Aconteceu em 3 de maio de 2006: A queda do voo 967 da Armavia no Mar Negro

Em 3 de maio de 2006, o voo 967 da Armavia era realizado pelo Airbus A320-211, prefixo EK-32009 (foto abaixo), num voo programado do Aeroporto Internacional Zvartnots, em Zvartnots, na Armênia, para o Aeroporto Internacional de Sochi, em Sochi, Rússia. O Airbus A320 transportava 105 passageiros e oito tripulantes, sendo 85 cidadãos armênios, 26 cidadãos russos, 1 cidadão georgiano e 1 cidadão ucraniano.

A aeronave envolvida no acidente foi entregue em 1995 para a Ansett Australia e depois para a All Nippon Airways em 2004, antes de ser adquirida pela companhia aérea Armavia em 2005. A aeronave voou mais de 10.000 horas antes do acidente.

O voo 967 da Armavia decolou do Aeroporto Internacional de Zvartnots com 105 passageiros e 8 membros da tripulação a bordo às 01h47 (Horário de Verão da Armênia - 20h47 UTC de  2 de maio). O horário de chegada programado no Aeroporto Internacional Adler-Sochi foi às 02h00 (horário de verão de Moscou).

A primeira comunicação entre o controlador de aproximação de Sochi e a tripulação ocorreu à 01h10. A tripulação de voo discutiu as condições climáticas atuais em Sochi com o controlador de abordagem, que estava com chuva e visibilidade ruim.

Às 01h26, a tripulação decidiu retornar a Zvartnots devido às condições meteorológicas abaixo das mínimas em Sochi. À 01h30, a tripulação solicitou novamente as últimas informações meteorológicas. A visibilidade nesse momento foi relatada como de 3.600 metros com uma base de nuvem a 170 metros. O capitão decidiu então continuar para Sochi. Foi concedida autorização para descida até 3.600 m de altitude.

Às 02h00, instruções adicionais de descida para 1.800 m foram emitidas pelo controlador de tráfego aéreo. As condições meteorológicas para uma aproximação à pista 06 eram agora iguais aos mínimos do aeroporto. A torre de Sochi então autorizou a tripulação de voo a descer até 600 metros.

Às 02h10, o glideslope foi capturado e a marcha foi baixada. A tripulação relatou estar pronta e foi liberada para o pouso. O tempo foi relatado como visibilidade de 4.000 m com base de nuvem a 190 m. O tempo piorou rapidamente e trinta segundos depois, o controlador relatou que a base da nuvem estava agora a 100 m.

Ele instruiu a tripulação de voo a abortar a abordagem e disse à tripulação para fazer uma curva ascendente para a direita para uma altitude de 600 m. A aeronave estava voando a 300m e fez uma curva ascendente para 450. 

A velocidade de solo diminuiu e o Airbus desceu até entrar em contato com a água e colidir. Os destroços afundaram a 700m de profundidade. Todos os 113 ocupantes a bordo morreram no acidente.

O voo 967 desapareceu do radar de Sochi às 02h13, hora local. O chefe da Operação de Voo NG Savelyev alertou todos os serviços de busca e salvamento na área e implantou um helicóptero Mi-8. 

Às 02h19, o desaparecimento do voo 967 foi informado para o Ministro das Emergências da Rússia. Um helicóptero de busca estava pronto para decolar para encontrar o voo perdido, mas não foi permitido por Sochi devido à deterioração do tempo. 

A operação de busca e salvamento foi então suspensa. Às 04h08, o barco Valery Zamarayez, do Ministério de Emergências, encontrou a provável área do acidente. As equipes de resgate então foram para a área de busca. Das 7h30 às 12h30, a equipe de busca e resgate recuperou 9 partes de corpos no local do acidente e alguns dos destroços do voo. 

Eles recuperaram o nariz do Airbus, o trem de pouso, a barbatana, o elevador e vários outros fragmentos. Fiação e unidades eletrônicas também foram encontradas. Um total de 52 fragmentos de corpos também foram encontrados pela equipe de busca e resgate. 

O Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA) observou que, no momento em que o voo 967 impactou o mar, o trem de pouso foi estendido. A parte inferior do leme foi severamente danificada devido às forças de impacto. Várias partes do elevador da aeronave também foram danificadas. Algumas das peças da aeronave recuperadas do mar foram gravemente deformadas. 

Foi contatado durante a investigação que, ao realizar a subida com o piloto automático desligado, o Capitão, estando em uma condição de estresse psicoemocional, fez o nariz para baixo controlar as entradas devido à perda de consciência de inclinação e rotação. Isso iniciou a situação anormal. Posteriormente, as entradas do capitão no canal de pitch foram insuficientes para evitar o desenvolvimento da situação anormal em catastrófica.

Junto com as entradas de controle inadequadas do Comandante, os fatores que contribuíram para o desenvolvimento da situação anormal à catastrófica foram também a falta de monitoramento necessário dos parâmetros de descida da aeronave pelo co-piloto e a ausência de reação adequada da tripulação ao o aviso GPWS.

Por Jorge Tadeu (com Wikipeda, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 3 de maio de 1986: O sequestro do voo 334 da China Airlines

O voo 334 da China Airlines era operado por um Boeing 747 cargueiro que foi sequestrado pelo piloto Wang Xijue em 3 de maio de 1986, enquanto estava a caminho de Don Mueang, na Tailândia. 

Wang conseguiu subjugar os outros dois membros da tripulação e mudou o curso para pousar o 747 em Guangzhou, na China, onde desertou para a República Popular da China. 

