Quais são as minúsculas asas na lateral dos motores de aeronaves?

São degraus para os engenheiros subirem?

(Foto: Maria Fonseca Oficial/Shutterstock)

Passageiros que frequentemente se sentavam em assentos de janela perto das asas e motores da aeronave devem ter notado que, além de seu tamanho significativo, há muitos recursos interessantes nas asas e nos motores. E talvez uma característica notável e frequentemente questionada seja o objeto saliente, quase recortado na lateral da nacele do motor.

O que eles chamaram?

Para pintar uma imagem melhor, esse objeto tridimensional parece com 'asas em miniatura' presas ao lado da nacele do motor, como se alguém tivesse esquecido de alisar aquele lado específico da capota e causar um 'fio' perdido para Aparecer. Ocasionalmente, os passageiros podem vislumbrar um aviso de 'Não passo' próximo ou sobre esse objeto específico.

Mas não se preocupe; essas 'asas em miniatura' não precisam ser suavizadas e evidentemente não foram feitas para serem pisadas, pois são conhecidas como Nacelle Chines ou Nacelle Strakes. Propositalmente projetados como pequenas folhas de painel em forma de delta ou triangulares, esses strakes são dispositivos aerodinâmicos apontados para baixo que auxiliam na regulação do fluxo de ar.

(Foto: oto-chan/Shutterstock)

Estes não se movem e não são retráteis em comparação com outros recursos nas asas da aeronave. Embora existam muitos tipos diferentes de strakes, como strakes de nariz e de asa, não é surpresa que os strakes de nacele recebam seus nomes de sua colocação.

O que eles fazem?

Mas se uma aeronave já possui asas projetadas aerodinamicamente e outros recursos para ajudar a regular o fluxo de ar, por que ainda são necessários suportes de nacele? Isso se deve principalmente ao tamanho dos motores das aeronaves e das naceles em geral. Durante a rotação e a decolagem, o imenso tamanho dos motores bloqueia e separa uma quantidade necessária de fluxo de ar, impedindo-os de atingir as asas.

À medida que a aeronave se aproxima do ângulo de ataque crítico ao subir, um fluxo de ar menor não é o que as asas exigem, pois a possibilidade e os perigos de ocorrer um estol aumentam . Embora existam flaps e slats para criar sustentação adicional, esses recursos são menos eficientes quando o fluxo de ar se separa antes dos dispositivos de alta sustentação, como a parte superior das asas da aeronave.

(Foto: Fasttailwind/Shutterstock)

Isso abre a necessidade de nacelle strakes para neutralizar a separação do fluxo de ar. Esses strakes da nacele podem induzir vórtices longitudinais estáveis ​​para redirecionar e reenergizar o fluxo de ar sobre os motores e voltar para cima até a parte superior das asas da aeronave, gerando sustentação essencial como compensação. Com esses strakes, a aeronave pode voar em um ângulo de ataque maior com mais sustentação, reduzindo a velocidade de estol.

Eles são instalados em todas as aeronaves?

Quase todos os aviões a jato - independentemente de comerciais ou militares, têm nacelle strakes instalados, desde vários narrowbodies como o Airbus A320 e o Boeing 737s até os muitos widebodies disponíveis como o Boeing 777 e 787.

Alguns modelos de aeronaves ainda têm dois strakes em ambos os lados de um motor, como o Boeing C-17 Globemaster e o McDonnell Douglas MD-11. Os modelos de aeronaves de nova geração, como o Airbus A321neo e o A350-1000 , também possuem duas naceles em ambos os lados de um motor.

(Foto: Trek Aeroespacial/Shutterstock)

Resumindo

No geral, os strakes da nacele são necessários para ajudar uma aeronave a melhorar seu desempenho aerodinâmico e desempenham um papel crucial na promoção da segurança, estabilidade e eficiência. Embora atualmente sejam projetados para não serem móveis nem retráteis, os engenheiros estão testando strakes retráteis, pois a falta de movimento cria um pouco de arrasto desnecessário durante o cruzeiro.

Se os strakes da nacele puderem ser retraídos, a indução de arrasto durante o cruzeiro é eliminada para ajudar a reduzir o consumo geral de combustível e permitir que a aeronave seja um pouco mais eficiente em termos de combustível.

Com informações da Simple Flying

Boeing 777 vira casa de luxo: mulher compra avião com quarto secreto para morar, nos EUA

Reforma deve durar quatro anos e pretende criar uma residência no interior da aeronave desativada, de 418 metros quadrados.

Carla Cary é a responsável pela reforma, que deve ficar pronta em 2024 (Reprodução/Instagram)

Um avião sem assentos, passageiros, porta-malas e cabine. Em uma jornada no mínimo peculiar, a americana Carla Cary comprou um Boeing 777 desativado para transformá-lo em uma casa luxuosa, única e sustentável. A antiga aeronave da companhia Etihad Airways será totalmente reformada pela jovem, na Califórnia, nos Estados Unidos.

O avião um Boeing 777-200LR, conhecido como o maior jato comercial duplo do mundo, tem um interior de 418 metros quadrados, além de 63,7 metros de comprimento. Apesar de estar bem conservado, o exemplar comprado pela jovem não pode mais voar e já não conta com turbinas ou sistema de comando. O gigante dos ares, em funcionamento, acomoda até 368 passageiros.

Carla posa com mesa de comando desmontada (Reprodução/Instagram)

Carla comprou a aeronave em junho de 2020 e, desde então, vem trabalhando incansavelmente em sua reforma total. O objetivo da jovem é dar uma nova vida ao Boeing, ao invés de permitir que ficasse sucateado e destruído. A transformação só deve ser concluída no início de 2024, mas, até agora, os assentos de passageiros, banheiros e até parte da cabine já foram removidos.

Em seu perfil do TikTok, que já acumula mais de 260 mil seguidores, a americana compartilha sua jornada, mostra curiosidades sobre a aeronave e tira dúvidas dos internautas. No site, onde Carla conta detalhes sobre o projeto, ela explica como tudo começou.

— Entre 2019 e 2020, eu e meu marido estávamos procurando um terreno para construir uma casa. Próximo ao aeroporto de nossa cidade, visitamos um terreno localizado logo abaixo da rota de voo. Para a maioria, isso seria algo desagradável, mas como uma fã de avião de longa data, fiquei feliz. Lembro-me de conversar com meu vizinho depois e dizer como seria incrível morar em um local onde é possível ver aviões todos os dias, melhor que isso seria morar em um avião. Naquele momento, meu rosto se iluminou como uma lâmpada e comecei a pesquisar — contou.

Quarto secreto

Em sua publicação mais popular, Carla revela um quarto secreto no interior da cabine que a maioria dos passageiros não conhece. O "cômodo", está localizado em um compartimento laranja, no teto do avião.

