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Na manhã de 11 de setembro de 1974, a aeronave McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N8984E, da Eastern Air Lines (foto acima), de cinco anos, que foi entregue à companhia aérea em 30 de janeiro de 1969, realizava o voo 212, do Aeroporto Municipal de Charleston, na Carolina do Sul, parao Aeroporto Chicago O'Hare, em Illinois, com escala intermediária em Charlotte, na Carolina do Norte.
O capitão era James E. Reeves, de 49 anos, que estava na companhia aérea desde 1956. Tinha 8.876 horas de voo, incluindo 3.856 horas no DC-9. O primeiro oficial era James M. Daniels Jr, de 36 anos. Ele estava na companhia aérea desde 1966 e tinha 3.016 horas de vôo, incluindo 2.693 horas no DC-9.
O voo partiu de Charleston às 07h00 horas, horário local, com 78 passageiros e 4 tripulantes a bordo. O primeiro oficial foi o piloto de voo. Durante a descida para Charlotte, até cerca de 2 minutos e 30 segundos antes do acidente, a tripulação de voo travou conversas não pertinentes à operação da aeronave. Essas conversas cobriram uma série de assuntos, de política a carros usados, e ambos os membros da tripulação expressaram opiniões fortes e um leve agravamento em relação aos assuntos discutidos.
Às 07h32m13s, quando o voo interceptou o VOR radial de entrada para a abordagem, a tripulação iniciou uma discussão sobre a Torre Carowinds, que estava localizada à frente e à esquerda da trajetória de voo projetada. Essa discussão durou 35 segundos, durante os quais foram feitas 12 observações sobre o assunto. Uma parte considerável da atenção da tripulação de voo foi direcionada para fora da cabine durante esse tempo.
Durante este período, a aeronave desceu 1.800 pés (1.074 pés acima da elevação de toque), altitude que deveria ter sido mantida até cruzar a interseção Ross, o ponto final de aproximação (FAF). No final do período de 35 segundos, a aeronave ainda estava a 1,5 nm da FAF.
Às 07h32m41s, durante a última parte da discussão sobre a Torre Carowinds, o alerta de alerta de terreno soou na cabine, significando que a aeronave estava a 1.000 pés acima do solo. Poucos segundos após a discussão sobre a Carowinds Tower ser encerrada às 07h32m48s, a velocidade de descida da aeronave foi reduzida de cerca de 1.500 pés por minuto para menos de 300 pés por minuto.
Às 07h33m24s, a aeronave passou pela Ross Intersection (FAF) a uma altitude de 1.350 pés (624 pés acima da elevação do campo), que é 450 pés abaixo da altitude de cruzamento prescrita. O capitão não fez a chamada necessária na FAF, que deveria incluir a altitude (acima da elevação do campo) e o desvio da velocidade Vref. Embora pouco antes de cruzar a FAF, um dos pilotos declarou "três e noventa e quatro", uma referência ao MDA em altura acima da elevação do campo.
Enquanto estava nas proximidades da interseção de Ross, o primeiro oficial pediu 50 graus de flaps; este pedido foi realizado pelo capitão. A velocidade no ar neste momento era de 168 nós, em contraste com o procedimento recomendado que exige que a velocidade no ar ao passar sobre o FAF seja na área de Vref, que neste caso foi de 122 nós.
Às 07h33m36s, o capitão avisou Charlotte Tower que eles estavam na interseção de Ross. O controlador local autorizou o voo para pousar na pista 36. A última transmissão de rádio do voo foi o reconhecimento da mensagem: "Tudo bem", às 07h33m46s.
Pouco depois de passar a interseção Ross, a aeronave passou por uma altitude de 500 pés acima da elevação do campo, o que deveria ter levado o capitão a chamar a altitude, o desvio da velocidade Vref e a razão de descida. Nenhuma chamada foi feita, nem a chamada necessária foi feita quando o avião desceu uma altitude de 100 pés acima do MDA de 394 pés acima da elevação do campo. A taxa de descida, depois de passar por Ross, aumentou para 800 pés por minuto, onde se estabilizou até aproximadamente 7 a 8 segundos antes do impacto, quando aumentou consideravelmente.
De acordo com o CVR, às 7h33min52s, o capitão disse: "Sim, estamos todos prontos", seguido logo em seguida por "Tudo o que temos que fazer é encontrar o aeroporto". Às 07h33m57s, o primeiro oficial respondeu "Sim". Cerca de meio segundo depois, os dois pilotos gritaram.
A aeronave atingiu algumas árvores pequenas e, em seguida, impactou um milharal cerca de 30 metros abaixo da elevação do aeroporto de 748 metros. A aeronave atingiu árvores maiores, quebrou-se e explodiu em chamas. Foi destruída pelo impacto e pelo fogo que se seguiu. A aeronave caiu a cerca de 1,75 milhas estatutárias da interseção de Ross e cerca de 5 km aquém do limiar da pista 36 do Aeroporto Municipal de Douglas, em Charlotte, matando 72 das 82 pessoas a bordo.
Onze passageiros e dois membros da tripulação (o primeiro oficial e um comissário de bordo) sobreviveram ao acidente e ao fogo, mas três dos sobreviventes iniciais morreram devido a queimaduras graves até 29 dias após o acidente. Entre as vítimas fatais estava o vice-presidente de assuntos acadêmicos da Medical University of South Carolina, James William Colbert Jr., e dois de seus filhos; eles eram o pai e os irmãos da personalidade da televisão Stephen Colbert.
Durante a investigação deste acidente, o National Transportation Safety Board (NTSB) revisou o gravador de voz da cabine (CVR) e descobriu que a tripulação de voo havia se envolvido em conversas desnecessárias e "não pertinentes" durante a fase de aproximação do voo, discutindo assuntos "que vão desde a política para carros usados."
O NTSB concluiu que a realização de tal conversa não essencial pode distrair os pilotos de suas funções de voo durante as fases críticas do voo, como a aproximação por instrumentos para o pouso, e recomendou que a Federal Aviation Administration (FAA) estabelecem regras e educam os pilotos para se concentrarem exclusivamente nas tarefas de voo durante a operação em baixas altitudes.
Posteriormente, percebeu-se que essa regra também deveria ser aplicada às decolagens; por exemplo, a falta de um ambiente estéril na cabine foi um fator que contribuiu para a queda do voo 90 da Air Florida em 13 de janeiro de 1982. A FAA, após mais de seis anos de consideração, finalmente publicou a regra estéril da cabine em 1981.
O NTSB também descobriu que a tripulação estava aparentemente tentando localizar visualmente o aeroporto enquanto executava uma abordagem por instrumentos na presença de névoa baixa. Além disso, uma tentativa persistente de identificar visualmente a torre do parque de diversões Carowinds, conhecida pelos pilotos como "Torre Carowinds".
Durante a investigação, foi levantada a questão da inflamabilidade dos materiais de vestuário dos passageiros. Houve evidências de que os passageiros que usavam artigos de vestuário de fibra sintética de malha dupla sofreram lesões por queimaduras significativamente piores durante o incêndio pós-colisão do que os passageiros que usaram artigos feitos de fibras naturais.
O NTSB emitiu a seguinte causa provável oficial: "A falta de consciência da altitude por parte da tripulação de voo em pontos críticos durante a aproximação devido à má disciplina do cockpit, visto que a tripulação não seguiu o procedimento prescrito."
Em 11 de setembro de 1968, o Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo F-BOHB, da da Air France (foto abaixo), realizava o voo 1611 (AF1611) de Ajaccio, na ilha da Córsega, para Nice, ambas localidades da França. A bordo da aeronave estavam 89 passageiros e seis tripulantes.
