NOTÍCIAS E HISTÓRIAS SOBRE AVIAÇÃO

terça-feira, 22 de dezembro de 2020

Aconteceu em 22 de dezembro de 1973: 106 mortos em colisão de avião da Sobelair contra montanha em Tânger

Em 22 de dezembro de 1973, o avião Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo OO-SRD fretado pela Royal Air Maroc à companhia charter Sobelair, saiu de Bruxelas, na Bélgica, com apenas sete tripulantes: seis belgas e um marroquino.

Todos os noventa e nove passageiros - sessenta e cinco marroquinos e trinta e quatro europeus - embarcaram no Aeroporto Paris-Le Bourget, na França. A maioria iria passar as férias no Marrocos e muitos deles se reuniram com suas famílias para as celebrações de fim de ano.

Antes de pousar em Casablanca - fim de seu voo - a aeronave teve que fazer uma escala em Tânger. De acordo com o comunicado do Ministério das Obras Públicas de Marrocos, o avião contatou pela primeira vez a torre de controlo de Tânger às 21h58, sinalizando que sobrevoava as proximidades do aeroporto e que realizava a fase aproximação e pouso em vigor.

Por volta das 10h13 GMT, o Caravelle contatou novamente a torre informando que estava iniciando a fase final de aproximação e que estava alinhado com a baliza de entrada da pista, localizada a cerca de 9,3 quilômetros do limite leste da pista.

A torre pediu para chamar de volta a "pista à vista". A aeronave acusou o recebimento e o comandante respondeu: “Ainda não.” A torre então perdeu todo o contato com a aeronave.

O Caravelle colidiu contra o Monte Mellaline, 27 quilômetros a nordeste de Tetuão, em um local denominado "Jbel Boulewazen", localizado na comuna de Malaiyyine, a cerca de cinquenta quilômetros do eixo da pista do aeroporto de Tânger. Todos os 106 ocupantes da aeronave morreram.

Atrasada pelo mau tempo, a equipe de socorro chegou a pé ou nas costas de mulas na noite de domingo, 23 de dezembro, perto dos destroços da aeronave. A maioria dos corpos dos passageiros havia sido ejetada quando o avião atingiu a montanha de frente, a uma altitude de 873 metros.

Uma comissão de inquérito, composta por representantes das autoridades aéreas e aeronáuticas belgas, foi imediatamente ao local do desastre. Alguns especialistas, embora tendo em conta as difíceis condições atmosféricas que prevaleciam na altura do acidente no norte de Marrocos, não esconderam que o acesso ao aeroporto de Tânger era considerado muito difícil, senão perigoso, e que o o rádio beacon - que permitia a aproximação por instrumentos - nem sempre era muito eficiente, dada a sua distância.

Foi considerado possível que a aeronave tivesse perdido altitude como resultado da turbulência ou das ondas de montanha verticais.

Por Jorge Tadeu (com Le Monde / ASN)

Outros graves acidentes ocorridos no dia 21 de dezembro ao longo da história

Ontem, 21 de dezembro, retratamos aqui no Blog a Tragédia de Lockerbie, que você pode ver clicando no link: Voo 103 da Pan Am - O Atentado de Lockerbie

E assistir ao documentário (em português) do 'MayDay Desastres Aéreos', clicando aqui.

Outros graves acidentes ocorridos em 21 de dezembro foram:

- 21 de dezembro de 1969 - Voo FAB - Recife (PE), Brasil

O Lockheed C-130E Hercules, prefixo 2450, da FAB (Força Aérea Brasileira), que vinha de Londres rumo a Guanabara, com sete tripulantes a bordo, fez uma escala no Recife, em Pernambuco, onde pernoitou.

Na manhã seguinte, logo após a decolagem, um de seus motores da asa direita começou a pegar fogo. A tripulação entrou em contato com a torre de controle no Recife, em Pernambuco, e avisou que tentaria uma aterrissagem forçada, mas a partir de então, começou a perder altitude.

O avião sobrevoou a Cidade Universitária e, ao que tudo indica, o piloto procurou por uma estrada sem movimento para aterrissar, mas como havia muitos automóveis, ele preferiu tentar alcançar novamente o Aeroporto de Guararapes.

Pouco tempo depois, às 6h45min, o FAB2450 mergulhou sobre uma olaria no bairro de Apipucos, perto do Zoológico Dois Irmãos, e explodiu imediatamente. Os bombeiros chegaram ao local 15 minutos depois da queda, mas nada puderam fazer para salvar os tripulantes ou o aparelho, que, exceto a cauda, ficou todo destruído.

Todos os ocupantes morreram. Era eles os pilotos, Capitão Nei Custódio Adriano e José da Silva; os tripulantes suboficial Luis Pereira da Fonseca, sob-oficial Milton Pinto da Rocha, 1º sargento Edmundo Silva e 2º sargento Osvaldo Pereira Davi.

- 21 de dezembro de 1980 - Voo Tac Colômbia - Riohacha, Colômbia

O Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R, prefixo HK-1810, da TAC Colombia (foto acima), decolou do aeroporto Riohacha-Almirante Padilla às 14h18 (LT), em voo com destino a Medellín. Após a decolagem, durante a escalada, o piloto contatou o ATC e relatou problemas técnicos e também explosão a bordo.

O avião entrou em uma descida descontrolada e caiu em uma rocha localizada a poucos quilômetros do aeroporto. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 70 ocupantes (63 passageiros e sete tripulantes) morreram.

Causa provável:

Foi determinado que ocorreu uma explosão a bordo durante a escalada, mas as investigações não conseguiram determinar se a explosão foi consequência da detonação de uma bomba ou não.