Quarto secreto está localizado em um compartimento laranja, no teto do avião (Reprodução/Instagram)

Segundo ela, o local é uma sala, onde a tripulação iria para descansar em voos mais longos. Carla afirma que, normalmente, a área é coberta por compartimentos superiores e painéis de teto. No vídeo, ela mostra a entrada do quarto, passando por uma porta, geralmente trancada com senha, e por uma pequena escada.

A TikToker alegou que, nos Estados Unidos, caso um passageiro tente entrar na pequena sala de descanso da tripulação, a ação pode resultar em multas de até US$ 250 mil, aproximadamente R$ 1,2 milhão, e 20 anos de prisão.

Via O Globo

Aconteceu em 29 de junho de 2012: A tentativa de sequestro do voo 7554 da Tianjin Airlines na China

O voo 7554 da Tianjin Airlines era um voo regular de passageiros entre Hotan e Ürümqi na região autônoma de Xinjiang, na China. A aeronave operando nesta rota em 29 de junho de 2012, um Embraer 190, decolou de Hotan às 12h25; em dez minutos, seis homens da etnia uigur, um dos quais alegadamente professou sua motivação como jihad, anunciaram sua intenção de sequestrar a aeronave, de acordo com várias testemunhas. Em resposta, os passageiros e a tripulação resistiram e contiveram com sucesso os sequestradores, que estavam armados com muletas de alumínio e explosivos.

A aeronave deu meia-volta e pousou às 12h45 de volta em Hotan, onde 11 passageiros e tripulantes e dois sequestradores foram tratados por ferimentos. Dois sequestradores morreram feridos na luta a bordo. O governo de Xinjiang classificou o incidente como terrorismo. A Administração de Aviação Civil da China (CAAC) revisou as medidas de segurança do aeroporto de Hotan e a segurança do aeroporto foi intensificada em Xinjiang. O incidente marcou a primeira tentativa séria de sequestro na China desde 1990, e o primeiro sequestro fatal ou tentativa de sequestro desde os ataques de 11 de setembro.

Plano de fundo

Artigo principal: conflito de Xinjiang.

Hotan é uma cidade com mais de 360.000 habitantes, mais de 97% deles da etnia uigur, e é conhecida por sua cultura uigur. Ürümqi, a mais de 610 milhas (980 km) de distância, é a capital comparativamente moderna da região e possui três milhões de habitantes. Metade da população de Xinjiang (Sinquião) como um todo é uigur.

Em setembro de 2011, os tribunais julgaram e condenaram quatro pessoas por ataques separatistas em Hotan e nas proximidades de Kashgar, que mataram 32 pessoas. O sequestro ocorreu perto do aniversário dos distúrbios de Ürümqi de 5 de julho de 2009, que mataram 200 pessoas.

Localização de Xinjiang na China

Terrorismo na China por separatistas uigures geralmente inclui ataques a delegacias de polícia e civis; o sequestro de aeronaves é uma inovação recente nas táticas dos militantes uigur. 

A China manteve um bom histórico de segurança da aviação, embora haja um histórico de ameaças à segurança de aeronaves em Xinjiang, refletindo a violência geral na região. Os voos de Xinjiang para o Afeganistão foram interrompidos em 2008 e 2009, quando os passageiros foram descobertos por terem contrabandeado explosivos a bordo.

O último sequestro de avião bem-sucedido na China foi o voo 8301 da Xiamen Airlines em 2 de outubro de 1990, onde um homem hunanês armado com explosivos tentou desertar paraTaiwan.

Incidente

O jato Embraer ERJ-190-100 LR, prefixo B-3171, da Tianjin Airlines (foto acima), partia em sua rota diária do Aeroporto de Hotan para o Aeroporto Internacional Ürümqi Diwopu às 12h25 (16h25, horário de Greenwich) com 92 passageiros e nove tripulantes. 

Os sequestradores, seis homens uigur com idade entre 20 e 36 anos da cidade de Kashgar, embarcaram na aeronave normalmente. Vídeo de vigilância mostrou-os fingindo incapacidade para contornar a segurança do aeroporto; um suspeito escondeu sua arma de cachimbo de alumínio dentro de sua muleta. 

Os sequestradores vestiram uniformes de funcionários e se dividir em dois grupos de três na frente e atrás do avião. Um dos suspeitos disse que pretendiam levar a aeronave para fora do país para travar uma guerra santa. A China já havia levantado preocupações de que militantes uigures estivessem se conectando a seus colegas islâmicos no Paquistão

De acordo com o capitão do voo, sons de gritos e combates emergiram de dentro do avião às 12h32 e 5.700 metros (18.700 pés) acima do solo. Os três sequestradores na frente estavam tentando arrombar a porta da cabine, de acordo com o China Daily, ferindo um comissário de bordo que resistiu a eles. 

Testemunhas observaram que os agressores estavam armados com as pontas afiadas de uma muleta de alumínio desmontada. Simultaneamente, os três homens na parte de trás brandiram barras de metal e explosivos, espancando passageiros sentados enquanto anunciavam "quem se levantar vai morrer".

Ao ouvir essa declaração de intenções, Fu Huacheng, um passageiro e ministro da educação do condado de Lop, lembrou-se de correr para fora de seu assento e gritar em uigur para seus companheiros de viagem: "Vamos! Vamos nos levantar e lutar contra eles." 

Até seis policiais, na maioria uigures à paisana, responderam ao chamado de Fu. Microbloggers confirmaram ter testemunhado policiais à paisana removendo explosivos caseiros dos suspeitos. 

Um grupo de passageiros, liderado por um médico local, escoltou idosos e crianças para longe da violência. Alguns passageiros ativaram com sucesso o plano de contingência anti-sequestro no ar, que envolve empurrar um carrinho na frente da porta da cabine. 

Um passageiro entrevistado pela Associated Press confirmou que os passageiros usaram seus cintos para conter os agressores; testemunhas do sequestro postaram fotos sangrentas das prisões no Sina Weibo.

Quando o capitão ouviu a confirmação de um comissário de bordo de que os eventos na cabine eram de fato uma tentativa de sequestro e não apenas uma luta, ele devolveu a aeronave a Hotan. 

O jato retornou com segurança no aeroporto de Hotan às 12h45. A Administração de Aviação Civil da China relatou que sete passageiros, dois oficiais de segurança e dois comissários de bordo sofreram ferimentos nos combates. 

Além disso, dois dos sequestradores (identificados como Ababaykeri Ybelayim e Mametali Yvsup) morreram feridos a bordo; outros dois dos quatro detidos foram levados para o hospital devido à automutilação.

Consequências

Em seu site, o governo de Xinjiang chamou o incidente de "um ataque terrorista sério e violento", enquanto a mídia nacional chinesa chamou os sequestradores de "gangsters" e "canalhas", mas absteve-se do rótulo de "terroristas". 

