Atlas Cheetah, o caça esquecido da África do Sul

Corporações militares privadas, em sua forma moderna, surgiram recentemente . Proliferaram no ambiente pós-Guerra Fria, aproveitando-se da privatização e terceirização de funções anteriormente assumidas por governos de todo o mundo.

Uma de suas especialidades é o treinamento de combate aéreo desigual, o chamado 'Ar Vermelho'. Um conceito familiar para quem já viu Top Gun (1986), ele coloca pilotos de caça contra adversários usando equipamentos e táticas semelhantes às empregadas em combate real.

Atualmente, a OTAN compra a maioria de seus serviços Red Air de um punhado de PMCs que operam aeronaves antigas e fortemente modificadas pilotadas por ex-pilotos militares. Draken International é uma dessas empresas. Possui vários tipos de jatos, desde A-4s de ataque leve até ex-MiG-21 soviéticos. Em 2017, passou por uma de suas maiores atualizações, comprando uma frota de interceptores Mach 2 chamada Atlas Cheetah.

Para um leigo, a aeronave era bastante obscura. Era um design sul-africano, baseado em um design israelense, baseado em um design francês. Como isso pôde acontecer?

O nascimento do Cheetah

A história do desenvolvimento do Cheetah é mais interessante do que seu registro operacional. Tal como acontece com muitos projetos semelhantes, a aeronave era uma solução temporária e, como várias soluções temporárias, tornou-se quase permanente.

Entre meados dos anos 1960 e os anos 1990 , a África do Sul esteve envolvida na guerra de fronteira sul-africana, um conflito atolado em política, tensões étnicas e controvérsias. No início da década de 1980, a África do Sul, sob o regime do Apartheid, enfrentou sanções internacionais e não teve oportunidade de comprar ativos militares do exterior. Ao mesmo tempo, enfrentou o exército angolano, generosamente abastecido com caças soviéticos MiG-23.

O Cheetah E No 842 No Museu da Força Aérea da África do Sul, em Swartkop, Pretoria

A própria força aérea da África do Sul não estava preparada para isso. Era composto principalmente por aeronaves britânicas e francesas mais antigas, com um punhado de Dassault Mirage IIIs e Mirage F1s servindo como caças principais.

Apenas F1s poderiam ser considerados modernos naquela época. Eles foram entregues entre 1975 e 1977, pouco antes do embargo internacional de armas à África do Sul entrar em vigor. O plano era adquirir mais de 100 jatos, substituindo completamente os antigos Mirage III. Apenas 48 foram entregues.

Os IIIs , entregues no início da década de 1960, não tinham a velocidade, a manobrabilidade, nem – crucialmente – o armamento e a eletrônica adequados para combater os MiG-23. Eles tiveram um bom desempenho em tarefas de ataque ao solo, mas isso não foi suficiente.

Assim, a África do Sul teve que criar e construir um novo caça por conta própria ou atualizar um existente para enfrentar o desafio. Foi para os dois.

O país tinha alguma experiência na fabricação de aviões a jato. A Atlas Aircraft Corporation – uma empresa estatal – vinha produzindo treinadores MB-326 sob licença da italiana Aermacchi. Chegou até a comprar uma licença para o Mirage F1, mas que foi revogada devido a sanções.

Assim , foi iniciado o projeto Atlas Carver, um plano para construir um caça de quarta geração caseiro que poderia rivalizar com concorrentes como o MiG-29 e o F-16.

Mas mesmo com investimentos significativos e a contratação de vários engenheiros estrangeiros, a nova aeronave não estaria pronta antes de meados da década de 1990. Sem uma solução rápida, a Força Aérea da África do Sul permaneceria em desvantagem por quase duas décadas.

O único caminho a seguir era atualizar um dos jatos existentes para um nível adequado. Felizmente, os Mirage IIIs tinham um registro de tais atualizações. Mirage 5, IAI Nesher e IAI Kfir foram três projetos que pegaram a fuselagem do Mirage III e a adaptaram para diversas necessidades, substituindo aviônicos, armamentos e outros componentes. Todos os três tinham uma coisa em comum: foram produzidos para ou por Israel.

A África do Sul já tinha um histórico de colaboração militar com Israel, incluindo o comércio de peças de aeronaves. Então, a ajuda no trabalho do Mirages foi natural. Um segredo no início, o envolvimento dos engenheiros da IAI tornou-se um fato amplamente reconhecido mais tarde , e resultou no Cheetah sendo um gêmeo quase idêntico do IAI Kfir israelense.

A transformação

Então, como as Cheetahs nasceram? Um fato frequentemente repetido, mas difícil de obter, afirma que a África do Sul pegou seus Mirage IIIs vintage dos anos 1960 e substituiu aproximadamente 50% de seus componentes.

Extensões de dentes de cachorro na borda da asa foram adicionadas, melhorando a resistência ao estol. Canards – pequenas asas na frente da asa principal – melhoraram ainda mais as características de manuseio em baixa velocidade, assim como novos strakes no nariz.

O referido nariz recebeu a maior parte das modificações, pois agora abrigava um novo radar, um cockpit amplamente atualizado e aviônicos de ponta.

Três variantes do Cheetah foram feitas: o Cheetah E de pré-produção, o treinador de dois lugares Cheetah D e o Cheetah C final, o último dos quais se tornou o principal jato de combate da Força Aérea Sul-Africana. Es e Ds usaram radares Elta EL-2001 leves, enquanto os Cs foram equipados com muito mais poderosos Elbit EL/M-2032s – os mesmos radares usados ​​no F-16 israelense, HAL Tejas indiano e vários outros caças contemporâneos.

Cockpit do simulador de voo do Cheetah D

O Cheetah C também recebeu um motor atualizado, o Atar 9K50 do Mirage F1, que melhorou muito o peso máximo de decolagem, permitindo que a aeronave transportasse mais combustível e armamentos.

Outras melhorias foram feitas adicionando um conjunto completo de guerra eletrônica e novas contramedidas. O Cheetah tinha até uma mira montada no capacete (um sistema incrivelmente avançado para a época e algo que faltam em alguns caças de 5ª geração).

Como todas essas melhorias afetaram a aeronave? É difícil dizer . Apesar do investimento, a África do Sul nunca usou suas Cheetahs em toda a sua extensão. Após a produção, eles foram relegados a funções de interceptação longe da linha de frente, enquanto as missões de combate continuaram a ser realizadas por Mirage F1s, Blackburn Buccaneers e outros jatos mais antigos.

Os Mirage III's ganharam a reputação de serem quase sobrenaturalmente bons nos chamados dogfights de um círculo , situações em que, após passar um pelo outro, os pilotos giravam na mesma direção tentando mirar no inimigo mais rápido que o inimigo. É provável que Cheetah tenha melhorado apenas nesta métrica. Afinal, seu gêmeo IAI Kfir certamente o fez.

No entanto, outros aspectos podem ter sofrido . Cheetah não tinha muito boa relação empuxo-peso, nem alcance. De acordo com algumas das pessoas que pilotaram o jato, não era tão estável ou tão fácil de voar quanto o Mirage F1.

