O que fazer para decolar na neve

ATR72-600 da Aer Lingus Regional sob neve forte (Foto: Paul Daly)

A neve pode ser perigosa, mas não impede a decolagem ou pouso. Contanto que todas essas ameaças possam ser mitigadas, o voo pode continuar conforme planejado. As principais preocupações que o acompanham são a ameaça de gelo, visibilidade reduzida e distância de frenagem comprometida.

Gerenciamento de neve antes da decolagem

Ao fazer o passeio, o trabalho do piloto é garantir que todas as superfícies críticas da aeronave estejam livres de contaminação e danos - verificando se não estão cobertas de gelo, neve ou quaisquer vísceras de pássaro.

Se deixada no avião, a neve mudará essencialmente a forma da asa, apresentando os mesmos perigos que o gelo. Portanto, se neve ou gelo forem encontrados, eles devem ser removidos manualmente ou com o auxílio de uma plataforma de degelo. Confira nosso artigo sobre gelo , para uma visão mais aprofundada do gelo e como ele é removido .

Remoção de neve e degelo no aeroporto de Cardiff (Foto: Hugh Trainer)

No caso da neve, a melhor ferramenta para o trabalho geralmente é um cabo de vassoura confiável. Até uma vassoura de cozinha comum serve! No entanto, raspadores, rodos e cordas também podem ser usados ​​para descontaminar manualmente o avião.

O clima com neve também pode tornar as pistas de taxiamento e áreas de estacionamento escorregadias com neve derretida ou gelo. Este vídeo mostra alguns clipes de pessoas descobrindo isso da maneira mais difícil!

Neve nos motores

Durante o inverno, os aviões voam frequentemente na neve e, da cabine, parece que você está entrando em hipervelocidade! Portanto, é claro que a neve pode ser ingerida nos motores durante o voo sem qualquer impacto no desempenho.

Embora a neve geralmente derreta uma vez dentro dela, em algumas situações a neve pode causar um incêndio. É quando a chama dentro do motor, produzindo a potência, é apagada.

Freqüentemente, um motor pode ser recuperado disso, então os fabricantes sugerem que as equipes deixem as ignições ligadas durante esse tempo para que o motor possa ser reacendido rapidamente.

Visibilidade ('whiteout')

A maioria dos voos cancelados 'devido à neve' deve-se, na verdade, à pouca visibilidade que os acompanha. A neve pode reduzir seriamente a visibilidade e causar o que é conhecido como 'whiteout'. É quando uma densa nevasca muda a maneira como a luz é refletida, de modo que apenas objetos muito escuros podem ser vistos; quando isso ocorre, torna-se impossível distinguir o solo do céu.

Whiteout

Isso pode acontecer em qualquer lugar, mas em lugares como o ártico, onde a neve é ​​particularmente fina, o pó pode ser levantado rapidamente e mudar o céu de CAVOK (teto e visibilidade OK) para branco em questão de minutos.

Aeronaves com capacidade de aterramento automático não terão problemas para pousar neste ambiente, mas ainda nenhum avião comercial é capaz de decolar automaticamente. Portanto, eles devem atrasar a decolagem até que a visibilidade melhore. No futuro próximo, entretanto, as tripulações poderão realizar decolagens automáticas, já que a Airbus demonstrou sua primeira decolagem automática em janeiro deste ano.

Flat Light

Felizmente, os whiteouts só são experimentados em climas de inverno muito rigorosos. A luz plana, no entanto, é uma ocorrência muito mais comum. Também conhecida como 'whiteout parcial', a luz plana é uma ilusão de ótica que torna a percepção de profundidade extremamente difícil. Essa ilusão não se limita apenas à neve; também pode ocorrer em ambientes arenosos e em águas cristalinas.

Tal como acontece com um white-out, a luz plana faz o piloto perder a capacidade de julgar a taxa de fechamento, características do terreno e distinguir entre subida/descida e voo nivelado. Este fenômeno é insidioso e muitas tripulações não perceberam seu erro até que fosse tarde demais.

Embora você nunca deva decolar em condições brancas, voar com pouca luz é possível e feito com frequência por hidroaviões e pilotos árticos.

Decolando na neve

Portanto, muitos cuidados devem ser tomados ao planejar uma decolagem na neve, mas que tal uma decolagem na neve?

A neve pode ter um grande impacto na distância de pouso e decolagem, mas a menos que estejamos lidando com gelo úmido, a maioria das aeronaves ainda é capaz de atender a esses requisitos em pistas comerciais.

LC-130 Hercules decolando da calota de gelo da Groenlândia no acampamento NorthGRIP. Além dos motores, foguetes a jato são usados ​​durante a decolagem da superfície da neve (Foto: Søren Wedel Nielsen)

Mas para algumas aeronaves pesadamente carregadas, como o C130, ocasionalmente é necessário um pequeno impulso. Nesse caso, o pequeno impulso vem na forma de 8 foguetes. Outras aeronaves estão usando esquis para ajudar no manuseio, permitindo a exploração de locais mais remotos, incluindo lagos congelados.

Aviões com esqui

Substituir rodas por esquis aumenta a rolagem de decolagem em cerca de 10%. Neve úmida ou muito profunda em pó pode aumentar ainda mais. Como era de se esperar, voar nessas áreas nevadas tem seus perigos.

Um Piper PA 12 Super Cruiser com esquis

Em lagos congelados, os pilotos devem tomar cuidado com o 'transbordamento'. É quando a água do lago abaixo, se infiltra e flui sobre o gelo, saturando a neve no topo. Essa neve derretida torna impossível fazer o avião se mover rápido o suficiente para decolar novamente.

Nesses ambientes frios, é absolutamente essencial que o piloto verifique minuciosamente a área de pouso, até mesmo realizando 'toque e vá' para garantir que a superfície seja adequada.

O Círculo Antártico

As pessoas que vivem no círculo antártico não tiveram a conveniência de receber suprimentos por via aérea até recentemente. Encontrar materiais para a pista que resistissem ao meio ambiente foi excepcionalmente difícil e, estando a mais de 1238 km de distância da massa de terra mais próxima, tentar encontrar um avião que fosse capaz de fazer a viagem e pousar era impossível.

Agora, as 'pistas de gelo azuis' fornecem uma maneira muito mais fácil para os cientistas receberem suprimentos muito necessários. Embora a ideia exista desde a década de 1950, a primeira faixa não foi construída até 1987. O gelo azul ocorre mais para o interior do que o gelo branco tipicamente brilhante das planícies da Antártica e é muito mais escuro que pode ser visto do espaço.