Após um voo sem intercorrências, a tripulação iniciou a descida para o aeroporto de Nice-Côte d'Azur quando o piloto enviou uma breve mensagem de socorro, dizendo 'fogo a bordo, solicitp pouso urgente'.
Em seguida, a aeronave caiu no Mar Mediterrâneo, a 41 km ao sul de Nice, na França, matando todas as 95 pessoas a bordo.
A causa provável da queda foi atribuída a um incêndio de origem incerta que se originou na parte traseira da cabine. Houve especulações iniciais de que o avião foi atingido por um míssil terra-ar, já que há uma área de tiro não muito longe do local do acidente. Embora a hipótese tenha sido oficialmente descartada pela comissão de inquérito, muitos familiares das vítimas ainda têm dúvidas e pediram para ter acesso a documentos sigilosos sobre o evento.
Em dezembro de 1972, a comissão de inquérito do Ministério dos Transportes francês publicou seu relatório oficial. O relatório supôs que a perda da aeronave foi causada por um incêndio no banheiro dos passageiros causado por um aquecedor de água com defeito ou um cigarro jogado em uma lixeira.
Este relatório rejeitou a sugestão de qualquer ataque de míssil, baseando suas conclusões no tempo de sobrevivência da aeronave após o relatório inicial do piloto ao controle de tráfego aéreo de um incêndio a bordo, o exame dos destroços recuperados do fundo do mar, o conhecimento de um incêndio acidental semelhante em outro Sud Aviation Caravelle, e a declaração do Ministério da Defesa francês de que não havia navios de superfície na área capazes de lançar mísseis.
Em 10 de maio de 2011, Michel Laty, um ex-digitador do exército, alegou no canal de televisão francês TF1 que viu uma reportagem indicando que um míssil, disparado pelo exército francês durante um teste de arma, de fato causou o acidente.
Um artigo de 2019 no jornal The Guardian relatou que, após o acidente, documentos e fotos desapareceram. A página de 11 de setembro do diário de bordo da Le Suffren, uma fragata de mísseis da Marinha francesa na área, foi arrancada. O gravador de voo da caixa preta da aeronave foi dito ter sido danificado, com a gravação do voo AF1611 ilegível, embora voos anteriores tenham sido registrados.
Os destroços recuperados foram apreendidos pelos militares franceses. Uma investigação foi iniciada em 2011 por policiais e, em setembro de 2019, a teoria de que um incêndio havia começado em um banheiro foi refutada.
Um familiar de um dos mortos disse: "O juiz investigador disse que tem quase 100% de certeza absoluta de que o avião foi atingido por um míssil. Agora estamos esperando".
O presidente francês Emmanuel Macron escreveu à família de uma vítima, dizendo que esperava que o caso fosse desclassificado e que pediu ao ministro das Forças Armadas que iniciasse o processo de liberação de documentos relacionados ao acidente.
O acidente Ajaccio-Nice Caravelle é o incidente de aviação mais mortal no Mar Mediterrâneo até o momento.
A sede central da FAA fica em Washington (Foto: Getty Images)
A Federal Aviation Administration (FAA) tem suas origens há mais de 100 anos, tendo começado como o sistema de serviço de vôo no início da aviação. Desde então, cresceu e se tornou a FAA americana que conhecemos hoje. Este artigo analisa por que e como essa importante instituição foi criada e como seu papel evoluiu.
Iniciando as estações de serviço de voo
A FAA de hoje tem suas origens nas estações do Flight Service no início dos anos 1920. Após a Primeira Guerra Mundial, o vôo motorizado começou a se expandir em escopo, e o Air Mail Act de 1925 deu início à criação de uma indústria de vôo comercial. As operações de vôo eram limitadas, porém, com os pilotos contando com bom tempo, recursos visuais para navegação e bússolas simples. Acidentes eram comuns.
Estações de serviço de vôo foram iniciadas para fornecer informações meteorológicas e outras informações aos pilotos de correio aéreo. Eles operavam de forma independente e apenas em determinados locais, com pilotos capazes de entrar em contato por rádio ou antes dos voos por telefone.
Aeronaves como o Boeing Monomail levaram a um aumento nas rotas do correio aéreo e, com isso, nas estações de serviço de voo (Foto: Domínio Público via Wikimedia)
Esse sistema foi formalizado com a introdução da Lei do Comércio Aéreo em 1926. Essa legislação inovadora na época surgiu em grande parte por meio de demandas do setor de aviação. Era necessário mais foco em segurança, certificação e infraestrutura nacional para que a indústria continuasse crescendo. Ele foi originalmente supervisionado pela Seção de Aeronáutica do Departamento de Comércio dos Estados Unidos. Este se tornou o Bureau of Air Commerce em 1934.
Transferência para a Autoridade Aeronáutica Civil
O papel do Bureau of Air Commerce expandiu-se gradualmente ao longo da década de 1930. Em 1936, ele assumiu o primeiro sistema ATC (que foi iniciado alguns anos antes pelas companhias aéreas diretamente). Em 1938, a Lei da Aeronáutica Civil transferiu o controle do Departamento de Comércio para a recém-criada Autoridade Aeronáutica Civil.
O tráfego aéreo se expandiu durante a década de 1930, com grandes frotas, incluindo o DC-3 (Foto: Getty Images)
Esta foi posteriormente dividida em 1940 em Civil Aeronautics Administration (CAA) e Civil Aeronautics Board (CAB). A CAA assumiu a responsabilidade pelo ATC e pela segurança e certificação das aeronaves e da tripulação. O CAB permaneceu como parte do Departamento de Comércio e assumiu a regulamentação e fiscalização, investigação de acidentes e regulamentação de passagens aéreas.
Controle civil para federal
O CAA e o CAB controlaram a aviação durante a Segunda Guerra Mundial e por muitos anos depois. Ao longo desse tempo, o uso de aeroportos se expandiu consideravelmente, junto com os serviços de ATC e o uso de radar. Infelizmente, com a expansão do tráfego aéreo, também aumentaram os acidentes e fatalidades. Uma fatídica colisão no ar em 1956 (envolvendo um Trans World Airlines Super Constellation e uma aeronave United Air Lines DC-7) destacou os riscos que permaneceram.
Isso levou à transferência do controle das autoridades civis para uma federal. A Lei Federal de Aviação foi assinada em agosto de 1958, e a FAA nasceu - mas então chamada Agência Federal de Aviação.
A FAA assumiu o controle de todos os padrões e regulamentos de segurança aérea. Ele também foi encarregado de criar um sistema ATC comum para todas as aeronaves, tanto civis quanto militares.
O desenvolvimento contínuo de ATC e controle foi um papel importante para a FAA (Foto: Getty Images)
Em 1967, o Departamento de Transporte dos Estados Unidos foi formado, e a FAA - agora renomeada como Administração Federal de Aviação - passou a fazer parte dele, junto com outras agências de transporte. Ao mesmo tempo, foi formado um novo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, que assumiu a função de investigação de acidentes aéreos do CAB. As funções restantes do CAB (como regulamentação de passagens aéreas) foram transferidas para a FAA.
A FAA hoje
A configuração e o papel da FAA permanecem semelhantes a quando foi estabelecido em 1967, embora seu papel e impacto tenham se expandido com o crescimento da aviação ao longo dos anos. A desregulamentação das passagens aéreas em 1978 removeu isso como uma responsabilidade. Seu envolvimento no ATC também aumentou, expandindo o controle e levando à criação de um órgão separado dentro da FAA - a Organização de Tráfego Aéreo - em 2000. As atribuições agora incluem drones e voos espaciais comerciais . Seu papel na poluição sonora e ambiental também aumentou ao longo dos anos.
