'Terror' durante voo: o que pilotos fazem para evitar turbulências?

Enfrentar uma turbulência costuma ser uma das sensações mais desagradáveis durante um voo. Desde um leve balanço até um movimento mais intenso, esse evento costuma causar enjoos e preocupação nos passageiros.

No sábado (23), um avião que decolou de Campinas (SP) com destino a Presidente Prudente (SP) enfrentou uma forte turbulência, causando mal-estar aos passageiros e tripulantes. Passageiros relataram ter vivido momentos de "terror" durante a viagem, que deveria levar apenas 1h30, durou o dobro e teve que ser completada horas depois, de ônibus.

Mesmo com a sensação ruim ocasionada, saiba que turbulências não derrubam aviões. No caso do voo do sábado, o avião utilizado foi um ATR-72, que costuma voar mais baixo que os jatos. Nessa camada da atmosfera, mais próxima ao solo, é comum haver mais turbulências, o que se somou às rajadas de vento no momento previsto para o pouso, que chegavam aos 60 km/h, segundo boletim meteorológico.

Ainda assim, as aeronaves são planejadas para aguentar diversos esforços antes de passarem por algum problema mais sério. As asas de um Boeing 787, por exemplo, podem se mexer até quatro metros para cima e para baixo durante um voo, tudo isso para manter a segurança da operação e evitar problemas com a estrutura da aeronave.

Planejamento

Antes de decolar, é feito um planejamento minucioso sobre o voo. Desde os locais onde ele irá passar, até os procedimentos de chegada, tudo deve estar planejado antes de sair do solo.

Um dos principais fatores que ajudam a evitar a turbulência é analisar como estará a meteorologia na rota que o avião estará seguindo. Para isso, as empresas aéreas e os pilotos contam um sistema amplo de alertas.

Um deles é o Metar (Meteorological Aerodrome Report, ou, Informe Meteorológico de Aeródromo, em tradução livre). Nele constam as informações sobre como está o tempo em determinado aeroporto, como chuvas, garoa, nevoeiro, tempestade de areia etc.

Similar ao Metar, o TAF (Terminal Aerodrome Forecast, ou Previsão de Área ou Aeroporto, em tradução livre) é um modelo que estipula como estará o clima em determinado local nas próximas horas. É uma previsão do tempo atualizada regularmente, que auxilia os pilotos a se prepararem para as condições climatológicas que poderão encontrar logo que chegarem ao seu destino.

Mesmo assim, ao chegar ao destino, pilotos podem ser surpreendidos por condições adversas, como rajadas de vento ou chuva forte, que, não necessariamente, foram previstas anteriormente nos boletins.

Radar a bordo

Radome aberto de um Abirbus A330, local onde os radares meteorológicos do avião
são abrigados (Foto: Divulgação/KLM)

Aviões comerciais de maior porte, como o Airbus A320 ou o Boeing 737, têm radares meteorológicos a bordo. Eles ficam localizados no nariz dos aviões, e passam informação em tempo real para os pilotos na cabine.

Caso seja observada uma nuvem de chuva mais densa na rota, os pilotos podem desviar dela. Para isso, geralmente, pedem autorização para os controladores de tráfego aéreo, quando avisam o motivo do desvio, visando evitar colisões com outros aviões em voo.

No radar, é possível ver quais nuvens são mais densas, como as de chuva, chamadas de cúmulos-nimbos. Mesmo que o piloto não consiga desviar de uma nuvem dessas, ele pode voar por ela. Apesar do desconforto causado pela turbulência, o motor continuará funcionando normalmente.

Esses radares, porém, não detectam zonas de turbulência, mas ajudam a manter as aeronaves de regiões onde elas são mais propensas a ocorrer, como as proximidades das nuvens.

Altitude influencia

Aviões que voam em maiores altitudes encontram menores turbulências. Aviões turboélice, como o que realizou o voo no sábado, voam mais baixo, por entre as nuvens, em uma camada da atmosfera que está mais sujeita a turbulências.

Altitude de voo influencia na possibilidade de enfrentar turbulência durante os voos (Arte/UOL)

O modelo ATR-72 tem uma altitude máxima de voo de cerca de 20 mil pés (6.096 metros). Já os jatos comerciais podem voar a até 36 mil/40 mil pés (10.972 a 12.192 metros), onde as turbulências são mais raras.

Próximo ao local do pouso, os aviões voam mais baixo, o que os torna mais suscetíveis a turbulência também. Na região de Presidente Prudente, onde o pouso de sábado seria realizado, havia fortes rajadas de vento e formações de nuvem.

Por segurança, provavelmente, os pilotos optaram por pousar em outro lugar para evitar riscos. Algo comum em situações como essa.

Por Alexandre Saconi (UOL)

É possível pegar uma carona no avião da Força Aérea Brasileira; saiba como

Assentos vagos em aeronaves da FAB podem ser ocupados por cidadãos civis; transporte gratuito deve ser agendado com antecedência.

Não é preciso ser militar ou membro do alto escalão político para viajar em aviões da Força Aérea Brasileira (FAB). Qualquer cidadão pode embarcar em aeronaves de transporte da FAB e ir para diversas localidades do Brasil. O serviço é gratuito e ilimitado, mas a experiência é bem diferente de um voo comercial.

Viagens de civis em aeronaves da força aérea são coordenadas pelo Correio Aéreo Nacional (CAN), subordinado ao Comando-Geral de Apoio da FAB. O interessado no voo deve entrar em contato com um posto do CAN (veja aqui os contatos) e preencher uma ficha de cadastro informando o destino para o qual pretende viajar.

Cargueiro C-130 Hercules

O passageiro, entretanto, não escolhe o dia ou horário da viagem no avião da FAB, pois os voos não são regulares como os de uma companhia aérea. Em vez disso, a pessoa seleciona um intervalo de 15 dias. Se nesse espaço de tempo surgir uma vaga na aeronave que vai para o destino informado na ficha de inscrição, o cidadão é chamado para o voo.

A FAB informa que o transporte de civis acontece “em aproveitamento de alguma missão previamente planejada” e que “o embarque de passageiros não representa custo algum”.

Jato C-99 Condor

Ou seja, é uma aeronave que invariavelmente precisa realizar um voo (ou missão, no jargão da aviação) pelo território nacional e se houver espaço extra na cabine, é permitido a entrada de passageiros.

O passageiro pode viajar em aviões como o C-95 Bandeirante, C-98 Caravan, C-99 Condor e até nos cargueiros C-130 Hercules e KC-390 Millennium.

C-95 Bandeirante da FAB

A prioridade de embarque nos voos do CAN, pela ordem, é para oficiais da Aeronáutica, Marinha, Exército, familiares de oficiais e, por fim, os civis inscritos no programa.

Quem viaja por essa modalidade também precisa ficar atento à quantidade de bagagem que leva no voo. Se não houver espaço no avião para o passageiro que leva muitos itens, embarca quem traz menos bagagens.

Cargueiro KC-390 Millennium

Também vale ressaltar que as aeronaves não têm serviço de bordo para os passageiros, e alguns aviões de transporte militar, como os turboélices C-95 e o C-98, não possuem banheiros.