As pistas de gelo são excepcionalmente escorregadias e, portanto, devem ter cerca de 3.000 m de comprimento e exigem que os pilotos usem apenas o empuxo reverso . Usar freios em uma pista de gelo só fará o avião derrapar, então usar frenagem aerodinâmica é na verdade muito mais eficiente!

Dê uma olhada neste vídeo na pista de Wilkins:

Voo da Air Florida 90 (1982)

O voo da Air Florida 90 em 1982, entretanto, quebrou quase todas as regras do livro sobre neve. Ele estava saindo do Aeroporto Nacional de Washington em direção ao Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood. A nevasca foi moderada e o ar externo estava em -4 ℃.

Ao tentar empurrar para trás do suporte, a equipe usou o impulso reverso para tentar se empurrar para trás do suporte. Isso foi contra o conselho da Boeing na época. Uma vez finalmente na pista de taxiamento, eles permaneceram lá por mais de 45 minutos.

Eles agora tinham uma cobertura de neve considerável nas asas, mas em vez de descongelar, eles usaram o jato da aeronave na frente para derreter a neve. Infelizmente, isso teve o efeito oposto, bloqueando as sondas dos instrumentos e derretendo a neve em uma mistura lamacenta que então se solidificou na ponta das asas.

A qualquer momento, a tripulação poderia ter usado o sistema antigelo a bordo, mas não o fez. Na decolagem, os motores tinham empuxo diferencial, mas a tripulação continuou a decolar. Incapaz de subir, ele bateu em um lago congelado.

Um desses problemas por si só não teria levado à catástrofe naquele dia, mas, combinados, eles causaram um incidente muito sério. As horas de atrasos que experimentamos nas noites de inverno em aeroportos com neve podem ser frustrantes, mas são para evitar eventos como o voo 90; prova de que vale a pena seguir as regras.

Aconteceu em em 21 de julho de 1961: A queda do voo 779 da Alaska Airlines nas Ilhas Aleutas, no Alasca

O voo 779 da Alaska Airlines foi um voo de carga contratado operado em 21 de julho de 1961 por um Douglas DC-6A  da Alaska Airlines que caiu perto da pista da Base Aérea de Shemya com a perda de todos os seis membros da tripulação a bordo.

A aeronave envolvida era o Douglas DC-6A, prefixo N6118C, da Alaska Airlines (foto acima), equipado com quatro motores Pratt & Whitney R2800 CB17. Foi fabricado em uma configuração de carga para a Alaska Airlines em 20 de outubro de 1957 com o número de série 45243. Até a data do acidente, ele havia acumulado 10.600 horas de estrutura aérea e passou por uma grande inspeção 146 horas antes do acidente.

O DC-6A foi fretado pelo Serviço de Transporte Aéreo Militar para transportar carga da Base da Força Aérea de Travis para Tachikawa, no Japão, com escalas de reabastecimento em Anchorage e Shemya . 

Em 20 de julho, o voo partiu de Everett sem carga a caminho da Base Aérea de Travis. Após a chegada em Travis, o pessoal militar carregou 25.999 libras (11.793 kg) de carga na aeronave sob a supervisão do engenheiro de voo.

 O voo então partiu de Travis com destino ao Alasca, com o objetivo de reabastecer e pegar o navegador em Anchorage, no Alasca. O voo demorou 8 horas e 59 minutos para chegar a Anchorage vindo de Travis. 

A aeronave esteve no aeroporto de Anchorage por uma hora e 8 minutos. O tempo desde a decolagem em Anchorage até o acidente foi de 6 horas e 30 minutos. Em Anchorage, a tripulação recebeu informações meteorológicas para a rota para Shemya, mas não foi notificada sobre as deficiências de aproximação e iluminação de campo.

O voo 779 decolou de Anchorage às 19h40 a caminho de Shemya em um plano de voo por instrumentos. Às 00h45, já no dia 21 de julho, o voo comunicou-se pelo rádio com o controle de tráfego aéreo de Shemya, relatando sua posição como 55° 46' Norte e 179° 08' Leste a uma altitude de 10.000 pés.

O voo de 100 milhas para Shemya chegou 43 minutos depois. Às 01h45 o voo fez contato radar com o aeroporto, a uma altitude de 5.500 pés e 18 milhas norte-nordeste do destino. 

O controlador de tráfego aéreo informou que o voo entrou em planagem e permaneceu na aproximação correta para a pista 10, mas a duas milhas do toque o voo estava de 10-15 pés abaixo da planagem ideal, então ele instruiu a tripulação a "aliviar a aeronave"; mas a tripulação não conseguiu corrigir a posição. 

A uma milha do toque, a aeronave estava de 30 a 40 pés abaixo do planador, para o qual o controlador novamente instruiu a tripulação de voo a "trazer a aeronave para cima". Apesar dos avisos, o voo ainda manteve o caminho atual sem correções de altitude. o voo ainda estava acima da altitude mínima segura, e quando o voo começou a descer rapidamente, o controlador presumiu que os pilotos mudaram para uma aproximação visual.

Às 02h11 (horário do Alasca), o voo caiu 60 metros antes da pista de Shemya, matando todos os seis membros da tripulação a bordo. O vento a velocidades de 20 nós estava presente a uma altitude de aproximadamente 500 pés. 

Às 02h12, quando o observador do US Weather Bureau foi notificado, as condições meteorológicas conforme a seguir foram registradas: "Teto variável indefinido de 200 pés; visibilidade variável de 3/4 milhas, nevoeiro; temperatura 45°; ponto de orvalho de 45°, vento sul-sudeste 8 nós; configuração do altímetro 29,84; teto de 100 pés variável a 300 pés, visibilidade 1/2 milha variável a uma milha.

A investigação revelou que a aeronave estava em pleno funcionamento quando caiu, de acordo com os regulamentos federais e procedimentos da empresa. Todos os quatro motores estavam funcionando quando ele caiu. Registros de gerenciamento de combustível e medidores do tanque principal mostraram que havia suprimento adequado de combustível para os motores antes do acidente. As superfícies de controle e as estruturas da aeronave mostraram-se funcionais antes do acidente, sem evidências de mau funcionamento mecânico. 

A investigação revelou que as luzes de aproximação da pista não estavam acesas na noite do acidente. O piloto não poderia saber que apenas uma luz estroboscópica estava acesa porque o controlador de tráfego aéreo falhou em informar adequadamente o status das luzes da pista. O pouso seria ilegal sob os regulamentos atuais da FAA, mas não era na época.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 21 de julho de 1951: O desaparecimento do Douglas DC-4 da Canadian Pacific Air Lines

O desaparecimento de um avião da Canadian Pacific Air Lines ocorreu em 21 de julho de 1951, quando o Douglas DC-4, prefixo CF-CPC, de pistão com quatro motores, desapareceu em um voo programado para as Nações Unidas, indo de Vancouver, no Canadá, para Tóquio, no Japão, com 31 passageiros e seis tripulantes.