O separatista Congresso Mundial Uyghur reagiu às notícias alegando de várias maneiras que o incidente foi totalmente "fictício" ou que foi simplesmente uma disputa entre a maioria étnica Han e Uigures por assentos em aviões. O WUC emitiu ainda um comunicado dizendo: "Advertimos a China para não usar este incidente como outra desculpa para a repressão". 

O Investor's Business Daily dos EUA (IBD) criticou a negação do WUC do incidente, citando "um monte de fotos de celular do incidente e relatos de testemunhas chinesas para sugerir uma tentativa de sequestro". O IBD sugeriu que o incidente como um todo não foi favorável ao governo chinês porque "a verdadeira história é que o herói não é mais o Estado, mas o chinês comum".

Em 3 de julho, o governo de Xinjiang concedeu US$ 16.000 a cada 10 passageiros que lutaram contra os sequestradores, como recompensa por sua bravura. Além disso, toda a tripulação do voo recebeu 500.000 yuans do governo de Xinjiang. 

Membros da tripulação posam para foto, após uma cerimônia de premiação realizada em sua homenagem pelo comitê do Partido e pelo governo da região autônoma uigur de Xinjiang (Foto: Wang Fei/Xinhua)

Os tripulantes de voo foram recompensados ​​com 1 milhão de yuans (US$ 157.000) pelo CAAC por sua bravura. Dois membros da segurança a bordo do voo, Du Yuefeng e Xu Yang, e o comissário de bordo Guo Jia, foram nomeados heróis pelas autoridades da aviação civil da China.

Dois dias depois, 5 de julho, oficiais de Xinjiang anunciaram novas medidas de segurança do aeroporto, que incluíam a exigência de que os passageiros apresentassem certificados emitidos pelo hospital antes de trazerem muletas para a aeronave.

Os voos diários de Hotan para Ürümqi recomeçaram a 3 de julho. A Administração da Aviação Civil da China relatou em 6 de julho que uma investigação considerou os funcionários do aeroporto de Hotan inocentes por abandono de suas funções.

Três dos terroristas sobreviventes, Musa Yvsup, Arxidikali Yimin e Eyumer Yimin, foram condenados à morte depois de se confessarem culpados na terça-feira, 11 de dezembro de 2012. Alem Musa, que também participou da tentativa de sequestro, mas fez pouco em comparação com os outros, também se declarou culpado e foi condenado à prisão perpétua pelo Tribunal Popular Intermediário da Prefeitura de Hotan.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 29 de junho de 1972: Voo 290 da North Central Airlines x Voo 671 da Air Wisconsin - Colisão aérea no Wisconsin

Em 29 de junho de 1972, o voo 290 da North Central Airlines colidiu no ar com o voo 671 da Air Wisconsin sobre o lago Winnebago perto de Appleton, Wisconsin, nos Estados Unidos. Ambas as aeronaves caíram no lago, matando todas as 13 pessoas a bordo.

Histórico dos voos

North Central Airlines voo 290

O voo 290 da North Central Airlines era um voo regular que normalmente se originava em Houghton, Michigan, e fazia escala em Ironwood, Michigan e Green Bay, Oshkosh e Milwaukee, Wisconsin, antes de terminar em Chicago, Illinois. 

Em 29 de junho de 1972, o mau tempo no norte de Michigan exigiu o cancelamento dos trechos Houghton-Ironwood e Ironwood-Green Bay, e o voo teve origem em Green Bay, usando uma tripulação de substituição enviada de Chicago para Green Bay.

O voo, operado pelo Convair CV-580, prefixo N90858, da North Central Airlines (foto acima), partiu de Green Bay por volta das 10h30 (CDT), seguindo para Oshkosh de acordo com as regras de voo visual (VFR). Apenas dois passageiros e três tripulantes estavam a bordo.

Às 10h36m11s, o controlador de tráfego aéreo em Oshkosh autorizou o voo 290 para pousar. O reconhecimento da tripulação de vôo cinco segundos depois foi a última comunicação com o voo 290 North Central.

Air Wisconsin voo 671

O voo 671 da Air Wisconsin era um voo regular de Chicago, Illinois, para Appleton, Wisconsin, com escala no Aeroporto Sheboygan County Memorial a oeste de Sheboygan, Wisconsin. 

Operado pelo de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 100, prefixo N4043B, da Air Wisconsin (foto acima), o voo partiu de Chicago às 9h28 (CDT) em 29 de junho de 1972, com destino a Sheboygan sob um plano de regras de voo por instrumentos (IFR); no caminho, a tripulação abandonou seu plano IFR e completou a primeira etapa do vôo em VFR.

O voo partiu de Sheboygan com 13 minutos de atraso, às 10h23 CDT, com destino a Appleton, operando em VFR. A bordo estavam seis passageiros e dois tripulantes. 

Por volta das 10h30 CDT, a tripulação de voo contatou o escritório da Air Wisconsin em Appleton, informando que previam chegar a Appleton às 10h44 CDT. Esta foi a última comunicação com o voo 671 da Air Wisconsin.

Colisão

Operando sob um sol forte abaixo de uma camada de nuvem espalhada, os voos 290 e 671 colidiram às 10h36m47s, sobre o Lago Winnebago de Wisconsin, cerca de 6 milhas náuticas (6,9 mi; 11 km) ao sul de Appleton e 2,5 milhas náuticas (2,9 mi; 4,6 km) a leste de Neenah , Wisconsin, a uma altitude de cerca de 2.500 pés (762 m). Uma explosão no ar e um incêndio se seguiram, e ambas as aeronaves caíram no lago.

O National Transportation Safety Board notou que a tripulação do North Central teria que olhar para o sol para ver o avião da Air Wisconsin se aproximando e concluiu que eles não tomaram nenhuma ação evasiva.

 Algumas testemunhas oculares acreditaram que o Twin Otter da Air Wisconsin começou uma curva segundos antes da colisão, mas o NTSB não encontrou evidências suficientes para concluir que a tripulação da Air Wisconsin fez uma ação evasiva. A taxa de fechamento durante os cinco segundos finais antes da colisão foi de 688 pés/s (469 mph; 755 km/h).

Ambas as aeronaves foram destruídas pela colisão e subsequente impacto na água. Seus destroços foram encontrados no fundo do lago espalhados por uma área de aproximadamente uma milha (1,6 km) de comprimento por meia milha (0,8 km) de largura.

O avião da Central Norte tinha dois passageiros e uma tripulação de três - Capitão James Cuzzort, Primeiro Oficial Alton Laabs e um comissário de bordo - a bordo, enquanto o voo da Air Wisconsin transportava seis passageiros e uma tripulação de dois - Capitão David Jacobs e First Oficial Michael Gaffin. Todas as 13 pessoas a bordo dos dois aviões morreram na colisão e subsequente acidente, e o NTSB observou que o acidente não tinha sobrevivência.