Voos exclusivos para autoridades

As missões operadas pelo Correio Aéreo Nacional transportam essencialmente militares e os civis inscritos no programa. Membros do escalão político nacional, por outro lado, podem solicitar voos exclusivos do Grupo de Transporte Especial (GTE).

Nesse caso, o transporte aéreo pode ser solicitado pelo presidente da República, vice-presidente, ministros de estado, comandantes das forças armadas e os presidentes do Senado Federal, Câmara dos Deputados e do Supremo Tribunal Federal.

Monomotor C-98 Caravan

O Grupo de Transporte Especial é o esquadrão da FAB que opera o avião presidencial brasileiro, o FAB VC-1A “Santos Dumont” (designação nacional do jato executivo Airbus A319CJ), entre outras aeronaves oficiais de acesso restrito.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Fotos: Divulgação

Um labirinto de esteiras: como a sua mala chega até o avião no aeroporto

Há um clima de correria constante, assim como uma insistente mistura de perfumes que paira sobre o ar daqueles que estão escolhendo pacotes de chocolates etiquetados com valores em dólares.

Estamos no meio do free shop de um saguão de embarques, mas não entraremos em nenhum voo: este é o caminho para conhecer os bastidores do aeroporto internacional de Guarulhos, mais precisamente, o sistema que leva suas bagagens despachadas do balcão de check-in até o porão das aeronaves.

Entre uma vitrine de perfumes e a parede de outra loja, somos levados a um corredor de serviço que não conta com o glamour dos inúmeros anúncios de cosméticos estampados alguns passos atrás. Este é o segundo labirinto de portas, acessos e liberações por crachás que passamos para acessar a parte técnica do aeroporto.

A primeira é uma rigorosa inspeção de documentos enviados previamente e uma triagem passando por raio-x e detectores de metal até mais minuciosa das enfrentadas pelos viajantes. Dividimos a fila e burocracia com trabalhadores das áreas e do próprio aeroporto que enfrentam diariamente aquele protocolo para chegar nesta área reservada do aeroporto.

Cadê todo mundo?

Um labirinto de esteiras: não espere encontrar muitas pessoas nesse trajeto

Depois de uma passagem pela sala de controle, finalmente vamos conhecer as esteiras: aí sim a palavra labirinto pode ser usada de maneira apropriada. Perder-se ali dentro não seria uso exagerado da expressão, e sim uma realidade. Se a sua imagem mental de como sua mala vai do balcão até o avião inclui inúmeros trabalhadores, esqueça.

O que se vê ali são dezenas de centenas de metros de esteiras, rampas e esquinas por onde os mais diferentes tipos de bagagem passam por ali, desengonçadas, trombando pelas paredes e esbarrando em quinas e desaparecendo na escuridão.

Nas esteiras, nos carrinhos ou no porão, as malas são organizadas em uma ordem determinada pelo sistema

É como se fosse uma grande fábrica, escura, com um som intermitente de maquinário, mas não há matéria-prima e nem produto final: só malas indo e vindo e sem parar em um balé que parece caótico, mas organizado por códigos de barra e feixes de laser que fazem suas leituras milhares de vezes por minuto.

Segundo dados passados por um dos funcionários da Vanderlande, que nos guiou juntamente com a equipe da Sita, que é provedora de toda TI da estrutura, são cerca de 350 mil bagagens por mês que passam por ali naquele terminal.

Em diversos pontos do trajeto você vê que as malas são escaneadas por operadores ou automaticamente nas esteiras

Um labirinto escuro, mas organizado

No detalhe: um dos aparelhos que 'bipam' a mala e mostram todas as informações sobre ela

Quando os funcionários da Sita ou da Vanderlande estão conversando entre si, sempre surge a expressão "bipar". O termo é usado toda vez que é realizada a leitura do código de barra que é fixado na sua mala na hora da entrega no balcão de check-in. Daí a palavra surgida do barulhinho que os aparelhos fazem quando fazem cada registro.

Este é uma parte crucial de todo o sistema que roda ali. É aquela sequência de dígitos que não faz sentido algum para um leigo que determina o proprietário da mala, a companhia aérea, número do voo, qual esteira foi deixada, destino, onde ela está e outras informações que farão com que ela chegue ao avião.

São esses números que fazem o sistema rodar parte mais complexa dos bastidores, definir qual bagagem vai para cada voo. "E caso exista mais de um código de barra na mala?", pergunta a reportagem. De acordo com nosso guia, o algoritmo é inteligente o suficiente para entender os códigos ativos e aqueles expirados. Por via das dúvidas, não custa nada retirar as etiquetas antigas de outras viagens que podem ainda estar presas à bagagem.

Nos escuros corredores de Guarulhos: o 'sorter' que separa as malas para cada destino

Em sua penúltima parada antes do avião, as esteiras levam as malas para um mecanismo que chamam de "sorter" (selecionador, em tradução livre). Cada mala fica sobre uma plataforma conectada com rampas em um andar inferior. Dependendo do destino da mala e das informações colocadas no sistema, estas bandejas se viram e despejam as bagagens na sua respectiva rampa (ver 1min13 do vídeo no início da matéria).

Finalmente: as malas prontas pra deixar o aeroporto em direção ao avião

Dali, elas escorregam até operadores — nesta etapa sim vemos mais presença humana — que vão organizar as malas nos carrinhos que serão conduzidos até as aeronaves.

Tá olhando o quê?

A rigorosa segurança que enfrentamos para entrar nesta área reservada também acontece com as bagagens. São várias áreas de checagem de raio-x e protocolos para manter as malas seguras. Quem assistiu a qualquer reality show de aeroporto sabe do que falamos: o temor de se ver em meio a um contrabando ou simplesmente ter algo bem seu extraviado.

O sistema de segurança monitora as malas durante todo seu trajeto,
inclusive se algum operador mostrar algum interesse específico

Existe inclusive um monitoramento dos próprios funcionários que estão ali. Caso algum deles faça um número de checagens exagerada em uma mala ou demonstre um certo interesse fora do padrão em alguma bagagem ou voo em específico, isso fará um alerta às equipes responsáveis para averiguar a situação.

É claro que quem já teve sua mala perdida em um voo sempre terá um friozinho na barriga ao deixá-la no balcão, mas tem muita tecnologia envolvida para evitar que isso aconteça. Lembre-se de deixar sua mala bem identificada, arranque as etiquetas de outros voos e boa viagem!

Separadas nesses fardos, as malas são posicionadas no porão da aeronave

Via Osmar Portilho (Nossa Viagem/UOL) - Fotos: Osmar Portilho

O que está por trás da alta do preço das passagens aéreas

As companhias de aviação obtém grandes lucros com o boom global de viagens que mantém as tarifas nas alturas. Alguns se perguntam se os preços cairão. Outros acreditam que eles têm que subir ainda mais.

As tarifas aéreas continuam acima dos níveis pré-pandemia, enquanto a indústria da
aviação lida com uma demanda robusta (Foto: Martin Wagner/IMAGO)

A vida ficou mais cara desde a pandemia de covid-19, mas poucas coisas aumentaram tanto quanto o preço das passagens de avião.

Qualquer pessoa que tenha comprado um voo em 2023 já sabe disso, mas a UE confirmou no mês passado que as tarifas aéreas médias em toda a Europa estiveram entre 20% e 30% mais altas no verão de 2023 em comparação com 2019.

