Piloto de avião de pequeno porte sobrevive a um acidente em queda livre na Austrália

Um piloto de 53 anos foi levado às pressas para o hospital com ferimentos graves depois que seu Piper PA-32-300 Cherokee Six 300, prefixo VH-CWK, registrado para a Blue Demon Aviation, caiu logo após a decolagem do aeroporto de Moorabbin, em Victoria, na Austrália, nesta terça-feira (22).

Os socorristas disseram que o piloto teve sorte de estar vivo depois que seu avião leve monomotor, caiu em árvores e caiu no chão, cerca de 1 km ao norte do aeroporto, pouco depois do meio-dia.

Um porta-voz do Fire and Rescue Victoria disse que o acidente ocorreu em Heatherton, um subúrbio no sudeste de Melbourne, próximo ao cruzamento da Old Dandenong Road com a Clarinda Road, ao redor do Capital Golf Course.

O piloto está em estado grave, mas estável, de acordo com a Ambulance Victoria, depois que ele ficou preso dentro da aeronave acidentada por mais de 10 minutos antes que os paramédicos chegassem ao local. Ele era a única pessoa a bordo da aeronave de seis lugares na época.

Testemunhas no local correram para ajudar o homem, que teria sido facilmente removido dos destroços do avião devido aos grandes danos causados ​​pela aeronave.

O homem estava vivo e consciente quando os primeiros respondentes chegaram, de acordo com relatos, embora parecesse atordoado e confuso.

É #FAKE que imunizados com vacina mRNA não poderão viajar de avião

Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA) afirma que não há nenhuma companhia aérea que considere recusar passageiros vacinados. Anac e Anvisa dizem que não há qualquer discussão sobre isso. Especialistas negam risco em imunizante.

Circulam nas redes sociais mensagens que dizem que imunizados com a vacina mRNA não poderão viajar de avião devido ao risco de apresentarem coágulos sanguíneos. É #FAKE.

Agências estatais e as companhias aéreas não discutem nenhuma restrição a viagens de pessoas que receberam a vacina mRNA, como a da Pfizer. A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) declaram que não há qualquer discussão neste sentido em âmbito nacional.

A Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA), que representa cerca de 290 companhias aéreas, compreendendo 82% do tráfego aéreo global, afirma que nenhuma companhia aérea hoje considera recusar passageiros vacinados devido ao risco de coágulo sanguíneo. "Defendemos que as pessoas vacinadas devem ter liberdade para viajar sem restrições", diz a nota.

A associação tem um grupo de aconselhamento médico que analisa questões de saúde e viagens aéreas e esclarece que esse não é um assunto em sua agenda. "Não há reuniões entre companhias aéreas sobre o tema", diz.

A IATA afirma que também não tem conhecimento de qualquer sugestão na literatura médica de que o fenômeno particular do coágulo sanguíneo, conhecido como Trombocitopenia Imune Trombótica Induzida por Vacina ou VITT, que foi designado como um efeito colateral raro de um ou possivelmente dois tipos de vacinas contra Covid, teve qualquer impacto nas viagens aéreas.

O coágulo sanguíneo induzido por vacina é diferente dos coágulos na perna e no pulmão que podem estar associados à imobilidade, em particular após cirurgia, lesão, repouso na cama ou, às vezes, ficar sentado por muito tempo durante a viagem.

Além da imobilidade, existem muitos fatores de risco, incluindo gravidez, anticoncepcionais orais, certos tipos de câncer, excesso de peso, veias varicosas e distúrbios subjacentes do sistema de coagulação. Os casos que ocorrem em associação com viagens de longa distância (aéreas, ferroviárias ou rodoviárias) geralmente têm fatores de risco pré-existentes como esses, e aqueles que são conhecidos como suscetíveis podem receber medicamentos prescritos para reduzir seu risco.

O virologista Eduardo Flores, da Universidade Federal de Santa Maria, explica que, dentre as vacinas já aprovadas para uso, apenas a Pfizer e a Moderna são baseadas em mRNA. Ele diz que não há nenhuma suspeita de que apresentem risco de coágulo. E explica que o vetor adenovírus usado na vacina Oxford/Astrazeneca foi implicado na ocorrência dos coágulos, mas destaca que essa ocorrência é muito rara, talvez numa frequência parecida com a da população não vacinada. "As agências europeias já liberaram para uso, pelo risco ínfimo que apresenta, ou seja, próximo do risco de qualquer pessoa", diz.

Pesquisadores da Universidade de Oxford constataram que o risco de desenvolver um tipo raro de coágulo é de 8 a 10 vezes maior depois de ter a Covid-19 do que depois de receber uma vacina contra a doença. Além disso, o risco de ter o coágulo depois da Covid é cerca de 100 vezes maior do que entre a população em geral.

O boato tem circulado em outros idiomas e já foi checado por agências internacionais como a AP e a PolitiFact.

Por Roney Domingos, G1

Saiba quais são seus direitos no reembolso e na remarcação de passagens aéreas

Cada companhia tem regras específicas para voos afetados pelas condições da pandemia.

De acordo com a Latam, se um voo da empresa for cancelado, ele poderá
ser reprogramado uma vez (Foto: LATAM/Divulgação)

Após 15 meses de pandemia no Brasil, os planos de viagem de muita gente acabaram sendo frustrados pelas condições sanitárias em que se encontra o país. Além disso, o fechamento de diversas fronteiras para turistas brasileiros tem feito com que as pessoas procurem a remarcação das passagens ou até mesmo o reembolso do valor investido junto às companhias aéreas.

Para dar mais segurança ao consumidor que ainda não tem segurança de embarcar em um avião, há uma opção. O governo federal sancionou uma lei que prorroga o prazo de vigência de medidas emergenciais para a aviação civil em razão da pandemia de coronavírus. Quer dizer, o consumidor pode solicitar o reembolso da passagem ou a transformação do valor em crédito para utilização posterior.

Sancionada na quinta-feira (17), a Lei 14.174/2021 prolonga até 31 de dezembro de 2021 a vigência das regras para voos cancelados pelas companhias aéreas em função da crise sanitária e para desistências por parte do consumidor. Isso desde que a desistência tenha relação com a pandemia, independentemente do meio de pagamento usado na compra da passagem. Ou seja, mesmo que você tenha adquirido sua passagem em promoção ou com milhas, por exemplo, ainda assim tem direito à recuperação do valor investido.