Investigação

O National Transportation Safety Board divulgou seu relatório sobre o acidente em 25 de abril de 1973. Ele foi "incapaz de determinar por que cada tripulação não conseguiu ver e evitar a outra aeronave" e concluiu que o acidente resultou "da falha de ambas as tripulações de voo detectaram visualmente a outra aeronave em tempo suficiente para iniciar a ação evasiva", e afirmou que acreditava" que a capacidade de ambas as tripulações de detectar a outra aeronave a tempo de evitar uma colisão foi reduzida por causa do clima atmosférico condições e limitações visuais humanas." 

O NTSB especulou que ambas as tripulações de voo poderiam estar examinando instrumentos em preparação para a descida para seus respectivos destinos no momento da colisão, e isso poderia ter reduzido suas chances de se avistarem.

O relatório também observou que a decisão de ambas as tripulações de voar sob VFR em vez de IFR e o fato de que nenhum dos capitães solicitou avisos de voo privou ambas as aeronaves do apoio do controle de tráfego aéreo , e que tal apoio a até mesmo um dos a aeronave teria garantido separação suficiente para evitar uma colisão.

O NTSB recomendou que a Federal Aviation Administration crie um método padronizado para treinar e classificar as tripulações de voo em técnicas de busca visual e compartilhamento de tempo entre verificações de instrumentos e buscas visuais, e que a FAA agilize o desenvolvimento de sistemas anticolisão.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 29 de junho de 1962 - O primeiro voo do icônico Vickers VC10

O Vickers VC-10 foi um jato comercial britânico, narrow-body, com dois pares de motores Rolls-Royce Conway, equipados em sua cauda em ''T''. Seu primeiro voo foi realizado há 59 anos, em 29 de junho de 1962 e foi introduzido na aviação comercial pela BOAC em 29 de abril de 1964.

Desenvolvido em 1962 pela Vickers-Armstrongs para operar em rotas de longas distâncias, com capacidade de operar em pistas curtas e quentes dos aeroportos africanos. No entanto, acabou se mostrando um grande fracasso comercial, tendo um pequeno número de unidades construídas, em comparação com seus concorrentes B707 e Douglas DC-8, que consumiam menos combustível.

Embora não tenha tido grande sucesso econômico, sua operação continuou até 2013 como reabastecedor aéreo na RAF, ou seja, operou por praticamente cinquenta anos. Apesar do fraco sucesso econômico, grande parte das pessoas o consideraram um avião elegante, com bonitas curvas e muito especial, já que somente ele, e o IIyushin II-62, possuem esta configurações de quatro motores na cauda.

O VC-10 é considerado um avião com alta emissão de ruído para os padrões atuais, mas naquela época era considerado pelos passageiros, silencioso e confortável. Isso foi algo que o operador original, a BOAC, fez questão de destacar, o descrevendo como "triunfante, sereno e silencioso", slogan usado pela BOAC para fazer propaganda dessa aeronave.

O VC-10 é o segundo avião comercial turbofan mais rápido da historia, tendo realizado a travessia transatlântica em apenas 5 horas e 1 minuto. Ele só é mais lento que o Concorde, que já é de uma categoria supersónica. Esse modelo de aeronave foi aposentada em 20 de setembro de 2013, quando ainda operava pela RAF.

Dois Vickers VC-10 da RAF

Variantes

Comerciais uso em linhas aéreas

• Vickers V.C.10 Tipo 1100: Protótipo um construído (um convertido para Tipo 1109).
• BAC VC10 Tipo 1101: 35 encomendados somente 12 construídos para a BOAC Standards.
• BAC Standard VC10 Tipo 1102: 3 construídos para a Ghana Airways.
• BAC Standard VC10 Tipo 1103: 2 construídos para a BUA Standards.
• BAC Standard VC10 Tipo 1104: 2 encomendados pela Nigéria Airways nenhum construído.
• BAC Standard VC10 Tipo 1109: Convertido do Tipo 1100 para a Laker Airways.
• BAC Super VC10 Tipo 1150: Genérico Super VC10.
• BAC Super VC10 Tipo 1151: 22 encomendados e 17 construídos para BOAC Supers.
• BAC Super VC10 Tipo 1152: 13 encomendados pela BOAC Supers nenhum construído.
• BAC Super VC10 Tipo 1154: 5 construídos para a East African Airways.

Uso militar (RAF)

• VC10 C1: designação da RAF para o VC10 Tipo 1106, 14 construídos, 13 convertidos em VC10 C1K.
• VC10 C1K: designação da RAF para 13 VC10 Tipo 1180 para aeronave de transporte/tanque convertido do VC10 C1.
• VC10 K2: designação da RAF para 5 VC10 Tipo 1112 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1101.
• VC10 K3: designação da RAF para 4 VC10 Tipo 1164 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1154.
• VC10 K4: designação da RAF para 5 VC10 Tipo 1170 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1151.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Avião monomotor faz pouso de emergência em canavial entre Teresina e União, no Piauí

Um avião monomotor realizou um pouso forçado na manhã desta quarta-feira (28) entre as cidades de Teresina e União.

A aeronave Paradise P1 LSA, prefixo PU-DAY, um monomotor experimental ultraleve, fez pouso de emergência próximo ao povoado David Caldas, que fica cerca de 30 km de União.

O comandante Arnaldo Pulcherio que pilotava a aeronave passa bem, mas o avião ficou parcialmente destruído.

O Cidadeverde.com teve acesso ao áudio em que o piloto informa o pouso de emergência. No arquivo abaixo é possível verificar que o avião pousou em um canavial próximo ao povoado David Caldas. 

Como não houve risco de incêndio, o Corpo de Bombeiros não foi acionado.

De acordo com o piloto, a aeronave estava a cerca de quatro mil pés de altura quando começou a apresentar falha mecânica, momento em que decidiu iniciar os procedimentos para o pouso de emergência.

"O avião começou a falhar, teve perda da potência do avião e fumaça na cabine. Declarei emergência e comecei a fazer os procedimentos para o pouso de emergência, a gente treina para isso", explicou Arnaldo Pulcherio.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por TV Cidade Verde (@tvcidadeverde)

Apesar do susto, o piloto e o outro ocupante não sofreram ferimentos graves. O veículo aéreo, no entanto, ficou danificado.

"Infelizmente pela distância que a estrada estava, não deu para matar muito a velocidade do avião, pousou muito rápido e no momento do pouso o vento jogou a gente para o canavial. Infelizmente quebrou o avião. Faz parte, estamos bem, foi só o susto", pontuou o piloto.