O incidente forçou o governo de Chiang Ching-kuo em Taiwan a reverter sua política dos Três Noes em relação ao contato com o governo comunista na China continental. Chiang despachou vários delegados a Hong Kong para negociar com as autoridades do continente o retorno da aeronave e da tripulação. O incidente foi creditado como um catalisador na renovação das relações através do Estreito entre a China continental e Taiwan.

A aeronave era o cargueiro Boeing 747-2R7F, prefixo B-198, da China Airlines (foto acima), construído em setembro de 1980 originalmente para Cargolux (como LX-ECV "Cidade de Esch-sur-Alzette"). 

A Autoridade de Aviação Civil do Ministério dos Transportes da China adquiriu a aeronave em junho de 1985 e a alugou para a China Airlines. Mais tarde, em 29 de dezembro de 1991, esta aeronave operando como voo 358 da China Airlines, atingiu uma encosta perto de Wanli, em Taiwan, após a separação de seus motores número três e quatro, matando todos os cinco tripulantes a bordo.

A seguir, a sequência dos acontecimentos de 3 de maio de 1986 (os horários a seguir estão todos no fuso horário de Pequim/Taipei/ Hong Kong (UTC +8)).

• 5h50: O cargueiro da China Airlines decolou de Cingapura com destino a Bangkok.
• 14h40: O cargueiro da China Airlines passou pelo ponto de referência do IDOSI, cerca de 120 milhas náuticas a sudeste de Hong Kong . Seguiu as ordens do Controle de Tráfego Aéreo de Hong Kong e desceu de 33.000 pés.
• 14h45: Wang Xijue atacou Dong Guangxing com um machado de emergência, e também o subjugou e algemou.
• 14h50: Chiu Mingzhi, que voltou do banheiro, começou a lutar com Wang.
• 14h50: O ATC de Hong Kong ao descobrir que a China Airlines 334 não desceu à altura apropriada, ordenou que ela descesse.
• 15:00: a cerca de 50 nm de Hong Kong, Wang começou a ligar para a torre de controle do aeroporto Guangzhou Baiyun, para surpresa do ATC de Hong Kong. O pessoal do ATC solicitou o destino final do pouso. Neste ponto, a aeronave estava a cerca de 15.000 pés.
• 15h07: Hora de chegada programada no Aeroporto Kai Tak, de Hong Kong. O ATC de Hong Kong observa que o avião continuou a voar para o norte.
• 15h08: Outro membro da tripulação ameaçou causar uma situação perigosa no avião. Um alerta de estol foi emitido na altitude de 4500 pés AMSL. Qiu Ming levantou os flaps, arriscando-se a cair no mar.
• 15h13: Wang recebeu assistência de voo por meio da aviação civil oficial chinesa, que ligou para o Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun.
• 15h45 às 15h50: O avião pousou e os pilotos foram presos, contando histórias conflitantes.

Ao forçar Taiwan a se comunicar com a República Popular da China, o voo 334 foi o primeiro passo para o descongelamento das relações entre os dois países. Isso efetivamente acabou com a política dos Três Noes e, em última análise, levou à reunificação das ligações e ao estabelecimento oficial dos Três Links que foram originalmente delineados em uma proposta da RPC de 1979 em 2008. 

Em 1987, a China encerrou oficialmente a lei marcial devido ao degelo das relações e outras realidades globais, como o declínio da influência de partidos comunistas alinhados como a União Soviética .

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 3 de maio de 1986: Atentado a bomba no voo 512 da Air Lanka deixa 21 vítimas fatais

Em 3 de maio de 1986, o Lockheed L-1011 TriStar 100, prefixo 4R-ULD, da Air Lanka (foto abaixo), realizava o voo 512 do Aeroporto Gatwick de Londres, na Inglaterra, via Zurique e Dubai, para Colombo (Aeroporto Internacional de Bandaranaike) e Malé, nas Maldivas (Aeroporto Internacional de Velana). 

A aeronave envolvida no atentado

A viagem desde Londres, contando com suas escalas intermediárias, transcorreu dentro da normalidade. Quando o avião estava em solo em Colombo, prestes a voar para Malé, com

128 pessoas a bordo, uma explosão partiu a aeronave em duas, a destruindo.

O voo 512 transportava principalmente turistas franceses, alemães ocidentais, britânicos e japoneses. Vinte e uma pessoas morreram na aeronave, incluindo 3 britânicos, 2 alemães ocidentais, 3 franceses, 2 japoneses, 2 maldivianos e 1 paquistanês. Quarenta e uma pessoas ficaram feridas.

As janelas do edifício do terminal foram destruídas. "De repente, houve um estrondo enorme com chamas", disse um dos sobreviventes britânicos, Simon Ellis. "O teto desceu e nossa cadeira foi jogada para trás. Quando consegui escalar as cadeiras, olhei para fora e lá estava - não havia nada. O avião havia explodido ao meio logo atrás de nossas cadeiras."

O embarque do voo havia sido atrasado devido à aeronave ter sido danificada durante o carregamento de carga/bagagem. Durante o embarque, uma bomba, escondida no 'Fly Away Kit' da aeronave (uma coleção de pequenas peças sobressalentes), explodiu. A bomba foi programada para detonar durante o voo, mas o atraso provavelmente salvou muitas vidas.