- 21 de dezembro de 1987 - Voo Air Littoral 1919 - Bordeaux, França

Após um voo sem intercorrências de Bruxelas, a tripulação do Embraer EMB-120RT Brasília, prefixo F-GEGH, da Air Littoral, operando para a Air France (foto acima), entrou em contato com o Bordeaux Approach às 15h01 e foi vetorada para uma abordagem ILS para a pista 23. A visibilidade era ruim com nuvens baixas a 100 pés e um alcance visual da pista (RVR) entre 650 e 350 metros .

O voo 1919 cruzou o farol KERAG, o reparo de aproximação inicial (IAF) a uma altitude de FL144, às 15h04m40. A base da nuvem ainda estava a cerca de 30 metros, então a tripulação pediu para entrar em um padrão de espera ao sul do aeroporto.

As condições meteorológicas melhoraram ligeiramente durante os próximos minutos e o Bordeaux Approach relatou uma base de nuvens a 160 pés. O voo 1919 ainda não havia atingido o padrão de espera e o piloto decidiu tentar retornar ao ILS.

Às 15h06min38s, o voo foi liberado direto para o farol BD e descer para 2.000 pés. No farol BD, o voo foi liberado para a aproximação final e instruído a entrar em contato com a Bordeaux Tower.

O avião havia ultrapassado a linha central e estava ligeiramente à direita na planagem. O Bordeaux Tower então instruiu o voo a se apresentar sobre o marcador externo, o que foi reconhecido pelo capitão.

Depois de cruzar o marcador externo, o avião ainda não estava devidamente estabelecido no ILS. O avião desceu abaixo do glideslope com a tripulação colocando flaps e trem de pouso apressadamente.

O capitão não entrou em contato com o Bordeaux Tower conforme solicitado. Em vez disso, ele assumiu o controle do avião, tentando continuar a abordagem. Ambos os membros da tripulação tiveram muito pouco tempo para se adaptar às suas novas funções, já que o avião estava descendo abaixo do glide slope. A descida continuou até que a aeronave atingiu o topo das árvores e caiu na floresta de Eysines, a cerca de 5 km da pista.

Causa provável:

O acidente foi resultado direto da trajetória da aeronave mal administrada.

- A falta de vigilância em relação à altitude, por um piloto e depois pelo outro, quando se encontravam em situação de vôo-piloto (PF, de acordo com o Manual de Operações da Air Littoral) tanto quando a aeronave desceu do feixe ILS até 2000 pés de altitude e quando desceu abaixo de 220 pés, a altura de decisão.

- Coordenação inadequada de tarefas entre os dois pilotos que formavam a tripulação de voo, nenhum dos quais havia realizado tarefas importantes relacionadas a esta função, como monitorar e reportar ILS ou desvios de altitude, em situação de voo não-piloto (PNF, de acordo com o mesmo manual).

- 21 de dezembro de 1992 - Voo Martinair 495 - Faro, Portugal

Às 05h52 (LT), a aeronave McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo PH-MBN, da Martinair Holland (foto acima), partiu do Aeroporto Amsterdam-Schiphol em voo fretado com destino a Faro. O voo teve um atraso de 40 minutos devido a problemas no reversor do motor nº 2.

Após um voo de 2 horas e 17 minutos, a tripulação foi liberada para descer até o FL070. Pouco depois, o Controle de Aproximação de Faro forneceu à tripulação o seguinte clima: vento de 15° / 18 nós; Visibilidade de 2.500 metros, tempestades com 3/8 nuvens a 500 pés, 7/8 nuvens a 2.300 pés e cúmulos-nimbos 1/8 a 2.500 pés, OAT 16° C.

A autorização para descer até 1.220 metros foi dada às 08h20 LT, seguida por uma autorização para 915 metros e 650 metros 4, respectivamente 6 minutos depois. Às 08h29 LT a tripulação foi informada de que a pista estava inundada.

A uma altitude de 303 metros e a uma velocidade de 140 nós, a aeronave tornou-se instável e a 177 metros o primeiro oficial mudou o piloto automático de CMD (modo de comando) para CWS (direção por volante).

Um minuto depois, ele foi alterado de CWS para manual e a velocidade no ar começou a cair abaixo da velocidade de referência de aproximação. Cerca de 3-4 segundos antes do toque, o elevador foi puxado para cima e a potência do motor foi aumentada. Quando os spoilers n° 3 e 5 foram estendidos, a aeronave tombou para a direita em um ângulo de 25°.

A engrenagem principal direita atingiu a superfície da pista com uma razão de descida de 900 pés por minuto e a uma velocidade de 126 nós. Com atitude nariz para cima de 8,79° e ângulo de rolagem de 5,62°, a aeronave pousou com aceleração positiva de 1,95 g.

Com o impacto, a asa direita se separou enquanto a aeronave deslizou pela pista e parou 1, 100 metros da cabeceira da pista 11 e 100 metros à direita da linha central, explodindo em chamas. Dois tripulantes e 54 passageiros morreram, enquanto 284 outros ocupantes foram evacuados, dos quais 106 ficaram gravemente feridos.

Causa provável:

A alta razão de descida na fase final da aproximação e pouso feito com o trem de pouso direito, que ultrapassou as limitações estruturais da aeronave .; O vento cruzado, que ultrapassou os limites da aeronave e que ocorreu na fase final da aproximação e durante o pouso. A combinação de ambos os fatores determinou tensões que ultrapassaram as limitações estruturais da aeronave.