Via Cidade Verde e ANAC

Avião faz pouso de emergência no aeroporto de Charlotte (EUA) após falha no trem de pouso

Nesta quarta-feira (28), o Boeing 717-2BD, prefixo N955AT, da Delta Air Lines, que realizava o voo DL1092, pousou na pista 36L no Aeroporto Internacional Charlotte-Douglas, na Carolina no Norte, nos Estados Unidos, com o trem de pouso do nariz recolhido.

Todos os ocupantes evacuaram a aeronave pelas saídas de emergência dianteiras. Não houve feridos relatados. Segundo a Delta, dois pilotos, três comissários de bordo e 96 passageiros estavam a bordo.

O avião havia deixado Atlanta às 7h25 com destino a Charlotte .A primeira aproximação ao topo da pista 36L foi abandonada às 12h21. A aeronave então circulou e fez uma passagem sobre a pista a cerca de 900 pés às 12h40 antes de pousar doze minutos depois.

Delta Air Lines 717 nose gear collapses after landing at Charlotte-Douglas International Airport. According to Delta, two pilots, three flight attendants and 96 passengers evacuated safely. pic.twitter.com/3KR1fPaxrj

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) June 28, 2023

O avião pousou com o trem do nariz na posição “para cima”, disse a companhia aérea, e a aeronave parou com segurança na pista.

Os clientes e tripulantes desembarcaram em um escorregador e foram levados para o terminal em um ônibus.

Via ASN e Breaking Aviation News & Videos

Avião fabricado no Brasil é atingido por raio nos Estados Unidos; veja

Durante tempestade, o avião da companhia aérea American Eagle foi atingido por um raio no aeroporto de Little Rock, em Arkansas, nos EUA.

Circula nas redes sociais imagens que mostram o momento em que um avião foi atingido por um raio no aeroporto de Little Rock, em Arkansas, nos Estados Unidos (EUA). O incidente ocorreu no último domingo (25/6).

A aeronave do vídeo, modelo Embraer-175, é fabricada em São José dos Campos, São Paulo. O avião é de propriedade da companhia aérea American Eagle. Devido a trovoadas no aeroporto, o veículo precisou aguardar na pista de táxi.

Nas imagens, é possível ver que um primeiro raio cai próximo à aeronave e, segundos depois, outro raio atinge a cauda do avião, que estava com passageiros prestes a desembarcar. Apesar do susto, ninguém ficou ferido. 

Video captures lighting strike hitting an American Eagle Embraer-175 at Little Rock Airport in Arkansas yesterday.

📹 GulfstreamGuy pic.twitter.com/8DoXRw1WRw

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) June 26, 2023

Via Metrópole

Passageiro voa sozinho em avião após encarar um atraso de 18 horas pelo voo

Phil se divertiu com a tripulação durante seu voo "particular" (Imagem: Reprodução/TikTok)

Um passageiro da American Airlines se viu em uma situação inusitada — ou muito sonhada por alguns viajantes — na segunda (26) após encarar um atraso de 18 horas em seu voo de Oklahoma City a Charlotte, no estado americano da Carolina do Norte. 

Phil Stringer, que deveria ter voado originalmente às 6h30 da manhã de domingo (25), embarcou sozinho no dia seguinte, com o avião inteiro apenas para si mesmo e para a tripulação como em um jato particular.

O motivo para a enorme espera do corretor de imóveis, segundo a CNN americana, teria sido uma série de tempestades que causaram atrasos e cancelamentos de mais de 9 mil voos nos Estados Unidos durante o fim de semana.

Ele contou à afiliada WSOC-TV da emissora americana que sua partida foi remarcada um total de sete vezes ao longo do dia. À medida que o atraso aumentava, os outros passageiros do voo foram remarcando suas viagens ou desistindo de viajar na data. Mas Phil não deixou o aeroporto e finalmente decolou às 0h12 do dia 26.

O corretor ainda registrou parte da experiência em um vídeo no TikTok, em que ele pode ser visto se divertindo com funcionários do aeroporto e membros da tripulação do avião, que achavam graça em chamar o passageiro solitário para embarcar ou demonstrar, apenas para ele, os procedimentos de emergência.

@phil.stringer 18-hour delay turned this flight into a private party! ✈️🥳 Watch how the amazing crew and I made the most of it! #americanairlines #flightattendant #airplanetiktok #privateparty #FlightFun #delayedflight #fyp #viral ♬ Makeba - Jain

"Eu sou a única pessoa no avião e eles têm uma tripulação inteira, eles não querem fazer este voo", riu. "Tiraram eles do hotel para fazer este voo para apenas uma pessoa." Ele ainda "entrevistou" outro funcionário que confirmou que carregou o avião apenas com a bagagem dele. 

Phil finalmente aterrissou em Charlotte às 3h35 da manhã, mas os perrengues ainda não tinham acabado. "Minha mala esteve perdida por cerca de 45 minutos. Eu pensei: 'Vocês estão brincando? Perdemos a única mala que tínhamos no avião!"

Com a bagagem finalmente em mãos, o corretor chegou em casa por volta das 7h, tomou banho e foi trabalhar mesmo sem ter dormido à noite, revelou à tevê local. "Me senti tão mal pela tripulação. Eles estavam no hotel deles, eles iam dormir. Eu pensei: 'meu Deus, eles literalmente tiveram que vir aqui por minha causa'". No entanto, ele garantiu que a experiência acabou positivamente para todos. "Nós brincamos, rimos, 'causamos'. Troquei números de telefones com eles e estamos mandando mensagens ainda no grupo."

Via Nossa/UOL

Veja o interior do novo avião usado pelo Palmeiras

A presidente do Palmeiras, Leila Pereira, adquiriu um avião para uso do clube em viagens para competições nacionais e internacionais.

(Imagem: Palmeiras/Divulgação)

A presidente do Palmeiras, Leila Pereira, recebeu hoje o avião que comprou para facilitar a logística do clube quando o time atuar fora de casa. A Embraer realizou a entrega da aeronave em São José dos Campos, no interior de São Paulo.

• A nova aquisição de Leila Pereira possui um alcance de 2.850 milhas náuticas (5.278 km).
• Isso permitindo voos diretos para todos os destinos da América do Sul a partir de São Paulo.
• Com a aeronave, o Palmeiras não ficará mais dependente das malhas aéreas das companhias durante as rodadas do Brasileirão, da Libertadores e outros compromissos no segundo semestre.

Inicialmente, a presidente do clube paulista e da Crefisa solicitou uma aeronave com 98 lugares, porém, o avião é modelável e pode acomodar até 114 assentos, oferecendo flexibilidade de acordo com as necessidades do clube.