ATC desenvolveu um longo caminho desde as estações de serviço de vôo originais (Getty Images)
Uma grande mudança nos últimos anos é com segurança. A FAA envolveu-se cada vez mais com isso ao longo da década de 1960, especialmente quando os sequestros de aeronaves se tornaram um problema. Após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, a FAA se envolveu no encalhe de todas as aeronaves nos Estados Unidos pela primeira vez e nas investigações que se seguiram.
Em novembro de 2001, a Administração de Segurança de Transporte (TSA) foi criada como uma agência do Departamento de Segurança Interna dos Estados Unidos. Esta nova agência assumiu a responsabilidade pela segurança pública e aeroportuária.
No dia 11 de setembro de 2001, terroristas sequestram o voo 93 da United Airlines, além de outros três aviões. Os passageiros percebem a intenção dos criminosos e decidem enfrentá-los.
No dia 10 de setembro de 1976, a tragédia se desenrolou nos céus da Iugoslávia quando dois aviões colidiram a 33.000 pés, espalhando destroços em chamas em um trecho de 320 quilômetros quadrados no interior da Croácia. O terrível acidente matou todos os 176 passageiros e tripulantes de ambos os aviões, traumatizou para sempre duas aldeias e desencadeou uma batalha legal sobre quem era o culpado.
Enquanto os investigadores britânicos e iugoslavos procuravam descobrir a causa, as autoridades prenderam os controladores de tráfego aéreo que estavam de serviço no momento do acidente e os acusaram de “colocar em perigo o tráfego aéreo”. Mas um esforço popular de outros controladores sustentou que a causa real não foi o erro de um homem, mas um sistema de controle de tráfego aéreo fatalmente deficiente.
Um acerto de contas se seguiu com importantes implicações para a segurança das vias aéreas da Iugoslávia: o governo se safaria com o controlador de bode expiatório Gradimir Tasić ou reconheceria que o tratamento que dispensou aos controladores de tráfego aéreo sempre foi um desastre à espera de acontecer?
A Iugoslávia na década de 1970 existia entre os dois mundos opostos do Oriente e do Ocidente, a OTAN e o Pacto de Varsóvia. Sob a liderança do ditador Josip Broz Tito, a Iugoslávia foi pioneira do movimento não-alinhado, um grupo de países em desenvolvimento que buscou relações amigáveis com ambos os lados durante a Guerra Fria.
Embora professasse sua própria forma de comunismo, a Iugoslávia recebia bem a amizade ocidental. Seus céus estavam abertos para aeronaves soviéticas e ocidentais, e suas praias recebiam turistas do leste e do oeste.
Não foi surpresa, então, que em 1976 um grande número de turistas da Alemanha Ocidental decidiu passar as férias do início de setembro na pitoresca cidade de Split, na costa adriática da Iugoslávia. Como se tratava de um grupo turístico organizado, a agência de viagens fretou seus próprios voos para transportar os alemães de Colônia a Split e vice-versa.
Para a viagem de volta, ela contratou a Inex-Adria Aviapromet, uma companhia aérea com sede na República Iugoslava da Eslovênia, que forneceu o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AJR (foto acima), quase novo, pronto para pegar o grupo no aeroporto de Resnik, em Split. Na manhã do dia 10 de setembro, 108 turistas e seus guias se despediram da cidade histórica e embarcaram no avião que os levaria para casa.
No comando do DC-9 estavam o capitão Jože Krumpak, um piloto experiente com mais de 10.000 horas de voo; e o primeiro oficial Dušan Ivanuš, um contratado temporário com cerca de 3.000 horas próprias. Três comissários de bordo completaram a tripulação, elevando o número total de pessoas a bordo para 113.
Às 10h48, horário local, Krumpak e Ivanuš dirigiram seu DC-9 para o início da pista e decolaram para o céu claro e claro. Sob o sinal de chamada JP550, eles seguiram para o norte ao longo de uma rota aérea bem estabelecida em direção a um ponto de referência de navegação perto de Zagreb, capital da República Iugoslava da Croácia.
O JP550 dificilmente seria a única aeronave passando pela Croácia naquela manhã. Devido à sua localização intermediária entre a Europa Ocidental e o Oriente Médio, os céus da Iugoslávia sempre estiveram ocupados, especialmente porque muitas companhias aéreas ocidentais não podiam voar sobre as nações alinhadas com os soviéticos da Europa Oriental e tiveram que fazer o caminho mais longo através dos Bálcãs.
Lidando com essa constante inundação de tráfego no dia 10 de setembro estava um grupo de controladores de tráfego aéreo baseado em uma instalação no aeroporto de Zagreb. Para gerenciar mais facilmente o grande número de aviões na área, o espaço aéreo da Croácia foi dividido em setores inferior, médio e superior. O setor do meio começou a uma altitude de 25.000 pés e se estendeu até 31.000 pés, enquanto o setor inferior lidou com tudo abaixo dessa faixa e o setor superior lidou com tudo acima dele.
Um controlador completo e um controlador assistente coordenaram o tráfego em cada um dos três setores. Nesse dia, estavam Bojan Erjavec e o seu adjunto Gradimir Pelin no comando do sector intermédio, enquanto Gradimir Tasić e o controlador adjunto Mladen Hochburger comandaram o sector superior.
Às 11h00, Hochburger estava programado para se transferir para uma estação diferente, momento em que seu lugar seria ocupado pelo assistente de emergência, Nenad Tepeš. Mas naquele dia, Tepeš estava atrasado e às 11h00 ele não estava em lugar nenhum. Hochburger se levantou e saiu para procurá-lo.
Como resultado, Gradimir Tasić, de 27 anos, ficou sozinho para cuidar de todo o setor superior. Hochburger mais tarde afirmou que informou o Shift Manager Julio Dayčić da sua ausência, mas Dayčić negou que alguém lhe tenha dito que Tepeš estava desaparecido ou que Hochburger tinha deixado a sua posição.
Às 11h04, o voo 476 da British Airways, operado pelo Hawker Siddeley HS-121 Trident 3B, prefixo G-AWZT (foto acima), de três motores operando em um voo regular de Londres a Istambul, entrou no espaço aéreo iugoslavo, rumo ao sudeste da fronteira austríaca a 33.000 pés. A bordo estavam 9 tripulantes e 54 passageiros, muitos deles mercadores turcos que se dirigiam a Istambul para comprar mercadorias baratas para levar de volta à Grã-Bretanha.
No comando do voo estavam três pilotos: Capitão Dennis Tann e dois primeiros oficiais, Brian Helm e Martin Flint. Quando o Trident entrou na zona de controle de tráfego aéreo de Zagreb, a tripulação contatou o controlador do setor superior Gradimir Tasić.
“Zagreb, Bealine 476, boa tarde.” (Um pouco de confusão de fuso horário - naquele momento ainda era de manhã). “Bealine 476, boa tarde, vá em frente”, respondeu Tasić.
“476, Klagenfurt em 02,330 estimando Zagreb em 14,” o Trident respondeu, dando uma atualização de posição de rotina.
A mensagem significava que o voo 476 havia passado pelo farol de Klagenfurt na Áustria às 11h02 e esperava passar sobre o farol de Zagreb às 11h14, mantendo uma altitude de 33.000 pés - "nível de voo" 330.
Tasić respondeu: "Bealine 476, entendido, me chame de passar do nível de voo 330, grasnar alfa 2312.” Aqui, Tasić atribuiu um código de quatro dígitos ao qual a tripulação sintonizaria seu transponder, para facilitar a identificação do voo em sua tela de radar. O voo 476 reconheceu a solicitação e definiu seu transponder para 2312. Este seria o última e única conversa entre o voo 476 da British Airways e o controle de Zagreb.