Originalmente, a Medida Provisória (MP) 925 determinava que as companhias de aviação civil teriam um prazo de até 12 meses para devolver aos consumidores o valor das viagens compradas até 31 de dezembro de 2020 e que acabaram canceladas devido ao agravamento da pandemia. Essa MP se converteu em lei, com validade até dezembro do ano passado. 

Posteriormente, entrou em vigor a MP 1.024/2020, que prorrogou o prazo até 31 de dezembro de 2021 e que, por fim, se transformou na Lei 14.174/2021, que ratificou o prazo dado pela MP, explica Isabel Borjes, advogada e professora de Direito Civil e do Consumidor da Unisinos:

— Ou seja, fica estabelecido por lei que o consumidor que desistir de voo, em razão da pandemia, poderá solicitar e transformação desse valor em crédito junto à companhia aérea. Nesse caso, não pode ser cobrada multa do cliente, e o pagamento desse crédito deve ser no valor integral da passagem. A empresa terá sete dias para depositar o crédito, assim que ele for solicitado, e o consumidor terá 18 meses para utilizá-lo em outros produtos da companhia.

Um outro ponto de destaque da legislação diz respeito ao reembolso. Flávia do Canto, doutora em Direito pela Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUCRS) e professora da Escola de Direito da instituição, explica que o reembolso será corrigido pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC).

— Ele não perde o investimento feito. Porém, se o consumidor optar pelo reembolso, deve ficar atento, pois estará sujeito ao pagamento de eventuais penalidades contratuais, e o pagamento do valor da passagem, descontado eventual penalidade, não é feito de forma imediata, mas poderá ser realizado em 12 meses a contar da data do voo cancelado, sem multa — afirma Flávia.

Isabel lembra ainda que, caso a viagem seja cancelada pela companhia em função do agravamento da pandemia, a empresa tem os mesmos 12 meses para fazer a devolução do valor, já corrigido pelo INPC. E acrescenta:

— Para aqueles que já estão em trânsito, no meio de uma viagem, está garantido também o direito à reacomodação ou à remarcação do voo. Isso deve ser negociado entre o consumidor e a companhia aérea.

Veja as regras de cada companhia

Latam

De acordo com a Latam, se um voo da empresa for cancelado, ele poderá ser reprogramado uma vez “sem multa ou cobrança de diferença tarifária, respeitando sempre a mesma origem e destino da viagem e a validade da passagem aérea”. Essa medida vale tanto para passagens compradas quanto para as resgatadas com pontos. Para mais informações, acesse este link.

Caso o cliente ainda queira alterar a data de sua viagem, para bilhetes comprados até julho de 2020, é possível reprogramar uma vez. Já para passagens compradas a partir de 1º de agosto de 2020, é possível realizar múltiplas remarcações. A companhia ressalta que “para ambos os casos, não há pagamento de multas, porém, o cliente estará sujeito à diferença tarifária”. A remarcação pode ser realizada por meio do telefone 0300 570 5700.

Por fim, se o consumidor quiser solicitar o reembolso ou então a conversão de seu bilhete em créditos, será necessário preencher formulário específico, informando o seu código de reserva e o número do tíquete, por meio deste link.

Gol

A Gol Linhas Aéreas afirma que, em casos de cancelamento e créditos, nos voos alterados pela companhia ou pelos clientes, há isenção da taxa de cancelamento. A validade do crédito é de 18 meses, contados a partir da solicitação do voo original, de março de 2020 a dezembro de 2021. Confira mais informações neste link.

Azul

Segundo a Azul Linhas Aéreas Brasileiras, o cliente tem, basicamente, três opções: alterar a passagem, solicitar que ela seja convertida em crédito ou ainda pedir reembolso.

A primeira alternativa pode estar sujeita ao pagamento de diferença de valor. Ao solicitar o crédito, o processo é realizado sem qualquer custo ao cliente, sendo ele válido para novas compras pelo período de 18 meses a partir da data do pedido. Por fim, o reembolso será realizado em até 12 meses a contar da data do voo cancelado, sendo o valor corrigido monetariamente pelo INPC. As regras podem ser acessadas neste link.

Por Iarema Soares (GZN)

Por que tenho de ir de ônibus até o avião para embarcar?

Embarque no finger é mais prático e rápido, mas nem sempre é possível utilizá-lo para entrar
ou sair do avião (Imagem: Divulgação/Infraero)

É comum, ao embarcar ou desembarcar de um voo comercial, pegar um ônibus para se transportar entre o avião e o terminal do aeroporto. Isso ocorre mesmo em aeroportos com as pontes telescópicas, também chamadas de fingers.

Mas por que isso acontece? É mais barato para a companhia aérea estacionar o avião no pátio de aeronaves em vez de ficar perto do prédio do aeroporto? Não é bem assim.

O motivo de sermos levados para um embarque nas chamadas áreas remotas é basicamente uma questão de planejamento e disponibilidade de espaço para os aviões pararem nos fingers. 

Não tem nada a ver com valores (que são cobrados por hora de permanência no solo de acordo com o peso de cada aeronave). Na verdade, quanto menos ônibus forem utilizados, melhor. 

Ao pousar, o avião é direcionado para o local que estiver livre. Se não há nenhuma ponte disponível, a aeronave é levada a uma posição na área remota do aeroporto.

Pessoas com deficiência têm prioridade

Um dos fatores que dão prioridade para o uso do finger é embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou com alguma necessidade de assistência especial.

Ambulift para embarque de pessoas com deficiência em aviões (Foto: Divulgação/Infraero)

Caso não seja possível realizar o embarque na ponte telescópica, deve-se levar a pessoa até a área remota e, lá, ser embarcada por meio de um equipamento especial, como o ambulift. 

Há também rampas móveis ou plataformas elevatórias especiais para cumprir a função. Atrasos podem mudar planos 

Existem situações em que um voo que estava planejado para parar na ponte de embarque não consegue fazê-lo porque o avião que ocupou a posição antes dele está com a partida atrasada.

Para não causar mais transtornos, os passageiros desembarcam no pátio de aeronaves e são levados para o prédio do aeroporto em ônibus. Outra situação é quando o avião ficará muito tempo parado no solo. Para não deixar o finger ocioso, o voo é direcionado a um local onde poderá permanecer sem atrapalhar o fluxo do aeroporto. 

Se o avião tiver manutenção programada após o desembarque, ele também já vai diretamente para uma área remota. Isso evita que, após a saída dos passageiros, a aeronave tenha de se locomover até o local onde ficará parada.