É um problema global que vem crescendo desde o início de 2022. Em fevereiro de 2023, dados da empresa de análise de aviação Cirium revelaram que os preços médios dos bilhetes para centenas das rotas mais populares do mundo aumentaram 27,4% desde o início de 2022, quando os preços estavam baixos devido à pandemia. As companhias aéreas mais atingidas procuraram atrair os viajantes de volta aos céus.

Embora a inflação tenha disparado em muitos países desde então, o aumento das tarifas aéreas, quando comparado com o período pré-pandemia, excede confortavelmente as taxas nacionais de inflação durante esse período.

Dias atrás, a comissária europeia para os transportes, Adina Valean, disse ao jornal britânico Financial Times que Bruxelas está analisando a questão, para descobrir "o que está acontecendo exatamente no mercado e por quê".

Muitas razões foram apresentadas pelas companhias aéreas, desde o aumento da procura de viagens até a interrupção das cadeias de abastecimento, que incluem tudo, desde as próprias aeronaves até as poltronas de que são equipadas.

​No entanto, muitos dizem que os preços elevados dos voos vieram para ficar e que isso, por si só, não é necessariamente uma coisa má, dada a expressiva pegada de carbono da indústria de aviação.

Os velhos vilões: oferta e demanda

Existem duas razões principais por detrás do dramático aumento do preço dos voos: aumento da procura e interrupção da oferta.

Durante dois anos, a pandemia de covid-19 causou estragos na indústria. Com aviões aterrados em todo o mundo, as perdas combinadas do setor em 2020 e 2021 foram de pelo menos 200 bilhões de dólares (R$ 987 bilhões), de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), um organismo comercial.

Tal como a pandemia interrompeu drasticamente os voos, o regresso à normalidade impulsionou um notável boom de viagens. Ao longo de 2023, praticamente todas as principais companhias aéreas do mundo registaram lucros recordes à medida que se apressavam para acompanhar a enorme procura.

Chefes de companhias aéreas, como Michael O'Leary, da Ryanair, dizem que problemas na cadeia de abastecimento mentém os preços altos (Foto: Nick Ansell/PA Wire/empics/picture alliance)

A Ryanair, a maior companhia aérea da Europa em número de passageiros, disse esta semana que espera obter um lucro recorde de até 2 bilhões de euros (R$ 10,5 bilhões) no atual ano financeiro. Lufthansa, Singapore Airlines, IAG, Air-France-KLM, Emirates e American Airlines estão entre as que publicaram excelentes resultados neste ano.

A IATA disse em junho que espera que as receitas totais da indústria aérea ultrapassem os 800 bilhões de dólares (R$ 3,9 trilhões) pela primeira vez desde 2019.

As companhias aéreas dizem que, embora a alta demanda as ajude a obter lucros recorde, sua própria falta de capacidade as forçou a aumentar os preços. Os problemas na cadeia de abastecimento do setor levaram a atrasos na Airbus e na Boeing, que lutam para atender às encomendas das companhias aéreas de novos aviões e peças.

O CEO da Ryanair, Michael O'Leary, disse dias atrás que os atrasos nos dois principais fabricantes de aeronaves são uma das principais causas dos preços mais elevados. Ele disse aos investidores em teleconferência que espera que algumas companhias aéreas sejam forçadas a reduzir a capacidade em 2024 devido a problemas de abastecimento. Ele espera que, como consequência, os preços continuem subindo.

Além dos problemas na cadeia de abastecimento, as companhias aéreas estão enfrentando a alta dos seus próprios custos face a problemas de pessoal nos aeroportos, que também aumentaram desde a pandemia, levando os operadores aeroportuários a reduzir a capacidade dos terminais.

No entanto, de acordo com Karolina Wojtal, da Rede de Centros Europeus do Consumidor (ECC, na sigla em inglês), as próprias companhias aéreas estão permitindo que os preços subam mais do que a taxa de inflação.

"As companhias aéreas também estão aumentando automaticamente os preços com seus sistemas de reservas porque as pessoas realmente querem viajar novamente após o coronavírus", disse ela à DW.

Pessoas em fila, com torre de controle de aeroporto ao fundoPessoas em fila, com torre de controle de aeroporto ao fundo

Fila em aeroporto: alguns defendem que voar precisa ser mais caro, por causa de sua pegada de carbonoFoto: Peter Dejong/AP/picture alliance

A questão da manipulação de preços também foi levantada em relação às companhias aéreas. Alguns críticos as têm acusado de tentarem compensar as grandes perdas que sofreram durante a pandemia cobrando agora preços abusivos. As companhias aéreas negam, dizendo que os preços são um reflexo preciso do estado atual da indústria.

Queda de preço está fora do radar

Com a expectativa de que os problemas da cadeia de abastecimento persistam por algum tempo e o boom das viagens dando poucos sinais de se arrefecer, os preços não vão cair tão cedo.

Outra questão que poderá impulsionar ainda mais os preços nos próximos anos é a dos potenciais custos para as companhias aéreas, à medida que recorrem a combustíveis de aviação sustentáveis e caros. A indústria da aviação tem uma expressiva pegada de carbono e está sob pressão para reduzir suas emissões de gases de efeito estufa o mais rapidamente possível.

​Willie Walsh, diretor-geral da IATA, disse no início deste ano que esperava que as tarifas continuassem a aumentar nos próximos 15 anos devido aos custos mais elevados de combustíveis mais sustentáveis. "Isso levará a tarifas mais altas porque o combustível de aviação sustentável é mais caro do que o querosene de aviação tradicional. E à medida que fazemos a transição para o carbono zero, isso vai custar algum dinheiro", disse ele.

Tarifas aéreas deveriam ser regulamentadas?

Grupos ambientalistas argumentam que custos mais elevados das viagens aéreas poderiam ajudar a reduzir o tráfego aéreo e ajudariam a financiar a transição verde e a reduzir as emissões a curto prazo.

Jon Worth, analista de transporte ferroviário radicado na Alemanha, diz que o grande crescimento da demanda por viagens de 2023 também ocorreu em meio a um enorme aumento no número de pessoas que optam por métodos de transporte menos poluentes, como o ferroviário, mas diz que algo precisa ser feito com os preços para desencorajar viagens excessivas de avião.

"Temos que perguntar que tipo de estrutura de preços faria sentido no que diz respeito a tentar desencorajar os passageiros extremamente frequentes, que constituem uma enorme quantidade de passageiros das nossas companhias aéreas", disse ele à DW.

Para ele, isso pode ser feito a partir de uma série de medidas, desde o aumento dos impostos sobre o querosene para aviões até um imposto para passageiros frequentes, passando por um aumento das taxas para companhias aéreas nos aeroportos até um menor apoio governamental direto ao setor.

"Todos temos de voar menos, e os voos têm de ser mais caros a médio e longo prazo, porque isso deve funcionar como um meio de desencorajar as pessoas a voarem tanto", afirmou.

Na sua entrevista ao Financial Times, a comissária europeia Adina Valean disse que não tem planos de intervir no mercado da aviação, mas que buscará uma "explicação detalhada" das companhias aéreas sobre o aumento das tarifas aéreas.