O Cheetah pode ser chamado de jato de quarta geração ? Gerações de jatos de combate são uma tática de marketing, mas oferecem uma maneira fácil e compreensível de comparar diferentes aeronaves.

Um dos pontos de venda do Kfir é que , apesar da fuselagem desatualizada, em termos de aviônicos e eletrônicos é um verdadeiro jato de quarta geração. O mesmo pode ser dito sobre Cheetah. Embora possa ter sido um pônei de um truque em um duelo de curta distância, seu novo radar, guerra eletrônica e sistemas de armas poderiam rivalizar com caças mais novos, e mesmo no final da década de 1980 isso era frequentemente o fator decisivo em uma luta.

O projeto Atlas Carver acabou fracassando, então, por um tempo, o Cheetah permaneceu como a aeronave mais moderna em posse da África do Sul. Em meados da década de 1990, grandes mudanças políticas no país permitiram que as sanções fossem suspensas, e a Força Aérea Sul-Africana começou a comprar um verdadeiro caça moderno.

O Cheetah E foi uma conversão local do Mirage IIIEZ. Este exemplo colorido está em exibição
no Sci-Bono Discovery Centre, em Joanesburgo, na África do Sul

Em 1999, sua escolha recaiu sobre o sueco Saab JAS 39 Gripen . As chitas enfrentaram a aposentadoria e algumas delas foram vendidas para o Chile e Equador , para complementar suas próprias frotas de derivados Mirage 5 e F1. Mas, como já mencionado, o estrelato de Cheetah veio em 2017. Depois de pegar 12 deles, a Draken International adicionou suas próprias atualizações .

Eles eram os jatos mais avançados do inventário da Draken até 2021, quando a empresa anunciou a compra dos ex-F-16 da Força Aérea da Noruega. Cheeta hs tornou-se um cavalo de batalha, usado no treinamento do pessoal das forças aéreas da OTAN em como lidar com oponentes diferentes, realizando combates simulados contra os mais novos caças da aliança.

Portanto, não completamente desaparecido e não completamente esquecido.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Aerotime e Wikipedia) - Imagens: Creative Commons

Qual a altura máxima que um avião ou helicóptero pode voar?

Altura máxima que um avião pode voar depende de vários fatores
(Imagem: Sangga Rima Roman Selia/Unsplash/CC)

Será mesmo que o dito popular “o céu é o limite” é real quando aplicado à altura máxima que um avião ou helicóptero pode voar? Para responder a essa pergunta, antes, é necessário esclarecer alguns pontos importantes.

Para início de conversa, temos que entender que cada avião possui um tipo de estrutura e de motor diferentes. Isso implica, na prática, que, dependendo do modelo da aeronave, a altura máxima que ela conseguirá voar será diferente.

O mesmo princípio se aplica ao helicóptero. A altura máxima que pode ser atingida por um helicóptero comercial não é a mesma de um helicóptero de combate, como os que infelizmente estamos acostumados a ver em uso na guerra entre Rússia e Ucrânia.

Agora que fizemos essa importante introdução, vamos entrar mais a fundo no assunto sobre qual a altura máxima que um avião ou helicóptero pode voar.

Altura máxima de voo dos aviões

Alguns aviões monomotores, como os do modelo Ipanema, da Embraer, muito úteis nos campos da agricultura, são capazes de atingir até 938 metros de altura em seus voos. Esta, aliás, é uma das menores no ramo da aviação.

Já para modelos como o Cessna Caravan, dotados de turboélice monomotor, a altura de cruzeiro costuma ser de 3.048 metros, mas a altitude operacional, de acordo com a fabricante, é de 7.620 metros.

Outros modelos de avião, como os turboélices bimotores, que têm cabine pressurizada (ATR 72-600), voam, no máximo, a 6.096 metros do chão.

Em relação aos jatos comerciais como os da Embraer, Airbus e Boeing, a altura máxima que o avião pode voar é bem maior. Ela pode variar entre 10.972 e 12.192 metros, de acordo com as especificações de cada fabricante.

Aviões supersônicos podem voar a quase 20.000 metros de altitude
(Imagem: Simon Hurry/Unsplash/CC)

O número é ainda mais impressionante se pegarmos a altura máxima que um jato supersônico, como o Concorde, pode alcançar. Este tipo de avião pode voar a até 18.288 metros, equivalente a 60 mil pés.

Vale lembrar que, quanto mais alto um avião voar, mais longe ele ficará das nuvens. E o que isso significa? Que ele estará menos sujeito às chuvas e trovoadas (literalmente), a famosa e incômoda turbulência.

Para fechar o capítulo sobre qual a altura máxima que um avião pode voar, uma curiosidade. Em 1977, um supersônico militar soviético modificado, chamado MIG-25 Foxbat, estabeleceu um recorde na aviação ao atingir 37 mil metros de altura.

Altura máxima de voo dos helicópteros

Em relação à altura máxima que um helicóptero pode voar, a resposta também depende do modelo e da marca da aeronave. Ao contrário do que fizemos ao falar sobre os aviões, no entanto, vamos iniciar a sessão pela curiosidade.

A que altura máxima um helicóptero pode voar? Depende do modelo e do fabricante
(Imagem: Andrew Palmer/Unsplash/CC)

A altura máxima de voo alcançada por um helicóptero até hoje foi de 12.442 metros. O autor da façanha foi o francês Jean Bule, mas a “brincadeira” quase se tornou tragédia, já que o motor do seu SA 315B congelou a uma temperatura de -60ºC.

O modelo em questão, como a maioria dos helicópteros, aliás, tem sua aerodinâmica projetada para voar a, no máximo, 6.000 metros de altura. Ao mais que dobrar o número, o ousado francês só escapou da morte graças à perícia que teve para pousar a máquina sem maiores danos.

Em relação aos helicópteros de combate, como os russos Mi-26, Ka-50 e Ka-52, o número é bem variável. O primeiro chega a atingir 6.500 metros de altura facilmente em seus voos, enquanto os demais chegam a 5.700 metros. O AN-64 Apache, um dos melhores helicópteros militares dos Estados Unidos, alcança 6.400 metros.

Por Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech News) - Com informações: Tilt, Internetoteka e Superinteressante

Relatório Final: Avião da Air France entra em rota de colisão com montanha durante tempestade

Em relatório final, órgão de aviação da França classificou o evento como 'incidente grave'.

O Boeing 777-200, F-GSPG, da Air France (Foto: airlines470 / Flickr)

Um jato intercontinental da companhia Air France entrou em rota de colisão com um montanha ao desviar de uma tempestade em Camarões, no continente africano.

A ocorrência foi em maio de 2015, mas só hoje a autoridade francesa de aviação (BEA) divulgou o relatório final de investigação. O evento foi classificado como incidente grave.

O Boeing 777-228ER da Air France, matrícula F-GSPG, realizava o voo AF-953 de Malabo, na Guiné Equatorial, para Douala, em Camarões. 37 pessoas estavam a bordo.

A aeronave estava no nível de voo FL090 quando a tripulação solicitou e foi autorizada a desviar a norte da rota, por conta de tempestades.