Todos os seis tripulantes eram canadenses e os passageiros eram 28 membros civis das forças armadas dos Estados Unidos e três funcionários das Nações Unidas.

A aeronave foi construída em 1944 para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos como um Douglas C-54A Skymaster, mas na entrega em junho de 1944 foi desviada para a Marinha dos Estados Unidos com a designação R5D -1. Em 1946, foi convertido para um padrão civil Douglas DC-4 para a Pan American Airlines como Clipper Winged Racer. Foi vendida para a Canadian Pacific Airlines em 1950.

Às 18h35, o DC-4 partiu do Aeroporto Internacional de Vancouver, no Canadá, em um voo programado para Tóquio. O Avião deveria fazer uma escala no aeroporto de Anchorage, no Alasca. 

O voo estava dentro do cronograma e relatado na interseção de Cape Spencer, na Colúmbia Britânica, a 90 minutos de Anchorage, quando deu uma estimativa de chegada à meia-noite no Alasca. 

O clima na área era de chuva forte e condições de congelamento com visibilidade de 500 pés. Nada mais foi ouvido da aeronave, e às 00h44 um alerta de emergência foi emitido quando a aeronave estava atrasada para se apresentar. A Força Aérea dos Estados Unidos e a Força Aérea Real Canadense realizaram uma extensa busca, mas não encontraram nenhum vestígio da aeronave ou de seus 37 ocupantes. A busca foi finalmente cancelada em 31 de outubro de 1951.

Todas as 37 pessoas a bordo foram consideradas mortas. De acordo com a edição de 21 de julho de 1951 do New York Times, os primeiros relatórios listaram três dos passageiros como funcionários das Nações Unidas, mas a sede das Nações Unidas em Nova York relatou posteriormente que nenhum membro de seu secretariado ou outros funcionários estavam a bordo do avião.

Em 1974, a Autoridade de Aviação Civil (Reino Unido) relatou: "Como nenhum vestígio da aeronave ou de seus ocupantes foi encontrado até o momento, a causa do desaparecimento não foi determinada."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 21 de julho de 1919: Acidente com o Dirigível Wingfoot Air Express

O Wingfoot Air Express era um dirigível não rígido que colidiu com o Illinois Trust and Savings Building em Chicago. na segunda-feira, 21 de julho de 1919. O dirigível Type FD, de propriedade da Goodyear Tire and Rubber Company, estava transportando pessoas de Grant Park para o parque de diversões White City.

Um membro da tripulação, dois passageiros e dez funcionários do banco foram mortos no que foi, até então, o pior desastre de dirigível da história dos Estados Unidos.

O hidrogênio inflamável do dirigível pegou fogo por razões desconhecidas por volta das 16h55, enquanto navegava a uma altitude de 1.200 pés (370 m) sobre o circuito de Chicago. 

Quando ficou claro que o dirigível estava falhando, o piloto Jack Boettner e o mecânico-chefe Harry Wacker usaram paraquedas para pular em segurança. 

Um segundo mecânico, Carl Alfred Weaver, morreu quando seu paraquedas pegou fogo, enquanto o passageiro Earl H. Davenport, um agente de publicidade do Parque de Diversões White City, teve seu paraquedas emaranhado nos cabos que suspendiam a gôndola do envelope, deixando-o pendurado quinze metros abaixo da embarcação em chamas; ele morreu instantaneamente quando o dirigível caiu. 

A quinta pessoa que saltou de paraquedas do dirigível, Milton Norton, fotógrafo do Chicago Daily News, quebrou as duas pernas ao pousar e mais tarde morreu no hospital.

No edifício Illinois Trust & Savings Bank, na esquina nordeste da LaSalle Street e Jackson Boulevard, 150 funcionários fechavam o dia dentro e ao redor do salão do banco principal, que era iluminado por uma grande claraboia. 

Os restos do Wingfoot atingiram a claraboia do banco, com destroços em chamas caindo no corredor do banco abaixo. Dez funcionários morreram e 27 ficaram feridos.

O interior do Banco de Illinois após a queda do dirigível

Os funerais foram realizados em silêncio. As investigações não resultaram na determinação da causa do incêndio e, embora alguns funcionários da Goodyear tenham sido presos, incluindo o piloto, Boettner, nenhuma acusação foi registrada. 

A história desapareceu rapidamente das notícias. Ainda hoje, não há menção do dirigível ou do desastre no site da Goodyear. É como se o Wingfoot Air Express nunca tivesse existido.

Como resultado, além de fazer com que a cidade de Chicago adotasse um novo conjunto de regras para a aviação sobre a cidade, o acidente levou ao fechamento da pista de pouso Grant Park e à criação do Chicago Air Park.

O quarto BelugaXL da Airbus sobe aos céus pela primeira vez

Airbus BelugaXL (Image: TransportMediaUK)

A quarta aeronave BelugaXL da Airbus fez seu voo inaugural neste domingo (20) do aeroporto de Toulouse. O cargueiro especialmente projetado passou por um voo de teste de três horas e meia sobre a França em preparação para se tornar XL4. 

Após vários testes de solo, o mais recente BelugaXL foi oficialmente levado aos céus, comumente conhecido como XL4. O voo inaugural ocorreu na terça-feira, 20 de julho, com partida das instalações da Airbus em Toulouse. O cargueiro A330-200 especialmente modificado decolou às 10h01, horário local, para sua jornada de teste.

Após testes de baixa altitude sobre o aeroporto durante os primeiros 20 minutos, o XL4 aumentou sua altitude e voou para mais longe. Em seu voo de três horas e 37 minutos, ele cruzou a região de Bourdeaux, alcançando La Rochelle e sobrevoando brevemente o Oceano Atlântico, antes de retornar para casa. Aterrou com segurança às 13h38, hora local.

A aeronave permaneceu dentro do espaço aéreo francês para seu voo de teste e
cruzou a 31.000 e 35.000 pés (Dados e mapa: RadarBox.com)

Este voo foi realizado com o registro de teste da F-WWCO. No entanto, o XL4 terá o registro de F-GXLJ assim que entrar em serviço ativo com a frota de transporte da Airbus. O voo inaugural de um avião especial como o BelugaXL é sempre uma celebração, com a Airbus fornecendo imagens da primeira decolagem da aeronave.