Os fatores contribuintes foram: A instabilidade da abordagem; a redução prematura de potência e a manutenção dessa condição, provavelmente devido à ação da tripulação; as informações incorretas do vento fornecidas pelo Controle de Aproximação; a ausência de um sistema de luz de aproximação; a avaliação incorreta pela tripulação das condições da pista; Modo CWS sendo desligado em aprox. 80 pés RA, fazendo com que a aeronave fique em controle manual em uma fase crítica do pouso; a ação retardada da tripulação em aumentar o poder; a degradação do coeficiente de sustentação devido a chuvas fortes.

O Conselho de Segurança da Aviação da Holanda comentou que a causa provável deveria ser: "uma variação repentina e inesperada do vento na direção e velocidade (vento) na fase final da abordagem. Subseqüentemente, uma alta taxa de descida e um deslocamento lateral extremo se desenvolveram, causando um pouso forçado no trem principal direito, que em combinação com um ângulo de caranguejo considerável excedeu as limitações estruturais da aeronave.

Fatores contribuintes:

A partir da previsão e do tempo prevalecente, a tripulação do MP495 não esperava a existência de fenômenos de vento .; grande redução de potência e impulso de marcha lenta sustentada em voo, provavelmente devido à ação da tripulação; modo CWS sendo desativado em aproximadamente 80 pés.

- 21 de dezembro de 1999 - Voo Cubana de Aviación 1216 - Guatemala

O voo 1216 era uma voo especial que transportava estudantes guatemaltecos de universidades de Cuba. A aeronave McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo F-GTDI, alugado pela Cubana de Aviación da AOM French Airlines (foto acima), decolou do Aeroporto Internacional José Martí, em Cuba, com 296 passageiros e 18 tripulantes a bordo.

Após um voo de duas horas, a aeronave foi autorizada a pousar na Pista 19 do Aeroporto Internacional La Aurora. Ao pousar, os pilotos não conseguiram parar a aeronave e ela saiu correndo do final da pista e desceu uma ladeira, batendo em dez casas.

O acidente matou 18 pessoas ao todo: oito passageiros e oito tripulantes a bordo da aeronave, além de dois ocupantes das casas.

Houve 298 passageiros e tripulantes que sobreviveram; no entanto, 37 passageiros e tripulantes e outras 20 pessoas em terra ficaram feridas no acidente. A aeronave foi danificada além do reparo e amortizada. O acidente ocorreu no bairro de La Libertad. Todos os três membros da tripulação de voo estavam entre os mortos.

Causa provável

O acidente foi investigado pela Sección de Investigación de Accidentes da Dirección General de Aeronáutica Civil da Guatemala. A investigação descobriu que a aeronave tocou longe demais ao longo da pista molhada com desaceleração insuficiente, e que a tripulação não conseguiu dar a volta por cima.

Os spoilers foram encontrados na posição abaixada e travada, enquanto o gravador de dados de vôo (FDR) os mostrou implantados. A alça para os spoilers na cabine foi encontrada em uma posição indefinida. A razão para esta discrepância não foi determinada pela investigação do acidente.

Aconteceu: 22 de dezembro de 1969 - Queda mortal de jato na Base Aérea Naval de Miramar (EUA)

No dia 22 de dezembro de 1969, o caça Vought F-8E Crusader, prefixo 150879, o Esquadrão VF-194 da Marinha dos Estados Unidos, colidiu com um hangar na Miramar Naval Air Station, matando quatorze pessoas no solo.

O F-8 Crusader, cujo piloto, o Tenente Cyrus M. Riddell, de 27 anos, foi ejetado com segurança durante uma aproximação de pouso de emergência, passou pelas portas duplas do hangar a 400 quilômetros por hora. A tragédia da era do Vietnã - a pior na estação aérea desde que Camp Kearny se tornou Miramar após a Segunda Guerra Mundial - causou danos estimados em US $ 25 milhões a aeronaves e hangar.

O San Diego Union-Tribune marca seu 150º aniversário em 2018 apresentando

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Testemunhas disseram que o avião bateu nas portas do hangar e explodiu lá dentro às 10h35. Corpos foram vistos atirados ao ar e homens fugindo do inferno escaldante. Cerca de 50 ou 60 militares da Marinha estavam dentro do hangar na época.

Autoridades disseram que o avião estava cerca de 300 metros acima da estação aérea e se aproximando do leste da US 395. O jato mergulhou direto no hangar, disse ele, e explodiu.

Os quartéis-generais e as medidas de controle de desastres foram colocados em prática, disse ele. O incêndio que se seguiu à explosão foi apagado em 15 minutos.

O hangar é a sede do esquadrão VF-121 conhecido como Pacemakers.

Por Jorge Tadeu

História: 22 de dezembro de 1949 - Primeiro voo do caça North American F-86 Sabre

F-86D-1-NA Sabre, 50-458 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 22 de dezembro de 1949, o piloto de teste George S. Welch, da North American Aviation, Inc., fez o primeiro voo do YF-86D Sabre, número de causa 50-577 (c/n 164-1), na Base Aérea de Edwards, no alto deserto de Sul da Califórnia, nos EUA.

Baseado no caça diurno F-86A, o F-86D (originalmente designado YF-95) era um interceptor para todas as condições meteorológicas equipado com radar e armado com foguete. Seu primeiro voo ocorreu apenas nove anos após o primeiro voo do protótipo norte-americano NA-73X, que se tornaria o famoso caça P-51 Mustang da Segunda Guerra Mundial. Este foi um salto incrível em tecnologia em apenas alguns anos.

YF-86D Sabre, 50-577 (Força aérea dos Estados Unidos)

O F-86 Sabre foi um caça de combate diurno a jato, subsónico, desenvolvido pela North American a partir do final de 1944 e veio a ser um dos caças mais produzidos no mundo Ocidental, no tempo da Guerra fria. Ficou famoso pelo seu envolvimento na Guerra da Coreia, onde defrontou com sucesso o seu principal oponente o MiG-15.

