Aconteceu em 12 de junho de 1972: Voo American Airlines 96 - Heróis no cockpit

Em 12 de junho de 1972, o voo 96 da American Airlines, o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N103AA, rompeu uma camada de nuvens pontilhadas sobre a cidade industrial canadense de Windsor, Ontário. 

Quase cinco minutos se passaram desde que o jato de grande porte decolou da pista do Aeroporto Detroit Metropolitan-Wayne County, em Michigan, às 19h20. O capitão Bryce McCormick teve um momento para apreciar a vista de 180 graus através da janela curva da cabine. e se recostou na cadeira e tomou um gole de café. 

O McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N103AA envolvido no incidente

O voo 96 estava a caminho do Aeroporto La Guardia em New Cidade de York naquela noite, com uma escala em Buffalo. Naquela manhã, McCormick havia voado a primeira perna do vôo, saindo de Los Angeles, então ele deixou o primeiro oficial Peter Paige Whitney, 34, fazer a decolagem de Detroit. Todos os medidores no painel de instrumentos registraram-se normais. O piloto automático estava ligado, mas Whitney manteve suas mãos no manche por hábito.

Ambos os pilotos estavam bem cientes de que seu novo DC-10 era apenas o quinto fabricado pela McDonnell Douglas. O primeiro havia feito seu vôo inaugural em agosto de 1970 e entrou em serviço comercial com a American Airlines um ano depois, em 5 de agosto de 1971, em um voo de ida e volta entre Los Angeles e Chicago.

McCormick era um piloto veterano que acumulou 24.000 horas de voo, enquanto Whitney tinha quase 8.000 horas em seu crédito. O avião transportava apenas 56 passageiros (o wide-body tinha capacidade para 206), mais 11 tripulantes, que incluíam oito comissários de bordo e três tripulantes na cabine. Na época, o DC-10 precisava de um engenheiro de voo. Junto com a bagagem dos passageiros, um caixão com um cadáver com destino a Buffalo estava armazenado no porão de carga.

McCormick verificou o radar e confirmou que não havia mau tempo entre Detroit e Buffalo. McCormick foi um piloto excepcional. Sua presença no cockpit inspirou confiança. “Ele era a epítome do capitão perfeito”, disse Cydya Smith, a comissária-chefe do vôo 96. “Ele foi muito profissional, mas foi caloroso e amigável e muito respeitado e respeitoso com os comissários de bordo”.

O capitão Bryce McCormick (de um boletim informativo da American Airlines) foi frequentemente elogiado por seu desempenho durante o voo 96, quando a porta de carga da popa explodiu durante o voo.

Os avisos “Apertar o cinto de segurança” e “Não fumar” foram desligados na cabine. O passageiro Alan Kaminsky e seu amigo Hyman Scheff desafivelaram os cintos de segurança e deixaram suas esposas na seção de primeira classe para jogar gin rummy no lounge da frente. Eles queriam entrar em ação rapidamente antes que o avião pousasse em Buffalo. 

Smith estava fora de sua poltrona na frente do avião antes que a placa “Aperte o cinto de segurança” apagasse. Seguindo sua rotina habitual, ela caminhou até a cozinha e começou a fazer café. “Foi quando aconteceu”, ela lembrou. 

Exatamente cinco minutos após a decolagem, Smith foi levantada por uma explosão poderosa. Quando as portas da cozinha se abriram, ela pôde ver seções inteiras de painéis de teto laminados caindo no compartimento de passageiros, que estava se enchendo de uma densa névoa branco-acinzentada. Ela não conseguia ouvir os gritos dos passageiros. Em vez disso, ela se sentiu como se estivesse envolvida em um silêncio nebuloso.

Quando os dois pilotos foram sacudidos violentamente para trás, uma nuvem nociva de poeira cinza-carvão encheu a cabine, cegando McCormick, que temia que o avião tivesse sido danificado em uma colisão no ar.

A verdadeira causa da calamidade que se desenrolou foi algo mais insidioso, mas igualmente devastador. Uma explosão da porta de carga no casco havia rasgado um buraco retangular na lateral da aeronave, grande o suficiente para despejar o caixão de quase dois metros de comprimento, que caiu três quilômetros até o solo, junto com dezenas de malas. 

Muito pior, a liberação explosiva de ar pressurizado havia arrancado uma grande seção do piso da cabine de passageiros diretamente acima do corte no casco. Um vento semelhante a um furacão soprava por toda a extensão do avião.

A comissária de bordo Beatrice Copeland ficou inconsciente e ficou presa nos escombros do chão desabado. Outra comissária de bordo, Sandi McConnell, escapou por pouco de ser sugada para fora do avião quando o chão cedeu sob ela; agindo puramente por instinto, ela lutou contra o ar impetuoso que ameaçava puxá-la para o céu. Sem olhar, ela sabia que a porta do banheiro estava diretamente atrás dela. Era sua melhor chance de sobrevivência. Uma vez lá dentro, ela fechou e trancou a porta de metal. Ela estava segura por enquanto, mas sem resgate.

Alan Kaminsky se lembra de uma “grande crise” quando suas cartas voaram de suas mãos e voaram para o ar. Os passageiros gritaram quando o DC-10 deu uma guinada para a direita e caiu vários milhares de pés.

Os dois pilotos não sabiam nada sobre o buraco na parte traseira do avião, mas estavam tentando lidar com o DC-10 danificado. Quando sua visão clareou, McCormick assumiu os controles de seu primeiro oficial. Ele tinha apenas alguns segundos para recuperar o controle usando uma técnica que nunca havia sido testada em uma emergência real.

No início daquele ano, McCormick foi escolhido pela American para pilotar um dos novos aviões McDonnell Douglas. Ele não se intimidou com o tamanho do jato e a potência do motor. O que o preocupava era uma característica particular do DC-10 que o tornava radicalmente diferente de todos os outros grandes jatos que ele havia pilotado: a falta de um sistema de backup para operar os flaps, elevadores e leme do avião manualmente, no caso do sistema hidráulico fracassado. 

Nesse aspecto, o DC-10 era muito diferente do DC-6 e -7 e do Boeing 707 e 727 - todas aeronaves em que McCormick havia pilotado por mais de duas décadas. Todas as aeronaves mais antigas eram equipadas com sistemas de reversão que davam aos pilotos o comando manual das superfícies de controle se os sistemas hidráulicos fossem danificados. O que aconteceria, ele se perguntou, se todos os sistemas do avião fossem danificados?

Ele encontrou a resposta em um simulador de cabine de comando DC-10 na escola de treinamento da American Airlines em Fort Worth, Texas. Usando o simulador computadorizado, McCormick passou horas testando repetidamente sua hipótese alarmante de falha total do sistema hidráulico e aprendeu como explorar a capacidade excepcional do DC-10 de voar em seus motores sem ajuda do leme ou ailerons, as superfícies que fazem a aeronave virar e Banco. Ele também aprendeu como manipular os motores para empurrar o nariz do DC-10 para cima ou para baixo. A maioria dos jatos tem essa capacidade em algum grau, mas McCormick descobriu que o DC-10 era especialmente responsivo.