Suspeita de bomba

Se um avião está sob suspeita de ter uma bomba ou alguma interferência ilícita, é procedimento padrão que ele seja levado para uma área mais afastada por questão de segurança. No Brasil, essa situação é muito rara. Mesmo assim, as equipes das empresas e dos aeroportos são frequentemente treinadas caso isso venha a ocorrer.

Embarque pelo finger é prioridade nos aeroportos (Imagem: Divulgação/Infraero)

Outro exemplo que impede o uso da ponte é a sala de embarque não ser adequada para a quantidade de passageiros que vai embarcar. 

Caso o número de pessoas seja maior do que o espaço comporta, elas devem ficar em outro lugar maior, que pode ser distante, e então precisa do ônibus para chegar ao avião.

Por: Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Infraero e Ruy Amparo, diretor de segurança e operações de voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas)

Um Boeing 737 da Southwest Airlines e um Boeing 747 da Cargolux colidiram no solo em Chicago (EUA)

Um avião de passageiros da Southwest Airlines colidiu com um Boeing 747 da Cargolux no Aeroporto O'Hare de Chicago (ORD) no sábado (19). O jumbo atingiu o winglet esquerdo do Boeing 737 da Southwest Airlines por trás. Como resultado, ambas as aeronaves sofreram danos menores.

O voo WN2750, realizado pelo Boeing 737-700, prefixo N218WN, da Southwest pousou e taxiou para esperar a abertura do portão. Já o Boeing 747-8F, prefixo LX-VCE, da Cargolux, estava taxiando para a pista de decolagem quando a ponta da asa direita atingiu o winglet esquerdo do Boeing 737. Ambos os voos foram cancelados.

Duas semanas antes da decolagem, start-up brasileiro ITA cancela vários voos

Primeira aeronave da ITA, o Airbus A320, prefixo PS-SPJ (Foto: Itapemirim Transportes Aéreos)

Duas semanas antes do início de suas operações regulares, a mais nova companhia aérea do Brasil - Itapemirim Transportes Aéreos, ou ITA - cancelou dezenas de voos, reduzindo drasticamente sua programação inicial.

Embora os números exatos da redução ainda não sejam claros, a start-up não anunciou as mudanças abertamente. Os relatos surgiram inicialmente nas redes sociais, seguidos por uma cobertura mais ampla da mídia. Só então a companhia aérea acrescentou sua peça.

O site de notícias de aviação Aeroin compilou uma amostra de 75 voos em um relatório. As 399 frequências semanais que compõem esses 75 números de voos distintos rapidamente se tornaram 317 - incluindo três voos que foram retirados definitivamente da rede da empresa.

Na manhã de sexta-feira, o ITA divulgou um comunicado à imprensa sobre os cancelamentos, que também foi compartilhado pela Aeroin. A comunicação afirmava que os “reajustes de rede fazem parte do processo estrutural de lançamento da companhia aérea no mercado nacional”. A companhia aérea informou ainda que todas as rotas e cidades foram mantidas na malha e que todos os passageiros afetados foram atendidos de acordo com as normas da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), órgão regulador da aviação civil do país.

No dia seguinte, a coluna de economia do jornal O Globo ampliou o assunto para além do círculo da aviação, entrevistando também o recém-nomeado presidente-executivo do ITA, Adalberto Bogsan, que traz experiência de várias companhias aéreas, mais recentemente a regional ASTA . Ele disse que a necessidade de acomodação dos passageiros foi limitada, com mudanças atingindo “menos de 1% do volume de passagens vendidas”, informou o jornal.

“A demanda não veio da maneira que esperávamos”, disse Bogsan à coluna. “Tivemos que fazer uma readequação [para] ter um nível de ocupação e abastecimento compatível com o nosso início, pois não podemos partir com prejuízo. Precisamos de uma boa lucratividade para virar a empresa. ”

Além disso, a coluna informou que a taxa de ocupação da companhia aérea está atualmente em 45% - embora ainda faltem cerca de duas semanas para o início das operações - bem abaixo da taxa de ocupação de mais de 80% que o mercado brasileiro atingiu em maio, segundo dados da ANAC.

Embora o plano fosse começar com 10 aeronaves, lembrou a coluna, a frota da start-up atualmente é de quatro, com um quinto chegando ao Brasil na próxima semana, entrando em serviço em 8 de julho. “Enfrentamos muitas restrições para trazer a aeronave devido à pandemia”, disse Bogsan.

Finalmente, a companhia aérea se comprometeu a contatar ativamente os clientes afetados para conceder-lhes uma viagem gratuita de ida e volta para qualquer um dos destinos da companhia aérea dentro de 12 meses.

Os concorrentes minimizaram amplamente os esforços da ITA. Em entrevista recente ao PANROTAS, publicação especializada em viagens, o diretor de Relações Institucionais da Azul, Marcelo Bento Ribeiro, disse que a companhia aérea não vai competir diretamente com sua empresa devido a uma sobreposição menor. O ITA dependerá fortemente de rotas troncais já inundadas pela GOL e LATAM Brasil.

No entanto, ele também se lembrou do caso da Avianca Brasil, empresa que tinha um modelo de negócios semelhante ao do ITA.

“Para pequenos erros, as coisas ficavam difíceis de administrar e não possibilitavam a continuidade da empresa”, disse ao site. “A mortalidade é alta, pois os riscos são altos. O mais difícil é o acesso ao capital, porque investir [em] aeronaves, investir oito anos de antecedência em um país tão imprevisível como o nosso é complicado. Sem dinheiro e sem estar preparado para suportar o peso, você vai embora.”

E entre os pares da Azul, o sentimento é aparentemente o mesmo. Obviamente, como a demanda deve retornar na segunda metade do olho se a Covid-19 recuar, tanto a GOL quanto a LATAM Brasil, muito mais capitalizadas e com estruturas mais enxutas pós-reestruturação, lutarão por todos os passageiros das mesmas rotas troncais em que O ITA vai competir. Os esforços da Itapemirim para conter esses ataques serão fundamentais para a sobrevivência da companhia aérea - e o fato de ela nem ter voado só mostra o tamanho do desafio.

A SAS foi a primeira companhia aérea a operar uma rota polar

A SAS voou Douglas DC-6s com motor a pistão em sua primeira rota polar
(Foto: SAS via Wikimedia Commons)

A Scandinavian Airlines (SAS) surgiu logo após a Segunda Guerra Mundial, após uma fusão entre companhias aéreas da Dinamarca, Noruega e Suécia. Oito anos após o início das operações, ela fez história ao se tornar a primeira companhia aérea do mundo a operar voos regulares que cruzavam as calotas polares. Vamos examinar esses serviços mais detalhadamente.