Os detalhes do 𝓐𝓮𝓻𝓸𝓹𝓸𝓻𝓬𝓸 ✈️

Pelas lentes da TV Palmeiras/FAM, conheça o avião que o #MaiorCampeãoDoBrasil usará! 🎥#AvantiPalestra pic.twitter.com/xv7iAEjea3

— SE Palmeiras (@Palmeiras) June 28, 2023

Todo o investimento para a compra do avião foi realizado exclusivamente pela presidente do clube, com o registro sendo efetuado pela Placar Linhas Aéreas, uma das empresas de propriedade de Leila Pereira e seu marido, José Roberto Lamacchia.

Evento de entrega do avião que será utilizado pelo Palmeiras!! pic.twitter.com/bVSJl2uwWa

— Leila Pereira (@leilapereiralp) June 27, 2023

Em uma entrevista concedida em fevereiro ao colunista do UOL, Danilo Lavieri, Leila já havia prometido que seriam realizadas licitações para comprovar ao Conselho que utilizar o avião de sua empresa seria mais vantajoso do que contratar outra empresa concorrente para prestar o mesmo serviço.

Embraer E-190-E2

Na sede da Embraer, onde ocorreu a cerimônia de entrega do nosso E-190-E2. ✈️🇮🇹🐷💚 pic.twitter.com/scn60XKSc9

— Leila Pereira (@leilapereiralp) June 27, 2023

O Embraer E-190-E2, modelo do novo avião que será usado pelo Palmeiras, é um modelo de aeronave desenvolvido pela Embraer, uma das principais fabricantes de aeronaves comerciais do mundo.

Faz parte da família de jatos E-Jets E2, que inclui também os modelos E-175-E2 e E-195-E2.

Versão atualizada e aprimorada do E-190, primeiro membro da família de jatos E-Jets.

Apresenta diversas melhorias em relação ao modelo anterior, incluindo aerodinâmica otimizada, novos motores, sistemas avançados e uma cabine mais confortável para os passageiros.

Motores Pratt & Whitney PW1900G, que são mais eficientes em termos de consumo de combustível e emissões.

Mais silenciosos em comparação com os motores utilizados no E-190 original.

O E-190-E2 conta com asas redesenhadas, que apresentam uma maior envergadura e um novo desenho de ponta de asa, chamado de “sharklets”.

Melhorias na aerodinâmica proporcionam uma maior eficiência, melhor desempenho em condições de pouso e decolagem, e redução do arrasto aerodinâmico.

Pode acomodar entre 97 e 114 passageiros, dependendo da configuração da cabine.

Frequentemente utilizada por companhias aéreas regionais e operadoras de voos de curta a média distância.

Via Ana Luiza Figueiredo (Olhar Digital)

Especialistas avaliam capacidade de pessoa comum pousar avião em emergência

Nenhum passageiro jamais pousou um avião de voo comercial, mas isso se deve ao fato de que ninguém nunca teve que tentar.

É um cenário de pesadelo: o piloto do seu voo está incapacitado e alguém tem que assumir seu lugar e pousar o avião. Você poderia fazer isso?

Se o seu nome é Darren Harrison, a resposta é sim. O piloto de seu voo das Bahamas para Fort Pierce, na Flórida (EUA), no início de maio, “ficou inconsciente”, deixando a aeronave Cessna 208 sem ninguém no controle.

Mas com a ajuda, pelo rádio, do instrutor de voo e controlador de tráfego aéreo Robert Morgan, Harrison pousou o avião quase perfeitamente no Aeroporto Internacional de Palm Beach.

O incidente é apenas o mais recente de uma série de aterrissagens “instruídas” de sorte semelhante, em que um passageiro pousou um avião com segurança com a ajuda de alguém do solo ou de outra aeronave.

Em 2019, o estudante de voo Max Sylvester pousou um avião na Austrália durante sua primeira aula de voo, depois que o piloto perdeu a consciência. Em 2013, John Wildey, que havia servido na Força Aérea, mas não como piloto, levou com segurança uma aeronave ao solo no nordeste da Inglaterra e após algumas tentativas malsucedidas. E em 2012, em Wisconsin (EUA), Helen Collins, de 80 anos, que tinha alguma experiência de pilotagem, pousou com sucesso o avião que seu marido estava voando antes de desmaiar.

Há um traço comum nesses eventos: todos envolveram aeronaves Cessna. Esses pequenos aviões são a melhor escolha nas escolas de voo, pois são robustos e relativamente intuitivos de controlar e, como resultado, tornaram-se populares entre os entusiastas do voo.

Fundamentalmente, exigem apenas um piloto, enquanto aviões maiores têm dois ou mais. Se um deles ficar incapacitado, o outro simplesmente assume. Em 2009, um Boeing 777 pousou com segurança depois que um dos pilotos morreu durante um voo transatlântico, e os dois restantes assumiram os controles.

Precedente arrepiante

De acordo com Douglas Moss, instrutor de voo e ex-piloto da United Airlines, embora seja muito difícil pousar um avião sem experiência, é definitivamente possível dadas certas condições, como os eventos acima demonstram.

Primeiro, uma pessoa motivada que percebe que está em uma situação de vida ou morte. Segundo, a ajuda de um instrutor de voo no rádio para orientá-los em todas as etapas. E, finalmente, algum talento natural para controlar um dispositivo mecânico.

“Por exemplo, ser capaz de se adaptar rapidamente e entender as relações entre os dispositivos de controle de voo do avião, como os controles do leme e do acelerador, e suas respostas aerodinâmicas”, diz Moss. Mas se alguma dessas condições estiver ausente, acrescenta, as coisas podem ficar feias.

Cockpit do Airbus A350X WB (Foto: Getty Images)

Em aviões maiores, como os usados para voos comerciais, no entanto, mesmo esse cenário “ideal” pode ficar aquém, de acordo com Patrick Smith, piloto de avião com experiência com aeronaves Boeing 767 e autor do popular livro e blog “Ask the Pilot”.

Smith acredita que uma pessoa sem experiência de voo assumindo os controles de um avião de passageiros em altitude não teria chance de um resultado bem-sucedido. “Um não-piloto não teria a menor ideia de como operar os rádios de comunicação, muito menos voar e pousar o jato”, diz ele.

Nenhum passageiro jamais pousou um avião de voo comercial, mas isso se deve principalmente ao fato de que ninguém nunca teve que tentar.

“O exemplo mais próximo disso ocorreu há vários anos na Grécia, quando um comissário de bordo, que também era estudante de pilotagem, assumiu o controle de um 737 depois que o resto da tripulação e os passageiros ficaram incapacitados devido a uma pressurização. Ele não conseguiu fazer nada; o avião ficou sem combustível e caiu”.

Smith se refere ao acidente de 2005 do voo 522 da Helios Airways, que vitimou todos os 121 a bordo. O comissário de bordo, Andreas Prodromou, permaneceu consciente usando um cilindro de oxigênio, mas só conseguiu acesso à cabine minutos antes dos motores se apagarem.