No dia em que seus piores temores se concretizaram, McCormick soube exatamente o que fazer: empurrou dois dos manetes de marcha lenta totalmente para a frente, liberando uma explosão de enorme potência para os motores das asas da aeronave, e os sentiu voltarem à vida. 

Em resposta, o nariz do DC-10 se ergueu. McCormick reverteu a queda fatal do DC-10. A potência do motor devolvida também lhe rendeu minutos preciosos para descobrir como dirigir a aeronave, que continuou a guinar teimosamente para a direita. Ele imediatamente acionou um interruptor para cortar a energia da bomba de combustível que alimentava o motor de cauda, ​​tirando-o de jogo e aliviando a carga nos elevadores adjacentes à cauda,​​tornando-os um pouco mais responsivos. 

Dois dos quatro cabos para os elevadores de cauda se romperam. Os ailerons estavam respondendo, mas lentos. Sem controle hidráulico total, o DC-10 não podia ser inclinado em nenhuma direção mais do que suaves 15 graus. Qualquer coisa a mais iria colocá-lo em uma rotação. McCormick decidiu que sua melhor aposta seria confiar na técnica do motor diferencial - aumentando o empuxo em um motor de asa ou diminuindo-o no outro - para virar lentamente o DC-10 e retornar a Detroit.

McCormick sabia que precisaria de controladores de solo para dar prioridade ao pouso de sua aeronave aleijada e contatou a torre de controle em Detroit: “Ah, centro, aqui é o voo 96 da American Airlines. Temos uma emergência”.

A resposta do controle de Detroit foi igualmente concisa. “Americano 96, Roger. Retornando ao Metro? ”

Ele hesitou. Onde eles deveriam tentar pousar? Ele considerou brevemente a Base da Força Aérea de Wright-Patterson em Ohio, onde as pistas são especialmente longas e equipadas com barreiras de proteção no caso de um acidente. Mas Detroit estava mais perto. Melhor ainda, a abordagem era clara. Detroit foi.

McCormick revisou rapidamente a situação deles. “Não tenho nenhum controle de leme, então nossas curvas terão que ser muito lentas e cautelosas”, disse McCormick ao controle de Detroit. Tudo o que ele podia fazer era rezar para que as ripas e flaps de que precisava para dar sustentação ao avião em velocidades mais baixas funcionassem quando ele começasse a descida.

O anúncio surtiu o efeito desejado. O que quer que tenha acontecido, o piloto não ficou alarmado, e essa confiança inspirou.

O maior desafio de McCormick seria reduzir a velocidade da aeronave o suficiente para pousar com segurança. O DC-10 estava se aproximando da pista a 184 mph e McCormick precisava diminuir sua velocidade. No entanto, sem o comando do leme para manter o jato apontado para frente, McCormick pode ter que voar mais rápido para garantir o controle.

Às 19h40, 20 minutos depois de voar para fora de Detroit, o voo 96 estava mais uma vez visível na tela do radar da torre de controle. Quando o jato começou sua descida, foi tarefa de Whitney monitorar a taxa crítica de afundamento da aeronave, ou taxa de descida. À medida que o terreno se erguia para encontrá-los, o primeiro oficial começou a chamar os números da taxa do coletor com uma sensação de urgência que beirava o alarme. 

A taxa era muito alta e muito rápida. No início da descida, o jato estava descendo a uma velocidade administrável de 300 pés por minuto. Mas, à medida que sua velocidade diminuía, a taxa de afundamento subia para 500, 600, 700, 800 e, finalmente, 1.500 pés por minuto. A aeronave não estava descendo - estava caindo. A única maneira de evitar um acidente era empurrar os aceleradores para frente e aumentar a velocidade. 

McCormick diminuiu os manetes para frente para fornecer mais potência. E em questão de segundos, a taxa de afundamento caiu para 800 pés por minuto e a velocidade do jato voltou a subir para 184 mph.

Quando seus pneus atingiram a pista de concreto, o DC-10 estava acelerando como um carro de corrida; o jato saiu da pista para a direita, onde bateu em pistas de taxiamento e canteiros de grama em rota de colisão com o terminal principal. McCormick reagiu colocando os motores número 1 e 3 em marcha reversa, mas mesmo isso não conseguiu neutralizar o ímpeto do avião.

Whitney estendeu a mão e assumiu o controle de ambos os aceleradores, simultaneamente empurrando o acelerador do motor da asa direita totalmente para a frente e o acelerador do motor da asa esquerda em marcha à ré, fornecendo 10 por cento a mais de potência e forçando o jato a girar para a esquerda, em um curso de retorno para a pista. Foi arremessado junto, com dois conjuntos de rodas na pista e os outros dois desligados. Quando ele finalmente parou, metade das rodas estava em concreto e metade na grama, com mais de 980 pés de pista de pouso.

O Relatório Final foi divulgado nove meses após o acidente. A FAA (Federal Aviation Administration) concordou em não emitir uma diretiva de aeronavegabilidade, mas disse discretamente a McDonnell Douglas para resolver o problema. 

Os investigadores do NTSB recomendaram modificar a porta de carga e o piso da cabine do DC-10; McDonnell Douglas afirmou que o que aconteceu com o voo 96 foi um incidente isolado. Na verdade, o problema era intermitente e contínuo. Menos de dois anos depois, uma explosão repentina atravessou o voo 981 da Turkish Airlines de Paris para Londres. Esse DC-10 caiu na França; nenhuma das 346 pessoas a bordo sobreviveu.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Air Space Mag, Wikipedia e ASN

Aconteceu em 12 de junho de 1982: O acidente com o avião da TABA no Aeroporto de Tabatinga, no Amazonas

O desastre aéreo de Tabatinga foi um acidente aéreo ocorrido no aeroporto de Tabatinga em 12 de junho de 1982, durante a realização de um voo da Transportes Aéreos Regionais da Bacia Amazônica (TABA). O acidente, causado por uma sucessão de erros, ceifaria a vida dos 44 ocupantes da aeronave.

Aeronave

Com o sucesso do F-27 Friendship, a Fokker desenvolveria em parceria com a Fairchild Hiller, uma versão alongada do modelo em meados dos anos 1950 com o objetivo de oferecer um substituto para o Douglas DC-3. Seriam construídas apenas 78 aeronaves, batizadas FH-227. Diversas companhias aéreas do mundo operariam os FH-227, incluindo a TABA. 

Fundada em 1976, a TABA (Transportes Aéreos Regionais da Bacia Amazônica) crescia rapidamente no início da década de 1980, impulsionada pelo monopólio de exploração da aviação regional na Região Norte do país (através do Sistema Integrado de Transporte Regional-SITAR). Para atender a demanda, a empresa iria adquirir 8 FH-227 oriundos da Inglaterra. 

O Fairchild FH-227B, PP-BUJ, da TABA, similar ao envolvido no acidente

A aeronave destruída no acidente era o Fairchild FH-227B, prefixo PT-LBV, da TABA, que foi fabricada em 1967, tendo o número de construção 536. Após voar por algumas empresas inglesas, seria vendida em junho de 1981 para a TABA.

