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O Airbus A350 está entre os aviões comerciais mais excitantes e modernos do mundo. Vindo em duas variantes, é uma figura-chave no movimento em direção a dois jatos de longo alcance que está levando muitas companhias aéreas a aposentar seus quadrijatos em favor de aeronaves mais eficientes. Mas como exatamente ele é construído? Vamos examinar mais de perto esse processo interessante e complexo.
Peças de toda a Europa
A primeira coisa que é importante entender sobre o A350 (e mesmo sobre os aviões Airbus em geral) é sua natureza multinacional. A Airbus explica que esses jatos altamente eficientes são montados em uma de suas Linhas de Montagem Final (FALs) em Toulouse, França. A Airbus tem quatro FALs lá, com os cinco restantes na Alemanha, China , Estados Unidos (dois) e Canadá.
No entanto, o local em que o fabricante de aviões europeu monta seus modernos jatos widebody não conta toda a história. De fato, como a empresa detalha no clipe acima, diferentes componentes vêm de diferentes instalações da Airbus em toda a Europa.
Eles estão localizados em Broughton (Reino Unido), Bremen, Hamburgo (ambos na Alemanha), Getafe (Espanha), Saint-Nazaire/Nantes (França) e a própria Toulouse. A Airbus usa seus famosos cargueiros gigantes 'Beluga' para transportar componentes de toda a Europa para suas linhas de montagem em Toulouse.
O Beluga permite que os componentes sejam transportados entre as instalações da Airbus
A mais nova linha de montagem
Com a produção do A380 de dois andares cancelada, o A350 se tornou uma espécie de carro-chefe da Airbus. Como tal, não é nenhuma surpresa descobrir que o FAL no qual essas séries XWB (eXtra Wide Body) são montadas é o mais novo da empresa. A Airbus revelou esta instalação moderna em 2012.
O fabricante explica: “Projetada para ter a menor pegada ambiental de qualquer linha de montagem final já construída pela Airbus, esta instalação em forma de L de 72.000 metros quadrados abriga os estágios iniciais da montagem final, envolvendo a junção da fuselagem e das asas.”
A Airbus revelou o FAL dedicado à montagem de A350s em 2012
Não é apenas o próprio edifício que leva a Airbus ao próximo nível em termos de criação de um ambiente de trabalho moderno. Na verdade, a maneira como o trabalho neste FAL é feito também representa o auge da eficiência. Novos métodos, incluindo um “processo simplificado de montagem de aeronaves”, significam que as equipes podem trabalhar em paralelo, proporcionando economia de tempo de aproximadamente 30%.
Um foco ambiental
O A350 oferece vantagens ambientais em relação aos widebodies mais antigos. Como tal, faz sentido que isso também se reflita em sua construção de montagem. De fato, por meio do uso de aspectos como painéis solares fotovoltaicos no telhado da instalação, o edifício FAL é, como a Airbus orgulhosamente detalha, “capaz de produzir o equivalente a mais da metade de sua própria energia ”.
O módulo da fuselagem dianteira de um A350 é descarregado de um Airbus Beluga
O status verde do FAL vai além do uso de energia renovável. Na verdade, os próprios materiais com os quais foi construído também tinham um foco sustentável. No total, cerca de 10.000 metros cúbicos de material reciclado foram usados para dar vida ao novo FAL.
Começando na Estação 59
A montagem de um A350 começa na estação 59 no FAL dedicado do tipo na fábrica da Airbus em Toulouse. É aqui que os módulos pré-instalados da fuselagem chegam de Hamburgo e Nantes. Aqui, eles são equipados com o que é conhecido como 'monumentos de cabine'. Este é um termo genérico para unidades dentro da aeronave, como cozinhas, banheiros e até mesmo bares.
A fuselagem dianteira de um A350 da Qatar Airways entra no FAL com a ajuda de um transportador terrestre
Depois disso, os módulos da fuselagem, agora equipados com os monumentos necessários da cabine, são levados para a Estação 50. Este é um local chave no processo de montagem, pois é onde os componentes principais da fuselagem do A350 são unidos à medida que começa a levar forma.
Existem duas junções de chave a serem feitas neste ponto. Eles ocorrem em qualquer uma das extremidades do módulo central da fuselagem, que é conectado aos módulos dianteiro e traseiro para formar uma fuselagem completa. Em seguida, ele é retirado como uma única entidade em um transportador.