O BelugaXL é baseado no cargueiro A330-200 e planeja substituir a frota atual de cinco Belugas A330-600. Esses cargueiros superdimensionados especialmente projetados são usados ​​para transportar peças vitais de aeronaves Airbus entre suas várias instalações de produção. O avião normalmente carrega asas, peças da fuselagem e muito mais. Embora esses aviões tenham voado principalmente dentro da Europa, a Airbus espera levá-los muito mais longe com a certificação ETOPS .

O F-GXLJ será a marca XL4, o quarto BelugaXL entre os seis programados para produção. Ao contrário de detectar projetos de aeronaves comerciais , identificar o Beluga não deve ser problema, dada sua fuselagem enorme e seu sorriso fofo na frente.

A Airbus concluirá as entregas do BelugaXL em 2023, aposentando oficialmente a
geração anterior de jatos de carga (Foto: Airbus)

Provavelmente veremos o XL4 entrar em serviço nos próximos meses. O XL3 entrou em serviço em outubro de 2020, deixando uma lacuna de quase um ano entre a implantação desses aviões. No entanto, como analisamos anteriormente, a frota Beluga viu pouca ação em 2020, pois a pandemia diminuiu a produção. No entanto, a Airbus está empenhada em garantir que o processo de substituição ocorra sem problemas, com todos os seis BelugaXL em serviço em 2023.

O primeiro voo do XL4 chega em um momento em que a Airbus está cautelosamente otimista sobre uma recuperação do setor. Depois de lucrar € 362 milhões no primeiro trimestre , o gigante europeu anunciou grandes aumentos na taxa de produção em maio. O final de 2021 verá 45 A320s sendo produzidos por mês, com esse número aumentando para 64 em meados de 2023.

"FOURmidable"! Our #BelugaXL 4 on its maiden flight today in Toulouse. 🛫 🐳 pic.twitter.com/kSMsvccngl

— Airbus (@Airbus) July 20, 2021

Esta expansão na produção exigirá que os novos BelugaXL transportem peças de todo o mundo para suas linhas de montagem final. Portanto, a Airbus provavelmente concluirá a produção do BelugaXL no próximo ano e lançará os aviões logo depois.

Korean Air estuda o lançamento de foguetes espaciais do Boeing 747

A Força Aérea da Coreia do Sul (ROKAF) comissionou a Korean Air (KAL) e a Universidade Nacional de Seul para estudar a viabilidade do uso de grandes aeronaves comerciais para lançar um foguete que pode enviar pequenos satélites para a órbita.

O estudo se concentrará no uso do Boeing 747-400 operado pela companhia aérea, analisando a “capacidade atual da tecnologia, a principal tecnologia a ser aplicada, os custos operacionais anuais e as modificações necessárias na aeronave para o lançamento aéreo”, disse a Korean Air em um comunicado.

Embora sua carga útil seja apenas uma fração de um lançador convencional, o uso de uma nave-mãe poderia ajudar a Coreia do Sul a superar os desafios devido à sua posição geográfica. “Atualmente, os satélites só podem ser lançados para o sul a partir do Centro Espacial de Naro, o espaçoporto da Coréia localizado na província sudoeste”, explica o comunicado. “No entanto, os veículos lançadores aéreos podem ser lançados em várias direções e rotas.” Além disso, o lançamento de uma altitude de 12 quilômetros reduz muito os riscos de condições climáticas adversas.

Ao desenvolver suas próprias capacidades de lançamento, a Coreia do Sul ganharia soberania. Do jeito que está, o país conta com terceiros para lançar a maioria de seus satélites, o que leva em média mais de dois anos entre a contratação e o lançamento. Eventualmente, a Korean Air planeja oferecer seus serviços a clientes estrangeiros.

"Para atrair a crescente demanda mundial por lançamentos de pequenos satélites, é essencial desenvolver capacidades de lançamento aéreo, que não seja afetado por condições climáticas ou geográficas", disse a Korean Air. "Usaremos nossa vasta experiência na operação de aeronaves e experiência no negócio aeroespacial, que inclui integração de sistemas de aeronaves e montagem do primeiro veículo de lançamento espacial da Coréia, Naro, para desenvolver um sistema de lançamento aéreo que seja competitivo no mercado global.”

Cosmic Girl da Virgin Orbit fez dois voos de lançamento de sucesso até agora (Foto: Getty Images)

Um sistema semelhante foi desenvolvido pela Virgin Orbit com seu foguete LauncherOne de dois estágios transportado por um avião Boeing 747, chamado 'Cosmic Girl', como a nave-mãe. O primeiro lançamento comercial ocorreu em 30 de junho de 2021, em nome do Departamento de Defesa dos EUA, da Força Aérea Real da Holanda e da empresa polonesa SatRevolution.

Dash 8 da Skyward sai da pista após colapso da engrenagem no Quênia

O de Havilland Dash 8-100, prefixo 5Y-GRS, da Skyward Express, fez uma aterrissagem forçada no Quênia na manhã hoje (21). 

A aeronave estava realizando um voo entre Nairóbi e Elwak, no Quênia, com 37 passageiros e quatro tripulantes a bordo, quando ocorreu o incidente. A aeronave pousou na pista de cascalho em Elwak, mas a engrenagem principal esquerda colapsou e ele saiu da pista. Nenhum ferimento foi relatado.

Os passageiros foram vistos deixando a aeronave a pé, mas é provável que a fuselagem seja perdida.

O 5Y-GRS é identificado pela ch-aviation como sendo um Dash 8-100 de 27 anos, originalmente entregue à Tyrolean Airways em 1994. Ele passou um ano na Olympic Aviation de 2003 a 2004, antes de ser transferido para a empresa de leasing DAC Aviation East África. É mostrado como sendo operado pela DAC Aviation, presumivelmente em regime de wet lease.

No momento, não está claro se a aeronave estava realmente indo para Elwak ou se esta era uma parada não programada. Elwak é uma base militar, e relatos locais sugerem que o voo deveria pousar em Mandera.

A companhia aérea emitiu um comunicado dizendo que todos os passageiros e tripulantes estão seguros e que está trabalhando para determinar a causa do acidente. Ele não compartilhou qual era o destino pretendido para o voo.

O aeroporto militar Elwak estava a caminho de Mandera (Gráfico: GCMaps)

A Skyward Express foi fundada em 2013 a partir das cinzas da Skyward International Aviation. Sediada no Aeroporto de Nairobi Wilson, opera uma frota de sete aeronaves, composta por um CRJ 100, três Fokker 27s e dois DHC Dash 8-300s. O Dash 8-100 não está listado como seu próprio avião, pois parece ter sido alugado com tripulação da DAC Aviation.