Acidente

O Fairchild Hiller FH-227 da TABA, prefixo PT-LBV, decolou às 5h30min do aeroporto de Eirunepé. A aeronave transportava 40 passageiros e 4 tripulantes e tinha como destino Manaus, com escalas previstas em Tabatinga, Coari e Tefé.

Após 30 minutos de voo, a tripulação receberia boletim meteorológico da estação-radio de Tabatinga, onde informava que devido ao denso nevoeiro, o aeroporto local estaria operando apenas com instrumentos. Com isso, a tripulação decidiu realizar a aproximação e o pouso através de instrumentos. 

Pouco tempo depois, o radiofarol de Tabatinga sairia do ar repentinamente, obrigando a tripulação do turboélice da TABA a realizar pouso através de referências visuais. O mau tempo, porém, impedia a visualização da cidade de Tabatinga enquanto que o combustível se esgotava.

Durante uma tentativa de pouso, a tripulação usaria o rio como referência. Voando baixo para tentar avistar a cabeceira da pista, o avião se chocaria com a torre do radiofarol do aeroporto as 6h05min, que se encontrava encoberta pelo nevoeiro, indo cair no estacionamento. 

O impacto com o solo causaria uma explosão forte que matou todos os 44 ocupantes da aeronave e espalhou destroços numa área de 500 metros. 

Por conta de um blecaute na cidade de Tabatinga, as notícias sobre o acidente chegariam a Manaus várias horas depois. Por conta de problemas de comunicação, a TABA chegou a comunicar aos parentes que havia sobreviventes. A informação só seria desmentida horas mais tarde pela FAB, que enviaria a Tabatinga uma equipe de investigação e legistas para identificação e liberação dos corpos. 

Entre os passageiros mortos estavam: Expedito Barroso Alencar, prefeito de Eirunepé, e o renomado gerente da antiga Celetra Amazon, Raimundo Paulo Araújo da Costa, responsável pelo abastecimento da rede elétrica do município de Eirunepé e também por outros municípios do baixo Juruá, os mesmos viajavam para participar da convenção regional do PDS.

Investigações

As investigações relevariam que o desastre teria sido causado por uma série de erros:

• O horário de decolagem do aeroporto de Eirunepé era previsto para as 5h00min, conforme o Horário de Transporte Regional (HOTREG) emitido pelo Departamento de Aviação Civil, porém o Ministério da Aeronáutica havia proibido operações noturnas no aeroporto. Para não infringir o HOTREG e a ordem do ministério, a tripulação da TABA seria orientada pela empresa a decolar assim que amanhecesse;
• O radiofarol de Tabatinga, assim como sua estação de rádio, sairia do ar por conta de um blecaute. Até a altura do acidente, o aeroporto de Tabatinga não contava com grupo gerador para alimentar suas instalações em caso de blecaute;
• Pressionada pelas péssimas condições do tempo e pela falta de combustível, a tripulação optou por tentar um arriscado pouso em condições visuais no aeroporto de Tabatinga com poucas chances de sucesso, quando poderia ter alternado para Letícia na Colômbia.

Consequências

Inicialmente restrito a poucas empresas, o mercado da aviação regional na Amazônia receberia subvenções do governo federal com a criação do Sistema Integrado de Transporte Regional (SITAR) em 1975.

Assim, pequenas empresas de taxi aéreo como a VOTEC e a TABA se transformariam em pouco tempo em operadoras regionais. Essas empresas, porém, não cresceriam de forma estruturada, endividando-se na compra de aeronaves e na contratação de caros profissionais para tripulá-las e mantê-las. 

A delicada situação financeira dessas empresas pressionava seus empregados em busca de resultados. Atrasos e cancelamentos de voos não eram bem vistos e, assim, os tripulantes trabalhavam para viabilizar viagens mesmo em condições técnicas e meteorológicas adversas, que, somadas com as pressões exercidas pelas empresas sobre as tripulações, potencializavam o risco de desastres.

O rápido crescimento da aviação comercial na Amazônia não seria acompanhado pelas autoridades, que não investiriam adequadamente na infraestrutura aeroportuária, cujas deficiências contribuiriam significativamente na ocorrência de acidentes. Após o acidente, o aeroporto de Tabatinga receberia dois grupo geradores e o horário de decolagens seria alterado no HOTREG, restringindo as operações ao período diurno.

O acidente com o avião da TABA era o quarto ocorrido naquela semana na Amazônia e seria ofuscado pela cobertura da imprensa pelo acidente com o Voo 168 da VASP no Ceará, ocorrido poucos dias antes.

Esse seria o mais grave acidente da TABA. Posteriormente, outros acidentes evidenciariam as precárias condições de operação e manutenção da empresa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN 

Aconteceu em 12 de junho de 1980: A queda do voo 965 da Air Wisconsin durante a descida para o pouso

Um Swearingen SA-226TC Metro II semelhante à aeronave acidentada

Em 20 de junho de 1980, o avião Swearingen SA226-TC Metro II, prefixo N650S, da Air Wisconsin, realizava o voo 965, um voo com partida no Aeroporto Regional do Condado de Outagamie, no Wisconsin, com destino ao Aeroporto Municipal de Lincoln, em Nebraska, com escala programada no Aeroporto Internacional St. Paul, em Minneapolis, em Minnesota, todas localidades dos EUA.

A aeronave havia voado um total de 8.055 horas, sendo que seu primeiro voo foi realizado em 1976. Não havia relatos de falhas da aeronave ou de seus sistemas até a data do voo do dia 20 de junho.

A aeronave deixou o Aeroporto Regional do Condado de Outagamie e realizou sua escala no Aeroporto Internacional Minneapolis-St. Paul às 12h45. Em seguida, com 13 passageiros e dois tripulantes, o voo seguiu com destino ao Aeroporto Municipal de Lincoln.

Enquanto estava em rota, mas se aproximando de seu destino, a aeronave experimentou forte turbulência e foi liberada para altitudes sucessivamente mais baixas na tentativa de evitar a turbulência.

Durante a descida, a aeronave entrou em uma região de forte precipitação, o que causou a falha de ambos os motores devido aos níveis muito altos de ingestão de água. A tripulação conseguiu reacender os dois motores, mas perdeu o controle e caiu no solo.

A aeronave atingiu o solo em atitude ligeiramente de nariz para baixo e asa direita baixa, saltou e em seguida atingiu o solo uma segunda vez, deslizando ao longo do solo parando invertida. Tanto a tripulação quanto onze dos treze passageiros morreram no acidente.

Foto do NTSB dos destroços do voo 965 da Air Wisconsin

A investigação se concentrou no motivo pelo qual a aeronave voou deliberadamente para uma região de clima muito extremo, sem que o controle de tráfego aéreo informasse a tripulação sobre o clima ou o sistema de detecção meteorológica a bordo indicando o clima extremo.

A causa direta do acidente foi determinada como voo em condições meteorológicas extremas, causando a falha dos motores e falha em manter o controle durante a recuperação.