Dois módulos de fuselagem de um A350 da Qatar Airways se preparam para a união
Qual é o próximo passo?
Com a fuselagem como um todo intacta, o veículo transportador a transfere para a Estação 40 no A350 FAL. Tendo entrado nesta área como uma fuselagem completa, a Airbus então anexa as asas à aeronave. Esses componentes têm 32 metros de comprimento e seis metros de largura. Eles são fabricados na fábrica da Airbus no Reino Unido em Broughton, País de Gales.
As asas de um A350 têm uma das viagens mais longas para Toulouse, vindo do País de Gales
A estação 40 também vê vários componentes menores (mas ainda vitais) anexados à parte traseira da aeronave cada vez mais completa. Estes incluem os planos traseiros horizontais e verticais e o cone da cauda. A primeira ligação elétrica também ocorre nesta fase.
Um A350 etíope durante o processo de fixação do estabilizador vertical
Mais à frente, os postes da aeronave estão presos às asas agora conectadas. Esses componentes têm a viagem mais curta, tendo sido feitos na própria Toulouse. O componente final a ser conectado na Estação 40 é o trem de pouso principal.
Terminando o trabalho
Com o trem de pouso acoplado, o crescente A350 agora se move para a Estação 30 para testes em solo interno . A personalização da cabine também ocorre nesta fase. Quer se trate de um A350 abelha francês de alta densidade ou um dos A350-900ULRs de baixa densidade populacional da Singapore Airlines, as companhias aéreas sempre querem um produto de interior que se adapte a qualquer que seja seu modelo de negócios.
Montar um A350 é um trabalho que exige muita atenção
Em seguida, o A350 segue para a Estação 18 para testes de solo ao ar livre, antes de chegar à oficina de pintura para ser adornado com as cores de seu cliente. As etapas finais do processo de montagem ocorrem na estação 20 do FAL dedicado e adequadamente moderno do A350.
Aqui, a aeronave recebe seus motores. Estes não são fabricados pela Airbus, mas sim os motores Trent XWB do fabricante britânico Rolls-Royce. A cabine também é fornecida neste ponto, com aspectos como assentos sendo instalados. De modo geral, a montagem de um A350 é muito trabalhosa, mas o produto final, uma aeronave bonita e moderna, vale o esforço.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Fotos via Airbus, Qatar Airways via Flickr e Getty Images
O American Airlines Group Inc (AAL.O) concordou nesta terça-feira em comprar até 20 jatos da fabricante de aeronaves Boom Supersonic, tornando-se a segunda grande companhia aérea dos Estados Unidos a apostar em viagens ultrarrápidas de passageiros nos últimos dois anos.
O acordo traz a carteira de pedidos da Boom para 130 aviões, incluindo opções, avaliadas em cerca de US$ 26 bilhões, disse o presidente-executivo da Boom, Blake Scholl, em entrevista.
O retorno do interesse em jatos supersônicos ocorre quase duas décadas depois que o Concorde, pilotado pela Air France e British Airways, foi aposentado após um acidente mortal e altos custos de combustível e manutenção.
No ano passado, a United Airlines Holdings Inc (UAL.O) concordou em comprar 15 aeronaves Boom Overture, desde que atendam a certos requisitos de segurança, operação e sustentabilidade. Uma condição semelhante também fazia parte do acordo da American Airlines.
A American também tem a opção de comprar mais 40 jatos, cada um com capacidade para transportar de 65 a 80 passageiros, disseram as empresas.
O jato Overture de quatro motores pode voar de Miami a Londres em pouco menos de cinco horas, reduzindo o tempo de voo de quase nove horas entre as cidades pela metade.
O porta-voz da American Airlines, Matt Miller, disse que era muito cedo para discutir os preços das passagens, já que a aeronave não deve transportar seus primeiros passageiros até 2029.
Jatos supersônicos foram criticados por ambientalistas por queimarem mais combustível por passageiro do que aviões subsônicos comparáveis.
O jato Overture, projetado para funcionar totalmente com combustível de aviação sustentável ou uma mistura, será lançado na fábrica da Boom em Greensboro, Carolina do Norte, em 2025, seguido por voos de teste em 2026.