As forças de segurança no Sri Lanka disseram que já haviam recebido alertas de guerrilheiros tâmeis de que planejavam um grande ataque na capital. Autoridades do Sri Lanka acreditam que a bomba pode ter sido escondida em engradados de carne e vegetais sendo transportados para a República das Maldivas.

O governo do Sri Lanka concluiu que a bomba foi plantada pelos Tigres de Libertação do Tamil Eelam (LTTE) para sabotar as negociações de paz entre o LTTE e o governo do Sri Lanka. Eles relataram que uma busca na aeronave no dia seguinte revelou um pacote contendo uniformes com a insígnia dos Tigres Negros, a ala suicida do LTTE.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, BBC, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 3 de maio de 1985 - Voo Aeroflot 8381 - Colisão aérea com Antonov da Força Aérea Soviética

Um Tupolev Tu-134A semelhante ao avião envolvido na colisão

O voo 8381 da Aeroflot era um voo programado do bimotor Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65856, da Aeroflot,  com 73 passageiros e seis tripulantes, que partiu do aeroporto de Tallinn em SSR da Estônia, às 10h38 em 3 de maio de 1985, para Chişinău, em SSR da Moldávia, fazendo escala em Lviv, SSR ucraniano, todas então localidades da antiga União Soviética. 

Um Antonov An-26 similar ao envolvido na colisão aérea

Enquanto descia para Lviv com tempo nublado, o Tupolev colidiu às 12h13 com um Antonov An-26, prefixo СССР-26492 (indicativo SSSR-26492), da Força Aérea Soviética, que havia decolado recentemente de Lviv, com 15 pessoas a bordo. 

A colisão ocorreu a uma altitude de 13.000 pés (4.000 m) (nível de voo 130). Ambas as aeronaves perderam suas asas direitas e caudas, perderam o controle e caíram cerca de um ou dois minutos depois perto da vila de Zolochiv, SSR ucraniano, na União Soviética, matando todas as 94 pessoas em ambas as aeronaves.

Os controladores de tráfego aéreo civil e militar alocaram incorretamente as duas aeronaves envolvidas, levando a violações das regras de controle de tráfego aéreo. 

Entre as vítimas do desastre estavam o artista gráfico Alexander Aksinin, o jovem jogador de tênis de mesa da Estônia Alari Lindmäe (nascido em 15 de setembro de 1967) e dois generais do Exército Soviético. 

O capitão da aeronave Aeroflot, Nikolai Dmitrijev (nascido em 18 de outubro de 1931), era um Herói do Trabalho Socialista e um dos pilotos de aviação civil mais condecorados da União Soviética. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 03 de maio de 1968 - Voo Braniff 352 - "Enfrentando a tempestade"

Em 3 de maio de 1968, o voo 352 da Braniff International Airways era um voo doméstico programado do Aeroporto William P. Hobby em Houston, no Texas, para o Dallas Love Field, em Dallas, também no Texas.

No início do dia, às 12h40, horário local, a tripulação do voo do acidente voou de Dallas para Houston, pela mesma área que estava programada para voar mais tarde. Naquele vôo anterior, algumas horas antes, eles não encontraram condições meteorológicas significativas ao longo da rota. 

Assim que chegaram a Houston, não havia registro da tripulação sendo informada sobre a atualização do tempo por qualquer funcionário do Weather Bureau ou da Federal Aviation Administration, ou por qualquer despachante da Braniff ou escritório de meteorologia. Eles, no entanto, receberam informações impressas sobre todos os relatórios e previsões meteorológicas relevantes durante a rota e nos terminais.

Às 16h11, o avião de quatro motores Lockheed L-188A Electra, prefixo N9707C, da Braniff International Airways (foto acima), transportando cinco tripulantes e 80 passageiros, partiu do Aeroporto William P. Hobby para realizar o voo Braniff 352, a caminho do Dallas Love Field. 

Após cerca de 25 minutos de voo, durante o cruzeiro no FL200 (cerca de 20.000 pés acima do nível médio do mar), a aeronave se aproximou de uma área de forte atividade de tempestade. A tripulação pediu para descer a 15.000 pés e desviar para o oeste. 

O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) informou à tripulação que outros voos na área estavam se desviando para o leste e sugeriu que eles também desviassem para o leste, mas a tripulação da Electra insistiu que o oeste parecia OK para eles em seu radar meteorológico a bordo: "Três e cinquenta e dois parece bom (melhor). Em nosso escopo aqui, parece que um pouco um pouco para o oeste nos faria bem."

O ATC então autorizou o voo para descer até 14.000 pés e desviar para o oeste conforme solicitado (o desvio oeste teria sido mais curto e mais rápido do que leste).

Às 16h44 a tripulação solicitou e o ATC autorizou o voo para descer para 5.000 pés. A tripulação perguntou ao ATC se havia algum relato de granizo na área, ao qual o ATC respondeu: "Não, você é o mais próximo que já chegou disso ainda... Eu não fui capaz, ninguém, bem Eu não tentei realmente fazer ninguém passar por isso, todos eles se desviaram para o leste."

Às 16h47 o Electra encontrou uma área de mau tempo incluindo granizo e solicitou uma curva à direita de 180 graus, que o ATC aprovou imediatamente. Ao virar para a direita em forte turbulência, o ângulo da inclinação aumentou para mais de 90 graus e o nariz caiu para aproximadamente 40 graus. 

Enquanto a tripulação tentava se recuperar da curva de mergulho íngreme que se seguiu, a aeronave experimentou forças de aceleração de mais de 4 G, o que causou uma falha estrutural na asa direita. A aeronave então se partiu a uma altitude de 6.750 pés e caiu em chamas no solo, perto de Dawson, no Texas, por volta das 16h48, matando todas as 85 pessoas a bordo.