Alguns governos tentaram intervir. O governo italiano anunciou planos no início de setembro para limitar as tarifas aéreas entre a Itália continental e as ilhas da Sicília e da Sardenha, depois de os preços terem disparado no verão. No entanto, o governo recuou após uma forte reação das companhias aéreas, lideradas pela Ryanair.

A França procura seguir um rumo oposto. O ministro dos Transportes do país disse recentemente que está buscando apoio de outros países da UE para estabelecer preços mínimos em voos dentro da UE, para tentar ajudar a reduzir as emissões. Ele diz que é necessário um debate sobre o "preço social e ambiental de uma passagem aérea".

Via Arthur Sullivan (DW)

Avião de pequeno porte se acidenta durante pouso forçado no Pantanal de MS e deixa 4 feridos

Avião se acidentou durante pouso forçado (Foto: Reprodução)

A queda do avião de pequeno Cessna 182P Skylane, porte PT-JSE, durante um pouso de emergência, deixou quatro pessoas feridas, na tarde dessa quarta-feira (15), na região dos Paiaguás, próximo ao rio Taquari, em uma fazenda no município de Corumbá, região pantaneira de Mato Grosso do Sul.

De acordo com com informações apuradas pela reportagem, o acidente ocorreu durante o pouso de emergência da aeronave.

Clique aqui para ver o vídeo do local do acidente

Os quatro ocupantes do monomotor que caiu na região dos Paiaguás, Pantanal de Corumbá, a 427 quilômetros de Campo Grande, foram socorridos por militares do Exército Brasileiro e Corpo de Bombeiros na manhã desta quinta-feira (16). O avião fez um pouso forçado em uma área de difícil acesso.

Segundo os bombeiros, o helicóptero do Exército realizou a extração das vítimas por volta das 6h na Fazenda Riozinho, nos Paiaguás, e que pousaram em Campo Grande na Bavex (Batalhão de Aviação do Exército) por volta das 8h.

Duas Unidades de Resgate do CBMMS foram utilizadas para a transferência dos homens até o Hospital da Unimed. O avião envolvido no acidente é um Cessna 182 monomotor.

Apesar dos danos, o quadro do grupo é estável, mas com lesões e fraturas em face, braços e pernas. O local da queda fica a mais de 100 quilômetros em linha reta da zona urbana de Corumbá.

Ainda não se sabe se fumaça das queimadas no Pantanal atrapalharam a visibilidades, se houve uma pane no avião ou um erro em relação ao pouso na pista.

Via g1 e Midiamax

Aconteceu em 16 de novembro de 1981: Voo Aeroflot 3603 O Desastre de Shilak

O voo 3603 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Krasnoyarsk para Noril'sk, ambas localidades da antiga União Soviética, que caiu durante a tentativa de pousar em 16 de novembro de 1981. Dos 167 passageiros e tripulantes a bordo, 99 morreram no acidente que ficou conhecido como o Desastre de Shilak.

Um Tu-154B-2 daAeroflot, idêntico ao que caiu

O Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85480, da Aeroflot (Krasnoyarsk Civil Aviation Directorate), decolou do Aeroporto de Krasnoyarsk levando a bordo 160 passageiros e sete tripulantes. 

O avião era pilotado por uma tripulação do 400º destacamento de voo (1º Esquadrão Aéreo Unido de Krasnoyarsk), sua composição era a seguinte: O comandante da aeronave (PIC) era Gennady Nikolaevich Shilak, o segundo piloto era Alexander Ivanovich Aleynikov, o navegador era Andrey Vladimirovich Karelin e o engenheiro de voo era Yuri Pavlovich Zakharov. 

Três comissários de bordo trabalhavam na cabine da aeronave: Gennady Fedorovich Knyazhev, a comissário de bordo sênior, a comissária Tamara Mikhailovna Abeleva e o comissário Leonid Leonidovich Baslovyak.

No total, havia 160 passageiros a bordo do avião, sendo 146 adultos e 14 crianças.

Às 17h38 KRAT (13h38 MSK), o voo SU-3603 decolou do aeroporto de Krasnoyarsk-Severny. Quando o avião se aproximou de Norilsk, havia nuvens stratus rasgadas no céu com lacunas e um limite inferior de 120 metros com um limite superior de 300-400 metros, havia uma neblina acima do solo e a visibilidade era de 1.200 metros. 

Antes da descida, a tripulação realizou todos os preparativos pré-pouso, e o comandante também avisou que ele mesmo conduziria a aproximação com o autothrottle ligado devido à necessidade de treinar o copiloto. 

Durante o treinamento, a tripulação calculou erroneamente que o peso de pouso da aeronave seria de 78 toneladas com equilíbrio central de 20,5%, mas não levou em consideração que a saída da área de Krasnoyarsk, bem como a aproximação de Norilsk, foram realizado com opções encurtadas, o que resultou em uma economia de combustível de um total de 2.300 quilogramas, ou seja, o avião ficou sobrecarregado aproximadamente nessa quantidade, o que exigiu um aumento na velocidade de pouso em 5 km/h.

A uma altitude de 600 metros e a uma velocidade de 400 km/h, o empuxo automático foi ligado, e ao lado do DPRM, a tripulação ajustou a velocidade com o controle de empuxo para 370 km/h e baixou o trem de pouso. 

O voo 3603 fez a terceira curva a 19 quilômetros do aeroporto de Alykel, após a qual o controlador de tráfego aéreo deu instruções para descer até 500 metros. Nessa altitude, os pilotos reduziram a velocidade para 300 km/h e baixaram os flaps para 28°. 

Feita a quarta curva, a tripulação ativou a estabilização automática da aeronave ao longo dos canais longitudinal e lateral, e o mecanismo de compensação foi colocado na posição extrema para frente, ou seja, “em direção”. 

O avião estava pousando em um rumo magnético de 192°. Faltavam 12 quilômetros para a pista quando a velocidade foi reduzida para 280 km/h, e então os flaps começaram a ser estendidos para a posição de pouso de 45°. A extensão do flap foi concluída 10 quilômetros antes da pista, enquanto o estabilizador foi ajustado em um ângulo de -5,5°. 

A altitude real de voo naquele momento não era de 500, mas de 435 metros, já que a tripulação não levou em consideração a correção de temperatura (t ap = −21 ° C), razão pela qual o avião entrou na trajetória de pouso a apenas 8,8 quilômetros de o final da pista (em vez de 10,4 quilômetros).

Poucos segundos depois de cruzar a trajetória estimada de pouso, o PIC deu instruções para definir a velocidade no autothrottle para 265 km/h. Esta velocidade correspondia ao peso padrão de pouso da aeronave de 78 toneladas, mas neste caso houve uma sobrecarga de mais de duas toneladas, o que exigiu uma velocidade de pouso de 270 km/h.

Quando o voo 3603 entrou na trajetória de pouso, sua velocidade vertical primeiro aumentou em 6-7 m/s e depois diminuiu para 4 m/s. Ao mesmo tempo, a uma distância de 6 quilômetros do final da pista, o avião estava em planeio, mas devido ao fraco vento de cauda e à diminuição da velocidade vertical para 3 m/s, ultrapassou o DPRM 18 metros acima do planeio.