Minutos depois ao curvar à direita em direção a Douala, o EGPWS, sigla em português para Sistema avançado de Alerta de Proximidade do Solo (Enhanced Ground Proximity Warning System) da aeronave emitiu um aviso de terreno (Terrain) e logo em seguida disparou o alerta para que o avião subisse imediatamente (Pull Up).

A tripulação cumpriu a determinação do EGPWS e subiu a aeronave para o nível de voo 130, onde o EGPWS interrompeu os avisos. O voo posteriormente continuou para um pouso seguro em Duala.

O BEA francês informou em seu boletim semanal que a ocorrência foi classificada como um incidente grave.

O Monte Camarões tem uma elevação de 4040 metros/13250 pés, a oeste-noroeste do Aeroporto de Douala.

De acordo com o relatório final do BEA (Bureau d' Enquêtes et d'Analyses) divulgado hoje, 21 de abril, no Aviation Herald, as prováveis ​​causas do grave incidente foram:

• Perda de consciência situacional da posição do avião em relação ao terreno e à proximidade com o Monte Camarões.
• A preocupação da tripulação em evitar massas de nuvens de tempestade e a comunicação com o Controle de Tráfego Aéreo (ATC), em detrimento do monitoramento da trajetória de voo. A tripulação desviou-se significativamente do plano de voo original, tornando obsoletas as altitudes de segurança nele mencionadas.
• O uso simultâneo de ambos paineis indicadores de trajetória de navegação (Navigation Displays) em modo Meteorologia. Neste modo ocorre a demonstração pictorial das formações meteorológicas por retorno radar de áreas com humidade, ou seja, nuvens de chuva.
• A representação do aeroporto de Malabo numa carta não à escala, o que não facilitou a identificação da posição da rota prevista em relação ao terreno.
• As altitudes de segurança MORA ou grade MORA não sendo exibidas nos Boeing 777.
• E a ausência de um estudo da fase de rota quando o operador efetuou a avaliação de risco antes da abertura da rota entre Douala e Malabo, levando à não identificação do risco de proximidade perigosa com o terreno em rota.

Concluiu-se que a ativação dos alertas do EGPWS e a reação imediata da tripulação fizeram com que a colisão com o terreno fosse evitada.

O BEA informou que o comandante (ATPL, 18.035 horas no total, 5.998 horas no Boeing 777) estava monitorando o piloto, o primeiro oficial (ATPL, 5.076 horas no total, 3.353 horas no Triplo 7) era o piloto voando, um piloto substituto (ATPL, 15.116 horas no total, 447 horas no modelo), primeiro oficial, estava no assento do observador. Além disso, um membro da tripulação de cabine estava sentado no outro assento de observador.

O BEA resumiu a sequência dos acontecimentos:

A tripulação composta por um capitão e dois co-pilotos (3) realizava um voo com partida de Malabo (Guiné Equatorial) com destino a Paris, via Douala (Camarões). A perna entre Malabo e Douala, que dura cerca de 40 minutos, foi realizada no FL 90. O comandante monitorava o voo (PM) enquanto o primeiro oficial pilotava o avião (PF).

Devido às infraestruturas de escala e ao curto tempo de voo da perna, foi realizado um briefing de “partida e chegada” no cockpit antes da descolagem.

O Centro de Controle de Operações informou à tripulação que a tempestade sobre Douala estava se movendo para oeste e que dois aviões haviam acabado de pousar no local.

Em contraste, as condições meteorológicas precisas ao longo da rota não eram conhecidas.

As condições meteorológicas em Duala foram consideradas aceitáveis. A tripulação foi informada pelo departamento de operações de voo da empresa que a zona de atividade convectiva que estava presente sobre Douala estava se movendo de leste para oeste.

- A carga de trabalho ligada às inúmeras trocas com o ATC sem radar entre Malabo e Douala foi alta para o comandante.

O avião saiu do portão pontualmente às 19h53. Um membro da tripulação de cabine foi autorizado a voar na cabine e estava sentado no assento do observador, à direita do assento do piloto substituto.

Às 20h03, a tripulação decolou da pista 22, inicialmente virou à direita na proa 030° para ingressar na rota do plano de voo e então acionou o piloto automático (AP).

No final da curva após a decolagem, a tripulação indicou ter observado inúmeras células de tempestade no radar na rota do plano de voo e ao sul. Era noite, as células não se tocavam, a tripulação podia distinguir sua forma e ver relâmpagos. O avião continuou seu caminho para o nordeste, desviando-se para o norte da rota do plano de voo.

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

Celular de ocupante de avião que desapareceu na Argentina ficou conectado por 52 minutos após sumir do radar, diz Defesa Civil

Segundo o órgão argentino, avião desapareceu do radar às 12h55 do dia 6 abril. Buscas continuam.

O celular de um dos ocupantes do avião brasileiro desaparecido na Argentina no início do mês ficou conectado por mais 52 minutos depois de sumir do radar, afirmou o sub-secretário de Proteção Civil e Gestão de Riscos de Chubut, José Mazzei, nesta quinta-feira (21).

De acordo com o órgão argentino, foi identificado, a partir da triangulação feita junto à Polícia Civil de Santa Catarina, que o último sinal do avião foi enviado às 12h55 do dia 6 de abril. A Defesa Civil, no entanto, constatou que o celular de um dos ocupantes, um iPhone 11, ficou conectado à uma antena próxima ao aeroporto de Comodoro Rivadavia das 12h46 até 13h47, um período de 61 minutos.

"A partir dessa informação, concentramos todos os recursos ali, porque não temos nenhuma outra tecnologia que indique que o avião se deslocou até outro ponto", comentou Mazzei.

Na terça-feira (19), a Argentina começou as buscas com sonar pelo avião brasileiro. Segundo Mazzei, o equipamento faz uma espécie de escaneamento do fundo do mar.

O avião desapareceu em 6 de abril com o empresário de Florianópolis Antônio Carlos Castro Ramos, o advogado Mario Henrique da Silva Pinho e o médico Gian Carlos Nercolini. O último contato com a torre de controle foi ao Norte da cidade de Comodoro Rivadavia, na região da Patagônia.

Conforme Mazzei, as buscas são feitas apenas pelo mar. A Polícia Civil de Santa Catarina também ajuda as autoridades argentinas. A corporação catarinense detectou o local onde o avião pode ter caído, a cerca de 2 quilômetros da costa de Chubut.

No início das buscas, os trabalhos eram feitos também por terra e pelo ar, com o auxílio de aviões e um helicóptero.

A polícia traçou um mapa (veja abaixo) com a rota que os brasileiros fizeram da decolagem até a queda, após localizar sinais dos celulares dos ocupantes. Não foi informado qual o método usado para fazer essa descoberta.

Por Sofia Mayer, g1 SC

Aconteceu em 21 de abril de 1958: Voo 736 da United Airlines X Caça da Força Aérea dos EUA - Colisão aérea em Las Vegas

O voo 736 da United Airlines foi um voo transcontinental diário de passageiros nos Estados Unidos operado pela United Airlines. Em 21 de abril de 1958, o Douglas DC-7 que servia o voo caiu no sul de Nevada após uma colisão no ar. 