Testando desde 1952

1954 foi o prenúncio da primeira rota aérea comercial programada da SAS (e na verdade o mundo) sobre as regiões das calotas polares. Com essas áreas começando remotas e desabitadas, essas rotas traziam um elemento adicional de perigo em termos de perspectivas de resgate do avião (e de seus ocupantes) em caso de acidente. Como tal, o SAS começou os testes dois anos antes, em 1952.

De acordo com o Scandinavian Traveller, a SAS operou seu primeiro vôo transpolar experimental de Los Angeles a Copenhagen em novembro daquele ano. Um Douglas DC-6B chamado Arild Viking fez a viagem em 28 horas, com escalas em Edmonton (Canadá) e Thule (Groenlândia).

A SAS fez seu primeiro voo transpolar experimental em 1952 (Foto: SAS Museet via Flickr)

Vinte e dois dignitários estavam a bordo, bem como o navegador polar chefe do SAS, Einar Sverre Pedersen. Os testes continuaram, incluindo viagens transpolares de Los Angeles a Estocolmo e de Oslo a Tóquio, enquanto o SAS aguardava liberação para iniciar seus serviços transpolares comerciais.

Começa o serviço

As autoridades dos EUA finalmente concederam à SAS, com a ajuda da Câmara de Comércio de Los Angeles, o direito de transportar passageiros pagantes em suas rotas transpolares com destino à Califórnia em 1954. Pouco menos de dois anos após o primeiro voo experimental através das regiões do polo, em 15 de novembro de 1954, partiu o primeiro voo transpolar lucrativo da SAS (e do mundo).

Essa rota também conectava Copenhague e Los Angeles, embora suas paradas fossem diferentes dos voos de teste. Ele pousou na rota em Kangerlussuaq (Groenlândia) e Winnipeg (Canadá), como pode ser visto no mapa abaixo. Foi um sucesso, com a popularidade da rota levando o SAS a aumentar sua frequência para três vezes por semana após apenas dois anos, em 1956.

O primeiro serviço transpolar do SAS parou em Kangerlussuaq e Winnipeg (Imagem: GCMap)

Uma grande variedade de passageiros usou esta rota. Por um lado, era popular entre as estrelas de cinema que viajavam de e para Hollywood, ganhando ainda mais publicidade para a SAS. Os turistas americanos também usaram a rota como uma porta de entrada para a Europa, já que o SAS permitiu uma conexão gratuita para a frente. Hoje, a SAS continua atendendo o Aeroporto Internacional de Los Angeles de Copenhague e Oslo.

Também vantajoso para voos transpacíficos

O advento das rotas polares também provou ser uma virada de jogo para voos transpacíficos entre a Ásia e a América do Norte. Isso, junto com o relaxamento em relação ao uso do espaço aéreo russo, removeu a necessidade de tais viagens fazerem uma parada em Anchorage, no Alasca, ao longo do caminho.

A Boeing explica que o uso de rotas polares diretas em serviços transpacíficos beneficia tanto as companhias aéreas quanto seus passageiros. Com relação ao estabelecimento de quatro rotas polares cruzadas em 1998, o rolo compressor da manufatura com sede nos EUA afirma que: “Os tempos de vôo são reduzidos em uma hora ou mais, e os requisitos de combustível são reduzidos em vários milhares de libras. A economia é ainda maior se uma rota polar eliminar a necessidade de uma parada intermediária. O efeito combinado dessas economias é a redução dos custos operacionais, níveis de emissões mais baixos e tarifas mais competitivas para os passageiros.”

Hélices de nova geração irão modernizar as aeronaves C-130

A Collins Aerospace, grande player no segmento de hélices, está desenvolvendo e desfrutando de reputação internacional entre clientes civis e militares, no caso de aeronaves regionais ou porta-aviões militares de grande porte, como o Airbus A400M. Especialmente no setor de defesa, suas hélices de alta potência de 5000 HP equipam aeronaves de radar Hawkeye e aeronaves C-130H da Força Aérea dos EUA com modernização.

O objetivo constante dos engenheiros da Collins Aerospace é propor as tecnologias mais recentes dentro dos orçamentos alocados. "A história das hélices NP2000 começou em 2008, quando a Guarda Nacional dos Estados Unidos queria atualizar seus grandes porta-aviões Lockheed Martin em vez de renovar sua frota", disse Nicolas Lérisson, diretor de pós-venda de Sistemas de Hélice da Collins Aerospace. "As forças dos EUA validaram nosso novo modelo de hélice composto de 8 pás porque atendeu exatamente às suas necessidades em termos de desempenho e manutenção."

Para assumir o ritmo de 24 aeronaves por ano equipadas com modernização, a Collins Aerospace acelerou a reorganização de sua unidade em Figeac, na França. “Dobramos o ritmo de produção para antecipar novos pedidos enquanto nos preparamos para os próximos avanços tecnológicos”, continua Nicolas Lérisson. Recentemente, a Collins Aerospace decidiu também investir 32 milhões de euros na Figeac, um novo “centro de excelência para hélices”, para inovar ainda mais e oferecer soluções para uma aviação mais descarbonizada. Collins tem uma estratégia dupla: estender o uso de materiais comprovados, enquanto prepara novas gerações de aeronaves turboélice.

Após um milhão de horas de voo, em comparação com o sistema original da aeronave C-130H, o desempenho das hélices NP2000 é demonstrado. Maior ganho de tração na decolagem: + 20% em comparação com as 4 pás metálicas com ajuste mecânico. Redução da distância de decolagem com carga máxima baixa: 300 metros. Mudando para 8 pás com ajuste eletrônico, ou seja, mais balanceadas e melhor sincronizadas, as hélices Ratier-Figeac geram 20 dB a menos e atenuam as vibrações, para menos fadiga na cabine e menos estresse nos demais sistemas essenciais da aeronave.

Vantagem para manutenção: sendo mais confiável e significativamente simplificado, mais fácil de ajustar através de procedimentos automatizados de cockpit, a nova geração de tecnologia aumenta a disponibilidade de dispositivos. Ao reduzir o desgaste e, principalmente, os vazamentos hidráulicos, a hélice NP2000 registra 7 menos falhas e 7 vezes menos intervenções, o que reduz em 50% o tempo gasto com manutenção de aeronaves e, consequentemente, os custos de manutenção por hora de voo. Finalmente, em caso de danos em pistas irregulares ou impactos, um palete composto pode ser substituído individualmente, sem alterar todo o sistema.