As causas contribuintes foram a falha dos serviços de tráfego aéreo em alertar sobre o clima extremo e a incapacidade do radar meteorológico da aeronave de penetrar até mesmo na precipitação moderada, deixando a tripulação inconsciente da precipitação extrema no clima à frente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 12 de junho de 1961: Acidente com o voo 823 da KLM na aproximação final para o Aeroporto de Cairo, no Egito

Um Lockheed L-188 Electra da KLM similar ao avião acidentado

O voo 823, operado pela aeronave turbopropulsionado por turboélice Lockheed L-188 Electra, prefixo PH-LLM, da KLM, construída em 1960, decolou de Amsterdã em 11 de junho de 1961 em um voo para Kuala Lumpur, com escalas em Munique, Roma, Cairo e Carachi.

Vinte e nove passageiros e sete tripulantes estavam a bordo da aeronave na terceira etapa da programação planejada, entre Roma e Cairo.

Às 04h11 (hora local) do dia 12 de junho de 1961, a aeronave estava se aproximando da pista 34 do Aeroporto Internacional do Cairo, mas atingiu terreno elevado cerca de 4 km (2,5 milhas) ao sul do aeroporto. A aeronave se partiu com o impacto, com ambas as seções pegando fogo. Dezessete passageiros e três tripulantes morreram.

O Relatório Oficial do acidente apontou como causa principal a falta de atenção do piloto em comando aos instrumentos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 12 de junho de 1950: A queda do DC-4 da Air France no mar do Bahrein

Um DC-4 da Air France similar ao envolvido no acidente

Em 12 de junho de 1950, o Douglas DC-4, prefixo F-BBDE, da Air France, com 44 passageiros e oito tripulantes, estava voando na rota programada de Saigon, no Vietnã, para Paris, na França, e, havia partido de sua escala em Karachi, no Paquistão às 16h43, para uma nova escala de reabastecimento no Bahrein.

O DC-4 decolou de Karachi (KHI) para Bahrein (BAH) às 16h05. Às 20h42, a aeronave chamou o controle de aproximação de Bahrain informando sua altitude de 6.500 pés e solicitando autorização para descer. O controle de aproximação deu autorização para descer para 2.000 pés, ajuste do altímetro de 29,51 polegadas, visibilidade de 1.500 jardas (1.370 metros). O avião sobrevoou o aeródromo a uma altura de cerca de 1000 pés. 

Às 21h13, a aeronave chamou a torre do Bahrain, dizendo "down wind leg"; a torre reconheceu e disse "vento terrestre 310/20 nós", a aeronave chamou a torre às 21h15 horas dizendo "finais". O controlador da torre liberou o voo para pousar na pista 29. 

Nas finais, o avião entrou em contato com a água e caiu. Os destroços foram encontrados a 12 pés de profundidade, a 3,3 milhas do final da pista, 8 horas após o acidente. Quarenta passageiros e seis tripulantes morreram no acidente.

Dois dias depois, outro DC-4 da Air France, o de prefixo F-BBDM, na mesma perna de voo também caiu enquanto se aproximava do Bahrein à noite, matando 40 dos 53 ocupantes..

O Relatório Final apontou como causa do acidente: “O piloto em comando não manteve uma verificação precisa de sua altitude e razão de descida durante o procedimento de aproximação cronometrada, permitindo assim que sua aeronave voasse para a superfície do mar. comando estava sentindo os efeitos da fadiga não podem ser descartados. Recomenda-se que se considere equipar o Aeroporto de Bahrain com auxílios de pouso por rádio e com luzes de aproximação de pista adequadas.".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Ônibus passa a circular com a cabine de um Airbus A350 para testes de movimentação autônoma no solo

A Airbus está testando ferramentas tecnológicas de apoio com o objetivo de permitir a movimentação automática de aeronaves em solo. Como parte disso, modificou um veículo elétrico para atuar “como uma cabine de A350”. O projeto – conhecido como Optimate – está sendo realizado por meio do braço de inovação da Airbus, a UpNext, e terá duração de três anos.

A Airbus pretende que o projeto inclua uma demonstração de movimentação automática em solo usando uma aeronave de teste A350-1000 no quarto trimestre deste ano. No entanto, o principal trabalho de validação utilizará o caminhão elétrico para reduzir as emissões de carbono e manter os pilotos de teste da Airbus livres para outras funções, incluindo trabalhos de certificação e entregas de aeronaves.

O veículo atuará como uma “cabine sobre rodas” e “replicará as principais funções de uma aeronave real”, segundo a Airbus. A automação da movimentação em solo será apoiada por dados obtidos a partir de LIDAR – tecnologia de alcance baseada em laser – e câmeras, bem como GPS e sensores inerciais, para determinação de posição.

A Airbus afirma que parte do projeto envolverá a análise de sensores baseados em quantum para explorar o potencial de derivar informações de posição e navegação mais precisas. Os sensores quânticos utilizam a análise de estados atômicos para detectar o efeito de mudanças inerciais.

“Outro objetivo é investigar as capacidades de um mapa colaborativo e um assistente de voo virtual para apoiar as decisões estratégicas dos pilotos e as interações com o controle de tráfego aéreo e os centros de operações de companhias aéreas”, diz a Airbus.

As comunicações serão realizadas por meio de redes baseadas em satélite e 5G. A traseira do caminhão possui uma instalação de teste de voo que permite aos engenheiros monitorar o desempenho dos sistemas.

“Nossa ambição é utilizar as melhores tecnologias para tornar nossas aeronaves ainda mais conscientes de suas condições de operação, analisando-as com o máximo de detalhe possível para se tornarem auxiliares inteligentes e confiáveis para os pilotos”, afirma Michael Augello, diretor da UpNext.

Embora o caminhão esteja realizando testes em Toulouse, a Airbus espera usá-lo em outros aeroportos. O projeto Optimate se baseará em funções testadas em programas anteriores de voo autônomo, como o projeto Vertex, para helicópteros, e a iniciativa ATTOL, que se concentrou em taxiamento, decolagem e pouso.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Flap com rigidez variável melhora muito sustentação de aviões

Esquema da descrição do problema e estrutura do aprendizado por reforço
[Imagem: UIUC/Grainger College of Engineering]

Asa com rigidez variável

Há uma extensa bibliografia sobre como um flap de posição fixa afeta a sustentação de um avião - é uma tecnologia considerada madura.

No entanto, Nirmal Nair e Andres Goza, da Universidade do Illinois, nos EUA, queriam levar a conversa noutra direção: E se usássemos flaps com rigidez variável?

Eles se perguntaram se poderiam modelar um flap em um aerofólio - uma asa - com rigidez variável ao longo do tempo, assim como um pássaro consegue tensionar ou enrijecer a musculatura e os tendões conectados às penas para ajustar seu nível de sustentação durante as diversas etapas de voo, muito mais exigentes do que em um avião.

"Nós sabíamos de estudos anteriores que ter um flap com alguma rigidez pode ajudar a aumentar a sustentação no regime de estol," disse Goza. "Então, isso levantou a questão: E se você pudesse ajustar a rigidez? Quanto benefício haveria?"

Para projetar sua asa bioinspirada, a dupla modelou um atuador de rigidez variável em um flap articulado a um aerofólio por meio de uma mola de torção, criando um controlador híbrido que altera a rigidez ao longo do tempo. O flap em si não desce e nem se dobra de forma alguma - a rigidez refere-se a quão firmemente a mola de torção está segurando o flap.