A tripulação inclinou o nariz do avião para baixo, o que aumentou a velocidade vertical para 5 m/s, bem como a velocidade de avanço para 275 km/h e, portanto, o autothrottle reduziu o modo de operação do motor para quase marcha lenta e o manteve assim. por cerca de 15 segundos. 

Quando faltavam 2 quilômetros para a pista, o avião, voando a uma velocidade de 273 km/h e descendo a uma velocidade vertical de 5 m/s, estava a uma altitude de 120 metros, ou seja, 10 metros acima do planeio caminho. 

Seu profundor estava na posição de compensação (-14°) quando o comandante desviou o leme para -21° para aumentar suavemente a velocidade vertical e entrar suavemente na trajetória de planeio. 

Mas quando o elevador é desviado em mais de 20°, ele perde sua eficácia e, em combinação com o modo de operação do motor próximo à marcha lenta e com a velocidade de avanço reduzida para 265 km/h, a sobrecarga necessária não ocorreu.

O avião passou a 90 metros de altitude a uma velocidade de 261 km/h na configuração de pouso e posição de pouso, quando o controlador de tráfego aéreo informou: À direita de 10, na planagem. Logo o controlador de tráfego aéreo disse à tripulação: "Não desça bruscamente". 

Mas antes mesmo de seu comando, o comandante viu que a velocidade vertical havia aumentado para 7 m/s, e o avião estava caindo cada vez mais abaixo da trajetória de planeio e, portanto, assumiu o comando completamente, ou seja, desviando o elevador totalmente para cima e esperando que o avião levantasse o nariz e reduzisse a velocidade vertical. 

Porém, devido à baixa velocidade, o avião não reagiu a esta ação e após 4 segundos disparou o sinal de aproximação perigosa ao solo. A altitude de voo era de 30 metros relativamente ao aeródromo e 55 metros relativamente ao terreno subjacente, quando o comandante, que se encontrava num estado “excitado”, mudou os aceleradores para modo de decolagem, mas não retraiu o trem de aterrissagem. 

Após 6 segundos, às 19:37 KRAT (15:37 MSK), descendo a um rumo de 189-190° e com uma velocidade vertical de 4-5 m/seg, o voo SU-3603 a uma velocidade indicada de 275 km/h pousou em um campo coberto de neve a 472 metros do final da pista e 22,5 metros à esquerda de seu eixo quase imediatamente em todos os três trens de pouso. 

Devido à alta velocidade, o avião imediatamente levantou fortemente o nariz, ao mesmo tempo em que batia a cauda no solo. Então, a 430 metros da pista, o avião colidiu com um aterro de oito metros do localizador e foi completamente destruído.

A área espalhada dos destroços media 300 por 70 metros; nenhum incêndio ocorreu no local do desastre. 

De imediato, 83 pessoas morreram no local, sendo quatro tripulantes (PIC, copiloto, navegador e a comissária de bordo Knyazhev) e 79 passageiros. No final da semana, mais 16 passageiros morreram devido aos ferimentos em hospitais, aumentando assim o número total de vítimas para 99. 

As 68 pessoas sobreviventes (65 passageiros e 3 tripulantes - o engenheiro de voo e os comissários de bordo Abeleva e Baslovyak) sofreram ferimentos de vários graus de gravidade.

Um dos passageiros que sobreviveu àquele voo disse que acabou a bordo quase por acidente. Os aviões então voaram de Severny (hoje microdistrito de Vzlyotka) e ele foi se despedir de seu amigo. No caminho, os camaradas beberam muito e decidiram voar juntos.

No salão, o morador de Krasnoyarsk caiu na cadeira como estava, com um casaco de pele e um chapéu de pele, e imediatamente adormeceu. Naquela época, não era costume exigir insistentemente o cinto de segurança, então ele acordou no momento em que ele e sua cadeira foram jogados para fora da cabine destruída na neve. Ele não se feriu, apenas perdeu os óculos, sem os quais dificilmente conseguia ver alguma coisa. Isso o salvou do choque. Ele sentiu que havia um cheiro de sangue e querosene ao seu redor e ouviu os gritos das pessoas. Logo o homem desorientado foi retirado do campo e colocado no trem. Já em Norilsk ele soube que seu camarada também havia sobrevivido.

Outra sobrevivente – a única mulher na tripulação daquele voo – foi a comissária de bordo Tamara Abeleva. Ela ficou gravemente ferida e passou vários dias em coma. Quando ela recobrou o juízo, a princípio ficou até ofendida porque nenhum membro da tripulação a visitou. E eles tinham medo de contar a ela que seus colegas haviam morrido.

Soldados da unidade fronteiriça localizada em Norilsk foram enviados para evacuar os mortos e feridos. Eles não tinham nenhum equipamento, apenas pés de cabra no máximo. A maioria das vítimas foi levada para a cidade de trem, enquanto algumas foram voluntárias para serem entregues na cidade pelos proprietários de alguns carros.

“Recebemos uma ligação do despachante informando que o avião havia caído perto do campo de aviação. Depois de levarmos as malas de emergência (os funcionários da Aeroflot ajudaram, não me lembro mais delas), fomos ao local do desastre”, lembrou Elena Stepanovna, paramédica do posto de primeiros socorros do aeroporto. – Está escuro, está frio. Dois helicópteros pousaram para evacuar os feridos, mas o nevoeiro baixou e o aeroporto foi forçado a fechar devido às condições meteorológicas. Só foi possível fazer curativos e triagem no local (cadáveres, feridos e feridos graves), pois estava gelado e os remédios nas seringas congelaram. Os feridos foram colocados num armazém, onde eu e vários outros trabalhadores médicos que viviam nas instalações do aeroporto prestamos assistência, depois os feridos foram colocados num comboio eléctrico, onde continuámos a prestar cuidados médicos. Fomos levados para Norilsk e entregues às equipes da ambulância. Eu tinha um carro cheio de feridos e um dos operadores me ajudou no caminho. Por alguma razão, eles colocaram os cadáveres num canto. Aproximando-me do ferido (ele estava deitado em uma maca, o trem começou a andar e os cadáveres quase caíram em cima de mim), fiquei apavorado, antes disso não tinha sentido nada exceto que precisava fazer isso, isso... O estado do robô. As roupas exalavam um cheiro desagradável de gasolina misturada com alguma coisa. Ao lembrar dessa tragédia, ainda sinto arrepios por todo o corpo.”

Todos os funcionários do hospital, sem exceção, foram chamados a trabalhar para receber as vítimas. Em questão de horas foi possível preparar salas adicionais, salas de cirurgia e salas de tratamento. Por ordem do diretor da fábrica de Norilsk, foram organizados voos especiais para entrega de equipamentos e medicamentos a Norilsk, bem como médicos de Krasnoyarsk e Moscou.

O hospital criou as condições mais confortáveis ​​​​para os pacientes - quartos para apenas 4 pessoas com televisores e até telefones de longa distância para que os pacientes pudessem se comunicar com seus familiares. A alimentação para as vítimas também foi organizada de acordo com os mais altos padrões. Muitos foram “patrocinados” pelos residentes locais que trouxeram comida e ajudaram na reabilitação. Foi organizado um serviço especial para os familiares das vítimas em Norilsk, que ajudou a resolver todas as questões relacionadas com a papelada e o transporte dos corpos para o sepultamento.