A variante esquecida do Boeing 737: uma olhada no 737-600

Os 736s ​​da WestJet devem retornar em agosto (Foto: Johnnyw3 via Wikimedia) 

O Boeing 737-600 nunca foi uma aeronave popular. Existem apenas 12 em uso ativo em três operadores: 'Janet' (operando para a Força Aérea dos EUA pela AECOM Federal Services); Air Algerie; e Tunisair. As duas operadoras aéreas têm apenas seis 736s ​​ativos. Embora o WestJet tenha 13, todos estão armazenados - mas podem ser reservados a partir de agosto. Eles vão voltar?

O que está acontecendo com os 736s ​​da WestJet?

WestJet está ausente na lista de usuários ativos. Com 13 736s ​​de 112 assentos, a transportadora canadense é a maior operadora remanescente, após a SAS aposentar o tipo em 2019. No entanto, na esteira do coronavírus, a WestJet removeu a referência ao 736 da página "Nossa aeronave" em seu site, embora o B737-700, -800 e MAX 8 apareçam.

De acordo com ch-aviation.com, todos os seus 736s ​​estão armazenados. Eles foram aposentados definitivamente, como os B767-300ERs da operadora, ou serão trazidos de volta à ação? O tipo ainda está programado e pode ser reservado para operar a partir de agosto, conforme mostrado abaixo. Aconteça o que acontecer, o 736 tem apenas um pequeno papel a desempenhar em termos de operações totais do 737 Next Generation.

Calgary-Vancouver está programado para ser o segundo maior
par de aeroportos do 736 neste verão (Imagem: WestJet.com)

Apenas 0,15% de toda a capacidade de próxima geração

Supondo que a WestJet os use novamente, o 736 terá apenas 0,15% de toda a capacidade do Boeing 737 NG neste ano. Não que fosse alto. Em 2004, por exemplo, o tipo tinha 3,39% de toda a capacidade de GN, analisando dados do Cirium. Em outras palavras, pouco mais de três em cada 100 poltronas NG eram do baby 737.

O 736 tem bem menos de 1% de todos os assentos NG em todo o mundo este ano (Dados: Cirium)

Economia menos atraente

Assim como o A318 , a impopularidade do 736 se deve em grande parte ao seu peso maior em relação a aeronaves equivalentes. O -700, apenas um pouco mais pesado, tem uma carga útil muito maior. Isso significa que a economia dos -600s não é favorável. Ele também reflete a tendência de narrowbodies de maior capacidade com custos unitários mais baixos e maiores oportunidades de receita.

Tunisair e Air Algerie são atualmente os únicos usuários ativos de
companhias aéreas da variante (Foto: Getty Images)

SAS foi a companhia aérea nº 1

A SAS aposentou o último de seus -600s em novembro de 2019 após 21 anos . Foi o cliente lançador da variante em 1998. SAS foi a maior operadora 736, com um total de 30 exemplares operados ao todo. Se somarmos 2004-2019, a operadora escandinava tinha metade (51%) de todos os assentos dos 736 em todo o mundo.

No ano passado, mais de três quartos dos assentos foram instalados no mercado interno. A ligação de 429 milhas de Estocolmo Arlanda a Luleå era a rota doméstica número um, enquanto internacionalmente era Arlanda a Helsinque. Na verdade, a Suécia viu oito em dez 736 assentos no ano final.

A SAS aposentou o 736 em 2019. No último ano, a aeronave foi usada
principalmente para, de e dentro da Suécia (Foto: BriYYZ via Wikimedia)

Argel-Marselha é a principal rota neste verão

Pela Air Algerie, Tunisair e WestJet, as 15 principais rotas do 736 neste verão são as seguintes, todas sujeitas a alterações. A Argélia deve ter quase meio milhão de assentos, principalmente no mercado interno e na França. Sua rede francesa abrangerá quatro cidades argelinas e seis aeroportos na França.

1. Argel para Marselha
2. Calgary-Vancouver
3. New York La Guardia-Toronto
4. Argel-Oran
5. Argel-Constantino
6. Argel-Jijel
7. Calgary-Victoria
8. Monastir-Nice
9. Edmonton-Vancouver
10. Djerba-Lyon

No momento em que este artigo foi escrito, o único B737-600 ativo da Tunisair, o TS-IOK, estava
a caminho de Paris Orly para o destino turístico de Monastir (Imagem: RadarBox.com)

Aconteceu em 21 de junho de 1995: O sequestro do voo 857 da All Nippon Airways

O voo 857 da All Nippon Airways foi um voo programado do Aeroporto Haneda de Tóquio para o Aeroporto de Hakodate que foi sequestrado por um indivíduo solitário em 21 de junho de 1995. A aeronave foi abordada pela polícia na manhã seguinte após um impasse noturno.

A força foi usada para responder ao sequestro foi liderada pela Polícia da Prefeitura de Hokkaido com o apoio da Equipe de Assalto Especial do Departamento de Polícia Metropolitana de Tóquio (então conhecida como Polícia Armada Especial).

Sequestro e resposta

Por volta das 11h45, um único sequestrador assumiu o controle da aeronave Boeing 747SR-81, prefixo JA8146, da All Nippon Airways (foto acima), enquanto ela sobrevoava a prefeitura de Yamagata e colocou os 350 passageiros e 15 membro da tripulação como reféns.

O sequestrador alegou ser membro do culto religioso Aum Shinrikyo, que estava então sob investigação por seu papel nos ataques de sarin no metrô de Tóquio. 

Os ataques de gás sarin no metrô de Tóquio

O sequestrador alegou estar em posse de explosivos plásticos e gás sarin e usou essas afirmações para ameaçar a tripulação. 

Na época, a polícia japonesa e o público estavam preocupados que o sequestro pudesse ter sido parte de um plano para conduzir ataques terroristas a fim de garantir que as visões pós-apocalípticas de Asahara no Japão fossem cumpridas.

Depois que a aeronave pousou em Hakodate às 12h42, o sequestrador exigiu a libertação do líder da Aum Shinrikyo, Shoko Asahara (foto ao lado), e que o avião fosse reabastecido e devolvido a Tóquio. Ele só falou por meio da tripulação de cabine e se recusou a permitir que alimentos ou bebidas fossem trazidos para a aeronave.