O analista sênior da Third Bridge, Christopher Raite, fez uma palavra de cautela sobre a meta de entrega da Boom, dizendo que o atraso na realização de voos de teste para o outro jato da Boom, o XB-1, sinalizou que a entrega do Overture será adiada.
A companhia aérea norte-americana Tailwind Air anuncia nesta terça-feira, 16 de agosto, que está lançando o primeiro serviço ligando a ilha de Manhattan, em Nova York, e Washington DC com aviões anfíbios.
A empresa oferecerá voos sem escalas da Skyport Marina na East 23rd Street em Manhattan para o Aeroporto College Park de Washington, DC.
A Tailwind é uma transportadora aérea regular e companhia aérea charter com sede no Aeroporto de Westchester e no Aeroporto Sikorsky Memorial, e tendo como sua principal base de hidroaviões a Skyport Marina de Nova York, além de também possuir sua própria base de hidroaviões no Porto de Boston, perto do Aeroporto Internacional Logan.
A operadora de hidroaviões descreve o serviço como “um novo e empolgante destino, criando o caminho mais rápido entre Washington DC e Manhattan, com aproximadamente 80-90 minutos”.
O serviço programado começa em 13 de setembro de 2022 e será operado pela frota de aviões Cessna Grand Caravan, com dois pilotos, oito assentos de couro Economy Plus, ar-condicionado e capacidade de pousar na água ou em um aeroporto.
Para comemorar o lançamento desta rota marcante, a Tailwind está oferecendo uma promoção de lançamento “compre um assento e um acompanhante voa com você de graça”, disponível apenas no site até 10 de setembro para todos os voos da nova rota a partir de 13 de setembro até 21 de dezembro de 2022.
“Estamos muito animados por adicionar Washington, DC, ao nosso serviço programado”, explicou Peter Manice, cofundador e diretor de serviços programados da Tailwind Air. “Ao considerar a viagem completa – uma hora e vinte minutos no ar (comparável ao serviço Washigton DC – LaGuardia, mas sem a necessidade de acessar aeroportos lotados e congestionados em ambas as extremidades) – a Tailwind Air oferece a maneira mais rápida, menos estressante e premium de viajar entre DC e Manhattan. Isso, combinado com as vistas inesquecíveis durante o voo a baixa latura, torna esta uma experiência atraente.”
College Park é um aeroporto histórico e não congestionado a 25 minutos do Capitólio, a 18 minutos de Chevy Chase, a 25 minutos de Georgetown e a 5 minutos da Universidade de Maryland.
O New York Skyport (NYS) é a base de hidroaviões dedicada de Manhattan. Localizada no extremo leste da 23rd Street ao longo do East River, a Tailwind Air opera todas as partidas de Manhattan de lá e tem um lounge climatizado dedicado para todos os passageiros.
O limite de check-in é apenas 10 minutos antes da partida. A Tailwind Air elimina o incômodo e as despesas de deslocamento através de um aeroporto comercial, trem, balsa ou carro alugado. Ao eliminar a incerteza do check-in, segurança, congestionamento do aeroporto e atrasos nos trajetos, a Tailwind Air reduz o estresse e oferece soluções rápidas em todas as rotas.
Via Murilo Basseto (Aeroin) com informações da Tailwind Air - Imagem: Tailwind Air
Nesta terça-feira, sem alarde, a 4ª turma do STJ manteve sentença que condenou a empresa que operava avião que matou Eduardo Campos.
Imagens mostram buscas pelos destroços do avião e pelos corpos em Santos, no dia do acidente (Foto: Tânia Rêgo/ Agência Brasil)
Nesta terça-feira (16), a 4ª turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ), em Brasília, manteve sentença que condenou a empresa exploradora da aeronave do acidente com Eduardo Campos ao pagamento de danos morais a duas mulheres que tiveram seus imóveis atingidos, informa o site jurídico nacional Migalhas.
De acordo com o colegiado, o avião era objeto de arredamento mercantil contratado pela empresa, o que justifica que a empresa responda pela aeronave que figurava em seu nome.
A empresa pede reforma de decisão do TJ/SP que a condenou a indenizar duas mulheres em razão de desastre aéreo que provocou a morte do político, ocorrido em Santos. As autoras da ação moravam na área do acidente e alegaram que as casas foram atingidas por destroços do avião, sofrendo diversos danos.