Testemunhas disseram que o turboélice de quatro motores Electra - uma versão modificada da aeronave Lockheed que sofreu dois acidentes de falha de asa em 1959 e 1960 - explodiu antes de atingir o solo e pedaços "derraparam" sob a chuva. 

O FBI, no entanto, não suspeitou de crime. Cloyce Floyd, agente postal da pequena cidade de Dawson, a cerca de um quilômetro do local do acidente, disse que estava dirigindo na chuva quando viu um "flash laranja".

Ele continuou: "Eu olhei para a esquerda e pude ver uma bola de fogo vermelha pendurada lá atrás, mais ou menos do tamanho do sol. Com o brilho do fogo eu pude ver a fuselagem meio que escorregando. Então ela bateu e explodiu "

Rex Owen, um bombeiro de Mexia, no Texas, estava entre os quase 100 trabalhadores de resgate voluntários que foram ao local. "Os destroços foram espalhados por todo o lugar", disse ele. O resgate trabalhou obstruindo as estradas lamacentas por horas, carregando corpos e partes de corpos da cena misteriosa iluminada por várias luzes Klieg. 

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. O gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR) foram recuperados dos destroços com seus dados praticamente intactos, e o áudio da cabine foi reconstruído e transcrito.

O NTSB correlacionou as conversas da cabine com a transcrição das comunicações do ATC e observou que foi o primeiro oficial, a pedido do capitão, que perguntou ao ATC se haviam recebido relatos de granizo na área e recebeu a resposta do ATC que não haviam recebido porque outras aeronaves haviam "todas desviado para o leste". 

Nesse ponto, de acordo com a transcrição do CVR, o capitão aconselhou o primeiro oficial: "Não, não fale muito com ele. Estou ouvindo a conversa dele sobre isso. Ele está tentando nos fazer admitir (estamos fazendo ) grande erro ao passar por aqui."

Pouco depois, o primeiro oficial afirmou: "...parece-me pior lá." A tripulação então solicitou e recebeu autorização do ATC para a curva de 180 graus. A curva tornou-se extremamente íngreme, com um banco de mais de 90 graus e uma inclinação do nariz de 40 graus. Enquanto tentavam se recuperar da curva, o FDR indicou um pico de aceleração de 4,3 g, que o NTSB concluiu que causou uma sobrecarga estrutural e ruptura em voo.

Em 19 de junho de 1969, o NTSB emitiu seu relatório final, que incluía a seguinte declaração de causa provável: "Causa provável: O estresse da estrutura da aeronave além de sua resistência final durante uma tentativa de recuperação de uma atitude incomum induzida por turbulência associada a uma tempestade. A operação na turbulência resultou de uma decisão de penetrar em uma área de conhecido mau tempo."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Ele não está morto: As três companhias aéreas ainda voam com o Boeing 717

Ao contrário de outros tipos de aeronaves, o Boeing 717 continua lutando, ajudado por seu papel frequentemente de nicho para companhias aéreas. Depois que Volotea aposentou a aeronave, os únicos usuários agora são Delta, Hawaiian e QantasLink. A rota mais espessa da aeronave - de Honolulu a Kahului - terá até 24 partidas por dia neste ano.

A Delta é a operadora líder do B717 este ano (Foto: Vincenzo Pace)

O Boeing 717 foi entregue para lançar o cliente AirTran em 1999. Cerca de 22 anos depois, o uso do 717 é razoavelmente forte em 2021, apesar de não operar mais na Europa após a retirada da aeronave da Volotea em 10 de janeiro deste ano .

A Volotea inicialmente usou os 717s da ex-MexicanaClick. Agora, a Volotea - como muitas companhias aéreas em todo o mundo - está se concentrando em aeronaves maiores, incluindo A320s, para se beneficiar de custos de assentos mais baixos e mais oportunidades de receita.

A QantasLink lançou o Newcastle em Melbourne usando o B717 em março de 2021 (Foto: Aeroporto de Newcastle)

Mais de 326 milhões de assentos B717

O Boeing 717 tinha 31,7 milhões de assentos em 2011, que na última década atingiu um pico de 34,7 milhões em 2016 - nada mal para uma aeronave mais velha. Isso é em parte uma prova das operações de nicho do tipo, muitas vezes bastante, dependendo de qual país é analisado.

A Volotea, por exemplo, inicialmente usou a aeronave para que pudesse se concentrar em rotas mais estreitas, ignoradas por outras transportadoras de baixo custo. Ao mesmo tempo, eles têm sido cruciais para os serviços de ilhas da Hawaiian Airlines, incluindo a rota de 160 milhas entre Honolulu e Kahului.

Se este período de 10 anos for adicionado, a Delta teve 115 milhões de assentos com o 717,
seguida pela Hawaiian com 79 milhões (Fonte: OAG Schedules Analyzer)

De cinco a três companhias aéreas

No ano de pico de 2016, Delta, Hawaiian, QantasLink, Turkmenistan e Volotea usaram o 717. Para o restante de 2021, no entanto, apenas Delta, Hawaiian e QantasLink o usarão. Falando em 2020, John Gissing, CEO da QantasLink, resumiu muito bem o uso da aeronave pela transportadora.

“Os B717s nos fornecem [a] flexibilidade para atender a muitos segmentos do mercado doméstico, incluindo rotas regionais, operações fly in fly out ou adicionar mais frequências às capitais. Este é o tipo de rota em que a demanda por viagens provavelmente se recuperará primeiro.”