Em Tóquio, uma força-tarefa foi estabelecida consistindo do secretário-chefe de gabinete Kozo Igarashi, o ministro japonês dos transportes Shizuka Kamei e o presidente da Comissão de Segurança Pública, Hiromu Nonaka, para supervisionar o incidente.

À medida que o impasse avançava naquela noite, a Polícia Metropolitana de Tóquio conduziu uma busca nacional em cada passageiro do voo e concluiu que o sequestrador era o único indivíduo suspeito a bordo. 

Esta conclusão foi apoiada pela comunicação do piloto e dos passageiros com telefones celulares, que disseram à polícia que o sequestrador estava agindo sozinho. 

Um dos passageiros em contato com a polícia era a cantora folk Tokiko Kato (foto ao lado), que estava a caminho de um show agendado em Hakodate. As Forças de Autodefesa japonesas foram colocadas em alerta máximo durante o incidente.

Caças F-15 foram despachados da Base Aérea de Chitose da Força de Autodefesa Aérea do Japão para escoltar a aeronave sequestrada até Hakodate. 

As forças SAP foram transportadas de Haneda para o local pela aeronave de transporte JASDF Kawasaki C-1 baseada na Base Aérea de Iruma.

No madrugada seguinte, às 3h42, sob a direção do primeiro-ministro Tomiichi Murayama, a aeronave foi invadida por unidades policiais de Hokkaido e Tóquio que monitoravam a aeronave de fora. O sequestrador foi preso. Um passageiro ficou levemente ferido e precisou de uma bolsa de gelo, mas, fora isso, os ocupantes saíram ilesos.

Alguns dos oficiais da Polícia da Prefeitura de Hokkaido se disfarçaram de funcionários do aeroporto quando fizeram a prisão. O sequestrador se desculpou por suas ações e disse que teria que fazer isso quando foi detido pela polícia.

Resultado

O sequestrador inicialmente usou o nome "Saburo Kobayashi", mas foi descoberto que era Fumio Kutsumi, um funcionário de um banco de Tóquio de 53 anos do Toyo Trust & Banking que estava de licença por um transtorno mental. 

Os "explosivos plásticos" em sua posse foram encontrados e, na verdade, eram simulacros feitos de barro, e seu saco plástico de "sarin" foi encontrado contendo água pura.

O sequestrador foi condenado em março de 1997 a 8 anos de prisão e a pagar 53 milhões de ienes em danos civis à All Nippon Airways. Em recurso, o Tribunal Superior de Sapporo alongou a sentença criminal para 10 anos.

O avião sequestrado permaneceu em operação com a ANA até Julho de 2003 quando se mudou adaptado para um Boeing 747-400D até que a companhia aérea o aposentou em 2014. A ANA ainda opera o número do voo 857 mas de momento opera para Hanoi a partir de Haneda, utilizando um Boeing 787 ou Boeing 777.

Um ano após o incidente, a Polícia Armada Especial, que era então uma unidade não oficial da polícia de Tóquio, foi elevada ao status oficial como Equipe de Assalto Especial, e equipes semelhantes foram estabelecidas em Hokkaido e outras prefeituras.

O governo foi criticado na sequência do incidente por não ter conseguido dissolver o grupo Aum mais rapidamente após os ataques ao metrô de Tóquio, com base no fato de que isso pode ter impedido o sequestro de todo.

O incidente gerou uma grande cobertura de notícias ao vivo no Japão enquanto estava em andamento. A Nippon TV transmitiu cobertura ao vivo após o final de um jogo de beisebol agendado, enquanto a TV Asahi antecipou o intervalo de uma partida de futebol da J-League ao vivo para a cobertura ao vivo do incidente.

A NHK despachou uma câmera de vídeo recém-desenvolvida de Tóquio para Hakodate, a fim de fornecer notícias mais claras do incidente, e forneceu imagens ao vivo do pouso da aeronave em Hakodate de uma câmera robótica posicionada no aeroporto. Esta foi considerada a primeira cobertura ao vivo do pouso de uma aeronave sequestrada.

Vários jornais importantes publicaram edições extras na manhã da prisão do sequestrador, como ocorreu logo após o prazo para suas edições matinais habituais.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 21 de junho de 1995: Colisão aérea entre aviões envolvidos em combate à incêndio florestal na Califórnia (EUA)

Um Beechcraft 58P Baron do USFS similar ao avião acidentado na colisão

Em 21 de junho de 1995, o Beechcraft 58P Baron, prefixo N156Z, operado pelo Serviço Florestal dos EUA (USFS - U.S. Forest Service), decolou do Aeroporto de Ontário, o Condado de San Bernardino, na Califórnia (EUA), às 08h00 para atividades de supressão de fogo aéreo sobre o rancho Butterfield, cerca de 30 milhas a nordeste do Aeroporto de Ramona. 

O avião sobrevoou a área do incêndio e localizou os focos de incêndio e levou vários aviões-tanque a áreas específicas de combate às chamas. O Beech 58P permaneceu na área até ser liberado por outro avião do Serviço Florestal, às 11h00.

Às 10h22, o Douglas C-54G, prefixo N4989P, da Aero Union (foto acima), com dois tripulantes a bordo, decolou do Aeroporto Hemet-Ryan, no Condado de Riverside, também na Califórnia, para o terceira rodada de lançamento de retardante de fogo na mesma área. 

Após o lançamento, o avião foi instruído, junto com outras aeronaves, a voar para o aeroporto de Ramona. Tanto o C-54 quanto o Baron chegaram perto de Ramona ao mesmo tempo.

O C-54 realizou uma abordagem direta. O Baron, girando da perna baixa, atingiu a cauda do C-54, fazendo com que ambas as aeronaves caíssem e pegassem fogo. 

O piloto do Beech e os dois pilotos do Douglas morreram e duas residências e dois veículos foram destruídos em solo.

A causa provável da colisão aérea foi apontada no Relatório Final do acidente como sendo "vigilância visual inadequada por parte do piloto Beech 58P e procedimentos inadequados do operador relativos a abordagens aéreas de 360 ​​graus."

Por Jorge Tadeu (com ASN e NTSB)

Aconteceu 21 de junho de 1985: O sequestro do voo 139 da Braathens SAFE na Noruega

Sequestrador trocou a arma por cerveja.

Em 21 de junho de 1985, o voo 139 da Braathens SAFE realizava a rota doméstica do Aeroporto de Trondheim, em Værnes, para o Aeroporto Fornebu, em Oslo, na Noruega, com 116 passageiros e cinco tripulantes.