Às 11h05, o voo 550 da Inex-Adria, subindo pelo setor intermediário, atingiu uma altitude de 26.000 pés e pediu permissão para subir mais alto. O plano de voo deles previa uma altitude de cruzeiro de 31.000 pés, mas devido ao tráfego conflitante, o controlador do setor intermediário Bojan Erjavec não poderia dar a eles esta altitude. 28.000 pés e 33.000 pés também não estavam disponíveis.
Em vez disso, Erjavec ofereceu limpar o JP550 a uma altitude de 35.000 pés. A tripulação do DC-9 respondeu: "Afirmativo, afirmativo, com prazer." O JP550 foi então liberado para prosseguir para o norte até o farol de Zagreb e subir ao nível de voo 350.
Às 11h07, com o JP550 começando sua subida de 26.000 pés, Erjavec queria iniciar o processo de transferência para transferir o voo para o setor superior. Ele tentou chamar a atenção de Tasić, mas Tasić acenou para ele; trabalhando todo o setor superior sozinho, ele estava muito ocupado para pegar outro avião.
Em vez disso, Erjavec enviou Gradimir Pelin, controlador assistente do setor intermediário, para informar Tasić sobre o avião que se aproximava. Pelin mais tarde afirmou que disse a Tasić que o JP550 estava escalando para o nível de voo 350 e logo entraria em sua jurisdição. Tasić relembrou uma história diferente, alegando que Pelin apontou para o blip em seu radar e afirmou que ele queria subir, ao que ele supostamente respondeu que deveria permanecer na altitude atual até depois de passar Zagreb. Mesmo assim, Pelin acreditava que o voo havia sido entregue.
Erjavec não deveria ter autorizado o JP550 para escalar sem uma faixa de progresso do voo - um pedaço de papel mostrando o nome do voo e suas intenções. Ele provavelmente não tinha uma tira preparada porque o plano de voo arquivado do JP550 originalmente não o levava para o setor superior. Sem a faixa de progresso do voo, Tasić não estaria necessariamente ciente de que estava no comando do avião.
Às 11h12, Bojan Erjavec assinou com o voo 550 da Inex-Adria, dando-lhes a frequência para contatar o setor superior e instruindo-os a "gritar em espera". A tripulação do JP550 colocou o transponder no modo “standby” enquanto esperava que Tasić desse ao voo um novo código de quatro dígitos, como fizera com o voo 476 da British Airways cerca de oito minutos antes.
Mas Tasić, aparentemente sem saber que era o responsável pelo voo, nunca designou um. Ele tinha muitas outras coisas com que se preocupar: naquele momento, havia 11 aviões em seu setor e ele estava conversando ativamente com quatro deles.
Às 11h13, os controladores do setor intermediário finalmente conseguiram preparar uma faixa de progresso de voo para JP550, que Pelin entregou a Tasić. Mas Tasić ainda não percebeu que este não era um voo de chegada - era um voo já no setor superior.
O DC-9 continuou subindo em direção a 35.000 pés com seu transponder ajustado para standby, aparecendo no radar apenas como um blip sem nenhuma informação anexada, assim como qualquer outro avião que não estivesse no setor de Tasić.
Por um minuto e 52 segundos depois de desligar com o setor intermediário, a tripulação do JP550 não fez nenhuma tentativa de entrar em contato com o setor superior, embora houvesse várias lacunas nas conversas em andamento que os teriam permitido entrar. Por qualquer motivo, eles hesitaram.
Às 11h14m e 10 segundos, o DC-9 finalmente contatou Tasić e relatou que eles estavam escalando 32.500 pés e esperavam alcançar o farol de Zagreb dentro de um minuto. Naquele momento, o British Airways Trident ainda estava navegando normalmente a 33.000 pés, a menos de um minuto do mesmo farol de Zagreb.
Na cabine, os pilotos estavam relaxados; durante o cruzeiro, as obrigações eram poucas, então eles trabalharam em palavras cruzadas, discutiram os preços de mercado dos vegetais e comentaram uma história de jornal sobre um acidente de helicóptero. Tudo era descontraído e rotineiro. Embora o rádio deles estivesse sintonizado na frequência do setor superior, não está claro se eles estavam ouvindo a conversa entre Tasić e JP550 - ou pelo menos, eles nunca processaram totalmente o seu significado.
Alarmado ao descobrir o JP550 já em seu setor, Tasić perguntou sobre sua altitude atual, ao que a tripulação respondeu que eles estavam agora a 32.700 pés. Tasić não tinha certeza da altitude exata em que o Tridente estava, mas ele se lembra de ter visto 33.200 ou 33.500 pés exibidos na tela do radar.
Ele imediatamente percebeu que os dois aviões provavelmente estavam em rota de colisão. Mudando do inglês para seu servo-croata nativo, ele gaguejou freneticamente: "Eh... mantenha esse nível agora e diga que passou em Zagreb!"
Ele esperava que se o DC-9 nivelasse a 32.700 pés, passaria de 500 a 800 pés abaixo do Tridente. Infelizmente, ele estava errado: o Trident estava exatamente a 33.000 pés. E quando os pilotos do DC-9 receberam e processaram a ordem de nivelamento, eles também estavam a 33.000 pés.
O cenário estava montado: Tasić cometera um erro fatal; agora, a última linha de defesa estava com as tripulações dos dois aviões convergentes. Por cerca de 30 segundos, as tripulações do DC-9 para o norte e do Trident para o sudeste poderiam teoricamente ter se visto chegando.
O tempo estava claro, o sol brilhava e a visão não teria sido bloqueada pelos postes do parabrisa. Mas ver um avião chegando a tempo de reagir é surpreendentemente difícil. A tripulação do Trident não sabia da conversa crítica entre Tasić e o DC-9 porque eles não falavam servo-croata, então não esperavam encontrar outro avião nas proximidades. Além disso, a posição do sol iluminava o DC-9 de sua perspectiva, tornando-o mais difícil de ver.
A tripulação do DC-9 teve uma chance melhor de localizar o Trident, porque ele não estava iluminado por trás e eles estavam cientes de que havia tráfego conflitante. Mas Tasić não disse a eles de onde vinha o tráfego ou a que distância ele passaria. É provável que, ao procurar um avião distante em um grande céu, eles simplesmente não o tenham visto até que fosse tarde demais.
Exatamente às 11h14m e 41 segundos, o voo 476 da British Airways e o voo 550 da Inex-Adria colidiram a uma velocidade de fechamento de bem mais de 1.000 quilômetros por hora. Passando o Trident da esquerda para a direita em um ângulo de 58 graus, a asa esquerda do DC-9 cortou direto na cabine do jato britânico, partindo-o ao meio no nível da janela.
A tripulação do Trident morreu imediatamente com o impacto, provavelmente sem nunca perceber o que os havia atingido. Os destroços do Trident decapitado continuaram em frente e atingiram o motor esquerdo do DC-9, causando uma falha incontida do motor que enviou estilhaços ricocheteando nas superfícies de controle em sua cauda.
Enquanto os restos de sua cabine floresciam no céu, o Trident subiu em uma baia e começou a cair como uma folha. O DC-9, faltando os 15 metros externos de sua asa esquerda, imediatamente balançou em uma guinada e inclinação extrema. As forças aerodinâmicas geradas pela manobra foram tão enormes que arrancaram a cauda do avião, enviando o DC-9 a uma aterrorizante rotação plana e descontrolada.