Um algoritmo de inteligência artificial então fez o resto, testando o sistema em todas as situações possíveis. "Na simulação, nós treinamos um controlador que determinava um valor específico no espectro de muito apertado a muito frouxo. O controlador foi construído usando aprendizado por reforço e treinado para selecionar uma rigidez para melhorar a sustentação no aerofólio," explicou Goza.

Ganhos de sustentação

A asa reage de modo muito eficiente às condições mais exigentes de voo
[Imagem: Nirmal J. Nair et al. - 10.1017/jfm.2023.28]

O resultado foram ganhos excepcionais de sustentação, que foram de 85%, em comparação com o melhor caso de rigidez fixa, até 136%, em relação ao aerofólio sem flap.

A equipe afirma que seus resultados têm aplicação mais imediata em aeronaves não-tripuladas, que possuem computadores de bordo para controlar o sistema de ajuste.

"Para essas aeronaves menores, as rajadas podem ter um impacto muito maior," disse Goza. "Elas precisam ser mais manobráveis, por exemplo, em desastres naturais pode haver a necessidade de chegar a um local onde os humanos não possam viajar facilmente."

Via Site Inovação Tecnológica

Mirage 2000-5: imprensa francesa descreve vantagens de avião militar oferecido por Macron à Ucrânia

A imprensa francesa repercute nesta sexta-feira (7) a entrevista concedida ontem pelo presidente Emmanuel Macron, na qual ele anunciou que a França entregará aviões de caça Mirage 2000-5 à Ucrânia, em número não detalhado, o que era uma demanda antiga do presidente Volodymyr Zelensky para se defender dos ataques russos. Os aviões serão entregues no fim do ano, depois que pilotos ucranianos tiverem passado por seis meses de formação, com instrutores no território francês.

Durante a entrevista aos canais France 2 e TF1, Macron também anunciou que a França dará treinamento militar e equipamentos defensivos para um novo batalhão de 4.500 soldados ucranianos, sem citar o local onde ocorrerão essas atividades. Alguns veículos evocam a possibilidade que os instrutores franceses sejam enviados para uma área na região oeste da Ucrânia, o que ainda não foi definido, mas já fez o Kremlin interpretar como uma escalada no conflito.

Entrevistada nesta manhã pela rádio RTL, a líder de extrema direita Marine Le Pen criticou o envio de militares franceses à Ucrânia e acrescentou que Macron “está procurando entrar em guerra contra a Rússia”.

O diário econômico Les Echos detalha as especificidades do modelo Mirage 2000-5, versão lançada pelo fabricante Dassault em 1999, vendida, desde então, para vários países, incluindo Brasil, Índia, Egito, Emirados Árabes Unidos, Catar, Taiwan, Peru e Grécia. A produção do modelo foi interrompida em 2007, depois da Dassault ter produzido um total de 612 aeronaves.

A interceptação de mísseis e drones russos continua a ser uma prioridade para a Ucrânia. “O presidente Volodymyr Zelensky, que repete isso constantemente aos seus aliados, deve estar satisfeito: o Mirage 2000-5 é uma versão adaptada à defesa aérea”, escreve o Les Echos. Este modelo incorpora tecnologias desenvolvidas para o Rafale, outro avião de combate da Dassault Aviação, inclui um radar capaz de detectar até 24 alvos simultaneamente, com alcance de detecção aprimorado, e a possibilidade de realizar disparos simultâneos de mísseis antiaéreos MICA em vários alvos a até 80 quilômetros de distância.

Via defesanet.com.br

Física nas aeronaves: Por que aviões não chegam ao espaço?

(Imagem: den-belitsky/Envato)

Ao observar o espetacular e complexo lançamento de um foguete carregando astronautas, talvez você já tenha se perguntado: "se um avião pode 'desafiar a gravidade' e voar, porque não pode ir ao espaço?". É uma pergunta válida: o que o impede de "subir um pouco mais" e chegar à Estação Espacial Internacional, que está a apenas 400 Km de nós?

Aviões comerciais, que transportam milhões de passageiros anualmente, voam a altitudes que podem chegar a 12 km, como é o caso dos jatos de passageiros da Boeing e Airbus. Já os aviões turbohélice e bimotores não passam dos 6 km. Por outro lado, há jatos capazes de alcançar altitudes impressionantes — o Concorde foi um avião supersônico de passageiros capaz de chegar a quase 18 km de altitude!

A Linha de Kárman é a "fronteira" imaginária que marca o início do espaço a 100 km
de altitude (Imagem: Reprodução/NASA Marshall Spaceflight Center)

Apesar desta altitude ser grande quando comparada àquela dos aviões comerciais, ela ainda é distante do “início” do espaço. De forma geral, os cientistas consideram que o espaço começa a partir da chamada Linha de Kármán, uma fronteira imaginária que fica a 100 km de altitude. E os aviões comerciais comuns não podem nem se aproximar dela por dois motivos principais: o combustível e seu design.

Por que os aviões não vão para o espaço?

Antes de discutirmos o porquê de aviões não irem ao espaço, é importante entender, primeiro, como eles voam e se mantêm no ar. E é tudo uma questão de física.

Com a ajuda de seus motores, os aviões conseguem acelerar. Quando o ar encontra a superfície da asa em movimento, se divide em duas camadas. A camada que passa pela parte superior da asa, que é arredondada, se move mais rapidamente que a camada que passa pela parte inferior, que é "reta".

Esta diferença na velocidade de deslocamento do ar gera uma diferença de pressão, que é maior na parte de baixo da asa do que no topo. Isso produz uma força, o empuxo, que empurra o avião de baixo para cima, levantando a asa e a aeronave junto com ela.

As asas ajudam a manter o avião no r devido ao formato delas
(Imagem: Reprodução/Unsplash/Johny Goerend)

Agora, considere que o ar em grandes altitudes é rarefeito, ou seja, quanto mais alto você está, menos moléculas dos gases que o compõem, entre eles o oxigênio, existem em um certo espaço. Isso gera dois problemas: com menos oxigênio, é mais difícil queimar o combustível para o motor, que é necessário para manter o avião em movimento.

Além disso, há menos moléculas para "segurar" o avião lá em cima. Uma forma de compensar isso seria aumentar a velocidade, mas isso exige melhor queima do combustível, que exige mais oxigênio... entendeu o problema? Se um avião comercial subir acima de um "teto" de altitude, seu motor vai apagar. Sua velocidade vai reduzir, não haverá empuxo suficiente para mantê-lo no ar e ele vai cair.

Também temos que levar em conta a gravidade terrestre, com aceleração de aproximadamente 9,8 m/s². Isso significa que a velocidade de um objeto em queda aumenta 9,8 m/s a cada segundo. Para escapar dela e entrar em órbita, os aviões comerciais teriam que viajar a uma velocidade de quase 40 mil km/h.