Apesar de no final de 1950 já não ser um avião de primeira linha, manteve-se no ativo durante mais de quatro décadas até 1994, quando finalmente a Força Aérea da Bolívia o retirou do ativo.

Foi o mais proeminente avião de combate de segunda geração, que incorporou tudo o que de mais desenvolvido tinha sido assimilado pelos projetistas norte-americanos na concessão de aviões a jato e que beneficiou ainda dos avançados conceitos aerodinâmicos desenvolvidos pelos cientistas Alemães no decorrer da Segunda Guerra Mundial.

Um F86F Sabre no Chino Airshow 2014

Foi construído em grandes quantidades nos Estados Unidos, no Canadá, Itália e Japão, em várias das suas versões e variantes e operado por mais de 35 forças aéreas, representando um importante papel na defesa do mundo Ocidental nos primeiros anos da Guerra Fria.

Para ler a ficha completa do North American F-86 Sabre, clique AQUI.

História: 22 de dezembro de 1945 - Primeiro voo do Beechcraft 35 Bonanza

O protótipo do Beech modelo 35 de 1945 (Beech Aircraft Corporation via Larry Westin)

No dia 22 de dezembro de 1945 levantava voo pela primeira vez o Beechcraft modelo 35 Bonanza. Era o início de uma história que nem os mais otimistas (possivelmente nem mesmo o fundador da Beech Aircraft Corp., Walter Beech e sua esposa, Olive Ann Beech, que também foi a executiva-chefe da empresa a partir de 1950) vislumbrariam ter tamanha longevidade e viver até hoje.

O piloto de teste Vern Louis Carstens fez o primeiro voo do novo Beechcraft Modelo 35 Bonanza da Beech Aircraft Corporation. Cinco protótipos foram construídos. Os dois primeiros foram usados como artigos de teste estático. O terceiro protótipo, NX80150, número de série 3, foi o primeiro a voar.

O primeiro Bonanza a voar foi o protótipo número três, NX80150

(Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

As aeronaves de pequeno porte de uso civil do pós-guerra seguiam uma receita básica dos anos 30, consistindo no uso de grandes motores radiais de elevada cilindrada (e consumo, em especial, de óleo), trem de pouso convencional e em alguns casos, estrutura em tubos de aço e madeira revestidas (“entelada”) em tecido de algodão, como em um aeromodelo. Os representantes do pós-guerra dessa geração foram o Cessna 195 totalmente metálico e outro Beechcraft, o modelo 17 Staggerwing, um elegante biplano de estrutura em aço e madeira.

A equipe de projetistas da Beechcraft liderada por Ralph Harmon projetou um pequeno monoplano de 4 lugares, no estilo dos caças de guerra. Destacava-se por apresentar trem de pouso triciclo (o que facilitava muito a operação de taxiamento e pouso) e retrátil, a aerodinâmica refinada, o bom desempenho e a leveza de comandos aliados com consumo comedido e uma estrutura totalmente metálica formando um conjunto leve e compacto. A grande marca de estilo, todavia, ficou por conta da cauda em “V” no lugar do leme e do estabilizador cruciformes convencionais.

O Beechcraft Model 35 Bonanza NX80040 experimental, em 1946

(Roger Bilstein Collection, San Diego Air & Space Museum Archives)

A cauda, ou empenagem, em “V” foi um modismo da época e objetivava a redução de arrasto aerodinâmico. Contudo, além da redução do arrasto, houve um incrível apelo estético e mercadológico que simboliza o Bonanza até hoje.

O motor era o Continental O-470 com 6 cilindros horizontais opostos arrefecido a ar, de 7,7 L e 185 hp (187,5 cv) a 2.300 rpm . Essa configuração rendia uma velocidade de cruzeiro de 148 knots (kt, nós, equivalente a 268 km/h) pesando pouco mais de 710 kg vazio e uma carga útil (passageiros, 150 litros de combustível e acessórios/equipamentos de navegação) de cerca de 540 kg. Sua autonomia máxima era de cerca de 900 quilômetros.

O concorrente direto do Beech 35 era o Cessna 195, um monoplano totalmente metálico de asa alta equipado com um motor radial Jacobs R-775-A2 de 7 cilindros, 300 hp (304 cv), 12,4 L. Contudo, vazio pesava 930 kg e a carga útil era de 590 kg, em grande parte comprometida pela quantidade de combustível necessária para alimentar o faminto radial (a capacidade dos tanques era de pouco mais de 300 litros de Avgas para uma autonomia máxima de cerca de 1.100 quilômetros). Tudo isso para voar à mesma velocidade do Beech.

O modelo 35 passou pelo processo de homologação em 1946 e no dia 25/03/1947 recebeu sua homologação, passando a ser comercializado logo em seguida. Desde o início o modelo se impôs no mercado aeronáutico como uma aeronave diferenciada, em virtude do seu desempenho superior, robustez e de sua interação com o piloto. Contudo, foram exatamente essas características que fizeram também vítimas: a empenagem em “V” apresenta características peculiares e uma precária estabilização da aeronave em turbulências, levando a aeronave a entrar em parafuso de difícil recuperação ou a leveza excessiva do manche em arfagem, ou oscilação longitudinal, como a dos navios, levando o piloto a sobrecarregar a estrutura da aeronave até o ponto de rompimento.

O resultado era sempre a queda da aeronave. Em virtude disso, o Bonanza de “cauda em V” sofreu, ao longo de sua vida, inúmeros aperfeiçoamentos (as versões – modelo 35, A35, B35 – quase sempre envolvendo detalhes estruturais) até atingir a sua forma definitiva, o famoso V35 de 1966, uma aeronave maior, mais potente (com 285 hp/288 cv), com maior capacidade de carga e acima de tudo, estrutural e aerodinamicamente melhorada em relação ao modelo 35 original.