A aeronave atribuída ao voo 736, um avião comercial com 47 a bordo (42 passageiros, 5 tripulantes), estava voando em altitude de cruzeiro acima do condado de Clark, a caminho de uma escala em Denver, no Colorado, quando foi atingido por um dos caças da Força Aérea dos Estados Unidos tripulado por dois pilotos. 

A colisão ocorreu às 8h30 com tempo claro dentro de uma importante via aérea comercial. Ambas as aeronaves caíram fora de controle de 21.000 pés (6.400 m) e colidiram em terreno desértico despovoado a sudoeste de Las Vegas.

Não houve sobreviventes de nenhuma das aeronaves e, com 49 fatalidades, continua sendo o acidente mais mortal da história do Vale de Las Vegas. Entre as vítimas estava um grupo de militares e empreiteiros civis envolvidos com os sistemas de armas sensíveis do Departamento de Defesa. A perda do grupo desencadeou novas regras que proíbem grupos semelhantes envolvidos em projetos críticos de voar a bordo da mesma aeronave.

A investigação oficial afirmou que as limitações de visibilidade da cabine de comando desempenharam um papel no acidente, mas também culparam as autoridades da aviação civil e militar por não tomarem medidas para reduzir os riscos de colisão bem conhecidos que existiam por mais de um ano dentro dos limites das vias aéreas, apesar das inúmeras reclamações de tripulações de companhias aéreas. 

A perda do voo 736, uma de uma série de colisões aéreas dos anos 1950 nos céus americanos, ajudou a introduzir melhorias generalizadas no controle de tráfego aéreo nos Estados Unidos.

Aeronaves envolvidas na colisão

Douglas DC-7

Um Douglas DC-7 da United similar ao avião acidentado

A aeronave comercial envolvida na colisão foi o Douglas DC-7, prefixo N6328C, da United Airlines. O Douglas DC-7 foi uma aeronave de transporte americana construída pela Douglas Aircraft Company de 1953 a 1958. 

Foi o último grande transporte com motor a pistão feito pela Douglas, surgindo poucos anos antes do advento de aeronaves a jato como o Boeing 707 e Douglas DC-8. 348 foram produzidos: cerca de 40 ainda estão em serviço.

O Douglas DC-7 foi o avião comercial de produção mais rápido produzido. Embora velocidade e luxo fossem seus pontos de venda, o lado negativo era que o DC-7 tinha visibilidade ruim na cabine. Este foi um fator que contribuiu para este acidente, bem como para a colisão aérea do Grand Canyon em 1956.

North American F-100F Super Sabre

Um North American F-100F Super Sabre similar ao envolvido no acidente

O avião militar envolvido na colisão foi o caça North American F-100F Super Sabre, prefixo 56-3755, da Força Aérea dos Estados Unidos. O North American F-100 Super Sabre foi um caça a jato que serviu na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) de 1954 a 1971 e com a Guarda Aérea Nacional (ANG) até 1979.

Como o primeiro da coleção "Century Series" de caças da USAF, era capaz de atingir velocidade supersônica em voo nivelado e fazia uso extensivo de titânio em toda a aeronave. O F-100F era uma versão de treinamento de dois lugares. O primeiro voo foi em 7 de março de 1957, com 339 aeronaves sendo construídas.

Eventos que levaram ao acidente

O voo 736, operado pelo quadrimotor DC-7 com registro N6328C, partiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles às 7h37 em um voo para a cidade de Nova York com escalas em Denver, Kansas City e Washington, DC.

Uma rara foto do Douglas DC-7, N6328C, da United Airlines, o avião que se acidentou

A bordo estavam 42 passageiros e cinco tripulantes: Capitão Duane M. Ward, 44, Primeiro Oficial Arlin E. Sommers, 36, Engenheiro de Voo Charles E. Woods, 43, e Aeromoças Pauline Mary Murray, 22, e Yvonne Marie Peterson, 27. Dos passageiros do voo, sete eram militares e 35 eram civis.

Logo após a decolagem, o avião foi direcionado para a via aérea "Victor 8", em uma rota que o levou para o leste sobre Ontário, Califórnia, e depois para o nordeste em direção a Las Vegas. 

A tripulação voou o DC-7 sob as regras de voo por instrumentos, controlados pelas estações terrestres da Civil Aeronautics Authority (CAA), a uma altitude autorizada de 21.000 pés (6.400 m) em direção à primeira escala em Denver.

Vista de um caça a jato F-100 decolando da Base Aérea de Nellis, uma pista localizada em um deserto. O jato com acabamento em metal puro tem uma insígnia de unidade quadriculada em sua cauda vertical. O trem de pouso é levantado.
O horizonte é acidentado.

Aproximadamente 8 minutos depois que o DC-7 partiu de Los Angeles, um caça a jato F-100F-5-NA Super Sabre da Força Aérea dos EUA, número de série 56-3755, decolou da Base Aérea de Nellis, perto de Las Vegas, às 7h45 em um voo de treinamento com dois pilotos a bordo. 

No banco da frente da cabine tandem estava o instrutor de voo e piloto de segurança Capitão Thomas N. Coryell, 29, e atrás dele estava seu aluno, 1º Ten Gerald D. Moran, 24, que como parte de seu treinamento passaria o voo sob um capô que bloqueava sua visão fora da aeronave, mas permitia que ele visse seu painel de instrumentos.

O instrutor tinha comunicação por microfone bidirecional com o aluno, e suas atribuições eram instruir o aluno no assento traseiro, monitorar seu desempenho e vigiar outras aeronaves. 

O F-100F tinha dois controles de piloto e o instrutor podia assumir o controle do jato a qualquer momento. O voo de treinamento envolveu uma descida e aproximação à Base da Força Aérea de Nellis sob condições meteorológicas simuladas por instrumento de uma altitude de 28.000 pés (8.500 m). 

A descida seria um "padrão de lágrima", com a estação de rádio comercial KRAM de Las Vegas como a solução de navegação , um processo conhecido como "procedimento KRAM". O ângulo de descida prescrito para o procedimento KRAM era de cerca de cinco graus.

Às 8h14, a tripulação da United Airlines transmitiu por rádio um relatório de posição de rotina sobre o deserto de Mojave para notificar os controladores de que eles esperavam chegar ao Campo McCarran, perto de Las Vegas, às 8h31.

O piloto da Força Aérea Moran transmitiu um rádio para a torre de controle da Base Aérea de Nellis às 8h28 informando que iniciaria uma descida de "penetração a jato" para 14.000 pés (4.300 m). 

Enquanto o caça descia, o avião estava se aproximando do espaço aéreo de Las Vegas a cerca de 312 nós (578 km/h) em um rumo de 23 graus, voando direto e nivelado dentro dos limites de sua via aérea designada.

As estações CAA que controlavam o avião não tinham conhecimento do jato de combate; os controladores da Força Aérea na Base Aérea de Nellis que dirigiam o jato não tinham conhecimento do avião.