A investigação teve início a partir de análises de movimentações financeiras de empresas envolvidas na aquisição da aeronave que transportava o ex-governador Eduardo Campos em seu acidente fatal (Foto: AFP)
No STJ, alegou que, por ter transferido a posse e o controle do bem em momento anterior ao acidente, não há nexo entre conduta atribuível à empresa e os danos ocorridos. Afirmou, ainda, que não explorava a aeronave, não elegeu a tripulação, bem como não possuía nenhuma ingerência sobre as rotas de voo e destinos.
Ao analisar o caso, o ministro Luis Felipe Salomão, relator, afirmou que o avião era objeto de arredamento mercantil contratado pela empresa. Segundo, S. Exa. esse indicativo é o necessário para que a empresa responda pela aeronave que figurava em seu nome.
"A transferência de posse ou qualquer outro tipo de cessão não livra a empresa da responsabilidade sobre a aeronave, que, ao menos formalmente, era de sua responsabilidade."
Eduardo Campos (Foto: JC Imagens)
No mais, asseverou que o transporte aéreo é regulado pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, que não evidenciou de forma expressa a teoria objetiva. Pontuou, contudo, que a jurisprudência do STJ reconheceu esse tipo de responsabilidade as ocorrências no transporte aéreo viário.
"Penso que os danos sofridos por terceiros na superfície foram causados diretamente pela atividade de transporte aéreo e serão de responsabilidade do explorador", concluiu o ministro.
No tocante a responsabilidade do partido, o ministro concluiu que a legenda era usuária da aeronave, motivo pelo qual não há responsabilidade pelo ocorrido.
Nesse sentido, o colegiado, por unanimidade, negou provimento ao recurso.
Comitê de Transporte da Rússia investiga as condições em que um Antonov AN-24 com 4 tripulantes e 44 passageiros bateu parte da asa no solo durante o pouso no aeroporto de Ust-Kut.
AN-24 da companhia russa Angara: acidente após o pouso
O Departamento Inter-Regional Oriental do Comitê de Investigação de Transporte da Rússia investiga as condições em que um avião com 4 tripulantes e 44 passageiros bateu parte da asa no solo durante o pouso no aeroporto de Ust-Kut, nesta quarta-feira (17).
A aeronave envolvida no acidente é um Antonov AN-24, de registro RA-47848, que realizava o voo 2G-8275 de Irkutsk para Ust-Kut.
Os investigadores analisam se houve alguma violação das regras de segurança e operação de transporte aéreo. Apesar do dano considerável na asa esquerda do avião, não houve registro de feridos.
Em detalhe: asa esquerda danificada após contato com o solo
As primeiras informações dão conta de que as condições climáticas não eram favoráveis, embora não tenha sido divulgado qualquer dado meteorológico para o aeroporto de Ust-Kut no momento do acidente.
A aeronave An-24 da companhia aérea Angara saiu da pista após o pouso e tocou o solo com a asa esquerda. O trem de pouso dianteiro também foi danificado.
O Ministério Público dos Transportes russo informa que "verificará as circunstâncias do acidente, fiscalizará a observância dos direitos dos passageiros e, se houver fundamento, tomará as medidas de resposta do Ministério Público".
Acidente que deixou dois feridos nesta segunda (15) é investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
Moradores de um condomínio de luxo na Barra da Tijuca, na Zona Oeste do Rio, tomaram um susto na tarde desta segunda (15) ao escutarem um enorme estrondo. Um avião monomotor caiu sobre o telhado de uma das casas, deixando os dois homens a bordo feridos. Os tripulantes identificados como Nilton Augusto Loureiro Júnior, de 77 anos, e Mauro Eduardo de Souza e Silva, de 55 anos, foram levados ao Hospital Municipal Lourenço Jorge com ferimentos leves e já receberam alta.
Pessoas na vizinhança relataram um forte cheiro de gás após a colisão e medo de uma possível explosão. No momento do acidente, cinco pessoas e sete animais de estimação estavam na residência, no entanto, ninguém ficou ferido. Segundo um dos moradores da casa, a família terá que se mudar temporariamente enquanto o telhado, fortemente atingido, passa por obras.