Aproveitando-se das excepcionais características do Bonanza modelo 35, a Beechcraft pôde se utilizar de sua estrutura básica e desenvolver novos modelos para a família: o modelo 33 consiste em um modelo 35 dotado de cauda de projeto convencional, o modelo 36, a versão de 6 lugares além da família Baron, um bimotor que aproveita da seção central da fuselagem do modelo 36.

A robustez do Bonanza mostra a felicidade de seu projeto: para treinamento primário de pilotos da Força Aérea Americana, a Beech desenvolveu o modelo T-34 Mentor partindo do Bonanza modelo 35 (naturalmente que reforçado para manobras acrobáticas) e ainda certificou o Beech E/F-33C, uma versão homologada para manobras acrobáticas do modelo 33 com apenas pequenas diferenças em relação ao modelo não acrobático.

Neste vídeo o piloto americano Jim Pietz faz exibições empregando um Bonanza F33C:

Atualmente devido à crise da aviação civil dos anos de 1980 e ao alto custo de manter uma aeronave, apenas o modelo 36 permanece em produção, em sua versão G36. O modelo 35 original saiu de linha em 1982 na versão V35 e o modelo 33, em 1994 (F33A).

Um Bonanza G36, uma evolução do 35 de 1945

O Beechcraft 35 esteve em produção de 1947 a 1982. Mais de 17.000 Modelos 35 e o Modelo 36 similar foram construídos.

Fontes: Daniel Araújo (Aeroentusiastas) / thisdayinaviation.com

Dois passageiros e um cachorro escorregam de um avião em movimento no Aeroporto LaGuardia, em Nova York

Um voo dos EUA atrasou depois que um homem, sua companheiro de viagem e seu cão de serviço forçaram a abertura da saída de emergência e usaram o escorregador de evacuação para deixar o avião.

O voo 462 da Delta estava taxiando e se preparando para partir do aeroporto La Guardia, em Nova York, nesta segunda, 21, quando dois passageiros não identificados decidiram que não queriam mais voar.

Enquanto a tripulação preparava a aeronave para decolar para Atlanta, Geórgia, o homem se levantou e disse a um comissário de bordo que sofria de estresse pós-traumático, de acordo com outro passageiro.

O passageiro Brian Plummer disse ao New York Times que ouviu o homem dizer: “Se eu sentar, vou enlouquecer”, depois que a aeromoça pediu que ele se sentasse.

Ele foi questionado novamente e recusado, caminhando para a frente do avião, onde Plummer não podia mais vê-lo.

A aeronave parou logo em seguida, e a tripulação da cabine explicou posteriormente que o homem havia aberto a porta da cabine, o que acionou automaticamente o escorregador de emergência.

Tanto o homem quanto uma passageira, além de seu cachorro, haviam saído do jato pelo escorregador.

O casal foi levado sob custódia, enquanto o avião voltava para o portão. Os viajantes desembarcaram e foram acomodados em outros voos.

Esta não foi a primeira vez que passageiros em pânico fizeram tal manobra em um aeroporto na área de Nova York, mas o que a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey, que opera Delta, FAA ou LaGuardia, disse na segunda-feira. Era incomum para alguém que não conseguia escapar.

O exemplo mais famoso de saída deslizante não autorizada ocorreu no Aeroporto Internacional Kennedy há 10 anos, dizendo que os comissários de bordo da JetBlue estavam envolvidos em uma disputa com passageiros.

Nesse caso, após anunciar suas intenções em relação ao sistema de som do avião, o comissário acionou um escorregador de evacuação, deslizou até o estacionamento e amarrou o gravata ao sair.

De acordo com a WNBC, um viajante que recentemente embarcou em um avião para a Flórida no Aeroporto Internacional Newark Liberty inflou em uma saída de emergência e escapou de um escorregador enquanto o avião ainda estava no portão em fevereiro de 2018.

Quando a polícia chegou para prendê-lo, ele gritava que não estava no avião porque não estava, informou a estação de televisão.

Fontes: airlive.net / newyorknewstimes.com

Emirates vai operar seu icônico A380 em São Paulo

A Emirates anunciou que operará sua aeronave carro-chefe Airbus A380 na rota de Dubai a São Paulo entre 9 e 30 de janeiro de 2021. O Emirates A380 será implantado quatro vezes por semana em São Paulo em resposta ao aumento da demanda por viagens no verão de e para o Brasil.

Esta será a primeira vez que a icônica aeronave retornará à América do Sul desde a suspensão dos voos de passageiros devido à pandemia COVID-19 em março de 2020. A Emirates retomou os voos de passageiros para São Paulo em agosto de 2020 em sua aeronave Boeing 777-300ER.

O que tem na asa de um avião? 8 coisas que você não imagina

Apesar de existirem fundamentalmente para manter a aerodinâmica dos aviões, nem todas as asas são iguais. A redação do Journal of Wonder entrevistou profissionais da Embraer, que revelaram dados curiosos sobre elas.

1. As asas não são estruturas rígidas

Quando olhamos para um avião em repouso é comum termos a impressão de que a sua “lataria” é completamente rígida. Algumas partes até são, mas não as asas. Pelo contrário: ao longo do tempo, elas têm ficado cada vez mais longas e flexíveis. A ponta da asa do E190-E2, por exemplo, é tão maleável que pode se curvar por mais de um metro, sem nenhum dano.