Atlanta, Honolulu, Detroit, Kahului, Kona, Lihue, Melbourne, Canberra, Hilo e Charlotte são
os 10 principais aeroportos para os 717 até o restante de 2021 (Foto: Getty Images)

Hawaiian Airlines

Embora novas mudanças neste ano sejam inevitáveis, a Hawaiian Airlines atualmente está adquirindo metade da capacidade do B717 como Delta. Isso não é surpreendente, dado que a Delta tem 45 717s contra 12 da Hawaiian, de acordo com dados da Airfleets.

Mas, na verdade, a figura de Hawaiian é bastante impressionante. Embora a Delta tenha 165% mais 717s, ela tem apenas 85% mais assentos. A razão é óbvia: os serviços intra-estaduais de alta frequência da Hawaiian. Ainda neste ano, a Hawaiian terá até 24 partidas diárias com o 717 de Honolulu para Kahului. 

Não é à toa que Avi Mannis, vice-presidente sênior de marketing da companhia aérea, disse no ano passado que: “Os 717s, nossa aeronave entre as ilhas, são aviões absolutamente fantásticos. Simplesmente, nenhum avião é mais adequado para operar neste ambiente - frequência muito alta, estágio curto, mas com muitos passageiros. O 717 é absolutamente o avião perfeito para isso.”

A Hawaiian Airlines espera aposentar seu venerável 717 nos próximos anos (Foto: Bill Abbott)

123 rotas este ano

Espera-se que o Boeing 717 seja usado em 123 rotas no restante de 2021, mostram os dados de programação da OAG, com as 10 principais rotas mostradas abaixo.

• Honolulu para Kahului
• Honolulu para Kona
• Honolulu para Lihue
• Honolulu para Hilo
• Atlanta para Charlotte
• Atlanta para Houston Hobby
• Melbourne para Canberra
• Atlanta para Little Rock
• Atlanta para Huntsville
• Atlanta para Washington Dulles

Das 123 rotas, 99 estão dentro dos EUA, incluindo serviços únicos e por tempo limitado. Os 24 restantes estão dentro da Austrália, incluindo Newcastle (New South Wales) a Melbourne, que foi lançado em 15 de março. A Qantas não operava essa rota sem parar por mais de uma década.

Por comportamento racista, Boeing demitiu 65 funcionários e 'enquadrou' outros 53

O CEO Dave Calhoun implementou uma política de “tolerância zero” após a morte de George Floyd em maio de 2020.

David L. Calhoun, CEO da Boeing. (Getty Images)

Desde junho do ano passado, a empresa aeroespacial Boeing demitiu 65 funcionários e disciplinou outros 53 por comportamento descrito como racista, discriminatório e odioso, de acordo com um novo relatório da empresa sobre diversidade.

Os dados seguem uma política de “tolerância zero” que o CEO Dave Calhoun implementou após o assassinato de George Floyd em Minneapolis em maio de 2020, informou a Q13 FOX de Seattle.

A política inclui uma meta de aumentar o número de funcionários negros na empresa em 20%, de acordo com Q13 FOX. Atualmente, os negros representam 6,4% do quadro de funcionários da Boeing.

A Boeing enfrentou vários processos judiciais nos últimos anos, alegando discriminação racial. Em um caso da Carolina do Sul, um funcionário negro alegou que funcionários negros eram rotineiramente designados para trabalhar em áreas "não higiênicas" de uma fábrica, enquanto funcionários brancos eram enviados para locais mais "desejáveis", relatou a Forbes.

As divulgações da Boeing também acontecem no momento em que os investidores pressionam mais as empresas americanas para lidar com o racismo e no local de trabalho e nas práticas de contratação.

Airbus retira de serviço o primeiro Beluga do mundo

O primeiro avião de transporte Airbus Beluga deixou Broughton pela última vez. O Beluga número um partiu da fábrica da Airbus em North Wales logo após as 15h00 da última terça-feira (27/4), a caminho de Hamburgo para armazenamento. É o segundo da frota original de cinco transportadores A300-600ST a ser armazenado, enquanto a Airbus atualiza sua frota para o moderno Beluga XL.

Airbus A 300-600 ST/Beluga, o primeiro, foi retirado de serviço (Foto: Getty Images)

Seu tempo acabou

O Beluga número um, o primeiro a enfeitar os céus em nome da Airbus Transport International, deixou oficialmente o prédio. A aeronave com base no A300-600ST está com a Airbus desde outubro de 1995 e está com 26,6 anos de idade.

À medida que a Airbus apresenta mais do moderno Beluga XL com A330 à sua frota, os cinco originais estão prontos para partir. O primeiro a tomar a aposentadoria foi Beluga número dois, F-GSTB, que última voou em 06 de outubro de 2020, a partir de Toulouse casa Airbus' para Bordeaux para armazenamento.

Agora, o primeiro Beluga fez seu último voo para a Airbus. O F-GSTA decolou de Hawarden em Flintshire logo após as 15h00 de terça-feira passada. Foi uma viagem curta de uma hora e 16 minutos, diretamente para o leste, para Hamburgo. Ele pousou às 17h19, horário local.

O número um foi o primeiro ST a voar pela Airbus (Foto: Getty Images)

A Airbus tem suas próprias instalações em Hamburgo para remover peças úteis ou realizar algum trabalho de desativação da aeronave. O número dois do Beluga também passou um tempo em Hamburgo antes de partir para o armazenamento em Bordéus. Como tal, poderíamos ver o número um fazendo um último voo de balsa para o local de armazenamento nos próximos dias.