Segundo a comissão que apurou as causas do acidente, a tripulação não tinha motivos para interromper a aproximação 9 segundos antes da colisão, e desviar o elevador para a posição de nariz para cima foi uma tentativa de reduzir a velocidade vertical e manter o avião na trajetória de planeio. 

Somente na velocidade de 261-263 km/h, quando o controle longitudinal da aeronave foi perdido e a centralização estava próxima à frente, a tripulação decidiu dar a volta. Quanto ao alinhamento da aeronave, após entrevistas com controladores de alinhamento e carregadores no aeroporto de Krasnoyarsk, bem como comissários de bordo, foi determinado que era de 20,5-19% do MAR durante o pouso, e de acordo com as características de balanceamento, 16 -18% do MAR.

Segundo a comissão de investigação, o serviço de transporte do aeroporto de Krasnoyarsk cometeu as seguintes violações:

• A carga nominal foi calculada com base no peso padrão de um passageiro adulto e uma criança de 75 quilos, e não 80 e 30 quilos, respectivamente, pelo que o peso real foi 565 quilos a mais que o indicado nos documentos de transporte.
• Quatro passageiros não receberam cupons para transporte gratuito de crianças, razão pela qual havia a bordo 6 crianças pequenas desaparecidas, aumentando assim o peso real em relação ao indicado nos documentos em mais 120 quilos.

Mesmo durante os testes de voo da aeronave Tu-154B em 1974-1975, foi revelada uma diminuição significativa na margem do elevador, em comparação com o primeiro Tu-154 (URSS-85001), que passou nos testes estaduais. 

Esta diminuição foi de 4-6%, o que corresponde a uma mudança de alinhamento para a frente de 4-6% do MAR, enquanto o Tupolev Design Bureau não forneceu qualquer explicação oficial para este facto. Com base nos resultados do teste, o limite de centralização frontal foi alterado de 18 para 16,5% do MAC, mas isso não compensou a diminuição da margem de controle longitudinal e foi insuficiente para uma operação segura.

A queda do avião de Norilsk gerou a necessidade de realização de testes, segundo os quais o Instituto Estadual de Pesquisas da Aviação Civil estabeleceu que o nível mínimo de controlabilidade longitudinal nos modos estabelecidos só pode ser garantido com um alinhamento de 22% do MAR ou mais, ou com alinhamento de 20% do MAR, mas sujeito a um aumento da velocidade de aproximação à aterrissagem em 10 km/h, face ao recomendado no Manual de Voo . 

Os mesmos testes confirmaram uma diminuição acentuada na eficiência do elevador quando este é desviado em mais de -20°, enquanto durante voos com alinhamentos inferiores a 20% do MAR a sua posição de equilíbrio já está próxima da zona de baixa eficiência. Quando o profundor foi desviado em mais de 18° durante um mergulho ou subida, a aeronave reagiu lentamente, especialmente à subida (assumindo o leme “por cima”).

Os testes também mostraram que as características de controle longitudinal da aeronave dependem fortemente do modo de operação dos motores. Ao mesmo tempo, não havia indicador de desvios máximos permitidos do elevador na cabine, e o manual de voo continha recomendações incorretas para o uso de uma zona ampla (de -3° a -16°) no indicador de posição do estabilizador (IP-33) , dificultando assim que as tripulações determinem a posição crítica do leme em voo. Não havia recomendações claras no Manual de Voo sobre o uso do dispositivo IP-33 quando a agulha do profundor ultrapassa a parte larga do setor verde.

Apesar dos resultados dos testes de voo em 1974-1975 e 1979, que revelaram falhas de projeto na aeronave Tu-154B, a pressa em introduzir e começar a operar novos modelos levou ao fato de o Tupolev Design Bureau não tomar nenhuma medida construtiva para aumentar o avião comercial com margem de controle longitudinal e a liderança do Instituto Estadual de Pesquisa da Aviação Civil simplesmente não controlavam esse momento.

Como conclusão, a causa do desastre foi apontada como a perda do controle longitudinal da aeronave na fase final de pouso devido a:

• uma redução significativa na eficácia do elevador quando ele é desviado “em sua direção” em ângulos superiores a (-20°);
• mudar os motores de tração automática para um modo próximo à aceleração baixa;
• posição de alinhamento operacional avançado da aeronave;
• reconhecimento tardio pela tripulação de uma situação de emergência e, em conexão com isso, decisão intempestiva de dar uma volta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com newslab.ru, ttelegraf.ru e ASN

Aconteceu em 16 de novembro de 1967: Voo Aeroflot 2230 107 mortos no pior acidente soviético até aquela data

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Em 16 de novembro de 1967, a aeronave Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75538, da Aeroflot, operava o voo 2230, um voo doméstico soviético de passageiros de Ecaterimburgo (então Sverdlovsk), na Rússia, para Tashkent, a capital do Uzbequistão, na então União Soviética. 

O voo foi atendido pelo avião turboélice Il-18V fabricado em 25 de março de 1964 com número de série 184007002. A aeronave fez seu voo inaugural e iniciou operações no mesmo ano. A aeronave estava à disposição do 1º Esquadrão de Aviação de Sverdlovsk da Administração de Aviação Civil dos Urais. 

Um Ilyushin Il-18V da Aeroflot similar ao envolvido no acidente

A tripulação era composta pelo piloto em comando Yuri Abaturov, o copiloto Nikolai Mikhaylov, o oficial de navegação Anatoly Zagorsky, o engenheiro de voo Viktor Ospishchev e o oficial de rádio Yuri Yefremov, bem como as comissárias de bordo Rimma Lombina, Valentina Shashkova e Marina Shvedova.. O 2230 levava no total 107 pessoas a bordo, sendo 99 passageiros (incluindo doze crianças) e oito tripulantes.

A aeronave foi liberada para decolagem do aeroporto de Koltsovo às 21h02, horário local. O céu estava nublado e a visibilidade era de seis quilômetros. 

Após a decolagem, enquanto subia à noite a uma altura de cerca de 150 metros, um dos motores falhou e começou a pegar fogo.

Com o motor em chamas e sem conseguir embandeirar sua hélice, a quantidade de arrasto resultou em uma curva acentuada à direita enquanto subia a uma velocidade de 340–350 km/h (180–190 kn), a uma altitude de 140–150 m (460–490 pés).

Em seguida, o avião Il-18V começou a descer rapidamente, atingindo o solo, com uma velocidade horizontal de 440 km/h (240 kn) e uma velocidade vertical de 20 m/s (66 pés/s), em um campo arado, a 2,9 quilômetros do aeroporto de partida.

A aeronave se desintegrou completamente. Também houve focos de incêndio no local do acidente. Todas as 107 pessoas a bordo morreram no acidente.

O residente dos Urais, Vitaly Syrov, tinha dez anos em 1967. Ele morava em Khimmash e frequentemente via aviões decolando de Koltsovo (ele foi uma testemunha muito pequena do pouso de emergência de um Tu-104 na margem da Lagoa Nizhne-Isetsky). Vitaly não observou a queda do Il-18 (e isso aconteceu às dez horas da noite), mas ouviu falar do ocorrido por meio de um soldado da unidade militar localizada na rua Chernyakhovsky.