2. Centenas de metros de fios, cabos e tubos passam por dentro das asas

Freios aerodinâmicos, ailerons, rolamentos e superfícies hipersustentadoreas para pousos e decolagens são apenas alguns dos itens que estão escondidos dentro das asas do avião. Para abrigar tudo isso é necessário incluir de metros de tubos do sistema hidráulico, que passam por dentro dela e protege na função de manter a aerodinâmica, cortar o ar e promover a estabilidade aeronave. Os aviões E2 têm mais de 24 metros de tubulação hidráulica dentro de cada asa.

3. As asas têm relação direta com aerofólios de carros

As estruturas que direcionam o fluxo de ar nas asas são os flapes, que parecem com aerofólios de automóveis. Essas peças móveis são ativadas em pousos e decolagens para alterar a forma das asas e auxiliar na sustentação do avião quando ele está em baixas. Ao pegar seu próximo voo, escolha uma poltrona no fundo do avião e observe o flape da janela.

4. As asas podem ser “postos de combustível” voadores

O avião militar multimissão KC-390 da Embraer, por exemplo, tem um dispositivo que pode ser instalado na parte inferior da asa que funciona como uma bomba de combustível. Ele é capaz de abastecer outras aeronaves durante o voo. No caso do KC, podem ser armazenadas 23,2 toneladas de querosene de aviação, que podem repor o combustível de caças e outras aeronaves.

5. As asas não são todas iguais

Na Embraer, nem modelos semelhantes têm as mesmas asas. Os E190-E2, nova geração de jatos comerciais, apresentam um desenho diferente e maior se comparado à versão anterior do avião - esse formato auxilia a economia de combustível e garantia mais eficiência operacional à aeronave. As asas da família E-Jets, da qual o E-170 faz parte, por exemplo, também não são todas iguais. O modelo E-175 ganhou verticais nas asas, Enhance Wing Tips (EWT), apelidadas de “Ponta de Asa”.

6. A asa carrega o combustível do avião

Ao escolher os assentos no avião, muita gente evita os próximos próximos das asas. O motivo é que as asas carregam o combustível da aeronave. Nas asas do E190-E2, avião comercial da Embraer, há 12,8 toneladas de querosene. Para se ter uma ideia, isso equivale a três mil tanques de gasolina (54 litros) de um carro popular. Mesmo que a probabilidade de acontecer algo fatal em um avião seja muitas vezes menor do que em um carro - 1 em 11 milhões em uma aeronave, contra 1 chance de morte em 5 mil em carro ou ônibus - muita gente, ao decidir a poltrona no avião, evita se sentar perto das asas por causa disso.

7. E-Jets E2 são imensas gaivotas

As leis de Newton são claras: dois corpos não ocupam o mesmo espaço. E, em se tratando de aviação, tudo requer bastante espaço. Por isso, muitas vezes as grandes estruturas (asas, motores, fuselagem) das necessidades devem ser adaptadas para que coexistam em harmonia e, acima de tudo, aerodinâmica. A família E-Jets E2 são um bom exemplo disso: elas são movidas a motores de grande diâmetro - dois Turbofan Pratt & Whitney PW1900G. Para que pudessem ser posicionados sob as asas do avião, a Embraer precisou projetar uma asa especial para o modelo. Se olharmos de frente, veremos que elas são curvas. Por lembrar como asas de uma gaivota, o design ganhou o apelido homônimo. O que poderia ser visto como um problema, virou uma solução bela e eficiente.

8. As asas derretem gelo acumulado

Sabe quando a geleia da sua casa libera o excesso de gelo, formado com o tempo? Pois é, os aviões contam com um recurso que segue a mesma lógica. A parte da asa que primeiro encontra a corrente de ar, chamada de bordo de ataque, tem um sistema que esquenta a superfície para impedir a formação de crostas de gelo. O anti-gelo evita que a água se solidifique e pese sobre as asas, eliminando assim diversos riscos para a controlabilidade da aeronave.

Via Journal of Wonder

9 coisas para saber se você não esteve em um avião este ano

As máscaras são obrigatórias. Os assentos do meio provavelmente estarão bloqueados.

Saindo em breve para as férias e não pegou um avião durante a pandemia do coronavírus?

O pontapé inicial tradicional para a temporada de férias de Natal e Ano Novo é neste fim de semana - quando as escolas terminam o ano e as férias de muitos trabalhadores começam - com multidões constantes durante a véspera de Natal e aumentando novamente no dia seguinte ao Natal.

Os padrões de viagem são uma incógnita este ano com a escola remota e funcionam a realidade para muitos americanos, mas isto nós sabemos: a experiência de voar será diferente.

9 coisas que você deve saber sobre como voar durante a pandemia nesta temporada de férias

1. Máscaras são obrigatórias

Elas são obrigatórias (sobre a boca e nariz) durante a viagem, desde passeios de Uber até ônibus de aluguel de veículos no aeroporto. Espere ser bombardeado com lembretes de máscaras sem escalas, começando com o check-in online do seu voo e continuando por todo o aeroporto e no avião.

As companhias aéreas estão monitorando o uso de máscaras durante os voos, permitindo que sejam removidas apenas brevemente enquanto comem ou bebem. E eles estão proibindo as pessoas que não os usam de voar durante a pandemia. A Delta Air Lines incluiu quase 700 pessoas em sua lista.

2. Algumas companhias aéreas e aeroportos estão distribuindo lenços higiênicos.

Mas traga o seu próprio para proteção adicional. As companhias aéreas divulgaram sua pandemia de limpeza e protocolos de segurança por meses, mas os viajantes que desejam limpar suas próprias bandejas, assentos, apoios de braço e outras superfícies e higienizar regularmente as mãos devem guardar alguns lenços e desinfetantes na bagagem de mão.