Embora a empresa afirme ser separada da Skyward International, alguns diriam que a transferência do nome nada mais foi do que uma mudança de marca. Skyward International sofreu uma perda de reputação após vários acidentes aéreos, com quatro de seus Fokker 50 destruídos, de acordo com ATDB.aero.

Confusão de linguagem quase provoca colisão de dois aviões em aeroporto

O incidente aconteceu em Paris, em 20 de julho do ano passado, entre um Boeing 787 da United Airlines e um Airbus A320 da EasyJet.

A utilização da palavra "understand" (entendido) em vez da palavra "confirm" (confirmar) quase causou um acidente no aeroporto de Charles de Gaulle, em Paris. O incidente aconteceu no 20 de julho do ano passado, mas só agora veio a público.

De acordo com o relatório da autoridade francesa de investigação de segurança aérea para a aviação civil (BEA), o incidente envolveu um Boeing 787 da United Airlines, chegando de Newark, New Jersey, e um Airbus A320 da EasyJet, se preparando para decolar a caminho de Málaga, na Espanha.

Segundo a investigação, naquele dia, as aterrissagens estavam sendo realizadas no lado esquerdo da pista 9 e as decolagens no lado direito.

O avião da United Airlines estava pronto para aterrissar no lado esquerdo da pista, quando o controlador aéreo disse acidentalmente em inglês que ele poderia aterrissar no lado direito "9 right".

Para pedir confirmação dessa mudança, o piloto utilizou a palavra "understand" (entendido), o que gerou alguma confusão. Segundo as regras, ele deveria ter utilizado "confirm" (confirmar) para pedir ao controlador aéreo para confirmar a ordem de aterrissagem.

O avião da EasyJet, que estava saindo da pista 9, viu o avião se aproximar e o alertou de imediato da possível colisão.

"Estão pousando na pista errada. Saiam desse local”, avisou o copiloto via rádio, citado pelo jornal italiano Europa Today.

O Boeing da United Airlines, que estava a apenas 1,300 metros do final da pista, conseguiu mudar de direção a tempo e evitou a colisão com Airbus A320 da EasyJet. Quando os aviões se cruzaram, eles estavam separados por apenas 300 pés. 

A controladora não tinha uma linha de visão direta para as 09 pistas porque o equipamento que estava voltado em sua direção parecia estar quebrado e ela estava trabalhando em uma tela diferente, de acordo com o relatório.

O outrora maior avião do mundo: a história do Ilyushin Il-62

O Ilyushin Il-62 voou pela primeira vez em janeiro de 1963 (Foto: Getty Images)

O tamanho de uma aeronave pode muitas vezes desempenhar um papel fundamental na formação e consolidação de sua reputação e legado. Na verdade, você só precisa olhar para a vasta multidão que o Antonov An-225 atrai para ver que, para muitas pessoas, quanto maior a aeronave, maior o espetáculo. Quando o Ilyushin Il-62 foi lançado, ele imediatamente ganhou o título de maior aeronave do mundo na época. Vamos dar uma olhada na história dessa aeronave pioneira com motor traseiro.

Design e variantes

Embora o Il-62 tenha voado pela primeira vez em janeiro de 1963, sua história começou há pouco menos de três anos, em fevereiro de 1960. Foi quando Ilyushin propôs pela primeira vez o desenvolvimento de um jato de quatro motores de longo alcance. Ele recebeu a aprovação do governo para este projeto dois meses depois.

O plano para o Il-62 apresentava vários requisitos, incluindo um alcance de 2.800 milhas (4.500 km) quando totalmente carregado com 165 passageiros. Alternativamente, uma versão de baixa densidade com 100 assentos teria que voar por 4.200 milhas (6.700 km). Ele tinha motores Kuznetsov NK-8-4, embora Ilyushin os tenha trocado pelo mais silencioso Soloviev D-30KU no Il-62M.

A Aeroflot lançou o Il-62 comercialmente em 1967 (Foto: Felix Goetting via Wikimedia Commons)

Apesar da emoção de ser o maior avião a jato do mundo na época de seu lançamento (53,12 metros de comprimento), houve um intervalo de mais de quatro anos e meio entre o primeiro voo do Il-62 e seu lançamento comercial. Ela acabou operando seu primeiro serviço lucrativo de Moscou a Montreal para a Aeroflot em setembro de 1967.

Seis anos e meio depois, em março de 1974, a variante Il-62M aprimorada entrou em serviço comercial. Além dos já mencionados motores mais silenciosos, este modelo (que superou o original em 193 unidades para 94) também apresentou várias melhorias aerodinâmicas.

Uma configuração de motor rara

O Il-62 não era incomum por ter quatro turbofans. Na verdade, essa era uma característica comum nos jatos da época, incluindo o Boeing 707 e o Douglas DC-8. Ele também entrou em serviço alguns anos antes do Boeing 747, sem dúvida o quadjet mais famoso de todos.

Uma visão aproximada dos motores traseiros do Il-62 (Foto: Fabio Meister via Wikimedia Commons)

No entanto, a configuração dos motores do Il-62 distingue-o visivelmente da maioria de seus contemporâneos. Como visto acima, os quatro turbofans estavam localizados na parte traseira da fuselagem da aeronave. Eles foram montados em pares de cada lado em caixas de 'nacela dupla'.

O Vickers VC10 de design britânico também tinha essa configuração, com as semelhanças levando a alegações de espionagem industrial. No entanto, nenhuma evidência da cópia do Il-62 de que o VC10 foi encontrado. Em qualquer caso, suas 292 unidades superaram confortavelmente os 54 VC10s produzidos. O Lockheed Jetstar, que era um jato executivo da época, também tinha esse layout de motor.

O Il-62 hoje

Em dois anos, o Il-62 vai comemorar seis décadas desde seu primeiro vôo. Ele estará em produção por mais da metade desse período, com Ilyushin não deixando de construir mais Il-62s até 1995, cerca de 32 anos após o início. Devido ao término da produção em meados da década de 1990, um punhado de aeronaves Il-62M ainda permanece em serviço ativo hoje.

A Força Aérea da Rússia voa seus Il-62s restantes com bastante frequência
(Foto: Sergey Lysenko via Wikimedia Commons)

De acordo com dados do site ch-aviation.com, 10 das aeronaves estavam ativas no momento da escrita, em maio de 2021. Os operadores incluíam a Rada Airlines , a transportadora nacional norte-coreana Air Koryo e a 223ª Unidade de Voo da Força Aérea Russa. Dados do RadarBox.com mostraram que os exemplares militares em particular costumavam ir ao ar várias vezes por semana.