(Dados: RadarBox.com)

Até agora, a Beluga número um tinha estado bastante ocupada com a Airbus. Nos últimos 12 meses, ela voou cerca de 458 voos, com uma utilização média mensal de 57,1 horas de voo. Mas com irmãs mais novas e maiores se juntando à frota, é hora da número um descansar suas asas.

O XL está chegando

Até o momento, a Airbus recebeu dois dos mais novos Beluga XL . Esses deslocadores de carga maiores são baseados no Airbus A330 e carregam a designação A330-700L. O primeiro chegou com a Airbus Transport International em dezembro de 2019, e um segundo entrou para a frota em outubro de 2020.

O Beluga XL oferece 30% mais capacidade em relação aos irmãos ST (Foto: Airbus)

Curiosamente, os dois que já estão voando para a Airbus são XL2 e XL3. O XL1 ainda não entrou em serviço, mas carrega o registro F-GXLG. A AIBFamily mostra que a aeronave realizou voos de teste numerosos em Toulouse, a mais recente das quais foi em 09 de abril deste ano. Talvez esteja quase pronto para entrar em serviço e, como tal, o Beluga número um foi colocado offline.

Também entrando está F-GXLJ, que gostaríamos de assumir será XL4. No entanto, os observadores ainda não viram o avião completo emergindo para testes de voo, então é provável que leve algum tempo antes que o quarto se junte à frota.

Os Beluga XL oferecem 30% mais capacidade de carga do que a linha original e são essenciais para mover peças grandes, como asas, de suas instalações de produção para as linhas de montagem final do fabricante de aviões. A Airbus disse anteriormente que buscaria a aprovação do ETOPS para pelo menos dois dos transportadores, permitindo-lhes voar em transatlânticos.

SpaceX: Quatro astronautas voltam à Terra após mais de 160 dias na ISS

A cápsula Crew Dragon da SpaceX, com quatro astronautas, é resgatada após amerrissar neste domingo, 2 de maio de 2021, ao largo da Flórida, sudeste dos Estados Unidos (NASA/AFP)

A espaçonave da SpaceX, trazendo de volta os quatro astronautas, partiu da Estação Espacial Internacional na noite deste sábado (1°) e chegou como previsto na madrugada deste domingo (2) ao largo da Flórida, após um voo de seis horas e 30 minutos. Os três americanos e um japonês estavam há mais de 160 dias na ISS.

A cápsula Crew Dragon da empresa SpaceX, amerissou às 2H56 (3H56 de Brasília) no Golfo do México, na costa de Panama City, sudeste dos Estados Unidos. Os astronautas e a espaçonave, que será reutilizada em voos futuros, foram resgatados no mar. As equipes do navio "Go Navigator" içaram a Crew Dragon quase meia hora depois da chegada. Essa foi a primeira amerissagem noturna da Nasa desde a volta da tripulação do Apollo 8 no Oceano Pacífico em 27 de dezembro de 1968.

O comandante Michael Hopkins foi o primeiro a sair, seguido pouco depois por seu compatriota americano Victor Glover. Eles retornaram à Terra com a americana Shannon Walker e o japonês Soichi Noguchi. "Em nome da Crew-1 e de nossas famílias, queremos apenas dizer obrigado... É incrível o que pode ser realizado quando as pessoas se unem. Vocês estão mudando o mundo. Parabéns. É ótimo estar de volta", afirmou Hopkins em um tuíte da Nasa.

Os quatro astronautas se tornaram em novembro os primeiros de uma missão "operacional" transportados até a ISS pela empresa espacial SpaceX de Elon Musk, que se tornou um parceiro crucial da Nasa.

Voos 'regulares'

No primeiro semestre de 2020, outros dois americanos fizeram a viagem de ida e volta a bordo da Dragon, durante uma missão de teste de dois meses na estação, que marcou o primeiro voo rumo à ISS com lançamento a partir dos Estados Unidos desde o fim do programa dos ônibus espaciais em 2011. Ele foi também o primeiro voo espacial habitado, realizado por uma empresa privada.

A viagem encerrada neste domingo representa a primeira missão regular de volta à Terra pela SpaceX. Na amerissagem final, os astronautas estavam a bordo da mesma nave espacial Crew Dragon, chamada "Resilience", que os levou à órbita, e que a SpaceX planeja reutilizar para outras missões, após os trabalhos para recondicionar o equipamento.

A Dragon também trouxe "congeladores científicos com mostras de pesquisas feitas em gravidade zero", informou a Nasa. O retorno dos quatro astroanautos, qua integram a tripulação chamada de Crew-1, aconteceu após a chegada a bordo da ISS, na semana passada, da segunda missão regular, a Crew-2, realizada também pela empresa americana.

"O tempo passou voando"

Na terça-feira (27), Shannon Walker entregou o comando da ISS a um astronauta da Crew-2 em uma cerimônia simbólica. A Crew-1 permaneceu 168 dias no espaço. "O tempo passou voando, de verdade", comentou Victor Glover. "Estamos muito felizes com a missão, mas acredito que estamos todos emocionados por voltar para casa", afirmou Hopkins.

A saída dos quatro astronautas da ISS estava prevista para quarta-feira (28) passada e depois para sexta-feira (30), mas o retorno foi adiado nas duas ocasiões por más condições meteorológicas previstas no Golfo do México. A Nasa e a SpaceX, em cooperação com a Guarda Costeira, estabeleceram uma zona de segurança de 10 milhas náuticas ao redor do local previsto para a amerissagem.