A cerca de 28 quilômetros atrás do Tridente, a tripulação de um Lufthansa Boeing 737 testemunhou uma explosão sobre a posição aproximada do farol de Zagreb. Enquanto eles assistiam com horror, dois aviões começaram a mergulhar de 33.000 pés, deixando um rastro de fumaça enquanto caíam.
O chocado capitão da Lufthansa tentou entrar em contato com o controle de Zagreb várias vezes, dizendo repetidamente: "Acho que houve uma colisão no ar!" Demorou três minutos para ele finalmente transmitir a mensagem; entretanto, Gradimir Tasić tentou freneticamente contactar o voo 476 da British Airways e o voo 550 da Inex-Adria, mas não obteve resposta.
Enquanto isso, os aviões em desintegração continuaram suas espirais de morte divergentes em direção ao tranquilo campo croata. A fuselagem, asas, e a cauda do Trident mergulhou quase direto para o chão, enquanto o fora de controle DC-9 girava e girava descontroladamente ao cair.
Seus sistemas permaneceram ligados e o gravador de voz da cabine continuou a funcionar, capturando os últimos momentos horríveis de seus 113 ocupantes. Embora a gravação nunca tenha sido lançada, os investigadores iugoslavos escreveram que continha as últimas palavras da tripulação condenada.
O DC-9 caiu invertido em uma floresta a leste da vila de Dvorišće, a nordeste de Zagreb. Os destroços pegaram fogo e queimaram por horas, deixando pouco que fosse reconhecível.
O Trident, por outro lado, já havia se desintegrado parcialmente quando atingiu o solo no campo de um fazendeiro a cerca de sete quilômetros a sudeste do DC-9. Na vila próxima de Gaj, pedaços do avião, bagagem e restos humanos caíram do céu como chuva. Corpos se chocaram contra telhados, quintais e calçadas.
A fuselagem, com uma asa ainda presa, caiu no chão em uma plantação de milho e não pegou fogo. Depois de correr para o local, um policial que revistava os destroços do Trident encontrou um bebê com fracos sinais de vida, mas não havia nada que ele pudesse fazer; já estava longe demais. “Mesmo se as ambulâncias tivessem chegado antes de mim”, disse ele mais tarde, “teria sido tarde demais para salvá-lo”.
Os bombeiros que chegavam da cidade vizinha de Vrbovec extinguiram o DC-9 em chamas e montaram uma busca por sobreviventes, mas logo ficou claro que nenhuma das 176 pessoas a bordo dos dois aviões havia sobrevivido ao acidente.
Foi a colisão aérea mais mortal de todos os tempos, o acidente de avião mais mortal na Iugoslávia e o único acidente fatal na história da British Airways (que permanece verdadeiro até hoje).
A cena do acidente foi enorme. Além dos dois locais principais de destroços, uma quantidade considerável de grandes destroços, incluindo a cabine do Trident, caiu entre os dois aviões. Outras peças de aeronaves, alguns corpos, materiais leves e papéis foram carregados pelo vento por uma distância considerável, deixando um rastro de destroços que se estendeu a nordeste sobre florestas e campos por 62 quilômetros.
Os investigadores iugoslavos que chegaram ao local descobriram que era impossível recuperar todas as peças, e algumas seções grandes - incluindo os 5 metros externos da asa esquerda do DC-9 - simplesmente nunca foram encontradas.
Investigadores iugoslavos, com a ajuda de um representante credenciado do Reino Unido, passaram quatro meses desvendando as causas do desastre. Mas levou muito pouco tempo para rastrear a origem do desastre até o centro de controle de tráfego aéreo em Zagreb.
Poucas horas depois do acidente, seis controladores - Tasić, Hochburger, Erjavec, Pelin, Dayčić e Tepeš - foram presos e levados para interrogatório. Cada um deles cometeu erros de procedimento. Tasić não conseguiu garantir a separação das duas aeronaves. Hochburger deixou sua estação, embora seu substituto não tivesse chegado. Erjavec não preparou uma pista de voo em tempo hábil. Pelin não garantiu que Tasić soubesse que estava entregando o controle do DC-9. Dayčić permitiu que seu subordinado direto, Tasić, trabalhasse sozinho em todo o setor superior. E Tepeš estava atrasado para seu turno.
Sob a acusação de “colocar em risco o tráfego aéreo”, cada homem poderia pegar até 20 anos de prisão por sua participação nos eventos que antecederam o acidente. Cinco dos controladores foram liberados enquanto aguardavam julgamento; apenas Tasić foi detido até a audiência.
O julgamento começou em 11 de abril de 1977 com argumentos de ambos os lados. Ao longo do julgamento, vários fatos dignos de nota vieram à tona. Em primeiro lugar, cada um dos três setores deveria ser operado por três controladores, mas o centro de Zagreb estava com falta de pessoal e havia reduzido para dois. Ocasionalmente, um setor inteiro podia ficar sob o comando de um único homem, como aconteceu com Tasić pouco antes da transferência crítica do voo 550 da Inex-Adria.
Além disso, os controladores trabalhavam em turnos de 12 horas, às vezes sem dias de folga entre os dois. No momento do acidente, Tasić estava em quatro horas em seu terceiro turno de 12 horas em dois dias, uma programação que era muito incompatível com a natureza estressante do trabalho. Além disso, o radar do aeroporto de Zagreb ainda não estava totalmente configurado e frequentemente produzia leituras de altitude não confiáveis, embora dois anos tenham se passado desde sua instalação.
Apesar disso, não havia regras em vigor para determinar como os controladores deveriam usá-lo. Portanto, era perfeitamente possível que a altitude do Tridente que Tasić viu na tela do radar estivesse incorreta. Todos esses fatores tomados em conjunto sugeriram que os controladores estavam sobrecarregados e os erros podem ter sido inevitáveis. Mas o tribunal concordaria?
Houve alguns na Iugoslávia (e muitos no exterior) para os quais a perspectiva de sentenças de 20 anos para os controladores não caiu bem, e durante o julgamento eles encontraram um porta-estandarte improvável: Richard Weston, um inglês que representa uma vítima britânica de o acidente em nome da acusação. Em termos rígidos e comoventes, ele expôs o custo oculto de prender os controladores de tráfego aéreo e o que isso significaria para a segurança da aviação.