Só que as aeronaves comerciais chegam a velocidades bem menores: durante a decolagem, por exemplo, um avião comercial viaja a até 280 km/h. Já na chamada etapa de cruzeiro, momento em que a aeronave voa entre 9.100 e 12.400 m de altitude, a velocidade pode chegar a 850 km/h.

Por outro lado, há aviões que podem ir bem além desta velocidade — um deles é o Lockheed SR-71 Blackbird, avião militar capaz de passar facilmente dos 3.500 km/h sendo, portanto, um dos mais rápidos do mundo.

Caso você esteja se perguntando como os foguetes se movem pelo espaço, saiba que o movimento deles está profundamente ligado à terceira lei de Newton, que descreve que toda ação gera uma reação de mesma intensidade, mas na direção oposta. Este princípio é aplicado nos foguetes desde a etapa do lançamento, em que os propulsores são acionados e empurram gases para fora; estes, por sua vez, estes empurram o foguete de volta, movendo-o para cima.

Alguns “aviões” que foram ao espaço

Existem alguns veículos aéreos que, embora sejam projetados com base no design dos aviões, conseguem alcançar o espaço. Entre eles, está o X-15, um avião desenvolvido nos Estados Unidos durante a década de 1950 para atender a US National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), instituição que antecedeu a atual NASA.

O primeiro voo do X-15 aconteceu em 1959, e em 1963 uma destas aeronaves atingiu 100 km de altitude, ou seja, chegou oficialmente ao espaço.

O X-15 fez parte de uma série de aeronaves experimentais (Imagem: Domínio público)

O X-15 ajudou a encurtar a distância entre os voos tripulados na atmosfera e trouxe lições importantes para o programa espacial dos Estados Unidos. Parte delas foram colocadas em prática no programa dos ônibus espaciais, sistemas compostos por três partes principais. Uma delas era o orbitador, componente parecido com um avião, que abrigava os astronautas; as demais eram o tanque externo laranja e os propulsores sólidos, parecidos com dois foguetes finos.

Os ônibus espaciais eram lançados na vertical como foguetes, e os propulsores e motores do orbitador ajudavam o sistema a deixar a Terra; dois minutos após o lançamento, o orbitador era liberado dos propulsores, que voltavam e caíam no oceano para serem usados novamente. Já o tanque era liberado somente após consumir todo o combustível, sendo queimado na atmosfera. Após o fim das missões, os orbitadores retornavam para a Terra planando como aviões, e pousavam em pistas de pouso convencionais.

Pouso do ônibus espacial Atlantis, o último do programa (Imagem: Reprodução/NASA/Bill Ingalls)

Mais recentemente, a Virgin Galactic, empresa fundada por Richard Branson, deu a largada no turismo espacial no ano passado, com o lançamento do avião espacial VSS Unity. Durante o voo inaugural, Branson e outros tripulantes viajaram a bordo do avião, que foi levado até uma altitude de aproximadamente 13 km pela "nave mãe" VMS Eve; depois, o VSS Unity foi solto e acionou seus motores de foguete, chegando a três vezes a velocidade do som e a quase 85 km de altitude.

Via Danielle Cassita, Editado por Rafael Rigues (Canaltech) com Science Focus, NASA e Live Science 

Queda de avião mata vice-presidente do Malaui e 9 passageiros

Avião com o vice-presidente do Malaui, Saulos Chilima, caiu em uma área de floresta, matando todos os tripulantes.

O governo do Malaui confirmou, nesta terça-feira (11/6), que não houve sobreviventes na queda do avião Dornier 228-202K, prefixo MAF-T03, da Malawi Army Air Wing (MAAW), com o vice-presidente do país, Saulos Chilima. Ele e outras nove pessoas estavam a bordo da aeronave, que desapareceu na segunda-feira (10).

Segundo militares à frente das buscas aos destroços, a queda ocorreu em uma área de floresta densa e com forte neblina, o que dificultou a operação.

O avião que transportava o vice-presidente deixou a capital do país da África Oriental, Lilongwe, às 9h17, e deveria ter chegado ao aeroporto de Mzuzu, no norte, às 10h02, no horário local.

Ontem, um comunicado do gabinete presidencial informou que a aeronave das Forças de Defesa do Malawi “saiu do radar”.

Depois que as autoridades não conseguiram entrar em contato com o avião, o presidente do Malawi, Lazarus Chakwera, ordenou uma operação de busca e resgate e cancelou viagem programada para as Bahamas.

Via Metrópoles e ASN

Avião da Latam que levava políticos a Brasília tem problemas na turbina

Conforme relato de pessoas que estavam presentes no avião que decolava de Salvador, houve um estouro que causou um barulho na decolagem.

Um problema na turbina de uma aeronave causou um susto em alguns políticos baianos que tinham Brasília como destino. Informações chegadas ao Bahia Notícias apontaram que, durante a decolagem de um voo, nesta terça-feira (11/6), em Salvador, o problema adiou a viagem de alguns políticos.

O voo, da Latam, decolaria para a capital federal no início da tarde desta terça, porém por um problema na turbina fez os tripulantes deixarem a aeronave. “Estourou a turbina. Fez um barulho, na hora decolar e todos saíram. Avião da Latam”, indicou um viajante.

De acordo com um passageiro do voo que entrou em contato com o BNews, o incidente aconteceu após cerca de 25 minutos da decolagem. Ele afirma que percebeu quando a aeronave começou a tremer.

"Eu estranhei porque o avião começou a tremer, tremia que nem vara verde, na subida para pegar a altura", disse. 

O passageiro conta que os comandantes da aeronave pediram para ele descer quando retornou ao aeroporto. "Mandou eu descer da aeronave, eu desci. Fui para o desembarque para pegar a minha mala".

Via Metrópoles e BNews

Vídeo: SLUF, o Baixinho Briguento da Vought

Ele foi um dos jatos mais intensamente utilizados pelos Estados Unidos na Guerra do Vietnã, e depois desta, não lhe faltou ação real – fosse em Granada, no Líbano, na Líbia, ou no Iraque! Um dos raros casos de um jato utilizado tanto pela US Navy quanto pela USAF, e ainda por dezenas de unidades da Guarda Aérea Nacional. E teve ainda operadores estrangeiros, incluindo na OTAN! Curiosamente, porém, apesar de tudo isso, sua história é hoje meio esquecida. E não são muitos que se lembram desse jato de ataque que, em seu tempo, era popular e querido por pilotos e técnicos de solo, como o “cara baixinho, pequeno e feio”! Mas nós recuperamos a sua história e lhe damos o devido tributo nesse vídeo! Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor da Aviação, Defesa, História Militar, e Cultura Aeronáutica no YouTube! Porque pensar – faz bem!

Via Revista Asas Cultura e História da Aviação

Vídeo: Por que aviões não têm motores nas rodas do trem de pouso?