Durante o retorno dos dois astronautas da missão de teste em agosto de 2020, as embarcações se aproximaram muito do local da chegada da cápsula e tiveram que ser retiradas.

Sete astronautas continuam a bordo da Estação Espacial Internacional. Além dos quatro astronautas da Crew-2, entre eles o francês Thomas Pesquet, também permanecem na ISS outro astronauta americano e dois russos, que chegaram à estação em um foguete russo Soyuz.

Via RFI (com AFP)

Ponta da asa esquerda de Airbus A330neo da TAP colide em um poste de luz em Guiné-Bissau

Um Airbus A330-900neo da TAP Air Portugal sofreu danos no winglet do Aeroporto Internacional Osvaldo Vieira, na Guiné-Bissau, na manhã de sábado.

O A330neo, com a matrícula CS-TUJ, realizava o voo TP1477 de Lisboa-Guiné com 232 passageiros a bordo. A aeronave estava se movendo para o pátio quando sua winglet esquerda colidiu em um poste de luz e se desprendeu da asa.

A aeronave não sofreu mais danos e o problema da aeronave será resolvido por uma equipa de manutenção da TAP que se desloca à Guiné este fim-de-semana. Não houve outro dano senão material, que agora deverá ser resolvido por uma equipa técnica da TAP que se desloca à Guiné-Bissau este fim-de-semana.

“Os 232 passageiros que estavam a bordo desembarcaram sem problemas e sua segurança nunca esteve em jogo”, disse o porta-voz da companhia aérea, André Serpa Soares. A causa do incidente está sendo investigada.

“A TAP está agora a possibilitar, ainda hoje [1 de Maio], mais um avião e tripulantes o transporte de passageiros à espera do voo Bissau-Lisboa”, acrescentou. 247 passageiros reservaram passagens para o voo de volta.

O A330-900neo envolvido neste incidente foi entregue à companhia aérea em julho de 2019 e atualmente tem 1,9 anos.

Aconteceu em 2 de maio de 1981: Voo 164 da Aer Lingus - O bizarro sequestro envolvendo um avião irlandês, um ministro irlandês e o Terceiro Segredo de Fátima

Após o 11 de setembro, a questão da segurança das companhias aéreas não é novidade. Mas em 1981 era um mundo diferente e embora a Irlanda estivesse no meio a problemas políticos, ninguém parecia ter sonhado que o terrorismo iria subir aos céus aqui e certamente não em um avião da Aer Lingus.

Mas em 2 de maio de 1981, o voo da companhia aérea nacional. o EI164 de Dublin, capital da República da Irlanda, para Londres, na Inglaterra, iria estourar essa bolha particular quando atingiu as manchetes ao ser sequestrado com 113 passageiros e tripulantes a bordo. Os acontecimentos dramáticos poderiam ter se transformado em desastre a qualquer momento.

O Boeing 737-248C, prefixo EI-ASD, da Aer Lingus (foto acima), comandado por Eddie Foyle, com o primeiro oficial Frank Thompson e a tripulação de cabine Deirdre Dunphy, Marie McGlinchey e Mary Murphy estava em um voo regular para Heathrow com 10 tripulantes e 103 passageiros, uma mistura de pessoas de negócios conectando-se a voos de ida, bem como ao tráfego de turistas e emigrantes. 

Voar na década de 1980, antes do advento das companhias aéreas "sem frescuras" ainda tinha um prestígio e uma etiqueta de preço correspondentes, mas a única coisa que parecia incomum neste voo era que eles fizeram a travessia em tempo duplo rápido e estavam em um abordagem precoce para Heathrow, quando um dos tripulantes de cabine se preparando para o pouso, notou um passageiro correndo para o banheiro depois que o sinal "aperte o cinto de segurança" foi ligado.

"Quando me levantei e me virei, este passageiro estava lá e coberto de gasolina e ele tinha dois pequenos frascos e disse que eram gás cianeto. Foi o começo de tudo", declarou posteriormente, Deirdre Dunphy, uma das comissárias de bordo.

Muito rapidamente o homem encharcado de combustível estava na cabine e exigiu que eles não poderiam pousar na Inglaterra, pois ele queria ser levado para Teerã, a capital do Irã, pois alegava ter escrito uma nova constituição para o povo iraniano. 

Enquanto o capitão Foyle lidava com o sequestrador, o copiloto Thompson assumiu o controle da aeronave e a tripulação da cabine entrou no modo automático para cuidar dos passageiros e garantir que permanecessem calmos.

"Não dissemos a eles em nenhum estágio que estávamos sendo sequestrados, alguns deles obviamente perceberam e um homem me disse que estávamos sendo sequestrados e eu apenas acenei para ele. Mas nunca usamos a palavra 'sequestrados'", disse Deirdre Dunphy.

Mas a palavra com H ('Hijack', sequestro em inglês) deveria ser espalhada em todos os jornais de domingo - uma vez que a palavra foi divulgada, tornou-se um frenesi na mídia.

“Cheguei ao aeroporto de Dublin, estava tudo bastante caótico, ninguém sabia o que fazer, ninguém tinha muita certeza do que estava acontecendo - um cara tinha dominado o avião, ele havia sequestrado o avião - por que ele sequestrou o avião? Geralmente as pessoas têm uma razão, estão procurando algo em troca, para libertá-las e assim por diante. Ninguém sabia de nada e eu honestamente não acredito que as autoridades soubessem muito naquela época.", declarou Sam Smyth, jornalista do antigo Sunday World.