Seu discurso, reproduzido de documentos judiciais para um documentário de 1979, está incluído na íntegra a seguir. “Deixe-me levar este tribunal para o misterioso mundo eletrônico em que vivem os controladores de tráfego aéreo. Muitos de nós aqui temos empregos estressantes e muitos de nós carregamos pesadas responsabilidades. Peço a este tribunal que reconheça que a responsabilidade do controlador de tráfego aéreo é muito especial, e que o estresse que essa responsabilidade induz é de natureza anormal. O trabalho de fazer malabarismos com aviões comerciais e tomar decisões precipitadas das quais centenas de vidas dependem é uma tarefa hercúlea. É preciso ser um indivíduo muito especial para resistir a esse ataque violento dia após dia, porque é um trabalho que muito poucos de nós conseguiríamos realizar, muito menos suportar. Acredito sinceramente que, embora respeite que este seja um julgamento criminal dos réus, o tribunal cumprirá mais adequadamente suas obrigações para com a sociedade se usar seus poderes de maneira criativa e engenhosa, e não se limitar à punição daqueles que estão diante disso hoje. Eles, como me esforcei para mostrar, são eles próprios vítimas de um sistema. Não é verdade que a comunidade da aviação criou um sistema que se transformou em um monstro que não tivemos tempo de aprender a controlar, no sentido real? Em 10 de setembro, Gradimir Tasić foi o elo final em um sistema que falhou. E, no entanto, se escolhermos um ou mais indivíduos para a culpa e os prendermos, o problema subjacente mais profundo permanecerá sem solução. E na próxima semana outro indivíduo no mesmo sistema falacioso pode cometer o mesmo erro com consequências igualmente desastrosas. Que houve confusão, mal-entendido, manuseio incorreto, violação das regras, excesso de trabalho, absenteísmo não autorizado, falta de pessoal qualificado no controle de Zagreb, parece ser indiscutível. Mas deixe-me ser claro, sem qualquer dúvida, não peço a este tribunal que perdoe ou ignore qualquer culpa atribuída aos réus. Mas o que eu peço é que isso seja visto em perspectiva. Eu poderia, suponho, traçar um paralelo - a tentação é irresistível. Se eu dissesse que os médicos, ao prescreverem os medicamentos errados, estavam sujeitos a um processo criminal - pergunte, eu sugiro, que tipo de profissão médica teríamos amanhã. A resposta é dolorosamente clara. Não é exagero dizer que a comunidade da aviação em todo o mundo espera ansiosamente pela decisão deste tribunal. Todos esses réus terão que viver com a ideia dessa catástrofe pelo resto de suas vidas. E isso, junto com a experiência desta prova, seria, eu sugiro, uma punição totalmente suficiente nas circunstâncias. O perigo real é que o efeito de uma sentença de prisão sobre esses homens será desastroso para o moral do sistema de controle de tráfego aéreo em todo o mundo e, portanto, afetará diretamente a segurança do público que viaja. A prisão desses réus será totalmente contraproducente para a solução que se busca. Em vez de estar hoje no centro das atenções como o 'arquiteto da tragédia', Zagreb poderá amanhã ser, em virtude de uma decisão esclarecida deste tribunal, um modelo para a aviação civil mundial. As vidas dos mortos em 10 de setembro não terão sido sacrificadas em vão."
Destroços do McDonnell Douglas DC-9-32 da Inex-Adria Aviopromet
No dia da sentença, o tribunal absolveu Hochburger, Erjavec, Pelin, Dayčić e Tepeš de todas as acusações e, devido a circunstâncias atenuantes, Tasić recebeu sete anos de prisão em vez dos 20 propostos. Para aqueles que queriam ver a culpa colocado no sistema, foi uma vitória parcial.
Em seu relatório final, a comissão de inquérito iugoslava culpou parcialmente os controladores, mas também atribuiu alguma responsabilidade aos pilotos de ambas as aeronaves. Os investigadores afirmaram que ambas as tripulações tinham a responsabilidade legalmente codificada de monitorar as comunicações e procurar outras aeronaves e que, como os aviões colidiram, eles devem ter falhado em fazer isso.
Em um adendo ao relatório, o representante britânico na equipe de investigação protestou contra esta descoberta, assinalando que a comissão não tinha explorado a possibilidade de que duas tripulações perfeitamente observadoras não se vissem por razões fora de seu controle. O representante também observou que, independentemente de como as tripulações lidaram com a situação, foi o controle de tráfego aéreo que os colocou em perigo em primeiro lugar.
Destroços do Hawker Siddeley Trident 3B da British Airways
A história, entretanto, não acabou. Depois que o tribunal proferiu o veredicto contra Tasić, Richard Weston ajudou a organizar uma rede internacional de controladores de tráfego aéreo para solicitar sua libertação. Aparentemente contra todas as probabilidades, a petição influenciou com sucesso o governo iugoslavo.
Em uma grande vitória para a comunidade da aviação, Gradimir Tasić foi libertado da prisão em 1978 - menos de dois anos depois de cumprir sua sentença de sete anos. Durante os anos subsequentes, a autoridade de aviação da Iugoslávia discretamente começou a reformar o setor de controle de tráfego aéreo de Zagreb de cima a baixo, levando a céus mais seguros no sudeste da Europa.
Hoje, um acidente como a colisão no ar de Zagreb não poderia acontecer. A tecnologia de radar melhorou muito, os controladores de tráfego aéreo são mais bem treinados e geralmente têm melhores condições de trabalho, e o mais importante, os aviões comerciais são equipados com sistemas de prevenção de colisões de tráfego que avisam automaticamente os pilotos sobre tráfego conflitante e fornecem instruções para manobras evasivas sem qualquer intervenção dos controladores.
Portanto, é muito menos provável que um único erro de um controlador termine em desastre. Mas as lições mais amplas do acidente ainda soam verdadeiras hoje. É um microcosmo da mudança de pensamento que tornou as viagens aéreas modernas tão seguras - a lenta adoção de uma filosofia que evita culpar e se concentra no que pode ser melhorado, não em quem deve ser punido. Punir um indivíduo em um sistema deficiente é loucura; qualquer um poderia estar sentado na cadeira de Tasić e cometer exatamente o mesmo erro.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Wikimedia, Mike McBey, Jonathan McFly e SpeedyGonsales; Paul Furmanski; Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Administração Federal da Aviação Civil da Iugoslávia; Skybrary; Uuoret, usuário do Civilaviation.co.uk; Lista Jutarnji; ZGPresten; ZG-Magazin; e os Arquivos do Bureau de Acidentes de Aeronaves. Clipes de vídeo cortesia da Associated Press.
Em 10 de setembro de 1961, o avião Douglas DC-6B, prefixo N90773, da President Airlines (foto acima), batizado como "Theodore Roosevelt", que voou pela primeira vez em 1953, estava em um voo internacional não regular de passageiros de Düsseldorf, na Alemanha, para Chicago, nos Estados Unidos, com escalas em Shannon, na Irlanda, e Gander, em Terra Nova e Labrador, no Canadá para reabastecimento.
Levando a bordo 77 passageiros e seis tripulantes, o DC-6, logo após a decolagem da sua primeira escala, na pista 24 do Aeroporto de Shannon, na Irlanda, os pilotos foram liberados para uma curva para a direita, mas, em vez disso, viraram à esquerda e continuaram virando até que a aeronave atingisse um ângulo de inclinação de cerca de 90 graus ou mais.
Incapaz de se recuperar, a aeronave despencou no rio Shannon a 5.000 pés do final da pista (1,5 km). Não houve sobreviventes entre os 83 passageiros e tripulantes.
Investigações subsequentes indicaram que o acidente provavelmente resultou de um indicador de atitude com defeito, uma falha nos ailerons de estibordo, ou ambos. As más condições climáticas e o cansaço da tripulação também foram citados como possíveis fatores contribuintes.
Até hoje, o acidente continua sendo o mais mortal em território irlandês.
Leis para menos poluição e combustíveis verdes ainda são realidade distante do mercado de aviação; no Brasil não há leis que limitem emissão.
Querosene é o combustível mais usado no aviões; sua queima libera diversos poluentes atmosféricos, incluindo o dióxido de carbono (Foto: ThePixelman / Pixabay)
Não faz muito tempo que a empresa de marketing e sustentabilidade Yard, do Reino Unido, publicou um relatório de celebridades que mais emitem gases poluentes com seus jatinhos particulares. Nele, a cantora Taylor Swift figurava em primeiro lugar. Além dela, outros nomes como Kim Kardashian, Travis Scott, Jay Z e outros estavam na lista. Mesmo sabendo que os jatinhos dos famosos emitem muito carbono, a poluição causada pelos aviões vai muito além deles.
Há uma cobrança nos últimos anos às empresas de aviação para se comprometerem com a sustentabilidade e a expectativa pela redução de carbono até 2050 pela Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo, da sigla em inglês). O setor tem analisado diversas alternativas para alcançar esses resultados, seja via propulsão elétrica, hidrogênio, baterias ou ainda biocombustíveis.