Observe que os limites de líquidos da Administração de Segurança de Transporte não se aplicam a desinfetantes para as mãos durante a pandemia, portanto, você pode trazer mais do que uma garrafa do tamanho de uma viagem. O limite é 12 onças.

3. As companhias aéreas dos Estados Unidos não estão exigindo os resultados do teste COVID-19 para voar.

Mas farão algumas perguntas sobre saúde durante o check-in online ou em um quiosque do aeroporto. As perguntas variam de acordo com a companhia aérea, mas, em geral, pedem que você reconheça ou garanta que não teve um diagnóstico recente de COVID-19 ou exposição e não apresenta sintomas.

A Frontier Airlines dá mais um passo na verificação da temperatura do passageiro durante o embarque. Não cometa o erro de pensar que ninguém descobrirá se você testou positivo recentemente. Um casal do Havaí foi preso por intencionalmente embarcar em um voo da United após teste positivo, e a polícia de Maryland parou uma mãe e seu filho COVID-19 positivo de embarcar em um voo após ser alertado pelas autoridades de saúde locais.

Autoridades de saúde pública locais e estaduais que tomarem conhecimento de uma pessoa com uma doença conhecida ou suspeita de ter uma doença contagiosa podem denunciar a pessoa ao CDC, disse a porta-voz da agência, Belsie González. Isso pode fazer com que você apareça na lista do Public Health Do Not Board, o que significa que as companhias aéreas não emitirão um cartão de embarque. A lista é aplicada pela Administração de Segurança de Transporte.

Os passageiros da United Airlines voando durante a pandemia do coronavírus devem preencher uma avaliação de saúde durante o check-in online, em seu aplicativo móvel ou no aeroporto

4. Você provavelmente estará mais próximo a outros passageiros no aeroporto e no avião.

Os aviões que estavam praticamente vazios na primavera estão lentamente enchendo conforme a demanda de viagens se recupera, mesmo com casos de COVID-19 aumentando e as recomendações do CDC para não viajar.

As companhias aéreas estabeleceram recordes de pandemia de passageiros durante a corrida de viagens de Ação de Graças , e as fotos de aeroportos lotados em todo o país assustaram as pessoas que não foram a um aeroporto desde o início da pandemia.

A maioria dos aeroportos e companhias aéreas tem adesivos no chão e todas as outras cadeiras na área do portão para espalhar as pessoas, mas isso nem sempre é uma opção, especialmente durante os horários de pico.

No avião, é provável que você tenha companheiros de assento. As companhias aéreas bloquearam os assentos por um tempo em nome do distanciamento social (os executivos da United chamaram isso de golpe de relações públicas), mas todos, exceto a Delta, abandonaram a prática ou abandonarão em breve.

Algumas companhias aéreas informarão se o seu voo estará lotado e oferecerão opções de nova reserva. A United Airlines me alertou sobre um voo potencialmente cheio em novembro por meio de seu aplicativo móvel, e a Alaska Airlines anunciou na área do portão antes de embarcar que alguns passageiros podem estar sentados ao lado de alguém que não esteja em seu grupo de viagem.

Ele chamou esses passageiros ao pódio e disse que eles poderiam fazer uma nova reserva em outro voo se se sentissem desconfortáveis. O CEO da Southwest Airlines, Gary Kelly, disse recentemente que poucos passageiros aceitaram a mudança para um voo menos cheio.

5. O embarque é diferente, pois as companhias aéreas buscam reduzir o número de pessoas, mas os gargalos não são evitáveis.

A Southwest está embarcando em grupos de 10 passageiros em vez de 30 e incentivando todos os outros a permanecerem sentados até que o grupo seja chamado. (Nem sempre funciona.) Delta, United, JetBlue, Hawaiian e outros estão embarcando nos passageiros da parte de trás do avião para a frente do avião (depois da primeira classe, é claro) para que os viajantes tenham que passar menos passageiros. Porém, hábitos são difíceis de quebrar e os passageiros tendem a ainda aglomerar-se nas áreas do portão.

6. Falta serviço de comida e bebida a bordo.

As companhias aéreas estão mantendo o serviço no mínimo para reduzir o contato entre os comissários de bordo e os passageiros e para evitar que os passageiros mantenham suas máscaras por longos períodos. Algumas grandes companhias aéreas estão servindo refrigerantes e café novamente, mas outras ainda estão apenas distribuindo água. As ofertas de lanches são mínimas e a compra de comida a bordo ainda não foi retomada na maioria das companhias aéreas. Coma antes do voo ou traga sua própria comida a bordo, especialmente para voos longos.

Gosta de uma bebida alcoólica para brindar suas férias? Esqueça isso na economia regular, a menos que você esteja voando com descontos em lojas Spirit ou Allegiant, que ainda estão vendendo álcool. E não pense em roubar o seu próprio .

A United Airlines retomou a venda de comida, cerveja e vinho em alguns voos saindo de Denver como um teste de pandemia, mas o plano foi criticado por comissários de bordo, preocupados em manter as máscaras longe por muito tempo. A companhia aérea disse que limitará os passageiros a uma cerveja ou vinho durante cada serviço de carrinho de bebidas.

Um comissário de bordo da JetBlue Airways serve lanches aos passageiros em um voo

de Nova York para Cancún, no México (Foto: USA Today)

7. As opções de refeições e bebidas no aeroporto também são limitadas, levando a filas ou esperas mais longas do que o normal.