Por que os aviões não têm motores nas rodas do trem de pouso para girar antes do pouso? Isso não economizaria borracha? Toda aquela fumaça que sai dos pneus dos aviões na hora do toque na pista é causada pelo atrito que queima borracha, já que as rodas estão paradas. Nesse vídeo eu explico mais sobre isso: • Os Aviões Também Queimam os Pneus no ... Então uma boa ideia seria fazer essas rodas girarem antes do toque para evitar que isso aconteça. Além disso, com motores elétricos nas rodas o avião poderia taxiar sem usar os motores principais das asas, economizando combustível. Todas essas ideias parecem boas, mas existem muitas razões para que isso não seja feito, apesar de já ter existido no passado em aviões como o Lockheed Constitution e atualmente existirem patentes para essa solução.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: Um pouco sobre o antigo supersônico Concorde

Vídeo: 10 piores falhas em decolagens de avião

Rio Grande do Sul: Anac começa a retirar aviões ilhados do aeroporto de Porto Alegre

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) iniciou na manhã deste domingo (9) a remoção das aeronaves que ficaram ilhadas no aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (RS).

Via UOL

Vídeo mostra operação de limpeza no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre

Vídeo mostra a operação de limpeza do Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, local que ficou alagado por cerca de um mês após as enchentes que afetaram o Rio Grande do Sul. 

Via Band

Avião dá dez voltas antes de pousar no aeroporto de Patos (PB); confusão na pista teria sido motivo

Imagem do Flightradar24 mostra voltadas dadas pelo avião (Foto: Flightradar24)

Um avião da Azul Linha Aéreas deu cerca de dez voltas em torno do Aeroporto Regional Brigadeiro Firmino Ayres, em Patos, no estado da Paraíba. A situação aconteceu na tarde desse domingo (10) e teria sido motivada por uma confusão na pista de pouso.

Como visto pelo ClickPB, o avião, modelo Cessna 208B Grand Caravan EX, decolou do Aeroporto Internacional do Recife e teve Patos como destino final. O voo seguiu normalmente até chegar a Patos, quando o piloto precisou sobrevoar o aeroporto por dez vezes.

Segundo o portal Patos Online, uma sinalização de pista teria deixado o piloto confuso quanto ao local correto de pouso. A situação só foi contornada após contato com profissionais do aeroporto e a aeronave pousou sem problemas.

O ClickPB tentou contato com a administração do Aeroporto Regional Brigadeiro Firmino Ayres para saber mais informações sobre o caso, mas não obteve êxito até a publicação desta matéria.

Via Halan Azevedo (ClickPB)

Aconteceu em 11 de junho de 1961: A quase queda no oceano do DC-7 'Mar do Norte' da KLM

Em 11 de junho de 1961, às 22h26, o Douglas DC-7C, prefixo PH-DSN, da KLM (foto acima), batizado "Mar do Norte", partiu para o voo de Nova York para Amsterdã, na Holanda, com escala em Prestwick levando 73 passageiros e 8 membros da tripulação a bordo.

Às 07h15 (GMT), durante o cruzeiro no FL170 sobre o Oceano Atlântico, uma forte vibração ocorreu no motor a hélice nº 1. A aeronave perdeu velocidade e começou a cair.

O capitão Willem Frederik Bellink se preparava para um pouso forçado do oceano quando, de repente, às 07h30, o motor nº 1 se soltou e caiu no mar.

A aeronave recuperou a navegabilidade e o voo continuou e pousou com segurança em Prestwick por volta das 08h45.

Na foto acima - da coleção de Herman Dekker - é visto o DC-7 "Mar do Norte" após o pouso seguro, e sem motor nº 1.

A causa provável do incidente foi a "falha do rolamento do eixo da hélice dianteiro no motor nº.1. Vibração violenta, que não pôde ser interrompida, surgiu na hélice nº 1 e resultou em incêndio e separação de toda a unidade de potência nº 1."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e aviacrash.nl

Estudos com avião “Jumbolino” demonstram o potencial da física quântica para a navegação aérea

Estudos recentes demonstram o potencial da física quântica como alternativa para a navegação aérea, aprimorando a acurácia dos sistemas inerciais e evitando interrupções e interferências. Através do uso de tecnologia quântica, um avião Avro RJ100 (conhecido como “Jumbolino”) adaptado como laboratório-voador pelas empresas BAE Systems e Qinetiq, ambas do Reino Unido, realizou ensaios que indicam a viabilidade de serviços de posição, navegação e de tempo mais seguros.

Sistemas de navegação via satélite como o GPS e Galileo oferecem autonomia da equipamentos de terra, permitindo estruturação de rotas eficientes e abordagens flexíveis. No entanto, os sinais de satélite, relativamente fracos, estão sujeitos a interferências.

Visando contrariar tal vulnerabilidade, pesquisadores estão trabalhando para aperfeiçoar sistemas de navegação autônomos em aeronaves. Alternativamente, os sistemas de navegação inercial, que dependem de acelerômetros e giros mecânicos, e os sistemas de referência inercial, usando giroscópios de anel a laser, estão sendo fundidos com o GPS para atualizar os computadores de gerenciamento de voo.

Ao longo das últimas duas décadas, organizações de pesquisa aeroespaciais vêm explorando a potencialidade da construção de giroscópios e acelerômetros com base em efeitos quânticos atômicos e do desenvolvimento de um sistema de posicionamento quântico, visando melhorar a precisão da navegação.

Os testes aéreos mais recentes no Reino Unido com um sistema de navegação baseado em tecnologia quântica foram realizados através de uma colaboração liderada pela firma de tecnologia quântica Infleqtion. Tais testes demonstraram tanto um sistema baseado em átomos ultrafrios quanto um relógio atômico óptico compacto, a bordo do RJ100.

Segundo Infleqtion, a realização desses ensaios evidencia um grande avanço no desenvolvimento de soluções de navegação baseadas em tecnologia quântica. A expectativa do governo do Reino Unido é implementar sistemas quânticos em aeronaves até 2030 pelo programa de estratégia quântica nacional.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Curiosidades improváveis ​​do maravilhoso mundo das refeições das companhias aéreas

A comida tem um sabor diferente a 36.000 pés.

Uma refeição na classe econômica da British Airways (Foto: British Airways)

Quando você pensa em refeições aéreas , a menos que esteja voando na classe executiva ou na primeira classe , elas são nada assombrosas. Como as companhias aéreas devem servir milhares de refeições por dia, todos os tipos de planejamento, preparação e logística entram em jogo. Com isso em mente, veremos curiosidades sobre o maravilhoso mundo das refeições aéreas que você talvez não conheça.

As companhias aéreas já têm um pouco de dificuldade em relação às ideias de cardápio, mas você sabia que elas também precisam tentar aprimorar a refeição para torná-la mais saborosa? Ao navegar em altitudes de 36.000 pés ou mais, você perde 30% do sabor em comparação ao nível do mar.

A umidade a bordo de um avião é de cerca de 12%

Quando dentro de um avião pressurizado em altitude de cruzeiro, geralmente onde o voo é quando o serviço de refeição começa, o ar que você respira na cabine tem cerca de 12% de umidade. Enquanto isso, a umidade no deserto do Saara é, na maior parte, em torno de 25%

Um exemplo de refeição All Nippon Airways (Foto: ANA)

Devido à falta de umidade no avião, suas passagens nasais secam, reduzindo sua capacidade de cheirar. Como o cheiro desempenha um papel importante no sabor da comida em uma aeronave, ele pode ser muito insípido. O ruído dos motores da aeronave também pode diminuir o seu paladar e enfraquecer o prazer da refeição.