Mas é fato: o querosene ainda é o combustível mais usado, e sua queima libera diversos poluentes atmosféricos, incluindo o dióxido de carbono (CO2). A aviação seria responsável por 3,5% de todas as atividades humanas que impulsionam as mudanças climáticas, segundo uma pesquisa de 2020 da Universidade de Manchester (Reino Unido).
Leis brasileiras da emissão aérea de carbono
Procurada por Byte, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) disse que fiscaliza emissões de carbono aéreas por meio do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 38. O documento limita a existência de novos projetos de aeronave com emissão de CO2 maiores que as tecnologias atuais são capazes de realizar.
O órgão admite, no entanto, que ainda não há no Brasil uma lei que limite as emissões aéreas. O mais próximo disse é o programa Combustível do Futuro, do Ministério de Minas e Energia (MME), que discute a implementação de um mandato de redução de emissões por meio do uso de SAFs (combustíveis de aviação sustentáveis, na sigla em inglês). Eles são produzidos a partir de biomassa, como etanol e biodiesel; também são chamados de bioquerosenes.
Por que aviões poluem tanto?
Segundo Bruno Yamanaka, engenheiro ambiental e especialista de conteúdos do Instituto Akatu, são vários os poluentes liberados nas viagens de avião: além do CO2, há hidrocarburetos gasosos e óxidos de nitrogênio.
"Esse último chega a ser bastante complicado, uma vez que seu surgimento se dá pela mistura de oxigênio e nitrogênio presentes do ar, graças à alta temperatura das câmaras de combustão dos motores. Ou seja, o controle dessa substância é muito mais complexo", explica.
Apesar disso, Yamanaka defende que há um avanço tecnológico que permite mais eficiência reduzindo as emissões e usando biocombustíveis. A aviação busca agir em quatro frentes:
Compensação de emissões de CO2 no curto prazo;
Desenvolvimento de aviões mais eficientes;
Mais investimentos em combustíveis sustentáveis, como os biocombustíveis;
Melhor eficiência de rotas.
Caminho para mudanças ainda é longo
A poluição das aeronaves que fazem percursos intermediários diminuiu de 15% a 20% com relação a modelos mais antigos, de acordo com o que a Iata informou à agência de notícias AFP em 2019. A associação diz que um voo atual produz metade do CO2 que produzia em 1990.
São boas notícias, mas poderíamos fazer mais. Segundo um artigo da revista Nature de 2015, mudanças no design dos aviões, nas operações das companhias e no tráfego aéreo poderiam reduzir em até 50% o nível de emissão de carbono na atmosfera até 2050.
A Embraer, por exemplo, no final do ano passado, apresentou um novo conceito de aeronaves, denominado “Energia”, com quatro aviões movidos a hidrogênio e um avião flex, capaz de funcionar com hidrogênio líquido ou com SAFs.
Apesar de ter lançado a ideia, a empresa diz que ainda não está nem na fase de desenvolvimento dessas aeronaves que pretendem ser “zero carbono”.
Para Pedro Gerber, pesquisador de engenharia química na Imperial College London, a fabricação de SafS pode ser até dez vezes mais cara que a dos combustíveis fósseis. “As outras possibilidades, como a eletrificação de aeronaves e o uso de hidrogênio, estão longe de se tornar realidade”, afirma o professor.
A Byte, a Anac disse que, embora os SAFs estejam sendo considerados, sua produção ainda está bem aquém da necessidade do mercado e com preços não competitivos. A organização diz não haver previsão de introdução de aeronaves elétricas e movidas a hidrogênio na frota.
Ricardo Fujii, coordenador em conservação da ONG ambiental WWF Brasil, diz que além do bioquerosene, temos à disposição combustíveis sintéticos feitos a partir da eletricidade ou mesmo do lixo. Mas todas essas opções ainda se encontram em fase experimental.
“Há também iniciativas para a eletrificação dos aviões, mas essa solução encontra enormes dificuldades para se viabilizar em voos de longa distância, como os intercontinentais, pela incapacidade das baterias armazenarem a quantidade de energia necessária”, complementa Fujii.
O consumidor é responsável por “escolher” a opção mais sustentável?
O que já estamos acompanhando por parte das empresas de aviação, no entanto, são algumas ações na hora da escolha do voo. Assim que você busca no Google Flights a data de viagem que você deseja, já vemos um alerta do lado direito: “x% a menos de emissões de carbono”, ou até “x% a mais de emissões de carbono”.
De acordo com Gerber, essa decisão nas mãos do consumidor pode também ser problemática, pois responsabiliza mais o indivíduo do que as empresas, instituições e governos que devem se mobilizar para efetivar a mudança.
“Isso está acontecendo em vários setores. Plásticos, por exemplo. Fala-se muito em reciclagem, como se o consumidor fosse responsável. Mas na verdade se recicla pouquíssimo. Na aviação é a mesma coisa, estão jogando a responsabilidade para o usuário”, explica Gerber.
Para especialista, deixar decisão ambiental nas mãos de quem compra passagem aérea pode ser problemática (Foto: Tobias Rehbein / Pixabay)
Esperar que o consumidor pague a mais em prol do ambiente pode ser uma tarefa complexa. No entanto, o engenheiro químico e coordenador de relações públicas do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de São Paulo (Crea-SP), Érik Nunes Junqueira, diz que o custo da passagem está atrelado, em grande parte, ao preço do combustível.
Portanto, achar um material que polua menos pelo mesmo preço — ou mais barato — do que o atual combustível poluente é o grande desafio para este mercado. “As empresas aéreas estão empenhadas em reduzir este custo, afinal, isso implica em economia”, afirma Junqueira.
Fujii diz que uma solução provisória das companhias é compensar as emissões por meio do investimento em projetos que as absorvam, como por exemplo ações de reflorestamento. Essa medida, segundo o especialista da WWF Brasil, e “custa menos que um lanche a bordo" para os usuários.
O problema é que não se tem certeza se uma "compensação" dessas absorverá de fato as emissões emitidas pelo voo: "As árvores, por exemplo, precisam de anos para crescer o suficiente para reabsorver o carbono do seu voo. E é difícil garantir que elas ficarão em pé o tempo suficiente para neutralizar as emissões do voo", afirma Yamanaka, do Instituto Akatu.
A Anac informou à reportagem que está em curso a regulamentação brasileira para o Corsia (Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional, na sigla em inglês). É um programa da Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci) para reduzir e compensar emissões de CO2 dos voos internacionais. Mas a entrada do Brasil no esquema está prevista apenas para 2027.
Equipamento desenvolvido há mais de 100 anos é fundamental para a segurança dos voos e a navegação das aeronaves.
Controles do sistema de piloto automático de um Airbus A340 (Foto: Kiko Alario Salom)
Nos primórdios da aviação, um piloto precisava manter atenção constante nos comandos e instrumentos do avião para voar com segurança e no caminho certo. À medida que o alcance e a velocidade das aeronaves aumentavam, permitindo voos de muitas horas, a concentração contínua levava os pilotos à exaustão.
Era uma dificuldade que comprometia o propósito dos aviões, que prometiam percorrer grandes distâncias, mas acabavam limitados pelo vigor físico dos pilotos.
As soluções para esse problema da aviação começaram a ser desenvolvidas menos de uma década após o voo pioneiro de Alberto Santos Dumont com o 14-Bis. O primeiro piloto automático para aviões foi criado em 1912 pela Sperry Corporation, empresa dos Estados Unidos que mais adiante inventou uma série de importantes dispositivos mecânicos e eletrônicos para aviões.