“Eu tinha um soldado que conhecia, um sargento, e ele disse que vários caras de Tashkent estavam atrasados ​​para aquele avião. Era novembro, desmobilização, tiveram que voltar para casa. O tempo estava muito bom; outubro e novembro foram excepcionalmente quentes. São no máximo cinco quilômetros até o aeroporto, então os soldados caminharam. Mas por algum motivo eles estavam atrasados. O sargento disse que esses caras voltaram para a unidade e um dia depois fizeram uma grande festa com muita bebida - aparentemente, a informação sobre o desastre chegou até eles. Naqueles anos, os rumores não se espalhavam tão rapidamente; eles ficavam escondidos. Mas estava tudo ali, de alguma forma eles reconheceram”, lembra Vitaly Syrov.

Sua mãe lhe contou outra história sobre a queda do avião. A filha do colega trabalhava como comissária de bordo e estava no chamado fundo de reposição - ela substituía os colegas se por algum motivo eles não pudessem embarcar. Naquele dia a menina foi chamada para trabalhar.

“Quando a colega da minha mãe descobriu que o avião havia caído, ela quase enlouqueceu. A tal ponto que ela invadiu o local do desastre, tentando descobrir algo de sua filha. Ela pediu para sair de férias, mas o patrão disse: não, é melhor ela estar na equipe, pelo menos um pouco distraída”, diz Vitaly.

O Aeroporto de Koltsovo naquela época

Os destroços foram espalhados ao longo de uma faixa de 320 metros de extensão. Elena Golovanova acabara de ingressar no Instituto Médico de Sverdlovsk em 1967. Ela soube do acidente de avião por meio de sua colega de dormitório, uma estudante do terceiro ano que foi enviada ao local do acidente com outros alunos. "Os alunos coletaram partes de corpos de pessoas mortas – braços e pernas decepados. Claro que foi assustador”, diz ela.

Talvez pelo fato do avião ter se estilhaçado em milhares de fragmentos, surgiu uma versão de que a causa da queda do avião foi uma explosão.

"Supostamente houve uma explosão, porque é sabido pelas pessoas que moravam naquela região que os corpos foram dilacerados. Malas e roupas foram recolhidas em uma grande área”, observa Vitaly Syrov.

Não foi possível determinar a causa da queda do avião devido à destruição total dos componentes e conjuntos da aeronave. A comissão que conduziu a investigação apresentou duas versões.

A primeira é uma falha no sistema de controle do quarto motor (extrema direita), que causou empuxo negativo. A segunda foi a falha de elementos do sistema de instrumentos diretor Put-1M, que levou a leituras falsas dos indicadores de atitude. Mas cada razão só poderia levar à tragédia em combinação com outros fatores, observou a comissão.

Os restos mortais dos passageiros foram enterrados no cemitério siberiano e da tripulação no cemitério de Koltsovo. 30 anos depois, um monumento aos mortos em um terrível acidente de avião foi erguido ali.

Na época, foi o acidente de aviação mais mortal na RSFS da Rússia e o pior acidente envolvendo o Il-18.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, E1.ru, baaa-acro e ASN

Vídeo: Documentário - Dr. Spears e o mistério do voo National Airlines 967

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Aconteceu em 16 de novembro de 1959: Mistério no voo 967 da National Airlines - Acidente ou sabotagem?

Em 16 de novembro de 1959, o voo 967 da National Airlines, desapareceu no Golfo do México , depois de uma escala em Tampa, na Flórida, com destino final em Nova Orleans, Louisiana. Todos os 42 a bordo morreram no incidente.

O avião Douglas DC-7B, prefixo N4891C, da Delta Air Lines, operado pela National Airlines, partiu de Miami, na Flórida às 22h22 da noite anterior (15), pousou em Tampa às 23h e partiu para Nova Orleans às 23h22, levando a bordo 36 passageiros e seis tripulantes.

O último contato por rádio com o voo foi às 12h44, quando a tripulação contatou a rádio da empresa em Nova Orleans. Operadores de radar em uma estação militar em Houma, na Louisiana, pegaram o voo às 12h46.

O capitão Frank E. Todd, de Miami, o piloto, transmitiu sua última mensagem pelo rádio às 12h44. Ele relatou um "voo tranquilo" e visibilidade ilimitada, mas disse que podia ver uma sólida nuvem de neblina à frente. 

Ele foi liberado pelo Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Nova Orleans (ARTCC - ZNO), localizado no edifício do terminal do Aeroporto Lakefront de New Orleans, para descer e manter 5.000 pés e relatar a saída de 8.000 pés. 

Esta instrução/liberação de controle de tráfego aéreo foi emitida através da estação de rádio/escritório da National Airlines em Pensacola, na Flórida, um procedimento normal antes de fazer a aproximação ao Aeroporto Internacional Moisant (KMSY) em Nova Orleans. 

Naquela momento, a torre de controle em Moisant relatou um teto de 1200 pés com visibilidade de três quartos de uma milha, neblina leve e chuva.

O DC-7 continuou em uma trilha de 296 graus magnéticos por alguns minutos, depois virou à direita para um rumo de aproximadamente 010 graus e desapareceu do visor às 12h51. 

À 1h16, o rádio da empresa tentou entrar em contato com o voo 967 sem sucesso; as tentativas das instalações de rota da FAA, do Controle de Aproximação de Nova Orleans e do controle de tráfego aéreo não conseguiram elevar o voo. 

Uma busca massiva começou. As equipes de resgate saíram em aviões e barcos, chegando antes do amanhecer e ainda vasculhando o mar frio e agitado enquanto o sol nascia. 

No início daquela manhã, eles avistaram algo nas proximidades do último retorno do radar, cerca de 35 milhas a leste de Pilottown, em Louisiana: uma pequena quantidade de destroços, uma grande mancha de óleo e vários corpos flutuantes. 

Imediatamente, eles concentraram seus esforços nesta área, eventualmente recuperando: "nove corpos, uma porção de um décimo corpo, cinco botes salva-vidas, cinco coletes salva-vidas e uma quantidade altamente diversificada de escombros flutuantes."

Esses detritos incluíam partes de assentos, partes de racks superiores, estofados, itens de roupas, partes de malas de couro, sapatos e um maço de cigarros. 

Apesar das buscas intensas nos meses e anos seguintes pela Guarda Costeira, Conselho de Aeronáutica Civil, Marinha dos EUA, Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos EUA e empresas privadas - o resto dos destroços nunca foi encontrado.. 

Presume-se que todos os 42 ocupantes da aeronave tenham morrido no momento da queda.

De acordo com a edição de 17 de novembro de 1959 do New York Times, IW Dymond, vice-presidente de operações da companhia aérea, disse que o tempo "foi antecipado, mas não foi um fator" do acidente. 

Ele acrescentou que Nova Orleans tem condições meteorológicas instrumentais e indicou que a tripulação planejou usar esse método na abordagem até que o avião estivesse abaixo do teto baixo. 

Lieut. James L. Sigman, oficial executivo da estação da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que o avião pode ter explodido ao atingir a água. Os corpos estavam despidos e revelaram queimaduras graves, disse ele. Ele acrescentou que os passageiros aparentemente não tiveram nenhum aviso para colocar cintos salva-vidas, já que apenas um salva-vidas foi encontrado entre os destroços.