Um cenário um pouco mais favorável seria aquele em que o avião já estivesse configurado para pouso e alinhado com a pista, e não em altitude de cruzeiro. “As probabilidades ainda estão muito contra você, mas os resultados variam de pessoa para pessoa e de avião para avião”, diz Smith.

Ajuda da confiança

Smith avalia que programas de simulação de voo, como o popular Microsoft Flight Simulator, podem lhe dar uma vantagem.

“Um usuário habilidoso o suficiente talvez possa salvar o dia. Mas mesmo os simuladores mais avançados não são totalmente realistas. O complicado está nos detalhes – há interruptores, sequências e peculiaridades de sistemas que você não vê neles, mas podem fazer uma diferença de vida ou morte.”

Para quem quer planejar com antecedência, a internet está cheia de recursos sobre como pousar um avião, incluindo uma entrada intitulada “Como pousar um avião em caso de emergência ” no popular guia de instruções wikiHow, bem como tutoriais em vídeo, que podem inflar a confiança de qualquer um.

Avião da Latam se aproxima para pouso (Foto: Tania Rego/Agência Brasil)

Um estudo psicológico da Universidade de Waikato, na Nova Zelândia, mostrou que simplesmente assistir a um vídeo de quatro minutos no YouTube de dois pilotos realizando um pouso de emergência em uma área montanhosa faz com que as pessoas se sintam mais equipadas para fazerem isso sozinhas.

“Apesar de nos dizer que sabem que pousar um avião requer muita experiência, as pessoas que assistiram ao vídeo estavam 28,6% mais confiantes em sua capacidade de pousar um avião sem morrer, em relação às pessoas que não assistiram”, diz Kayla Jordan, uma das autoras do estudo.

Isso se deve ao fato de que, quando as pessoas aprendem apenas um pouco sobre uma tarefa complexa, diz Jordan, sua confiança em seu desempenho aumenta rapidamente, um fenômeno conhecido como efeito Dunning-Kruger. No estudo, esse viés de confiança parece ser pior em homens do que em mulheres.

“Independentemente de terem assistido ao vídeo ou não, descobrimos que os homens estavam mais confiantes em sua capacidade de pousar o avião do que as mulheres em cerca de 12%”, diz a pesquisadora. “Esta descoberta está de acordo com o trabalho existente que aponta que os homens tendem a ser mais confiantes em seus conhecimentos e habilidades do que as mulheres, mesmo em um ambiente de alto risco”.

Há uma maneira simples de testar essa confiança equivocada e verificar com precisão se um novato pode realmente pousar um avião, de acordo com Smith: use um simulador de voo profissional, do tipo com que as companhias aéreas treinam seus pilotos.

“Coloque uma pessoa em um verdadeiro simulador de avião em movimento total a 35.000 pés, sem ajuda, e observe o que acontece”, diz ele. “Não vai ser bonito.”

Via CNN - Foto inicial: Pexels

Avião da Lufthansa faz pouso não programado em Natal após emergência com passageiro

Avião que saiu de Buenos Aires com destino a Frankfurt teve que realizar um pouso de emergência.

A aeronave Boeing 747-83, prefixo D-ABYU, da Lufthansa, realizou, na noite de terça-feira (27), um pouso de emergência em Natal (RN) para que um passageiro recebesse atendimento médico.

O avião saiu de Buenos Aires, na Argentina, com destino a Frankfurt, na Alemanha, e teve que fazer um desvio de rota e parar no Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, na capital potiguar.

Segundo nota da companhia aérea, um dos passageiros teve uma emergência médica e precisava ser atendido por profissionais da saúde.

“O voo LH511 da Lufthansa, voo diário programado de Buenos Aires para Frankfurt, foi desviado para Natal devido a uma emergência médica com um dos passageiros a bordo necessitando de atendimento médico no pouso. O voo partiu de Natal e segue para Frankfurt via Paris para troca de tripulação”, diz o comunicado da empresa.

Via CNN e flightradar24

Aconteceu em 28 de junho de 1998: Voo United Airlines 863 - Um encontro altíssimo com a morte

Em 28 de junho de 1998, o avião Boeing 747-422, prefixo desconhecido, da United Airlines, operava o voo 863, um voo internacional de passageiros partindo do Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia, nos EUA, com destino a Sydney, na Austrália. A bordo da aeronave estavam 288 passageiros e 19 tripulantes.

O voo 863 para Sydney partiu do Aeroporto Internacional de São Francisco às 22h39 PST no domingo, 28 de junho de 1998 (UTC: 5h39, 29 de junho). Ao decolar, o Boeing 747-400 entrou em neblina no final da pista 28R. 

Após a decolagem, a tripulação ouviu um "ruído forte" acompanhado de vibração logo após o trem de pouso da aeronave ter sido retraído. O primeiro oficial estava realizando a decolagem sob a supervisão do capitão e, como o ruído ocorreu logo após o trem de pouso ter sido retraído, a aproximadamente 300 pés (90 m) acima do nível do solo, o primeiro oficial inicialmente acreditou que um dos pneus tinha falhado. 

Ao mesmo tempo, a temperatura dos gases de escape do motor #3 (o motor interno na asa de estibordo) subiu para 750°C (1.380°F), excedendo o limite de decolagem de 650°C (1.202°F). Com o primeiro oficial ainda voando, o capitão retardou a aceleração do motor nº 3 para marcha lenta, o que interrompeu o aumento da temperatura e a vibração da aeronave.

Havia dois pilotos substitutos não voadores na cabine durante a decolagem; ambos notaram que a aeronave havia perdido aproximadamente 40 nós de velocidade indicada após os problemas com o motor nº 3 e gritaram 'velocidade no ar' para o primeiro oficial para alertá-lo sobre o perigo potencial de estol.

Nesse momento, o sistema stick shaker foi ativado e o capitão assumiu o controle da aeronave. O capitão afirmou mais tarde que manteve a aeronave nivelada para ganhar velocidade no ar e evitar um estol, mas ela desviou para a direita devido ao impulso desequilibrado e por pouco não colidiu com a montanha San Bruno, que se eleva a uma altura de 1.319 pés (402 m) acima do nível do mar, excluindo as torres de televisão e rádio no seu cume.

De acordo com as gravações de voz e dados de voo da cabine, em vez de usar o leme, o primeiro oficial tentou compensar a deriva para a direita girando a aeronave para a esquerda usando ailerons, que controlam o eixo longitudinal de "rolagem" da aeronave em vez do vertical eixo de "guinada" que teria sido a resposta correta para compensar uma condição de empuxo assimétrica.