Colisão

Às 8h30, apesar do céu claro com excelente visibilidade de cerca de 35 milhas (56 km), as trajetórias de voo das duas aeronaves se cruzaram a cerca de 9 milhas (14 km) a sudoeste de Las Vegas. A aeronave convergente colidiu quase frontalmente a uma altitude de 21.000 pés (6.400 m) a uma velocidade de fechamento estimada de 665 nós (1.232 km/h).

O jato descendente da Força Aérea, voando a 444 nós (822 km/h), havia grampeado a asa direita do avião com a sua própria asa direita, deixando imediatamente ambas as aeronaves fora de controle. 

No momento da colisão, o F-100F estava em uma inclinação de 90 graus para a esquerda em um ângulo para baixo de cerca de 17 graus. Uma testemunha ocular da colisão afirmou que cerca de dois segundos antes da colisão as asas do F-100F "mergulharam"; outra testemunha ocular disse que o caça "desceu" pouco antes do impacto. 

As descrições das testemunhas e a inclinação extrema de 90 graus do caça a jato - muito mais do que os 30 graus delineados no procedimento KRAM - sugerem uma ação evasiva de "último segundo" malsucedida por parte da tripulação da Força Aérea.

Momentos depois que os dois aviões colidiram, a única chamada de socorro enviada pelo rádio pela tripulação da United Airlines foi ouvida às 8h30, mais 20 segundos.

O avião aleijado - agora faltando cerca de 2,5 m de sua asa direita - deixou uma trilha de fumaça preta e chamas enquanto espiralava em direção à terra, e caiu em um trecho então vazio de deserto fora da cidade de Arden em o que agora é a cidade não incorporada de Enterprise. O impacto quase vertical e a explosão subsequente mataram instantaneamente todos a bordo.

Uma representação gráfica de como teria sido a colisão

O caça a jato - sua asa direita e cauda direita rasgadas pela colisão - deixou um rastro de fragmentos enquanto fazia um arco para baixo e caiu a oeste da pequena comunidade de Sloan em uma área montanhosa de deserto desabitado, vários quilômetros ao sul do DC- 7 local do acidente. 

Pelo menos um dos pilotos da Força Aérea ainda estava no jato quando ele atingiu o solo, mas as notícias contemporâneas divergem sobre se o outro piloto conseguiu uma ejeção malsucedida em uma altitude muito baixa para sobreviver, ou permaneceu com o jato todo o caminho até o solo.

Testemunhas relataram ter visto um pára-quedas se afastando do F-100F em queda, levando à esperança de que um piloto tivesse ejetado, mas quando o paraquedas foi localizado, determinou-se que era um pára-quedas de arrasto que deveria ser lançado na aterrissagem para ajudar a desacelerar o caça para baixo.

Investigações

A pedido do xerife local e da United Airlines, o Federal Bureau of Investigation enviou especialistas em impressões digitais para ajudar a identificar os restos mortais. O Los Angeles Times relatou que entre os mortos estavam 13 gerentes civis e militares, engenheiros e técnicos designados para o programa de mísseis balísticos americanos. 

Artigos no Las Vegas Review-Journal comemorando os 40º e 50º aniversários do acidente relataram que a busca do FBI foi além da comparação de impressões digitais para identificação; os agentes também estavam procurando por quaisquer documentos confidenciais sobreviventes relacionados à segurança nacional que o grupo de militares contratados carregava a bordo em maletas algemadas. 

Os mesmos relatórios também disseram que o acidente levou a indústria militar e de defesa a adotar regras para impedir que grupos de técnicos envolvidos no mesmo projeto crítico viajassem juntos no mesmo avião.

O Civil Aeronautics Board (CAB) conduziu uma investigação e publicou um relatório sobre o acidente. O CAB descartou as condições meteorológicas e a aeronavegabilidade dos dois aviões como fatores na colisão. 

O cockpit de um DC-7. O pilar do parabrisa mais à esquerda visto aqui pode ter impedido o voo 736 de ver o F-100

O relatório afirmou que a causa provável foi a alta taxa de fechamento quase frontal e que, em grandes altitudes, havia limitações humanas e da cabine envolvidas. 

A análise dos ângulos de abordagem concluiu que um suporte de estrutura de metal no velame do F-100 "interferiu seriamente" na detecção do DC-7, e um pilar de suporte no pára - brisa do DC-7 pode ter impedido a visão do caça.

O cockpit de um F-100 mostrando os suportes de metal da canópia que se acredita ter
"interferido seriamente" na visualização do DC-7

O relatório do acidente do CAB também citou uma falha da Nellis Air Force Base e do CAA em tomar medidas para reduzir uma exposição à colisão conhecida; exercícios de treinamento foram permitidos por mais de um ano antes da colisão dentro dos limites de várias vias aéreas, mesmo depois de inúmeros quase-acidentes com jatos militares terem sido relatados por tripulações de companhias aéreas.

Legado

O jornal The Deseret News, publicou em 22 de abril de 1958: "Há tanto espaço lá em cima que pareceria quase impossível que dois aviões se unissem no mesmo local ao mesmo tempo. No entanto, aconteceu de novo. O acidente em Las Vegas dá ênfase sombria ao argumento vigorosamente pressionado pelo Deseret News no ano passado, de que todos os voos de treinamento de estudantes militares seriam realizados fora dos limites das vias aéreas comerciais."

Primeira página do Los Angeles Times de 22 de abril de 1958. Artigos cobrindo a queda do voo 736 da United Airlines, que se originou em Los Angeles, apareceram nas primeiras sete páginas desta edição. A foto mostra veículos de emergência cercando destroços destruídos e queimados, dos quais uma fumaça escura sobe.

Esta colisão no ar, e outra um mês depois sobre Maryland , entre um avião da Capital Airlines (Voo 300) e outro jato militar, acelerou os esforços nos Estados Unidos para mudar a forma como o espaço aéreo era alocado para fins comerciais e voos militares.

Em 22 de abril, um dia após a colisão do voo 736, o CAB propôs um experimento no qual reservaria parte do espaço aéreo de onde seriam barradas todas as aeronaves sem autorização específica para entrar. Todas as aeronaves que operam no espaço designado devem ser equipadas para operações de voo por instrumentos.

De acordo com o CAB, houve 159 colisões no ar nos anos de 1947 a 1957, e 971 quase acidentes em 1957 sozinho. O aumento da velocidade da aeronave e a maior densidade do tráfego aéreo tornaram mais difícil dar aos pilotos tempo suficiente para se avistarem durante os voos. 

Portanto, o CAB disse, "é essencial que o controle positivo seja estendido a altitudes de 35.000 pés e em rotas adicionais tão rapidamente quanto possível. "Na época, tal controle só existia entre 17.000 e 22.000 pés em certas vias aéreas transcontinentais.

Na esteira dos dois aviões perdidos nas colisões de abril e maio de 1958, os investigadores de um comitê da Câmara dos Representantes - preocupados com a falta de coordenação entre os controladores de tráfego aéreo civil e militar - impuseram um prazo de 60 dias para o CAB e o ar Força para estabelecer novos procedimentos de controle. 

O comitê também disse que, eventualmente, uma única agência civil deve receber o poder de regular todo o espaço aéreo para todos os tipos de aeronaves. Além disso, o comitê afirmou que o voo militar deve ser controlado nas proximidades das vias aéreas, não apenas em condições meteorológicas instrumentais, mas também em condições visuais.