Muitos restaurantes, lojas e bares de aeroportos permanecem fechados ou reduziram o horário de funcionamento. Os aeroportos adicionaram sinais sobre o que está aberto e onde. As vagas abertas têm menos cadeiras e mesas em uma tentativa de promover o distanciamento social. Quer um Starbucks, uma refeição ou um coquetel antes do seu voo? Chegue ao aeroporto mais cedo do que o normal e esteja preparado para atravessar os terminais em alguns casos.

8. O desembarque (principalmente) ainda é uma bagunça.

Quando um voo pousa hoje em dia, comissários de bordo de várias companhias aéreas agora pedem aos passageiros que evitem entupir os corredores, com alguns até chamando grupos de fileiras para partir e dizendo aos outros passageiros para permanecerem sentados. Ocasionalmente, ele dispara perfeitamente, mas na maioria das vezes, os passageiros saltam para pegar suas malas assim que o avião estaciona no portão

9. Os comportamentos dos passageiros sem noção continuam.

Quem já voou este ano sabe que algumas coisas nunca mudam. Os viajantes ainda assistem a vídeos e filmes sem fones de ouvido (não estamos falando apenas de crianças), tiram os sapatos durante o voo e pulam na fila como um VIP ao descer do avião.

segunda-feira, 21 de dezembro de 2020

"Aeroportos Fantasmas": Aeroporto Internacional Yasser Arafat, Faixa de Gaza

Continuando a série "Aeroportos Fantasmas", vamos conhecer mais um.

11 - Aeroporto Internacional Yasser Arafat, Faixa de Gaza

O Aeroporto Internacional de Gaza, também conhecido como Aeroporto Internacional Yasser Arafat (IATA: GZA / ICAO: LVGZ), merece menção especial por ser um aeroporto zumbi. Situado na Faixa de Gaza administrada pelo Hamas, o pequeno aeroporto foi inaugurado em 1998.

Foi idealizado como consequência dos Acordos de paz de Oslo na década de 1990 e contou com fundos oriundos de Japão, Egipto, Arábia Saudita, Espanha e Alemanha. Sua arquitetura foi de inspiração islâmica, em especial do Aeroporto Internacional Mohammed V em Casablanca, e sua construção sob responsabilidade de arquitetos marroquinos.

Tanto o líder palestino Yasser Arafat quanto o presidente dos Estados Unidos Bill Clinton estavam lá para o corte da fita. Mas, em resposta à violência da Segunda Intifada, a Força Aérea Israelense bombardeou a torre de controle e para todos os efeitos inutilizou o aeroporto no início de 2002.

Em teoria, ainda é uma base da Palestinian Airlines, que atualmente tem uma frota de zero aeronaves. Localizado localizado em Rafah, na Faixa de Gaza, perto da fronteira com o Egito. no Egito, o aeroporto GZA continua em ruínas.

Para acessar as outras matérias desta série, clique em:

1 - Floyd Bennett Field, Nova York

2 - Aeroporto Internacional de Nicósia, Chipre

3 - Old Daber Airfield, na Alemanha

4 - Base Aérea de Željava, Croácia e Bósnia- Herzegovina

5 - Aeroporto do Atol Johnson, Oceano Pacífico

6 - Aeroporto Internacional de Stapleton, Colorado

7 - Aeroporto Kai Tak, Hong Kong

8 - Aeroporto Internacional Ellinikon, Atenas

9 - Aeroporto Central de Ciudad Real, Espanha

10 - Aeroporto de Castellón-Costa Azahar, Espanha

"Aeroportos Fantasmas": Aeroporto de Castellón-Costa Azahar, Espanha

Continuando a série "Aeroportos Fantasmas", vamos conhecer mais um.

10 - Aeroporto de Castellón-Costa Azahar, Espanha

Construído a um custo um pouco menos exorbitante de 150 milhões de euros, o Aeroporto de Castellón-Costa Azahar foi oficialmente declarado aberto pelas autoridades locais em março de 2011. Isso foi novidade para ambas as companhias aéreas, das quais nenhuma havia se inscrito para servir o aeroporto, e o governo da Espanha, que não havia aprovado o aeroporto para as operações.

Embora voos comerciais estivessem programados para começar em abril de 2012, isso não aconteceu e, até 2014, nenhum voo decolou ou pousou no aeroporto. (O que levanta a questão, é realmente um aeroporto neste momento, ou apenas uma entrada de automóveis muito cara?)

Isso pode ser devido, em parte, às descobertas relatadas pelo El País, o jornal de maior circulação da Espanha, que modificações significativas teriam de ser feito para a pista única do aeroporto antes que pudesse realmente ser colocado em uso.

Visto como um símbolo do desperdício de gastos que ajudou a empurrar a Espanha para uma recessão profunda, o Aeroporto de Castellón-Costa Azahar fica em silêncio, possivelmente para nunca realmente cumprir seu propósito pretendido.

Uma escultura bizarra e bizarra de 24 metros de altura que saúda os passageiros em potencial no terminal principal serve como um forte lembrete do desperdício. Construída a um custo de cerca de US$ 375.000, costuma-se dizer que esta estátua representa Carlos Fabra, um poderoso político local que foi a força motriz da construção do aeroporto, mas que recentemente foi investigado por vários casos de corrupção e evasão fiscal.

Para acessar as outras matérias desta série, clique em:

1 - Floyd Bennett Field, Nova York

2 - Aeroporto Internacional de Nicósia, Chipre

3 - Old Daber Airfield, na Alemanha

4 - Base Aérea de Željava, Croácia e Bósnia- Herzegovina

5 - Aeroporto do Atol Johnson, Oceano Pacífico

6 - Aeroporto Internacional de Stapleton, Colorado

7 - Aeroporto Kai Tak, Hong Kong

8 - Aeroporto Internacional Ellinikon, Atenas

9 - Aeroporto Central de Ciudad Real, Espanha