Aconteceu em 20 de julho de 1973: O sequestro do voo 404 da Japan Airlines

Em 20 de julho de 1973, o voo 404 da Japan Airlines (JAL) partiu do Aeroporto Internacional Amsterdam-Schiphol, na Holanda, com destino ao Aeroporto Internacional de Tóquio (Haneda), no Japão, com escala no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca. A aeronave era um Boeing 747-246B, prefixo JA8109, com 123 passageiros e 22 tripulantes a bordo.

O Boeing 747 da JAL envolvido no sequestro

O Controlador de Tráfego Aéreo Jan de Haas olhou severamente para a tela do radar na torre do Aeroporto Schiphol de Amsterdã: algo estava terrivelmente errado com o voo 404 da Japan Air Lines, que acabara de decolar para Anchorage, no Alasca, a caminho de Tóquio. Alertado por um sinal secreto codificado do piloto do 747, De Haas tinha certeza de que um sequestro estava em andamento.

Então veio a confirmação: "Controle de Amsterdã, estamos no comando total do voo 404. Eu sou El Kassar. A partir de agora, o seguinte indicativo deve ser usado: 'Mount Carmel'. Somos as forças de ocupação do Movimento de Libertação da Palestina. Estamos lutando por nossos filhos e irmãos nas prisões do estado fascista de Israel. Isso está claro para você, Controle de Amsterdã?"

De Haas respondeu com muita calma: "Roger, Mount Carmel, Roger."

Com essas palavras, o primeiro sequestro palestino de 1973 estava em andamento. Os 123 passageiros do jumbo - todos, menos nove japoneses - e 22 tripulantes eram prisioneiros de uma equipe terrorista que evidentemente incluía palestinos e membros do fanático grupo esquerdista japonês chamado Rengo Sekigun (Exército Vermelho), que em 1972 efetuou um massacre no Aeroporto Lod de Tel Aviv, que custou 26 vidas. 

Surpreendentemente, as autoridades do aeroporto de Amsterdã foram avisadas com antecedência pelo serviço secreto israelense de que uma tentativa de sequestro de avião poderia ser iminente, mas não tomaram precauções especiais. "Às vezes fazemos verificações pontuais", disse um policial do aeroporto, "mas não nesses voos para o norte."

A bordo do grande jato, o terror atingiu rapidamente. Enquanto os guerrilheiros se preparavam para assumir o controle do avião, uma granada explodiu na mão de uma mulher da quadrilha. Ela morreu na explosão.

O comissário-chefe da JAL, Nobuhisa Miyashita, 37, ocupado servindo champanhe aos passageiros, ficou ferido. Enquanto o jato voava para o sul e leste sobre a Holanda, Alemanha Ocidental, Suíça e Itália, a voz aguda e com sotaque árabe de El Kassar (um pseudônimo) voltava ao ar repetidas vezes, às vezes descrevendo os terroristas como pertencentes ao Exército Vermelho Japonês, às vezes como comandos palestinos. Em Beirute, porta-vozes da organização guerrilheira palestina Al-Fatah negou que seus membros estivessem envolvidos.

À medida que o avião se aproximava do Oriente Médio, novos problemas começaram a aparecer. Depois que os aeroportos de Beirute e Damasco recusaram a permissão de pouso (provavelmente com medo de represálias israelenses posteriores), o 747 voou para a cidade iraquiana de Basra, perto da cabeça do Golfo Pérsico. 

Os terroristas podem muito bem ter recebido uma recepção calorosa nas mãos dos iraquianos que odeiam israelenses, mas o aeroporto de Basra era pequeno demais para permitir a aterrissagem do jumbo. Por fim, o avião pousou em Dubai, um dos sete minúsculos estados que formam os Emirados Árabes Unidos, na foz do Golfo Pérsico. O aeroporto de Dubai, uma bela mistura recém-construída de vidro e concreto, era o mais novo e maior da área.

Quase imediatamente, a polícia e os soldados isolaram o avião na área de carga do aeroporto. Os terroristas permitiram que o comissário ferido saísse do avião para tratamento médico; o corpo de seu companheiro morto também foi descarregado.

Então, os terroristas fizeram sua primeira exigência: "250 sanduíches e gelo".

As negociações foram iniciadas pelo ministro da Defesa dos Emirados, Sheik Mohammed Bin Rashid, que teve permissão para embarcar no avião, mas nenhum progresso foi relatado.

Enquanto isso, os terroristas avisaram que explodiriam o avião se qualquer tentativa de resgate fosse feita. Eles recusaram um pedido para que mulheres e crianças pudessem desembarcar.

O Sheik Mohammed Bin Rashid relatou sua conversa com o líder do sequestro: "Minha primeira conversa com um terrorista foi em julho de 1973. Seu nome era Osamu Marouka. Ele era um conhecido líder de uma organização armada chamada 'Exército Vermelho Japonês', que pretendia se livrar do imperador japonês e iniciar uma revolução.

O avião estava em más condições quando uma granada de mão explodiu, matando instantaneamente uma sequestradora. Após o desembarque, veio a voz de Osamu Marouka, exigindo falar com um líder do país.

Sheik Mohammed Bin Rashid negociando com os terroristas

Peguei o rádio e disse a ele: "Fala, estou com você".

Ele perguntou: “Quem é você?”

Eu disse: “Mohammad Bin Rashid”.

Ele respondeu: “Você é árabe, deveria apoiar a causa palestina, é a sua causa”.

Eles queriam sair do avião e se refugiar nos Emirados Árabes Unidos. Pela voz dele, consegui decifrar sua ansiedade e estresse no link de rádio.

Eu disse a ele: “Antes de começarmos, deixe-me perguntar sobre os passageiros, comida e água. Você precisa de comida?”

Ele respondeu: “Não mude de assunto. Temos explosivos, armas e vamos matar todos os passageiros ”.

Eu o acalmei. Três dias de negociações se passaram - até que chegamos a uma solução: "reabasteça o avião e vá embora". Ele chegou à Líbia, libertou os passageiros e a tripulação e explodiu o avião.

Esse incidente me ensinou uma lição importante na vida: um inimigo sábio é melhor do que um amigo tolo e ignorante.", completou o relato.

Voltando um pouco, ainda no Aeroporto de Dubai: funcionários do aeroporto temiam que o pequeno gerador auxiliar conectado ao avião não fosse potente o suficiente para operar seu sistema de ar condicionado adequadamente - e as temperaturas sob o sol quente de Dubai subiram para 102°C durante o primeiro dia de cativeiro. Disse um policial: "Eles realmente devem estar cozinhando lá agora." 