No entanto, o jornal 'Progress', de Clearfield, Pennsylvania, especulou em sua edição de 17 de novembro de 1959 que a aeronave pode ter sido derrubada por uma bomba: "Houve uma explosão a bordo do forro do DC-7 B da National Airlines que caiu no Golfo do México, na segunda-feira com 42 pessoas a bordo? Se houve, foi antes ou depois do acidente? 

Membros do grupo de caça em águas infestadas de tubarões por corpos acreditam que houve uma explosão. Mas eles não concordam sobre quando isso ocorreu. O tenente James L. Sigman, oficial executivo do destacamento aéreo da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que os destroços se espalharam por uma área comparativamente pequena de três a três milhas. Isso indicou a ele que a explosão ocorreu depois que o avião atingiu a água. Mas dois pilotos da Força Aérea que passaram quatro horas no local disseram que os destroços estavam tão espalhados que parecia que o avião explodiu no ar."

Sabotagem?

Uma parte da investigação centrou-se nos passageiros. A única observação digna de nota do agente do portão em Tampa foi "um homem em um terno marrom ou bege, carregando um jornal, mas sem bagagem, correndo em direção ao portão do voo 967 bem na hora de fechar". A atenção do agente foi atraída para outro lugar, porém, ele nunca percebeu se o homem embarcou ou não no voo.

Os investigadores examinaram cuidadosamente o manifesto de voo. Inicialmente, houve alguma especulação baseada no fato de que um famoso mafioso de Chicago - Ellis “Itchy” Mandel - estava no voo. Mas essa investigação não levou a lugar nenhum.

Entre os 42 nomes dos mortos - havia um passageiro chamado Dr. Robert Vernon Spears - um distinto naturopata de Dallas, Texas.

Não havia nada imediatamente notável sobre o Dr. Spears. Com 65 anos de idade na época do acidente, ele era secretário nacional da Associação Nacional de Médicos Naturopatas e chefe da Associação de Naturopatas do Texas. 

As fotos mostravam o Dr. Spears como um homem rechonchudo e jovial - em um terno xadrez e óculos redondos, ele personificava a imagem de um médico de família gentil. O Dr. Spears morava em um subúrbio afluente de Dallas, e ele e sua esposa eram relativamente conhecidos nos círculos sociais da cidade.

Por semanas, o Dr. Spears foi pranteado junto com o resto das vítimas. Sua esposa, que recentemente deu à luz gêmeos, até recebeu um pagamento parcial de seu seguro de vida de US$ 120.000.

Tudo isso mudou dois meses após o acidente, em 20 de janeiro de 1960, quando Robert Vernon Spears foi preso em Phoenix, Arizona, por posse de um carro roubado - um Plymouth rosa-salmão. O Dr. Spears (que se chamava Dr. Rhodes) tentou arquivar os números das matrículas do carro e até usou dinamite para danificar o cárter do carro.

Robert Vernon Spears sendo preso

O carro pertencia a um homem chamado William Allen "Al" Taylor, um amigo de longa data do Dr. Spears, que foi o padrinho de seu casamento.

Curiosamente, Al Taylor havia sido dado como desaparecido recentemente. Na verdade, ele havia desaparecido em 16 de novembro de 1959 - o mesmo dia em que o avião caiu no Golfo.

Surgiu a hipótese de que Spears, que fizera amizade com Taylor na prisão, o induziu a embarcar no voo com uma bagagem contendo uma bomba. 

St.Pitersburg Times 03.05.1969

Ele foi acusado de posse ilegal de um automóvel, mas devido à falta de provas nunca foi acusado do suposto atentado ao voo 967. Spears morreu em Baylor Medical Center, Dallas em 2 de maio de 1969 de trombose coronária . Não havia nenhuma evidência de qualquer conexão entre Spears e o acidente.

Trecho incial do Relatório da CAB (antecessora da NTSB)

A Civil Aeronautics Board (antecessora do NTSB) não encontrou causa provável para o acidente devido à falta de provas. "O Conselho, com a ajuda do Federal Bureau of Investigation, investigou exaustivamente as atividades do Sr. Spears, a fim de determinar se elas poderiam ter tido alguma influência no acidente. Não conseguimos encontrar tal relacionamento."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com r/UnresolvedMysteries, ASN, Wikipédia e Life

Aconteceu em 16 de novembro de 1959: Voo Aeroflot 315 - Congelamento do tubo pitot na causa do acidente

Um Antonov An-10 da Aeroflot, similar ao envolvido no acidente

Em 16 de novembro de 1959, o avião Antonov An-10, prefixo CCCP-11167, da Aeroflot, operava o voo 315, um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Vnukovo, em Moscou, para o Aeroporto de Lviv, em Lviv, na Ucrânia. 

A construção desse An-10 que possuía o número de série 9401402-14-02, foi concluída na fábrica de aeronaves de Voronezh, em 5 de junho de 1959 e transferida para a frota aérea civil. Até o dia 16 de novembro de 1959, a aeronave sustentava um total de 277 horas de voo.

O voo 315 partiu do aeroporto de Vnukovo às 16h48, horário de Moscou, levando a bordo 32 passageiros e oito tripulantes.

Passageiros a bordo de um Antonov An-10

Logo após a decolagem, foi autorizado a subir até 7.000 metros. À medida que o avião se aproximava de Lviv, o tempo foi relatado como temperatura de -1 grau C, umidade de 97% com visibilidade de três km e possibilidade de formação de gelo. 

A descida foi normal e o piloto relatou ter atingido a marca externa a uma altitude de 200 metros. Antes de chegar ao marcador interno, a aeronave desceu das nuvens e a tripulação mudou para regras de voo visual (VFR).

Às 19h06, enquanto descia 110 metros, os flaps foram ajustados para 45 graus e o Antonov iniciou uma descida rápida. 

À 2.100 metros da pista e em atitude de nariz para baixo de 25 graus, a aeronave caiu, capotou e pegou fogo. O impacto e o incêndio pós-acidente mataram todos os 40 ocupantes a bordo.

Imagem antiga do Aeroporto de Lviv, em Lviv, na Ucrânia

Após exame das evidências disponíveis, a Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos concluiu que uma anomalia no sistema de controle de potência do motor combinada com a colocação abaixo do padrão de outros controles da cabine pode ter sido um fator no acidente.

Eles continuaram especulando que o piloto em comando (PIC) pode ter reduzido a potência porque o congelamento do tubo pitot fez com que o indicador de velocidade no ar fosse superior à velocidade real.

Em 26 de fevereiro de 1960, aproximadamente três meses após o acidente, outro AN-10 caiu em condições semelhantes. Os testes eventualmente revelaram que o congelamento do estabilizador horizontal criou um ângulo de ataque supercrítico, que causou uma queda repentina da aeronave quando os flaps foram abaixados para a configuração máxima de 45 graus.

Diagrama do Antonov An-10

Para combater esta preocupação, os sistemas de proteção contra gelo para o estabilizador foram melhorados e a seleção de flaps além de 15 graus em condições de gelo conhecidas foi proibida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Antonov e ASN