A aeronave era o Boeing 737-205, prefixo LN-SUG, da Braathens SAFE, denominado 'Harald Gille' (em homenagem a Harald IV da Noruega) (foto acima). 

Um dia antes do sequestro, o sequestrador Stein Arvid Huseby, se formou no ensino médio, onde estudou saúde e serviço social. Naquela noite, ele comprou uma pistola de ar em Trondheim. 

A arma estava em sua bagagem de mão ao embarcar na aeronave no dia seguinte (21) no aeroporto de Trondheim, em Værnes, onde não havia controle de segurança. Ele escolheu um assento na parte traseira da aeronave. 

Enquanto estava no ar, o sequestrador mostrou a uma comissária de bordo a pistola de ar e pediu-lhe que informasse ao capitão que ele queria o controle da aeronave, mas que, de uma forma ou outra, tudo ocorreria conforme planejado por ele. A comissário de bordo e mais tarde o sequestrador usaram o interfone para se comunicar com o piloto. A polícia foi informada sobre o incidente por meio de controladores aéreos às 15h05.

As exigências de Huseby eram para falar com o primeiro-ministro Kåre Willoch e a ministra da Justiça Mona Røkke , ambos do Partido Conservador . Ele também queria dar uma entrevista coletiva em Fornebu.

O sequestrador exigiu falar com o primeiro-ministro Kåre Willoch (foto ao lado)

Huseby, um ex-presidiário, havia ficado insatisfeito com seu tratamento depois que saiu da prisão. Ele exigia receber das autoridades garantias de melhor tratamento e segurança econômica.

O avião pousou em Fornebu às 15h30, quinze minutos após o horário previsto. A aeronave estacionou em um local a 700 metros (2.300 pés) do terminal e foi imediatamente cercada por forças especiais da polícia, bem como por oficiais do Departamento de Polícia de Asker e Bærum. 

Dois policiais com treinamento especial foram colocados na torre de controle, onde negociaram com Huseby, assistidos por uma psicóloga.

O Aeroporto Fornebu foi fechado e o tráfego aéreo foi redirecionado para o aeroporto de Gardermoen, também em Oslo. 

Os passageiros não foram informados sobre o incidente até que a aeronave foi cercada pela polícia. O sequestrador informou falsamente aos passageiros e à tripulação que havia colocado explosivos nos banheiros, mas que ninguém se machucaria se cooperassem. Huseby estava vestido com um terno e óculos de sol. Os passageiros a bordo descreveram suas ações como calmas. Durante todo o incidente, Huseby pediu e bebeu cerveja repetidamente.

A rota do voo 139

Uma hora depois que o avião pousou, 70 passageiros foram liberados do avião. O primeiro grupo foi composto por passageiros que tiveram ou alegaram ter transferido para outros voos. Em troca, a aeronave foi movida para mais perto do edifício do terminal. 

Os passageiros foram apanhados por um ônibus e transportados para o terminal doméstico, onde foram interrogados pela polícia. Os passageiros restantes foram liberados trinta minutos depois. Apenas os cinco membros da tripulação permaneceram.

Um amigo de Huseby ajudou a polícia nas negociações. Às 18h30, a aeronave estava sem cerveja, então Huseby fez um acordo que jogaria a arma pela janela em troca de mais cerveja. 

A arma foi entregue a um policial civil e a aeronave foi imediatamente invadida por forças especiais, que imediatamente prenderam Huseby. Ninguém ficou ferido no sequestro. Este foi o primeiro sequestro de avião na Noruega. 

Stein Arvid Huseby, originalmente de Karmøy , tinha na época 24 anos. Ele havia acabado de estudar em uma escola secundária cristã em Trondheim . Ele já havia sido condenado cinco vezes por crimes de violência, incluindo um assalto à mão armada de um táxi e ameaçar um homem da lente com uma espingarda. 

Ele foi espancado e abusado por seu pai e começou a beber aos 13 anos. Perdeu o emprego de marinheiro por embriaguez e foi internado em uma instituição psiquiátrica em 1980, aos 19 anos. Em 1983, foi admitido em uma escola cristã, conseguira evitar o álcool por dois anos, mas já havia começado novamente um pouco antes do incidente. Ele afirmou que tinha medo de perder seus amigos devido ao uso indevido de álcool.

Durante o processo judicial, Huseby afirmou que queria ajuda da sociedade e chamar a atenção para sua causa. No entanto, ele afirmou que se arrependeu de fazer isso por sequestro. Afirmou que só queria enviar uma mensagem ao ministro da Justiça e ao primeiro-ministro de que precisava de ajuda e que não pretendia que os outros passageiros soubessem das suas ameaças. 

Huseby afirmou que o sequestro foi espontâneo e que planejava fazer um assalto à mão armada ou fazer reféns no hotel Radisson SAS em Oslo. Seu advogado de defesa argumentou que Huseby não cometeu um sequestro na letra da lei, mas, em vez disso, fez reféns, o que resultaria em uma sentença menor. 

Os psicólogos do tribunal afirmaram que Huseby teve uma infância difícil e foi definido como alcoólatra aos 17 anos. Eles o consideravam uma capacidade muito subdesenvolvida de tomar decisões racionais e uma saúde mental fraca. Afirmaram ainda que ele cometeu crimes para se identificar devido à sua baixa autoestima.

Em 29 de maio de 1986, Huseby foi considerado culpado de sequestro no Eidsivating Court of Appeal. Ele foi condenado a três anos de prisão e cinco anos de supervisão preventiva.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 21 de junho de 1982: Acidente em Bombaim durante o pouso do voo 403 da Air India

Em 21 de junho de 1982, o Boeing 707–437, prefixo VT-DJJ, da Air India, chamado 'Gauri Shankar' (foto acima), realizava o o voo 403 - originado em Cingapura - entre o Aeroporto Internacional Kuala Lumpur, na Malásia, e o Aeroporto Santa Cruz, em Bombaim, na India, com escala em Madras, também na Índia. A bordo da aeronave estavam 99 passageiros e 10 tripulantes.

O voo 403 transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao Aeroporto de Mumbai. A tripulação iniciou a descida para o Aeroporto de Santa Cruz à noite. A visibilidade era ruim devido à combinação de neblina e noite. 

Na final para o pouso, o comandante reduziu ao mínimo a potência do motor, fazendo com que a aeronave adotasse uma razão de descida excessiva. 

Doze segundos depois, a aeronave pousou com força na pista 27. A estrutura do trem de pouso principal e seus pneus foram danificados com o impacto e vários alarmes soaram na cabine. 