Quatro meses após o acidente, a Lei Federal de Aviação de 1958 foi transformada em lei. O ato dissolveu a CAA e criou a Federal Aviation Agency (FAA, mais tarde renomeada Federal Aviation Administration). 

A FAA recebeu autoridade total e sem precedentes sobre o controle do espaço aéreo americano, incluindo a atividade militar, e, à medida que os procedimentos e as instalações do ATC foram modernizados, a frequência das colisões aerotransportadas diminuiu gradativamente. O Las Vegas Review-Journal, em um artigo do 50º aniversário, afirmou que o ato "referia-se especificamente à queda do United 736 ao ordenar a criação da FAA".

O supersônico F-100 deixou um legado de muitas falhas ao longo de seus anos de serviço; quase 25 por cento foram perdidos em acidentes. Em particular, 1958 foi o mais caro, com 47 pilotos de F-100 mortos e 116 dos caças destruídos, uma taxa de perda média de quase um a cada três dias.

Entre os passageiros comerciais naquele dia, havia cerca de uma dúzia de pessoas envolvidas no desenvolvimento secreto do arsenal de mísseis balísticos intercontinentais do país. Suas mortes atrasaram significativamente o programa da Guerra Fria.

Depois disso, disse Hall-Patton, os militares, a indústria de defesa e algumas grandes corporações adotaram regras para evitar que "uma massa crítica" de técnicos de projetos importantes viajasse juntos na mesma aeronave.

Mas o legado duradouro do acidente de aviação mais mortal de Las Vegas é o da segurança, disse Hall-Patton. O espaço aéreo é estritamente regulamentado. Os controladores de tráfego aéreo estão em contato constante uns com os outros. E aeronaves militares supersônicas não praticam mais sobre cidades ou corredores comerciais.

Rescaldo Legal

Após a colisão, pelo menos 31 processos que buscam danos foram trazidos contra a United Airlines, o Governo dos EUA, ou ambos. Em 24 de setembro de 1958, a United Airlines entrou com um pedido de indenização - com base no Federal Tort Claim Act - contra os Estados Unidos no Tribunal Distrital dos EUA para o Distrito de Delaware. 

A companhia aérea alegou que os Estados Unidos, por meio de seus agentes na Força Aérea dos Estados Unidos, operaram o F-100F por negligência e pediu indenização de US$ 3.576.698. O tribunal considerou que nenhuma das tripulações foi negligente por não se verem e se evitarem, mas considerou que os Estados Unidos eram responsáveis ​​por outra negligência. O caso foi encerrado em 17 de dezembro de 1962, com os Estados Unidos concordando em pagar à companhia aérea US$ 1,45 milhão.

Em outro caso, em 8 de janeiro de 1964, parentes sobreviventes de dois membros da tripulação da United Airlines receberam um total de US$ 343.200 do governo, com o Juiz do Tribunal Distrital dos EUA, Hatfield Chilson, descobrindo que os pilotos da Força Aérea não usaram "cuidado normal" na operação de o caça a jato, e deveria ter cedido o direito de passagem ao avião DC-7. 

Chilson também criticou a Força Aérea por não coordenar voos de treinamento por instrumentos com o tráfego civil de regras de voo por instrumentos e por não programar voos para minimizar o congestionamento de tráfego. O governo apelou, e os parentes apelaram de forma cruzada para que suas indenizações aumentassem, mas a sentença anterior de 1964 foi confirmada em 30 de setembro de 1965.

Locais próximos de acidente

As 49 vidas perdidas neste acidente de aviação foram as piores da história da região de Las Vegas, mas ela sofreu outros acidentes de avião importantes. Em 1942, a estrela de cinema Carole Lombard e outras 21 pessoas morreram na queda do voo 3 da TWA na montanha, a cerca de 26 km do local onde o voo 736 da United Airlines caiu. 

Em 1964, 29 pessoas perderam a vida quando o voo 114 da Bonanza Air Lines voou para o topo de uma colina a 8 km a sudoeste do local do impacto da United Airlines; o F-100F caiu na mesma área de colinas desérticas que o voo da Bonanza Air Lines.

Em ambos os locais montanhosos acidentados, os esforços de resgate removeram os destroços mais acessíveis e valiosos, mas porções espalhadas e às vezes substanciais do DC-3 da TWA e do Fairchild F-27 da Bonanza Air Lines foram deixados para trás, incluindo os motores radiais do DC-3. 

O local da queda do DC-7 da United Airlines, no entanto, foi limpo de todos os artefatos, exceto os menores, e está ameaçado pelo desenvolvimento. Em 1958, o local ficava a pelo menos uma milha da estrada pavimentada mais próxima; hoje, o local onde o DC-7 atingiu é adjacente ao bairro desenvolvido de Southern Highlands perto da interseção do Decatur Boulevarde a Avenida Cactus. 

Seis décadas após os eventos de 21 de abril de 1958, uma pequena cruz de metal colocada no solo arenoso em 1999 pelo filho de uma vítima é o único sinal da perda do voo 736 da United Airlines, mas esforços preliminares estavam em andamento para encorajar o público oficiais para construir um memorial permanente para aqueles que morreram.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, The Washington Post, ASN, lostflights.com, baaa-acro)

Aconteceu em 21 de abril de 1948: Acidente no voo S200P da British European Airways na Escócia

Um Vickers 610 Viking 1B, similar ao avião acidentado

Em 21 de abril de 1948, o Vickers 610 Viking 1B, prefixo G-AIVE, da British European Airways, partiu para realizar o voo S200P, um voo de curta distância do aeroporto de Londres-Northolt para o aeroporto de Glasgow-Renfrew, na Escócia.

O voo S200P decolou às 18h09 GMT (19h09, horário de verão britânico), levando a bordo 16 passageiros e quatro tripulantes.

Depois de um voo de 1 hora, o controle de tráfego aéreo em Glasgow-Renfrew autorizou a aproximação de feixe padrão no aeroporto. O último contato de rádio foi às 20h01, quando a tripulação solicitou a confirmação de que o marcador externo estava operando.

Quando a aeronave se aproximou do aeroporto, atingiu uma colina com o nariz e se partiu em 3 partes. O motor e a asa esquerda também quebraram. 

Embora o avião explodisse em chamas, todos os 20 passageiros e tripulantes conseguiram escapar e todos sobreviveram. Treze pessoas ficaram feridas no acidente.

Os sobreviventes - 16 passageiros e quatro tripulantes - caminharam por quilômetros em condições climáticas atrozes para chegar a um local seguro.

Grupos de resgate foram enviados de Largs depois que dois dos sobreviventes, um com sangue escorrendo de um ferimento na cabeça, entraram na delegacia da cidade e deram o alarme.

Uma investigação sobre o acidente descobriu que a causa era um erro do piloto. A falha em receber o sinal do farol do marcador externo (provavelmente devido a uma falha que se desenvolveu no receptor) foi um fator contribuinte.

Alguns vestígios do G-AIVE permanecem na colina em Irish Law Mountain, incluindo os motores, o trem de pouso e partes das asas esquerda e direita. 