Outro problema era o saneamento: quando os palestinos em setembro de 1970 forçaram três jatos estrangeiros a pousar no deserto da Jordânia (e eventualmente os explodiram), uma das principais queixas dos reféns foram os vasos sanitários transbordando a bordo.

No final da semana, ainda não havia uma palavra clara dos terroristas sobre seus objetivos, exceto uma demanda pela libertação de Kozo Okamoto, o único sobrevivente da equipe de assassinos japoneses de três homens que executou o massacre de 1972 em Lod. Seus dois companheiros foram mortos; Okamoto foi capturado e condenado à prisão perpétua por um tribunal israelense 

Na época, um colunista do jornal israelense Ha'aretz fez um argumento profético perturbador para a execução de Okamoto: "Enquanto o assassino japonês estiver nas mãos de Israel, ele se torna um objetivo operacional, um convite para assassinato e extorsão contra Israel e seus cidadãos." À luz da prática de longa data de Israel de não ceder à chantagem, a libertação de Okamoto era improvável. 

Em um ponto durante o longo voo do 747, os controladores israelenses indiretamente alertaram o piloto de que a aeronave seria derrubada se invadisse o espaço aéreo israelense.

Em Tóquio, os japoneses mais uma vez foram pegos pelo clima de vergonha e raiva mescladas que surgiram após a catástrofe de Lod. Disse chocado o primeiro-ministro Kakuei Tanaka: "Isso é terrível. O governo fará tudo ao seu alcance para garantir a segurança dos passageiros." 

No Aeroporto Internacional de Tóquio, parentes preocupados esperavam por notícias. Mas, com o fim da semana, do 747 sufocando ao sol em Dubai, veio apenas a notícia de que os terroristas estavam "esperando instruções". De quem? Ninguém sabia.

Depois que o governo israelense se recusou a libertar Okamoto, os sequestradores voaram com a aeronave primeiro para Damasco, na Síria, e depois para Benghazi, na Líbia. 

Em 23 de julho, 89 horas após o início do sequestro, os passageiros e a tripulação foram libertados; os sequestradores explodiram a aeronave, tornando o incidente a segunda perda do casco de um Boeing 747.

Maruoka escapou e, em 1977, liderou o sequestro do voo 472 da Japan Airlines. Ele permaneceu foragido até 1987, quando foi preso em Tóquio depois de entrar no Japão com um passaporte falso. Ele foi condenado à prisão perpétua e morreu na prisão em 29 de maio de 2011.

Passageiros libertados do vôo 404 sequestrado da Japan Airlines saem de um avião na
chegada ao Aeroporto Internacional de Atenas em 26 de julho de 1973

O primeiro grupo de passageiros do voo 404 da Japan Airlines sequestrado sai de um avião na chegada ao aeroporto de Haneda em 27 de julho de 1973 em Tóquio, Japão (Foto de The Asahi Shimbun via Getty Images)

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Times e ASN)

Por que nem todos os aviões têm coletes salva-vidas a bordo?

Demonstração de segurança é feita por comissários antes de um voo, com explicação
sobre uso do colete salva-vidas (Foto: Divulgação/Edward J. Welker)

Em voos comerciais, durante as instruções de segurança feitas pelas comissários, é comum ouvir a frase "em caso de pouso na água, utilize o colete salva-vidas que fica localizado embaixo do seu assento". Em outras situações, esse discurso muda, falando para se utilizar o assento da poltrona, que é flutuante.

Afinal, há alguma diferença entre os dois? Por que alguns aviões não têm coletes salva-vidas, podendo ser operados apenas com o assento flutuante?

Qual dos dois?

A escolha entre um ou outro não tem nada a ver com economia, mas, sim, com o local onde o avião irá voar. Segundo normas da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), os aviões que irão ser operados sobre grandes extensões de água devem estar equipados com coletes salva-vidas para cada ocupante do avião.

Por grande extensão de água, entende-se o sobrevoo de um ponto a mais de 370 km da terra firme mais próxima, segundo a agência. Nesse caso, o modelo do colete deve ainda conter lâmpada localizadora, que facilita encontrar as pessoas quando estão na água.

Em outras operações sobre a água, podem ser disponibilizados diferentes dispositivos de flutuação para cada um de seus ocupantes, como os assentos flutuantes.

Por isso, se você for voar dentro do Brasil, seu avião, praticamente, não será obrigado a conter um colete salva-vidas.

Ainda é possível que o avião não precise de nenhum elemento flutuante, desde que seja comprovado que a extensão de água sobre a qual o avião vai operar não é de tamanho e profundidade que requeiram tais equipamentos para sobrevivência dos ocupantes no caso de um pouso na água, segundo a Anac.

Colete vs. assento flutuante

Assentos de alguns aviões podem ser usado como flutuadores caso o pouso seja feito na água (Foto: Dana Lane)

O colete salva-vidas apresenta algumas vantagens em relação ao assento flutuante. Ele consegue manter a pessoa boiando por mais tempo, além de deixar a cabeça do passageiro acima do nível da água sem que ele precise se esforçar.

O assento flutuante, por sua vez, depende da agilidade do passageiro em seu manuseio, que deverá mantê-lo abraçado e tomar cuidado para não afundar no mar, rio ou outra extensão de água.

Em ambos os casos, o pouso na água ainda representa outro risco: o tempo para o resgate. Quanto mais tempo a pessoa fica na água, mais risco tem de desenvolver uma hipotermia, que é uma redução da temperatura do corpo para abaixo dos 36,5º C.

Nessa situação, há confusão mental e desorientação da pessoa, sendo fundamental que o resgate ocorra o mais rápido possível.

Outros equipamentos

A Anac também determina que os aviões que irão sobrevoar longas extensões de água devem conter outros equipamentos além do colete. É preciso que cada avião tenha em locais de fácil acesso:

• Botes salva-vidas que comportem todos os ocupantes do avião
• Pelo menos um sinalizador pirotécnico (que emite luz e calor) para cada bote
• Um transmissor localizador de emergência

Conjunto de sobrevivência

Por isso, é sempre importante prestar atenção nas orientações de segurança que os comissários realizam no começo de cada voo. Ninguém quer ser pego de surpresa em caso de emergência e ficar procurando um colete sendo que o avião pode ter, apenas, o assento flutuante ou outro equipamento similar.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Imagens de satélites falsas: por que militares se preocupam com deepfakes

ANÁLISE

Muitas vezes não nos damos conta, mas nem toda imagem é real. E é admirável como consumimos informação através de imagens digitais. Chamadas de deepfakes, imagens falsas podem ser criadas por inteligência artificial. Aos nossos olhos, algumas deepfakes são quase imperceptíveis. É possível, por exemplo, criar rostos de pessoas que não existem, fazer vídeos com trocas de rosto e criar falas sintéticas. E sabia que imagens de satélite também podem ser alteradas por deepfake?