Alimentos com sabor de umami funcionam melhor para refeições em companhias aéreas

O professor da Universidade de Oxford, Charles Spence, estudou por que a comida das companhias aéreas pode ser tão insípida e agora está trabalhando com as companhias aéreas para ajudá-las a preparar pratos que tenham um gosto bom no ar. 

Ao ser entrevistado pelo tabloide britânico The Daily Mail, o professor Spence disse: “Alimentos umami avançados” são ideais – “portanto, tomate, anchova, cogumelo, queijo envelhecido e assim por diante, todas fontes ricas de umami, provavelmente funcionarão bem no ar”.

Uma refeição na classe econômica da Malaysia Airlines (Foto: Andy Mitchell via Wikimedia Commons)

O professor Spence disse que os fornos a bordo secam a comida e que refeições como ensopados e caril com molho são uma opção melhor. A empresa de aluguel de jatos particulares VistaJet disse que descobriu que massas e molhos ricos eram uma boa opção, pois eram fáceis de reaquecer e retinham a umidade, além da adição de um pouco de Parmigiano Reggiano também não fazia mal. Um prato do qual VistaJet disse que ficou longe foram os risotos, pois ficaram secos e pegajosos.

Embora um pote de sorvete Häagen-Dazs seja provavelmente o favorito dos passageiros, algumas companhias aéreas tentam não servir laticínios, pois é difícil mantê-los refrigerados. Além disso, o que não é consumido teria que ser jogado fora. Da mesma forma, as companhias aéreas evitam peixes crus e mariscos como ostras por causa da logística. Eles teriam problemas para garantir que o produto fosse fresco o suficiente.

A companhia aérea de bandeira nacional alemã Lufthansa notou que seus passageiros estavam bebendo uma quantidade interessante de suco de tomate e, ao investigar o motivo, descobriu que a pressão da cabine realçava o sabor do suco de tomate.

Comida de avião é segura para comer

Em relação à comida da companhia aérea, você pode ter certeza de que é seguro comer. Todas as refeições a bordo dos aviões são feitas até 24 horas antes da partida do voo. Depois de pronto, é armazenado em refrigeradores gigantes e entregue na aeronave em caminhões refrigerados. Se o seu voo atrasar por um longo período, as refeições geralmente são removidas, jogadas fora e novas são colocadas a bordo como substituição.

Em 14 de fevereiro de 1992, o voo 386 da Aerolíneas Argentinas decolou de Buenos Aires com destino a Los Angeles com escala em Lima, Peru. Enquanto estava em Lima, a aeronave recebeu camarão que planejava usar na refeição de bordo. Mal sabiam a tripulação ou os passageiros, mas o camarão estava contaminado com a bactéria do cólera. Ao chegar em LA, alguns passageiros começaram a adoecer. Dos 336 passageiros, 76 adoeceram e um passageiro idoso, infelizmente, faleceu.

Um Boeing 747-200 da Aerolíneas Argentinas taxiando para a pista (Foto: Aero Icarus via Flickr)

Para ajudar a garantir que o piloto e o copiloto nunca tenham intoxicação alimentar ao mesmo tempo, eles sempre comem refeições diferentes durante o voo.

Fontes: Simple Flying e The Daily Mail

O que era o Boeing 747 ASB?

O 747 ASB teria a mesma fuselagem curta do 747SP (Foto: Tomás Del Coro via Flickr)

A família Boeing 747 provou ser uma linha de aeronaves muito diversificada. Somente em termos de variantes de passageiros, o fabricante americano produziu seis variantes. Eles variaram do 747-100 original ao 747-8 de última geração. A única versão de fuselagem curta foi o 747SP, cujo sufixo significa Desempenho Especial. No entanto, você sabia que a Boeing também propôs outra versão abreviada? Esta é a história do 747 ASB.

O que foi o Boeing 747 ASB?

A família Boeing 747 como um todo já estava em serviço há mais de uma década e meia quando anunciou seus planos de desenvolver o 747 ASB em 1986. A intenção era que essa aeronave desafiasse um par de aviões maiores de um único deck widebodies que também estavam em desenvolvimento na época. Esses foram o Airbus A340 e o McDonnell Douglas MD-11.

O sufixo ASB significa Advanced Short Body. Como o nome sugere, ele teria a mesma fuselagem curta do 747SP existente, que havia entrado em serviço uma década antes. A natureza 'avançada' refere-se ao fato de que ele teria usado a tecnologia mais sofisticada encontrada no 747-400. O -400 entrou em serviço em 1989.

O primeiro jumbo de fuselagem curta (747SP) entrou em serviço com a Pan Am em 1976 (Foto: Aero Icarus)

Em termos de especificações, a Boeing planejou que seu 747 ASB tivesse 295 assentos. Como veremos, esse número é um pouco superior ao do já mencionado 747SP. Seu alcance planejado era de impressionantes 8.000 NM/15.000 km. No entanto, isso nunca aconteceu .

Para o bem ou para o mal, o 747 ASB nunca viu a luz do dia como uma aeronave de produção. O projeto durou apenas dois anos como conceito, antes que a Boeing o cancelasse por falta de interesse das companhias aéreas que esperava serem seus clientes. No entanto, a aeronave que a Boeing escolheu para desenvolver provou ser um grande sucesso entre as companhias aéreas de todo o mundo.

Em vez disso, a Boeing desenvolveu o 777. A aeronave vendeu quase 1.700 unidades (Foto: Getty Images)

O abandono do projeto ASB 747 levou a Boeing a se concentrar no desenvolvimento de um jato duplo de deck único para competir com o A340 e o MD-11. Isso resultou na família 777, que se mostrou muito bem-sucedida. Superou confortavelmente esses concorrentes, com a Boeing tendo produzido 1.662 exemplares até o momento. A United lançou o 777 comercialmente em 1995.

747SP - o 747 de fuselagem curta

Embora o 747 ASB nunca tenha chegado à produção, mencionamos o fato de que outro jumbo de fuselagem curta o fez. Claro, este era o 747SP de longo alcance. Esta aeronave reconhecidamente não provou ser tão popular quanto outras variantes do 747, com apenas 45 exemplares sendo construídos. No entanto, a aeronave ainda tem um legado interessante e uma história de fundo.

O 747SP permitiu que a Iran Air ligasse diretamente Nova York e Teerã (Foto: contri via Flickr)

Especificamente, o 747SP surgiu graças à demanda da Iran Air e da Pan Am em relação a uma rota entre Nova York e Teerã . As companhias aéreas queriam que a Boeing produzisse uma aeronave que pudesse fazer a viagem sem escalas, o que o 747-100 original não podia.

A Boeing encurtou o 747-100 em quase 15 metros para criar o 747SP, que entrou em serviço em 1976. Ele tinha um alcance de 5.830 NM/10.800 km, contra 4.620 NM/8.560 km para o 747-100. No entanto, sua capacidade era geralmente cerca de 90 assentos menor (276 contra 366). No entanto, suas proporções curiosas o tornam uma lista de avistamentos para muitos avgeeks até hoje.