Eles foram descobertos durante uma recente caminhada da dupla de amigas Pamela Aitken, de 39 anos, e Kathryn Gaffney, de 53, que estavam fazendo um passeio vespertino sob névoa na Irish Law Mountain quando tropeçaram em uma enorme pilha de metal.

"Minha amiga Kathryn e eu encontramos outros destroços de avião em nossas colinas locais, acredita? Eu não conseguia acreditar em quanto tempo ainda estavam lá e algumas partes ainda estavam intactas", disse Pamela. 

Nas redes sociais, muitos se perguntam por que os destroços não foram recolhidos como peças da investigação do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro) 

Quanto custou o Boeing 747?

O Boeing 747 está desaparecendo rapidamente do ar para uso comercial após mais de cinco décadas de governo. Ao acenarmos adeus à Rainha dos Céus, sentimos que é um bom momento para olhar para trás, para a história da aeronave, incluindo seu custo.

A certa altura, a Pan American e o Boeing 747 andaram de mãos dadas. Foto: Getty Images

Tirando o widebody do chão

O Boeing 747 foi realmente um pioneiro. Foi o primeiro jato comercial de grande porte e abriu portas para toda a indústria de viagens. O líder da Pan American Juan Trippe queria uma maneira eficiente de colocar 400 passageiros em uma aeronave. Inicialmente, ele sentiu que o melhor caminho seria empilhar duas cabines de corredor único uma em cima da outra. No entanto, os engenheiros da Boeing criaram a solução widebody.

Posteriormente, em 1968, o custo do programa foi de US$ 1 bilhão. Esse valor pode não parecer muito, mas hoje o custo seria equivalente a aproximadamente US$ 7,61 bilhões. O 747 inicial saiu da linha de montagem da Boeing em Everett no final de setembro, e o tipo realizou seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1969.

A aeronave abriu novas oportunidades de longo curso (Foto: Getty Images)

Os primeiros pedidos

Com a gestão da Pan Am fortemente envolvida no lançamento do projeto, não é uma surpresa que a lendária transportadora tenha sido a primeira a apresentar o avião. Em abril de 1966, a operadora fez um pedido de 25 Boeing 747-100s. O custo total deste pedido foi de $ 525 milhões (~ $ 4 bilhões hoje). Portanto, a Boeing já estava na metade do caminho para equiparar o custo do programa somente com esta fatura. Cada unidade teria custado aproximadamente $ 21 milhões (~ $ 160 milhões hoje).

Clipper Victor da Pan Am após pousar em London Heathrow (Foto: Getty Images)

O 747-400

O -400 foi lançado em fevereiro de 1989 pela Northwest Airlines e é uma das variantes mais reconhecidas da série. Este modelo trouxe avanços como maior alcance e extensões de ponta de asa, que melhoraram a eficiência de combustível em 4%.

De acordo com a TopSpeed, o preço da aeronave foi de até US $ 58,5 milhões. Além disso, a Aircraft Compare observa que o avião estava custando cerca de US$ 266,5 milhões em 2007.

O 747-400 está rapidamente se tornando uma coisa do passado na aviação de passageiros ( Foto: Getty Images)

Opções de segunda mão

O -400 ainda está nos céus hoje, com empresas como especialistas em carga fazendo um bom uso do avião. No entanto, a variante não está mais em produção. Portanto, se uma operadora quisesse adquirir um, ela teria que procurar uma unidade usada. O preço médio de um usado -400, considerando um empréstimo para cobri-lo, é de aproximadamente US$ 16 milhões. No geral, isso é uma fração do preço de uma nova unidade.

Haverá muitos 747s usados ​​para escolher (Foto: Getty Images)

Taxas de funcionamento

Pode parecer uma pechincha possuir sua própria aeronave histórica. No entanto, é importante lembrar o custo de implantação de um rolo compressor. A Aircraft Cost Calculator (calculadora de custo de aeronaves) compartilha que, para 450 horas de voo por ano, os custos fixos totais podem chegar a US $ 851.244 e os custos variáveis ​​totais podem chegar a US$ 7.812.774. Assim, dentro de alguns anos, o custo de operação do avião alcançaria o preço de compra.

É fundamental considerar todos os fatores (Foto: Getty Images)

A última 'Rainha'

O 747-8 é o governante final da família. No entanto, o programa de produção do modelo também está chegando ao fim. Em 2019, um único 747-8 Intercontinental havia custado US$ 418,4 milhões. Enquanto isso, a edição do cargueiro custava US$ 419,2 milhões por unidade. Comparando o custo do 747-100 inicial, o preço do 747-8 é menor levando em consideração a inflação.

Apenas algumas companhias aéreas operam o 747-8 (Foto: Getty Images)

O fim do quadjet

O 747 não é o único motor largo de quatro motores que está sendo descontinuado pelas companhias aéreas. O Airbus A380 também está sendo aposentado rapidamente em todo o mundo. Durante a produção do superjumbo, ele tinha um preço de lista de US$ 445,6 milhões.

O preço inevitavelmente se tornou um fator significativo na queda de ambos os quadri-jatos. No entanto, não foi o valor da fuselagem que começou a deter as pessoas, mas o custo de operar tal gigante. Com alternativas modernas e eficientes no mercado, as companhias aéreas simplesmente começaram a procurar outras opções.

YouTuber acidentou seu avião de propósito na Califórnia, conclui a FAA

O vídeo de dezembro mostra Trevor Jacob xingando em pânico antes de pular de paraquedas de um pequeno avião. Alguns especialistas se perguntaram se o acidente foi um golpe publicitário.

Um quadro estático do vídeo de Trevor Jacob no YouTube, “I Crashed My Plane”, mostrando-o saindo do avião (Imagem: Reprodução/Youtube de Trevor Jacob)

A Administração Federal de Aviação (FAA) descobriu que Trevor Jacob, um YouTuber temerário que postou um vídeo de si mesmo no ano passado saltando de paraquedas de um avião que ele alegou ter falhado , abandonou propositalmente a aeronave e permitiu que ela caísse na Floresta Nacional de Los Padres, no sul da Califórnia. .

Em uma carta a Jacob em 11 de abril, a FAA disse que ele violou os regulamentos federais de aviação e operou seu avião monomotor de "maneira descuidada ou imprudente, de modo a pôr em perigo a vida ou a propriedade de outra pessoa".

A agência disse que revogaria imediatamente o certificado de piloto particular de Jacob, encerrando efetivamente sua permissão para operar qualquer aeronave.

Contatado por e-mail na quarta-feira, Jacob parecia não saber da decisão da FAA e respondeu: "Onde você conseguiu essa informação?"

Ele não respondeu imediatamente aos e-mails de acompanhamento.

Em um vídeo postado em seu canal do YouTube na semana passada, Jacob, ex-atleta olímpico de snowboard que se tornou YouTuber com mais de 100.000 assinantes, abordou brevemente a controvérsia do avião, dizendo: “Não posso falar sobre isso, segundo meu advogado”.

“Mas a verdade dessa situação será revelada com o tempo”, acrescentou, “e vou deixar por isso mesmo”.