Quando se tornou conhecida a identidade do sequestrador, Laurence Downey, um ex-monge trapista de Perth, na Austrália, de 55 anos, tornou-se claro que não se tratava de um terrorista vulgar quando ele exigiu a publicação do 3º Segredo de Fátima!

Na década de 1950, Downey havia sido um monge trapista em Roma, mas foi expulso por dar um soco no rosto do superior. Mais tarde, atuou como guia turístico em Fátima, o santuário português onde três crianças afirmavam ter visto Nossa Senhora em 1917. 

As crianças também afirmaram que a aparição lhes contara três "segredos" apocalípticos, dois dos quais foram revelados em 1941 e surgiram para aplicar às duas guerras mundiais. Ao mesmo tempo, o terceiro segredo foi escrito por um dos videntes, mas quando foi inaugurado no Vaticano em 1960, foi imediatamente colocado em sigilo. O Terceiro Segredo de Fátima atraiu enorme interesse e foi isso que deixou Downey obcecado. 

Depois de quatro anos em um mosteiro cisterciense, seus superiores decidiram que ele não era adequado para a vida contemplativa e sugeriram que ele fosse embora. Ele apareceu na Irlanda e com um primeiro-ministro corrupto e gente na estrada espalhando excremento nas paredes das celas, ele tinha uma desculpa para enlouquecer.

O capitão o convenceu de que o avião não tinha combustível suficiente e foi autorizado a pousar no aeroporto de Le Touquet, fora de Paris. Disse-lhes o que queria, acrescentando nesta fase uma exigência de que o Papa revelasse o terceiro segredo, que Nossa Senhora teria contado a três jovens em Fátima em 1917.

Após um impasse de quase 10 horas, ele permitiu que uma mulher com filhos pequenos saísse do avião; quando outra mulher adoeceu, uma ambulância foi chamada. Quando a equipe da ambulância veio buscá-la, as forças especiais francesas encerrou o impasse invadindo o avião e dominando Downey, que estava armado com nada mais do que uma garrafa de água. Descobriu-se que o “líquido inflamável” era água, embora isso não trouxesse muito consolo para os passageiros.

Nenhum tiro foi disparado e ninguém ficou ferido. Descobriu-se que Downey havia sido um marinheiro mercante, um soldado da fortuna e boxeador profissional antes de fugir da Austrália - onde teve uma esposa e cinco filhos. 

Foi revelado, também, que ele estava sendo procurado pela polícia em Perth, na Austrália, em conexão com um incidente de fraude de terras de $ 70.000, e também era procurado em Shannon, na Irlanda, por suposta agressão. 

Embora o avião estivesse agora em solo estrangeiro, o ministro irlandês dos transportes - e futuro Taoiseach - Albert Reynolds voou para a França para lidar com a situação.

O Ministro dos Transportes Albert Reynolds fotografado com o Capitão Edward Foyle no
Aeroporto Le Touquet, na França, no dia seguinte ao sequestro do voo 164 da Aer Lingus

"O Ministro, que obviamente estava preocupado com a tripulação e os passageiros do avião, também tinha uma preocupação muito real com a aeronave porque o Ministro Reynolds se voltava para mim de vez em quando e dizia: 'Essa é a nossa maldita aeronave', temos que pegar aquela aeronave de volta. Aquele é o avião da Aer Lingus', continuou a descrever a situação o jornalista Sam Smyth.

Reynolds se encarregou pessoalmente da operação - embora, como o avião estava em solo francês a essa altura, ele não tivesse controle real sobre os acontecimentos. Mas isso não impediu que o Ministro dos Transportes decolasse em um segundo jato da Aer Lingus para estar no local na França quando o esquadrão especial antiterrorista francês invadiu o avião. 

Os passageiros, porém, mesmo depois de 12 horas de cativeiro, tiveram que esperar mais um pouco, até que o Ministro subisse a bordo, para recebê-los, cumprimentá-los e libertá-los. Reynolds emergiu descendo os degraus da aeronave com os passageiros atrás dele para a mídia internacional que esperava.

Em fevereiro de 1983, o sequestrador foi condenado, em Saint-Omer, na França, a cinco anos de prisão por pirataria aérea. Ele foi libertado após cumprir apenas 16 meses de pena e voltou para a Austrália.

Os documentos de estado sobre esse incidente também foram abertos recentemente em Dublin. Misteriosamente, eles foram arquivados com o título: ''Irlanda: Questão de retorno à Comunidade Britânica''.

O Terceiro Segredo de Fátima foi divulgado pelo Papa João Paulo II em 2000, alegando que estava relacionado com a tentativa de assassinato de sua própria vida em 1981. A última notícia de que Downey estava morando perto de Perth há mais de 20 anos.

Por Jorge Tadeu

Vídeo: Por que os aviões caem: prepare-se para o impacto (em inglês)

"Brace for Impact"  foi o primeiro episódio de 'Why Planes Crash', a série criada para a MSNBC. A série estreou em 2009 e continua a ser exibida no The Weather Channel.

Neste episódio são abordados os acidentes com aeronaves que pousaram ou caíram na água, retratando os casos envolvendo o voo ALM 980, voo 1549 da US Airways (o “Milagre no Hudson”), o sequestro no voo 961 da Ethiopian Airlines e o voo Pan Am 943.