O sistema de piloto automático da Sperry contava com um giroscópio e um indicador de altitude conectados por dispositivos hidráulicos aos lemes de controle lateral e vertical do avião. Isso permitia que a aeronave voasse em linha reta e nivelada sem a atenção do piloto, além de realizar correções automáticas (nos eixos lateral e vertical).
Para demonstrar que o equipamento funcionava, a empresa fazia exibições aéreas em baixa altitude com os pilotos mostrando as mãos para cima, fora dos controles do avião.
“O piloto automático é um dispositivo que aumenta a segurança do voo e diminui muito a carga de trabalho manual dos pilotos, que podem focar no gerenciamento do voo. O sistema usa dados do GPS, sensores e comunicação por rádio para orientação, e dispositivos servomecânicos e atuadores elétricos controlam automaticamente as superfícies de controle do avião”, diz Danilo Andrade, diretor de segurança operacional da Gol Linhas Aéreas, em entrevista ao CNN Brasil Business.
“É um equipamento muito importante para a navegação em voos longos ou em condições de baixa visibilidade”, afirma.
Na maior parte do mundo, o piloto automático é um item obrigatório para aviões com mais de 20 assentos. Em jatos comerciais, como nos Boeing 737 MAX da Gol, utiliza-se o piloto automático de três eixos de controle (lateral, vertical e longitudinal) com autothrottle (acelerador automático). Ou seja, é um sistema capaz de movimentar a aeronave em qualquer direção.
Boeing 737 MAX da Gol (Foto: Divulgação)
“E o 737 usa dois sistemas de piloto automático em conjunto. Aviões maiores, como o 777 e o 787, usam até três pilotos automáticos”, diz o especialista.
O piloto automático de três eixos com autothrottle (ou autothrust, em aviões da Airbus) é o sistema mais comum usado em jatos e turboélices comerciais modernos.
Aeronaves de pequeno porte também podem ser equipadas com piloto automático de eixo único, que controla somente o ângulo de inclinação ou o sistema de dois eixos, que comanda a inclinação e o movimento lateral.
Pilotos programam orientações
“Antes de decolar, os pilotos de aviões comerciais programam o voo na interface do piloto automático. É como abrir um arquivo no computador que contém os dados da rota de voo com as instruções para o piloto automático”, diz o especialista.
“Depois, os pilotos inserem os dados variáveis, como o peso do avião, condições climáticas do momento e os pontos de saída e chegada [a direção do pouso na pista], que variam de acordo com o vento. Normalmente, o piloto automático é acoplado depois decolagem, durante a fase de subida, e segue as orientações do voo previamente programadas”, afirma Andrade.
Até que ponto o piloto automático é automático?
Já existem sistemas de piloto automático capazes de automatizar quase todas as fases de voo. A Airbus, por exemplo, testou recentemente um jato A350 capaz de executar decolagens automáticas.
Por outro lado, o sistema “sabe” pousar sozinho. O primeiro avião comercial com essa tecnologia foi o Douglas DC-10, lançado de 1960. “É comum aviões executarem pousos com auxílio do piloto automático, principalmente em condições de baixa visibilidade. A única coisa que o sistema ainda não faz é taxiar e decolar o avião”, diz o diretor da Gol.
O procedimento de pouso automático, no entanto, só é possível em aeroportos equipados com o ILS (sigla em inglês para Sistema de Pouso por Instrumentos). “O avião se ‘conecta’ ao aeroporto com ILS e eles vão trocando informações. O sistema ILS tem diferentes níveis. Os mais avançados permitem realizar pousos em condições de zero visibilidade”, afirma Andrade.
“O piloto automático avisa quando ele está ‘armado’ para proceder com o pouso automático. Isso quer dizer que todos os sensores e controles de superfícies estão funcionando. Se ele não ‘armar’, o piloto pode continuar com o pouso manual ou arremeter.”
Os pilotos desligam o sistema automático logo após o pouso. “Se ficar ligado, o piloto automático pode parar o avião sozinho da pista”, disse o especialista da Gol, acrescentando que o sistema não é capaz de liberar ou recolher o trem de pouso ou acionar os reversores dos motores no pouso.
Mas não pense que os pilotos ficam apenas observando o trabalho de seus “colegas” automáticos. “A atuação do piloto durante o voo não é passiva, mesmo com o piloto automático acionado. Todos os movimentos previstos no plano de voo são ‘cantados’ pelo piloto antes de serem executados pelo sistema automático. É um procedimento padrão na aviação. Indica que o piloto verificou a ação que será realizada pelo comando automático”, diz Andrade.
E se o piloto automático parar de funcionar?
“O 737, por exemplo, tem dois sistemas de piloto-automático. Aviões maiores têm três. O nível de redundância na aviação é sempre muito alto, justamente para evitar problemas durante o voo. É muito raro de acontecer, mas se o piloto automático parar de funcionar, os pilotos podem continuar o voo em modo manual”, afirma o diretor de segurança operacional.
Não fosse pelo sistema de piloto automático, os aviões seriam veículos de baixo alcance ou então precisariam de mais tripulantes para revezar os comandos. O sistema a bordo de aviões comerciais ainda não é capaz de tomar decisões, mas essa tecnologia já existe e vem sendo testada por diversas fabricantes nos eVTOLs (veículos elétricos de pouso e decolagem vertical).
“O próximo passo tecnológico do piloto automático e ele se tornar autônomo. Essa tecnologia um dia vai chegar na aviação comercial”, conclui Andrade, que também é comandante da Gol.
Em um movimento em direção a um futuro sustentável, o Aeroporto de Zurique (ZRH) está fazendo isso de maneira diferente. Como assim? Em uma grande reforma de seu terminal, o chamado 'Dock A' será feito de madeira. Sim, um terminal de aeroporto feito principalmente de madeira.
O 'Dock A' e a Torre de Zurique fazem parte da mesma estrutura e estão em uso há mais de 35 anos, chegando ao fim da vida útil, e não são a opção mais sustentável daqui para frente. Portanto, uma reforma muito necessária está em andamento e deve ser inaugurada em 2032.
Embora existam projetos semelhantes, como a expansão do Aeroporto de Oslo (OSL) ou do Aeroporto Internacional de Mactan Cebu (CEB), Filipinas, que foi o primeiro terminal aeroportuário em toda a Ásia cuja estrutura de suporte e cobertura foi feita completamente de madeira, a reforma da Dock A do ZRH será quase inteiramente construída com material nobre.
A madeira de origem local será usada para torná-lo o maior terminal da ZRH. Assim que o novo Dock A estiver em funcionamento, o existente, localizado ao sul do novo, será desmontado.
Ao conversar com a ZRH, Sidharth Ganesh, da Airways, oferece uma visão do que os passageiros podem esperar deste terminal único.
Dock A e Torre quando concluída (Imagem Aeroporto de ZuriqueSG)
O novo Dock A será construído em grande parte com madeira sustentável nos níveis de passageiros – o que é até agora único para um edifício de terminal desse tamanho. Toda a superfície do telhado da nova doca e a base da doca serão usadas para energia fotovoltaica, cobrindo cerca de dois terços da necessidade anual de eletricidade da doca.
O novo edifício dará assim uma grande contribuição para a ambiciosa estratégia de redução de CO2 da Flughafen Zürich AG. Com a pandemia de corona, houve uma queda acentuada no número de passageiros. A Flughafen Zürich AG assume que os números de tráfego para 2019 provavelmente serão alcançados novamente em 2025. A partir daí, o número de passageiros continuará a aumentar de 2% a 3% anualmente de acordo com a previsão de tráfego.