A FAA não tem capacidade para processar; só pode revogar e suspender certidões e emitir multas. A agência ordenou que Jacob entregasse seu certificado de piloto particular e disse que ele poderia enfrentar "mais ações legais" se não o fizesse, incluindo uma multa civil de até US$ 1.644 para cada dia que ele não devolvesse.

Uma porta-voz do Gabinete do Inspetor-Geral do Departamento de Transportes disse em comunicado que a agência, que supervisiona a FAA, não poderia "confirmar nem negar a existência de uma investigação" sobre o voo de Jacob em 24 de novembro.

Jacob caindo no ar depois de sair de sua aeronave. Ele sustentou que as avarias do avião
eram reais (Imagem:Reprodução/Youtube de Trevor Jacob)

Um vídeo de 13 minutos do acidente, intitulado “I Crashed My Plane”, tem mais de 1,7 milhão de visualizações. Ele mostra o Sr. Jacob pilotando um pequeno avião Taylorcraft 1940 com várias câmeras acopladas, gravando as vistas arrebatadoras da Floresta Nacional de Los Padres.

Jacob disse em um comunicado em janeiro que voou naquele dia para espalhar as cinzas de seu melhor amigo, Johnny Strange, no topo de uma montanha de Sierra Nevada. Estranho morreu em 2015 durante o BASE jumping, um esporte radical no qual as pessoas saltam de paraquedas de um objeto ou estrutura fixa, como um penhasco.

No vídeo, o Sr. Jacob solta uma enxurrada de palavrões quando a hélice para de girar. Ele abre a porta do avião e salta de paraquedas, abandonando o avião enquanto desce em direção à floresta, um pau de selfie na mão para registrar tudo.

"Estou tão feliz por estar vivo", diz ele depois de pousar em arbustos espinhosos. Ele documentou sua caminhada pela floresta, que, segundo ele no vídeo, durou pelo menos seis horas até que um fazendeiro o encontrou ao anoitecer. Mais cedo, ele havia encontrado o avião destruído e mutilado em uma moita de arbustos secos.

Quase imediatamente depois que ele postou o vídeo em 24 de dezembro, espectadores e especialistas em aviação expressaram dúvidas online sobre sua representação do acidente. Foi orquestrado, eles alegaram, para visualizações e curtidas, e vários passos que Jacob deu, como usar um pára-quedas em primeiro lugar, eram evidências de um golpe publicitário preconcebido. Jacob desativou os comentários do vídeo.

A FAA concordou com o paraquedas em sua carta, que divulgou em resposta a um pedido do The New York Times, e apontou outros detalhes reveladores que as autoridades descobriram durante uma investigação.

“Durante este voo, você abriu a porta do piloto do lado esquerdo antes de alegar que o motor havia falhado”, escreveu a FAA.

Antes de saltar do avião, disse a agência, Jacob não tentou entrar em contato com o controle de tráfego aéreo na frequência de emergência, não tentou reiniciar o motor aumentando o fluxo de ar sobre a hélice e não procurou um local para pousar com segurança. , “mesmo que houvesse várias áreas dentro do alcance de planagem nas quais você poderia ter feito um pouso seguro”.

Após o acidente, Jacob também “recuperou e depois eliminou os destroços”, disse a FAA.

“Você demonstrou falta de cuidado, julgamento e responsabilidade ao optar por saltar de uma aeronave apenas para gravar as imagens do acidente”, disse a agência. “Suas ações flagrantes e intencionais nessas datas indicam que você atualmente não tem o grau de cuidado, julgamento e responsabilidade exigidos de um detentor de certificado.”

Via The New York Times

Mike Tyson é filmado agredindo passageiro em avião

O ex-pugilista perdeu a cabeça e agrediu o passageiro que estava no assento de trás. Rapaz ficou com rosto machucado.

Depois de um tempo longe dos holofotes por conta de polêmicas, a lenda do boxe Mike Tyson voltou a mostrar que, apesar de uma melhora no seu comportamento, ainda não é uma pessoa de muita paciência. Segundo publicação do portal americano TMZ, Tyson socou o rosto de um passageiro que o irritou em um voo na noite desta quarta-feira (20/4).

De acordo com o portal, o avião com o ex-boxeador ainda estava no aeroporto de São Francisco, na Califórnia, em direção à Flórida, quando um passageiro que estava na poltrona atrás pediu uma foto. Tyson atendeu ao pedido dele e de outros passageiros, mas depois passou a ser importunado pelo homem e um amigo durante a viagem.

Os dois teriam ficado falando e brincando com o ex-lutador, que teria pedido um momento de tranquilidade para os dois, mas não foi atendido. Mike perdeu a paciência com o rapaz, ajoelhou-se no banco em que estava e desferiu uma série de socos na direção do rapaz, que acabou ficando com o rosto ferido.

Segundo o "TMZ Sports", pessoas próximas a Mike Tyson afirmaram que o passageiro não identificado estava extremamente embriagado.

A companhia aérea JetBlue não comentou o incidente. 

Via Metrópoles, ge e TMZ - Imagem: Reprodução

Avião de pequeno porte cai em rua movimentada em Porto Príncipe, no Haiti, e 6 morrem

Cerca de 20 minutos depois de decolar, o piloto avisou que estava com problemas com o motor.

O avião de pequeno porte Cessna 207 Skywagon, prefixo HH-FAH, caiu em uma rua movimentada em Porto Príncipe, no Haiti, nesta quarta-feira (20), e seis pessoas morreram.

O piloto chegou a ser levado ao hospital, onde ele morreu. As informações do número de mortos são do prefeito da comuna onde o avião caiu, Jude Edouard Pierre.

A aeronave decolou do aeroporto de Porto Príncipe e tinha como destino a cidade de Jacmel, também no Haiti. As informações são do órgão responsável pela aviação civil no país.

Cerca de 20 minutos depois de decolar, o piloto enviou sinais de que havia problemas com o motor.

#BREAKING #HAITI

🔴 HAITI : #VIDEO FATAL PLANE CRASH ON A POPULATED AREA !

At least 6 people killed, after a plane crash-landed on Route des Rails.
The plane hit vehicles on the road.#BreakingNews #PlaneCrash #Accident #Accidente #AccidenteAero pic.twitter.com/4e1IcYbu31

— loveworld (@LoveWorld_Peopl) April 20, 2022

O primeiro-ministro do Haiti, Ariel Henry, afirmou em uma rede social que é solidário às famílias das vítimas.

Vídeos que circulam em aplicativos de mensagem mostram os destroços do avião no meio de uma via e os corpos das vítimas da queda. As agências de notícias não conseguiram averiguar se as imagens são verdadeiras.

#BREAKING #HAITI

🔴 HAITI : #VIDEO FATAL PLANE CRASH ON A POPULATED AREA !

At least 6 people killed, after a plane crash-landed on Route des Rails.
The plane hit vehicles on the road.#BreakingNews #PlaneCrash #Accident #Accidente #Crash #AccidenteAero #CrashDAvion pic.twitter.com/WUoV7pmiiq

— loveworld (@LoveWorld_Peopl) April 20, 2022

Via g1 e ASN