Ilustração dos eixos de rotação, inclinação e guinada. O voo 863 tentou corrigir
a deriva certa usando rotação, em vez de guinada

O uso de ailerons também implantou spoilers na asa "para baixo", o que aumentou o arrasto líquido da aeronave e diminuiu sua sustentação líquida. O resultado foi uma segunda ativação do aviso de travamento do stick shaker. Os pilotos substitutos instaram a tripulação a entrar em um mergulho raso para ganhar velocidade no ar e evitar um estol, mas isso logo aproximou a aeronave da montanha San Bruno. O sistema de alerta de proximidade do solo alertou então o capitão, que já havia assumido o controle da aeronave, para parar e evitar atingir o morro.

Segundo relatos posteriores, o avião ultrapassou a montanha San Bruno por apenas 100 pés (30 m). A aeronave se aproximou tão perto da montanha San Bruno que os radares de controle de tráfego aéreo pararam brevemente de detectar a aeronave. 

Um controlador de tráfego aéreo na torre de São Francisco estava conversando com um de seus colegas e disse: "... o United 863 ainda ... ah, lá está ele, ele me assustou, perdemos o radar, eu não queria dar você outro avião se tivéssemos um problema." 

No total, a aeronave desapareceu do radar por aproximadamente 15 segundos. Moradores de casas ao longo da rota do voo, em South San Francisco, Daly City e San Francisco, ligaram para o aeroporto para reclamar do barulho e expressar seus temores de que a aeronave estivesse prestes a cair.

Após a quase colisão, o UA863 foi transportado para o mar para despejar combustível para reduzir o peso e retornar a São Francisco para um pouso com excesso de peso. 

Durante a subida inicial, o primeiro oficial afirmou ter notado que a aeronave estava com comportamento lento e lento para subir, ao que ele instintivamente respondeu "[puxando] o nariz um pouco mais para cima para se afastar do solo." O primeiro oficial tinha experiência limitada, tendo feito apenas uma decolagem e pouso em um 747 durante o ano anterior à ocorrência.

Esta fotografia, tirada de um dirigível sobre Burlingame, Califórnia (primeiro plano), mostra as
pistas do SFO (no meio da foto) e sua proximidade com a montanha San Bruno (no fundo)

Após o incidente, a United revisou seus protocolos de treinamento após o incidente, implementando padrões muito mais rigorosos, que acabaram se tornando padrões para todo o setor. Todos os 9.500 pilotos da United assistiram a uma recriação da ocorrência, filmada em um dos simuladores da United.

Como compromisso, os pilotos foram obrigados a fazer pelo menos três descolagens e aterragens num período de 90 dias, dos quais pelo menos uma devia ser numa aeronave real. O consultor de mídia da aviação Barry Schiff observou o incidente em um artigo criticando a falta de habilidades básicas de manche e leme, especialmente entre pilotos que nunca haviam pilotado uma aeronave leve.

A United ainda usa o voo 863 para seu serviço transpacífico de São Francisco a Sydney, mas agora usando um Boeing 777-300ER ou Boeing 787-9 Dreamliner.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 28 de junho de 1982: Voo Aeroflot 8641 - 132 mortos no acidente aéreo mais mortal da Bielorrússia

O voo 8641 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Leningrado, na Rússia, a Kiev, na Ucrânia. Em 28 de junho de 1982, o voo caiu ao sul de Mozyr, na Bielorrússia, matando todas as 132 pessoas a bordo. O acidente foi o primeiro e mais mortal de um Yakovlev Yak-42, e continua sendo o acidente de aviação mais mortal na Bielorrússia. 

Aeronave e tripulação

O avião envolvido no acidente foi o Yakovlev Yak-42, prefixo CCCP-42529, da Aeroflot (foto acima). A aeronave fez o seu voo inaugural em 21 de abril de 1981 e foi entregue ao Ministério da Aviação Civil em 1 de junho de 1981. Na data do acidente, tinha apenas 795 horas de voo e 496 ciclos de decolagem e aterrissagem.

Todos os 124 assentos de passageiros foram ocupados, 11 deles foram ocupados por crianças. A tripulação consistia em: Capitão Vyacheslav Nikolaevich Musinsky, copiloto Alexandr Sergeevich Stigarev, navegador-trainee Viktor Ivanovich Kedrov, engenheiro de voo Nikolai Semenovich Vinogradov e quatro comissários de bordo.

Sequência de eventos

A aeronave decolou do aeroporto de Pulkovo às 9h01 horário de Moscou , tendo atrasado um minuto por causa de um passageiro atrasado. Às 10h45 ele entrou na zona do Centro de Controle de Tráfego Aéreo Kiev/Boryspil. A tripulação iniciou a lista de verificação de pouso às 10h48m01s. 

Às 10h48m58s, a tripulação informou ao controlador de tráfego aéreo que alcançou o ponto de topo planejado da descida, o controlador liberando-os para a descida até o FL255 (7750 m). A tripulação confirmou a rota do voo. Nenhuma outra comunicação foi ouvida do voo 8641.

Às 10h51m20s, o piloto automático gradualmente trouxe um ângulo do estabilizador horizontal de até 0,3° para a descida para o pouso. Às 10h51m30s, o ângulo do estabilizador aumentou drasticamente, excedendo o limite de 2° em meio segundo. A mudança repentina resultou em uma força g negativa de -1,5 g, mas o piloto automático ajustou os controles para diminuí-la para -0,6 g. 

Como o estabilizador não respondeu aos comandos e o avião começou a mergulhar, o piloto automático desligou após 3 segundos. Os pilotos puxaram o manche para tentar nivelar o avião, mas ele continuou em um mergulho íngreme. Logo rolou 35° para a esquerda e o mergulho alcançou 50°. 

Ao girar no sentido anti-horário com mais de -2 g de sobrecarga, a aeronave se desintegrou às 10h51m50s na altitude de 5.700 metros e a velocidade de 810 km/h.

Os destroços foram encontrados nos arredores da vila de Verbavychi, 10 km a sudeste do centro do distrito de Narowla, na Bielorrúsia. Todas as 132 pessoas a bordo morreram.

Causa

A causa foi determinada como uma falha do mecanismo de parafuso na cauda da aeronave devido à fadiga do metal, que resultou de falhas no design do Yak-42. A investigação concluiu que entre as causas do acidente estavam a má manutenção, bem como o sistema de controle do estabilizador não atender aos padrões básicos da aviação. Três engenheiros que assinaram os projetos foram condenados.

Quanto à causa oficial do acidente: “o movimento espontâneo do estabilizador foi devido à desconexão em voo do conjunto dos jogos de parafuso devido à deterioração quase completa das porcas de rosca 42M5180-42 devido a imperfeições estruturais no mecanismo”. Devido ao acidente, todos os Yak-42s foram retirados de serviço até que o defeito do projeto foi retificado em outubro de 1984.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN