alta, como o alarme do sensor de proximidade do solo.
O piloto no comando do voo era Carlos Galván Meyran, 38 anos, residente na Cidade do México. Ele tinha uma licença de piloto de transporte aéreo e trabalhava na Aeroméxico desde 2010, como piloto desde 2011. Ele tinha um total de 3.700 horas de voo registradas. Galván concluiu seu treinamento de capitão para a série Embraer E-Jet em junho de 2017 e registrou 1.064 horas no tipo. Ele ocupou o assento esquerdo da cabine durante o voo.
O primeiro oficial designado, Daniel Dardon Chávez, tinha licença de piloto de transporte aéreo e um total de 1.973 horas de voo registradas, incluindo 460 horas na aeronave Embraer 190. Ele tinha 25 anos na época e era natural de Metepec, Estado do México. Ele foi certificado para copiloto deste tipo de aeronave em fevereiro de 2018. Durante o voo, ele estava ocupando o assento auxiliar na parte de trás da cabine ao invés do assento à direita normalmente ocupado pelo primeiro oficial.
Outro piloto que voou pela companhia aérea, José Ramón Vázquez, também estava na cabine. Ele tinha uma licença de piloto comercial e tinha um total de 3.296 horas de voo registradas. Ele foi certificado para pilotar as aeronaves Beechcraft King Air F90 e Beechcraft Super King Air 200. Ele estava em processo de treinamento para pilotar os E-Jets, mas até o momento do voo, ele havia recebido apenas a instrução inicial em sala de aula, havia completado 64 horas de tempo de simulador, e ainda não havia recebido sua certificação. Ele não tinha experiência na aeronave Embraer E190. No momento do voo, ele ocupava o assento à direita da cabine normalmente ocupada pelo copiloto, e era o piloto que pilotava o avião até os últimos cinco segundos antes do acidente, quando o capitão Galván assumiu o controle.
Duas comissárias de bordo estavam na cabine principal. A comissária de bordo sênior trabalhava para a companhia aérea desde junho de 2012 e a comissária de bordo júnior havia sido contratada pela companhia aérea a cerca de uma semana.
Originalmente programado para sair às 14h56 (horário central - UTC -06h00), a partida foi ligeiramente atrasada quando o primeiro oficial observou um vazamento de combustível do motor número um e pediu às equipes de manutenção que investigassem. Foi verificado que a taxa de vazamento estava dentro dos limites seguros.
A aeronave deixou o portão às 15h14 e seguiu em direção ao final da pista 03, levando a bordo 98 passageiros e 5 tripulantes. Dois dos passageiros eram funcionários da companhia aérea sendo transportados entre os locais, incluindo o piloto em treinamento que estava na cabine. Dos passageiros, excluindo o piloto em treinamento, 31 eram cidadãos mexicanos, 65 eram cidadãos dos Estados Unidos, um era cidadão espanhol e um era cidadão colombiano.
Enquanto o avião taxiava, a chuva começou a cair com intensidade cada vez maior, acompanhada de fortes rajadas de vento. Às 15h18, o controlador de tráfego aéreo relatou ventos de 20 nós (23 mph; 37 km/h) de 90 graus.
O serviço de informações de voo do aeroporto publicou um boletim meteorológico atualizado às 15h18, indicando a presença de trovoadas e chuva, visibilidade reduzida e a presença de nuvens cumulonimbus. Porém, o controlador de tráfego aéreo não viu essa atualização porque estava trabalhando sozinho e participando do voo 2431.
A chuva ficou tão forte que a torre não conseguia ver a pista. Embora o controlador estivesse na melhor posição para ver a deterioração das condições meteorológicas, ele não informou à aeronave sobre nenhuma de suas observações.
O voo foi liberado para decolagem às 15h21. Fortes rajadas de vento fizeram com que várias árvores fossem arrancadas do aeroporto, derrubando linhas de energia e comunicação. Uma atualização especial do clima foi enviada pelo serviço de informações de voo às 15h22, alertando para trovoada e chuva, 0 pés de visibilidade e diminuição do teto para 0 pés, mas este relatório nunca foi recebido pelo controlador da torre devido ao corte de energia.
A aeronave seguiu pela pista. Depois de atingir a velocidade de 147 nós (169 mph; 272 km/h), o piloto em comando girou os controles para colocar a aeronave no ar e aumentou a marcha quando a aeronave estava 2 pés acima da pista.
O avião começou sua decolagem com um vento contrário, mas os ventos rapidamente mudaram para um vento cruzado direito de 11 nós (13 mph; 20 km/h), aumentando para 33 nós (38 mph; 61 km/h) enquanto o avião prosseguia pela pista.
O avião atingiu sua altitude máxima de cerca de 30 pés (9 m) e uma velocidade máxima indicada de 151 nós (174 mph; 280 km/h) quando a direção do vento mudou repentinamente para 24 nós (28 mph; 44 km/h) de vento de cauda. O avião perdeu velocidade e altitude rapidamente, e um alarme audível de "NÃO AFUNDAR" soou na cabine.
Cinco segundos depois, a asa esquerda atingiu a pista e ambos os motores se separaram das asas. O avião derrapou para fora da pista e parou cerca de 1.000 pés (300 m) além do final da pista. Todas as 103 pessoas a bordo do avião conseguiram evacuar e sobreviveram ao acidente antes do início de um incêndio que destruiu a aeronave. Abaixo, vídeo de um passageiro sentado do lado esquerdo da aeronave.
Imediatamente após a queda, os passageiros relataram ter visto fumaça e chamas enquanto corriam para escapar do avião. Alguns passageiros disseram que uma porta foi arrancada e a fuselagem do avião se partiu em duas, permitindo que eles pulassem diretamente de uma lacuna na lateral da aeronave. Abaixo, vídeo de um passageiro sentado do lado direito da aeronave.
A tripulação conseguiu abrir os escorregadores de saída de emergência e evacuar com segurança todos os ocupantes em 90 segundos. Cerca de três a quatro minutos depois de parar, e depois que todos os passageiros foram evacuados, a aeronave explodiu e foi envolvida pelas chamas.
O controlador de tráfego aéreo tentou entrar em contato com a aeronave e, quando não obteve resposta, contatou o controlador do setor de abordagem para ver se eles estavam em contato com a aeronave.
O controlador despachou um veículo de serviço do aeroporto para inspecionar a pista. O motorista viu os motores da aeronave na lateral da pista e a fumaça subindo de fora da pista. Os oficiais do aeroporto ativaram o centro de operação de emergência do aeroporto e enviaram bombeiros para ajudar no resgate e extinguir o incêndio.
Após relatos sobre o acidente, a Aeroméxico enviou uma equipe a Durango para fornecer assistência aos passageiros afetados e suas famílias. A empresa anunciou que cobriria todas as despesas médicas, acomodação, transporte e despesas extras resultantes do acidente. A companhia aérea elogiou as ações da tripulação e disse que a evacuação rápida e eficiente da tripulação do avião foi fundamental para evitar mais ferimentos graves e fatalidades, alem de enfatizar que a experiência e profissionalismo do piloto evitou a perda de vidas no acidente.
Diferentes fontes deram relatórios conflitantes sobre o número de feridos no acidente. O Ministério da Saúde informou inicialmente que havia 18 passageiros feridos. A Cruz Vermelha disse que houve 97 feridos. O governador de Durango disse à mídia que 49 pessoas foram tratadas por ferimentos em hospitais.
Dois dias após o acidente, a Aeroméxico informou que 17 passageiros ainda estavam hospitalizados, 16 estavam em processo de liberação e 24 já haviam sido dispensados dos cuidados médicos. O relatório final do acidente oficial afirmou que houve 14 feridos graves e 25 feridos leves.
O piloto Carlos Galván Meyran sofreu ferimentos graves no acidente, exigindo uma cirurgia de quadril e coluna que os médicos consideraram bem-sucedida. O primeiro oficial designado, Daniel Dardon Chávez, sofreu ferimentos leves. O copiloto Vázquez também recebeu ferimentos leves no acidente. A comissária de bordo sênior sofreu uma fratura na vértebra lombar. A comissária de bordo júnior sofreu ferimentos leves.
Cerca de um mês após o acidente, a Aeroméxico anunciou que os três pilotos que estavam na cabine naquele dia foram demitidos da empresa. Ela disse que, embora não parecesse que o acidente ter sido culpa dos pilotos, eles violaram os procedimentos da empresa ao não seguirem suas funções atribuídas durante o voo, permitindo que o piloto em treinamento assumisse o controle da aeronave.
O sindicato que representa os pilotos protestou contra a rescisão, dizendo que a decisão foi tomada com base apenas em um relatório preliminar do acidente, e que uma investigação completa sobre o acidente ainda estava em andamento. Pouco depois, a Diretoria Geral de Aeronáutica Civil do México (DGAC) emitiu uma mudança nos regulamentos que proibia as companhias aéreas de permitir que pilotos inativos e comissários de bordo voassem na cabine da aeronave.
Os pilotos da Aeroméxico se opuseram a essa mudança e convocaram uma greve, vendo a retirada repentina de um benefício de viagem como uma violação do acordo coletivo entre o sindicato e a companhia aérea. Após negociações, o sindicato que representa os pilotos concordou com uma mudança no acordo, onde todas as tripulações de voo que não estivessem no trabalho teriam assentos reservados na cabine principal e continuariam sem acesso à cabine.
Pouco depois do acidente, a DGAC anunciou que havia formado uma comissão para investigar o acidente. A comissão recebeu assistência do National Transportation Safety Board e da Federal Aviation Administration, ambos dos Estados Unidos. Assistência adicional foi fornecida pela Embraer SA, que havia construído a aeronave, e pela General Electric Co., que havia construído os motores da aeronave. Os investigadores localizaram rapidamente os gravadores de dados de voo da aeronave e descobriram que estavam em perfeitas condições.
Em 5 de setembro, um pouco mais de um mês após o acidente, José Armando Constantino Tercero, o investigador principal do DGAC, anunciou que a conclusão final ainda não tinha sido alcançada, mas que a causa do acidente parecia ser súbita cisalhamento do vento a partir de uma micro-explosão. Ele disse que os pilotos não haviam recebido nenhum aviso das condições adversas antes do início da decolagem e que nem falha humana nem mecânica pareciam ser responsáveis pelo acidente.
Ilustração de uma micro-explosão. O ar se move em um movimento descendente até atingir o nível do solo. Em seguida, ele se espalha em todas as direções.
Ele também disse que a análise do gravador de voz da cabine revelou que um treinamento de piloto não autorizado estava ocorrendo durante o voo, e que o piloto em treinamento ocupava o assento de copiloto e pilotava o avião até pouco antes do acidente.
Isso não estava de acordo com os regulamentos da aviação, e ele disse que um processo administrativo foi iniciado. No entanto, ele ressaltou que nem a presença nem as ações de qualquer um dos pilotos causou o acidente. Pouco depois, a companhia aérea anunciou que havia demitido os três pilotos que estavam na cabine do voo.
Os investigadores realizaram uma série de testes de voo em simuladores de voo completos no México e no Brasil usando as mesmas condições meteorológicas que existiam no momento do voo, com tripulações com níveis de experiência semelhantes aos da tripulação do Voo 2431.
As tripulações do simulador não foram avisadas com antecedência da situação que estavam prestes a enfrentar. Em uma situação, a tripulação de voo ligou o radar meteorológico, reconheceu os sinais de cisalhamento do vento a partir das variações e pistas visuais nos instrumentos e abortou com sucesso a decolagem.
Em um segundo cenário, as condições climáticas de cisalhamento do vento não foram carregadas no simulador até que a rolagem de decolagem tivesse começado. Nesse caso, o voo simulado atingiu uma altitude máxima de cerca de quinze pés (5 m) antes de perder altitude e impactar o solo com o trem de pouso. O grupo de simuladores concluiu que, como a tripulação não percebeu a presença de cisalhamento do vento durante a decolagem, não poderia ter recuperado a aeronave a tempo de evitar o acidente.
Em 23 de fevereiro de 2019, o relatório final foi divulgado. Concluiu que o acidente foi causado por "impacto na pista causado pela perda de controle do avião durante a fase final da decolagem em decorrência de cisalhamento do vento em baixa altitude que causou perda de velocidade e altitude". A investigação não encontrou nenhum mau funcionamento mecânico na aeronave que levou ao acidente.
O relatório identificou fatores que contribuíram para o acidente causado pela tripulação de voo. Um fator foi que o piloto do avião, que não era instrutor certificado, estava dando uma instrução para um piloto estudante, que estava pilotando o avião na época. Isso causou uma perda de consciência situacional e os pilotos não mantiveram uma "cabine estéril", livre de distrações.
Ele descobriu que, entre outros erros, o piloto e o piloto estudante não perceberam que o indicador de velocidade no lado do piloto estava fornecendo informações diferentes do indicador de velocidade no lado do copiloto. A notificação desse fato poderia ter fornecido informações sobre as condições climáticas perigosas da época. Além disso, constatou que os pilotos não seguiram os procedimentos operacionais padrão durante o voo.
Os investigadores também identificaram fatores contribuintes relacionados ao controlador de tráfego aéreo. O relatório disse que o controlador da torre falhou em seguir os procedimentos adequados para as condições climáticas, criando a possibilidade de cisalhamento do vento em baixa altitude. Ele culpou o controlador por não informar o voo de partida sobre a visibilidade em rápida deterioração e as mudanças na velocidade e direção do vento. Disse que o controlador não tinha supervisão e assistência adequadas na torre de controle de tráfego aéreo. A investigação fez várias recomendações à companhia aérea para evitar a ocorrência de acidentes semelhantes no futuro.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro)
Em 31 de Julho de 1997, o voo 14 da FedEx Express sofre um acidente no Aeroporto Internacional Newark Liberty, nos Estados Unidos. Ao pousar, o McDonnell Douglas MD-11F salta, rola para a direita e se vira, explodindo em chamas. Todas as cinco pessoas a bordo sobrevivem.
Em 23 de março de 2009, o voo 80 da FedEx Express falha no desembarque no Aeroporto Internacional de Narita, no Japão, em circunstâncias semelhantes às do voo 14.
Em 31 de julho de 1997, o voo 14 da FedEx Express, um voo de carga programado de Cingapura para Newark, em Nova Jersey, via Malásia, Taiwan e Alasca, caiu durante o pouso em seu segmento final, no Aeroporto Internacional de Newark, pegando fogo ao virar de cabeça para baixo, ferindo todas as cinco pessoas a bordo.
A aeronave, denominada 'Joshua' pela FedEx Express, número de construção 48603 e número de linha 553, era um modelo de carga McDonnell Douglas MD-11F, prefixo N611FE, equipado com três motores General Electric CF6-80C2D1F (foto abaixo).
N611FE, a aeronave envolvida no acidente
A aeronave foi entregue nova à FedEx em setembro de 1993. Antes do acidente, a aeronave tinha um total de 13.034 horas de voo e 2.950 ciclos de voo (um ciclo de voo é definido como uma decolagem e pouso), e esteve envolvido em dois incidentes anteriores.
Em janeiro de 1994, quando sofreu danos no baixo-ventre durante uma aterrissagem no Aeroporto Internacional de Memphis . Então, em novembro de 1994, a aeronave foi envolvida em um ataque de cauda emAeroporto Internacional de Anchorage . Reparos permanentes foram feitos a partir do incidente de Anchorage dentro de alguns dias do ataque de cauda, e reparos permanentes no incidente de Memphis foram feitos na próxima verificação C em agosto de 1995.
O capitão era Robert M. Freeman, de 46 anos, que ingressou na FedEx em 1988 quando esta comprou a Flying Tiger Line para a qual ele havia trabalhado anteriormente. Freeman registrou um total de 11.000 horas de voo, incluindo 1.253 horas no MD-11. O primeiro oficial foi Donald E. Goodin, de 39 anos, que estava na FedEx desde 1994, tendo servido como ex-piloto da Força Aérea dos Estados Unidos e tinha 3.703 horas de voo, embora apenas 592 deles estivessem na FedEx. Goodin teve apenas 92 horas no MD-11.
O voo se originou em Cingapura com paradas intermediárias em Penang, na Malásia, seguido por Taipei, em Taiwan e Anchorage, no Alasca. Além do capitão e do primeiro oficial, havia três passageiros a bordo, incluindo um no assento auxiliar .
Durante o voo, os pilotos ficaram preocupados porque teriam pouca distância de parada após o pouso, e o comandante disse que queria pousar a aeronave logo no início da pista.
A aeronave havia decolado com um reversor de empuxo (no motor esquerdo) inoperante e os pilotos sabiam de incidentes no registro de manutenção da aeronave em que os freios automáticos falharam ao ativar durante os pousos. Eles também interpretaram mal os dados da pista e, portanto, acreditavam que tinham menos distância de parada do que a realmente disponível.
O pouso na pista 22R do aeroporto de Newark foi normal até o início da fase de flare. O MD-11 pousou, quicou e rolou para a direita. No segundo touchdown, cerca de 1.100 pés depois, a marcha direita estalou e o motor nº 3 (motor da asa direita) entrou em contato com a pista, com a rolagem da direita continuando até que as longarinas da asa direita quebraram.
A aeronave parou do lado direito da pista, de costas, e em chamas. Todos os cinco ocupantes escaparam por uma janela da cabine. O avião foi destruído por um incêndio.
O National Transportation Safety Board (NTSB) conduziu uma investigação completa do acidente e concluiu que a causa provável foi o controle excessivo do comandante da aeronave durante o pouso e sua falha em dar a volta após um surto desestabilizado.
Começando a cerca de 5 metros acima da pista, o capitão deixou o nariz abaixar, provavelmente para conseguir um toque inicial mais cedo, então o ergueu e aumentou o empuxo para desacelerar a descida do avião, em seguida, empurrou o nariz para baixo novamente (por volta da hora do primeiro toque) para tentar manter o avião na pista.
Essas últimas entradas de controle foram "tarde e grandes demais" para estabilizar o pouso, e a alta taxa de afundamento do avião e a rolagem para a direita comprimiram o suporte do trem de pouso direito no segundo toque, o que quebrou a longarina traseira da asa direita e rompeu o tanque de combustível direito.
As recomendações de segurança do NTSB incluiíram técnicas adequadas de recuperação de alta taxa de afundamento durante o flare até o pouso, técnicas para evitar e se recuperar do excesso de controle no arremesso antes do toque, e técnicas para evitar o supercontrole e redução prematura durante uma aterrissagem saltada; e para promover uma orientação para uma volta pró-ativa. O Relatório Final da investigação foi divulgado três anos após o acidente.
Por seu papel no acidente, o capitão Freeman foi demitido da FedEx em 30 de outubro de 2000. No entanto, o sindicato de pilotos da FedEx criticou a decisão e anunciou que iria apelar, citando que o acidente foi causado por falhas no projeto da aeronave.
A FedEx Express continua a usar o voo 14 como um número de voo ativo. Atualmente, a rota foi modificada para se originar em Hong Kong, com a parada em Taipei antes de continuar para Anchorage e Memphis como destino.
Em 31 de julho de 1992, o voo 7552 foi operado pelo Yakovlev Yak-42D, prefixo B-2755, da China General Aviation (foto acima), um voo do aeroporto de Nanjing Dajiaochang para o aeroporto internacional de Xiamen Gaoqi, ambos na China.
Havia 116 passageiros e 10 tripulantes a bordo da aeronave. Por volta das 15h05, o transatlântico rumou para a pista 06 e, após um minuto de atraso, iniciou sua rolagem de decolagem.
O Yak-42 começou a decolar e a subir, porém a aeronave perdeu o controle e bateu de volta na pista. A aeronave então saiu da pista e continuou rolando no solo por 420 a 600 metros (1.380 a 1.970 pés).
A aeronave então colidiu com uma cerca de dois metros (6,6 pés) e explodiu. A fuselagem se partiu em três partes, após o que um incêndio pós-colisão estourou.
Parte dos destroços caiu em um lago próximo. 9 dos 10 membros da tripulação e 98 dos 116 passageiros morreram.
Foi determinado pelos investigadores que a tripulação não preparou o voo de acordo com os procedimentos publicados e não cumpriu a lista de verificação pré-decolagem.
Como resultado, a aeronave não conseguiu decolar porque o trim do profundor foi ajustado em uma configuração de pouso.
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