Confiamos tanto nas imagens geoespaciais que essa dúvida não passa pela nossa cabeça. Um exemplo de como imagens de satélite estão presentes no nosso dia a dia é o mapa criado pelo Google, dados que servem como base de muitos navegadores de GPS. Eles nos informam caminhos e trânsito na cidade. Mas o que aconteceria se uma parte do mapa fosse alterada?

Missões militares

As aplicações militares são mais sensíveis. Os mapas geoespaciais são usados para o planejamento de missões como lançamento de míssil e operações de drones. Os alvos podem ser prédios, pontes e estradas. Agora, imagine que o edifício alvo na verdade não existe e a missão tem que ser abortada quando o drone chega ao local, ou uma ponte foi estrategicamente escondida na imagem e o alvo real nunca será encontrado. São possibilidades que o avanço da tecnologia deepfake nos faz pensar.

Recentemente, foi publicado um trabalho de Bo Zhao da Universidade de Washington e colegas sobre deepfakes em imagens de satélite. Baseado em mapas das cidades de Tacoma (WA, EUA), Seattle (WA, EUA) e Beijing (China), imagens fake foram simuladas com rede de inteligência artificial CycleGAN, do tipo GAN (rede adversária geradora, tradução livre de Generative Adversarial Network). Com essa rede neural, os cientistas foram capazes de criar elementos geográficos realísticos, mas que misturavam elementos urbanos de cidades diferentes, criando cenas inéditas (e não reais).

É possível saber se é fake ou não é? Aos olhos de humanos, esses novos elementos de imagem passam despercebidos no mapa, entretanto ainda são possíveis de serem detectados se houver um contra-algoritmo capaz de apontar a fraude. As cenas fake carregam características de contraste em regiões da imagem, canais de cores usados, características de sensores usados e compressão de dados, que as tornam detectáveis, como se houvesse uma assinatura na imagem para essa fraude.

O pesquisador Zhao usou um algoritmo que detectou cenas fake com até 94% de precisão. Mesmo assim, é bom lembrar que há imagens identificadas como fake, mas que não são. A não ser que sejam elementos muito grosseiros na imagem, apenas algoritmos mais avançados conseguem identificar padrões diferentes do real. Outro desafio é que, mesmo assim, eles precisam evoluir à medida que os geradores de imagem fake evoluem. Essa é uma área de grande atenção dos especialistas militares.

Mudanças no clima e desmatamento

Outra aplicação sensível das imagens de satélite, além da militar, são os eventos relacionados ao clima, aos desastres naturais ou às alterações provocadas pelo homem. Um exemplo é o avanço do desmatamento na Amazônia causado por queimadas, que pode ser facilmente detectado por satélite. Mas há como acobertar por algum tempo esse crime ambiental se as imagens foram forjadas? Assim, fiscais que se baseiam nesse tipo de imagem podem perder o timing de ação.

Além dos algoritmos que detectam deepfake, pelo menos existem outras formas de perceber alterações. Uma delas é acompanhar uma área com fotos ao longo do tempo. Existem redes de satélites que tiram fotos do globo todo ao menos uma vez ao dia, como a constelação de mais de 200 cubesats (satélites-cubo) da empresa Planet Labs. Dessa forma, as mudanças são perceptíveis acompanhando as alterações diárias.

Opinião pública

Uma vez que possa existir dúvidas se uma imagem de satélite é real ou não, pode existir um jogo de verdade ou mentira. Um exemplo são as imagens de queimadas na floresta Amazônica que, apesar de verdadeiras, podem ser questionadas e tidas como falsas diante acusações de que elas foram fraudadas. A dúvida divide o público e cada lado acredita em sua verdade. Uma vantagem é que as imagens de satélite são mais difíceis de serem obtidas, visto que vêm do espaço. Assim, pode existir um controle maior do que é publicado pois são imagens proprietárias. De qualquer forma, é preciso ficarmos atentos ao que a tecnologia deepfake tem possibilitado.

Leitura crítica 

Mesmo que métodos e algoritmos possam detectar a quebra de integridade de uma imagem feita com deepfake, vivemos em um novo momento de pós-verdade que um fato ou evidência não é tão importante quanto a interpretação que damos a ele. A leitura delas vai além do que enxergamos e passam por nossas crenças e sentimentos. Uma forma de fazer uma leitura crítica de imagens digitais foi proposta por Lackovic, e a leitura atenta passa por ver a imagem, identificar os elementos que ela contém e quais as interpretações que estes elementos incitam juntamente com a mensagem associada. Se a mensagem passada corrobora com crenças e sentimentos de uma população, ela amplifica aqui.

Análise de Daniel Schultz, Monica Matsumoto, Shridhar Jayanthi, Guilherme Pimentel , Luiz Gustavo Martins e Cristina Schultz para o Tilt/UOL

O que acontece quando a água entra no motor? Airbus explica testes de calha de água

A Airbus lança um vídeo, explicando os testes de calha d'água e detalhando o comportamento e o desempenho do motor após a ingestão de água.

Durante a decolagem e aterrissagem da aeronave em uma pista coberta com água, uma interação única entre os pneus do trem de pouso e a água na pista cria um jato de água. O spray aumenta o risco de danos ao motor devido à ingestão de água.

A Airbus lançou um vídeo de análise explicando o que acontece então. O fabricante de aviões explica os testes de calha d'água e detalha o efeito do spray de água criado pelas rodas do nariz durante a rolagem no solo, que pode afetar o comportamento do motor.

When 🛫 or 🛬 on a contaminated runway and depending on the level of 💧, the water spray may enter the engine & affect its behaviour.
New planes go through water trough testing to assess the risks of water ingestion, primarily by the engines.
More in our #TechTuesday! #FlightTest pic.twitter.com/l5JHNYNEgE

— Airbus (@Airbus) June 29, 2021

Além de danificar os motores, o spray de água de todas as rodas da aeronave tem o potencial de danificar tubos hidráulicos, chicotes elétricos e antenas, de acordo com a Airbus.

Os testes gerais de cocho de água são realizados na pista com piscinas fabricadas que retêm um mínimo de 15 mm de água e uma média de 22,5 mm. Os testes simulam todas as condições operacionais possíveis durante a decolagem e o pouso, incluindo efeitos de vento cruzado e empuxo reverso ativo.