O capitão aumentou a potência do motor e decidiu abortar a decolagem e dar uma nova volta. Porém, o avião continuou por algumas centenas de metros e rolou no acostamento direito da pista antes da nova decolagem. 

Após a decolagem, o stick shaker foi ativado quando a aeronave estava em condições de estol. Ele perdeu altura, em seguida, caiu perto do final da pista, explodindo em chamas. Dois membros da tripulação e 15 passageiros morreram. 

Entre os salvos estava o principal cientista indiano de energia atômica, Dr. Raja Ramanna. Disse GN Pandey, um passageiro que escapou ileso: "Cada vez que pousamos, tanto em Kuala Lumpur quanto em Madras, foi um pouso extremamente difícil e nós caímos com muita força. Quando saltamos de novo em Bombaim, pensei a princípio que era ainda outro pouso difícil como os outros dois."

A reação à catástrofe foi surpreendentemente lenta. Por mais de 12 minutos de tráfego aéreo. O controle (ATC) não estava ciente do desastre; o primeiro tender de fogo no local apareceu quase 14 minutos após o acidente; o Corpo de Bombeiros de Bombaim, que finalmente trouxe bombeiros extras e auxiliares, foi informado do acidente 40 minutos depois; e a Air-India o ignorou por quase uma hora. 

A organização durante o aguaceiro foi tão ruim que vários passageiros que conseguiram sair foram forçados a caminhar na chuva até o terminal.

O conselho de investigação indiano determinou que a causa provável do acidente foi "Redução deliberada da potência do motor pelo piloto 12 segundos antes do primeiro impacto devido ao desconhecimento da altitude, resultando em uma alta taxa de descida, pouso muito pesado e rebatimento da aeronave em 1300 pés."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Os jatos particulares são mais ou menos turbulentos do que os aviões comerciais?

Os jatos particulares certamente parecem elegantes, mas quando se trata de turbulência, os jatos particulares sofrem mais ou menos do que os aviões comerciais? Embora os jatos comerciais tenham o tamanho a seu favor, o desempenho superior de um jato particular reduz a ameaça de turbulência? Leia mais para descobrir.

A resposta é sim e não, simultaneamente. Os jatos particulares são menos propensos a encontrar turbulência do que os aviões comerciais, pois têm uma subida mais rápida e geralmente cruzam acima da turbulência. Mas quando os jatos particulares passam por turbulência, seu tamanho menor significa que pode parecer mais violento para os passageiros do que em um jato comercial maior.

Clima de baixa altitude

Todos os aviões têm o que é conhecido como ' teto de serviço ', uma altitude além da qual o avião não pode sustentar uma margem de segurança entre sua velocidade máxima e a velocidade de estol. A altitude de cruzeiro indicada ficará logo abaixo desse teto.

Para aviões a jato comerciais, esse teto geralmente fica em torno de 39.000 pés, com aviões como o B747 como a rara exceção. Aeronaves a hélice, no entanto, como o DHC-8, têm altitudes de cruzeiro ainda mais baixas de cerca de 27.000 pés.

A turbulência geralmente é causada pelo clima e geralmente permanece nos níveis mais baixos, onde há mais umidade no ar. Jatos comerciais e particulares podem sair dessa faixa de tempo nojento para o azul cristalino acima, mas as tripulações do turbo-hélice infelizmente precisam passar todo o voo dentro desta área.

Embora a maior parte da turbulência ocorra em níveis baixos, as células da tempestade raivosas (conhecidas como cúmulos - nimbos ou CBs, para abreviar) se expandem à medida que sua energia se intensifica. Eles geralmente não excedem 35.000 pés. Mas, ocasionalmente, eles podem crescer até 39.000 pés, perfurando essa área de tempo claro.

Portanto, quando os CBs atingem esses níveis superiores, a maioria dos jatos comerciais não consegue escalá-los e, em vez disso, deve tentar navegar ao redor da célula. Mas os jatos particulares ainda têm muito desempenho em mãos nesses níveis e podem subir acima dos níveis turbulentos para 51.000 pés, se necessário.

Claro que isso significa que um jato particular pode experimentar alguma turbulência durante a subida ou descida, mas raramente durante o cruzeiro.

Confira este vídeo para ver rapidamente algumas das causas da turbulência:

Turbulência de alto nível

A turbulência de alto nível geralmente é causada por correntes de jato. Essas enormes faixas de vento se estendem pelos continentes e podem ser vistas do espaço. Devido ao seu tamanho, muitas vezes são impossíveis de evitar.

Mas os jatos costumam estar localizados entre 30.000 e 39.000 pés, abaixo da altitude de cruzeiro dos jatos particulares. Os fluxos de jato que se apresentam acima desta altitude são muito mais fracos, portanto, não irão gerar a mesma quantidade de turbulência.

Planejando à frente

Antes de um voo, os pilotos examinarão a altitude prevista e a localização do clima e dos fluxos de jato, para que possam saber quando esperar turbulência.

Para os pilotos comerciais, não há muito a fazer se uma grande massa de clima atingir sua altitude de cruzeiro. Se a faixa de tempo for muito grande para evitar, as tripulações devem prosseguir, talvez informando a tripulação de cabine e colocando os cintos de segurança .

Mas os jatos particulares têm horários muito mais flexíveis e podem refazer seus planos de voo para evitar essas áreas de turbulência com antecedência.

O tamanho importa

Quando em turbulência, um grande avião comercial como um Boeing 747 absorverá muitos dos movimentos violentos. Devido ao seu peso elevado, pode resistir ao movimento do ar e aumentar o conforto dos passageiros. Um avião menor não será capaz de resistir à turbulência tão facilmente, porque quanto menos peso uma aeronave tiver, maior será a probabilidade de ela ser carregada pelas correntes de ar.

Por serem menores, os ' bizjets ' são os principais candidatos para a turbulência da esteira. É quando o rastro de um grande avião à frente interrompe o fluxo de ar do avião seguinte. Aviões menores que tentam voar nesta esteira serão lançados no ar como uma folha e se tornarão completamente incontroláveis.

No vídeo abaixo, o que pode acontecer quando a turbulência da esteira não é devidamente respeitada:

Houve vários acidentes envolvendo este tipo de turbulência, um 'bizjet' foi até virado de cabeça para baixo porque voou na esteira de um A380. Por esse motivo, agora é obrigatório para aeronaves menores aguardar no mínimo 2 minutos antes de poderem decolar após uma aeronave mais pesada.