O avião de pequeno porte decolou do Clube da Aeronáutica, ao lado do Aeroporto de Jacarepaguá, e atingiu a casa do condomínio Santa Mônica minutos depois da partida. A causa da queda da aeronave é investigada pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que já realizou uma perícia no local. Segundo o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o avião estava em situação regular e era usado em voos experimentais.
Um alerta sobre o aumento do número de voos na região da Barra da Tijuca já havia sido feito pela Comissão de Proteção e Defesa Civil da Câmara Municipal no ano passado, além de uma denúncia ao Ministério Público. Com o acidente, a comissão quer pedir a abertura de um inquérito e a suspensão imediata de voos em alturas não permitidas.
O voo AIRES 8250 foi um voo doméstico regular de passageiros que em 16 de agosto de 2010 caiu ao pousar à noite em mau tempo na ilha colombiana de San Andrés, matando 2 das 131 pessoas a bordo. A aeronave, um Boeing 737-700 operado pela AIRES, estava chegando da capital colombiana, Bogotá, quando pousou pesadamente perto da pista, dividindo-se em três seções.
O voo 8250 foi operado pela companhia aérea colombiana AIRES, de propriedade privada local. A aeronave que realizava o voo era o Boeing 737-73V(WL), prefixo HK-4682 (foto abaixo), construída em 2003.
A aeronave estava em um voo da capital Bogotá, para a ilha colombiana de San Andrés, no Caribe. Um destino turístico popular, a Ilha de San Andrés fica a cerca de 190 quilômetros (120 milhas; 100 milhas náuticas) a leste da costa da Nicarágua.
O voo decolou do Aeroporto Internacional El Dorado de Bogotá às 00h07, com destino ao Aeroporto Internacional Gustavo Rojas Pinilla, com 125 passageiros e seis tripulantes. O capitão Wilson Gutierrez (43 anos) era o piloto de voo (PF), enquanto o primeiro oficial Camilo Piñeyros Rodriguez (25 anos) era o piloto de monitoramento (PM).
O voo transcorreu sem intercorrências até o momento da aterrissagem. Ao se aproximar do aeroporto de San Andres, a tripulação encontrou más condições climáticas. Devido às fortes chuvas, a tripulação foi informada pelo ATC que a visibilidade caiu para 4 km. Na curta final, os flaps foram selecionados até 30° e, em seguida, o sistema de piloto automático foi desativado.
Depois de ultrapassar 500 pés na aproximação, o capitão repetiu os procedimentos no caso de uma volta ser necessária devido às condições de vento. Pouco depois, o copiloto gritou 'go-around', mas meio segundo depois, o avião impactou o solo a 49 metros da pista.
Era 1h49, horário local do Caribe Ocidental (UTC -05h). O Boeing 737 se dividiu em três seções principais. O impacto ocorreu cerca de 260 pés (80 m) antes do início da pista, com os destroços espalhados por cerca de outros 328 pés (100 m).
A aeronave derrapou ao longo da pista; o trem de pouso quebrou e um motor foi arrancado da asa. O nariz da aeronave e as primeiras oito fileiras de assentos pousaram na pista apontando em uma direção diferente do resto dos destroços.
Equipes de bombeiros do aeroporto rapidamente apagaram um pequeno incêndio que havia começado em uma asa.
Houve relatos contraditórios sobre quantas pessoas estavam a bordo da aeronave. Os relatórios variam de 121 passageiros e 6 membros da tripulação, 131 passageiros e tripulantes, e pelo menos 127 pessoas a bordo.
O relatório de 131 pessoas foi dividido em 121 passageiros adultos e quatro menores. Relatórios no dia seguinte ao acidente afetaram 131 pessoas a bordo: 125 passageiros e 6 tripulantes.
Um dos primeiros relatórios afirmava que 114 pessoas ficaram feridas no acidente e que dos 99 passageiros levados para o Hospital Amor de Patria em San Andrés, apenas 4 sofreram ferimentos graves.
Relatórios um dia depois estabeleceram um número de 119 pessoas sendo levadas a hospitais locais, a maioria com ferimentos leves. Treze sobreviventes, incluindo quatro com ferimentos graves, foram transportados de avião para Bogotá para tratamento. Três brasileiros estavam entre os hospitalizados.
Os relatórios iniciais indicaram uma fatalidade, uma senhora idosa morrendo de ataque cardíaco. A contagem final de fatalidades foi dois. A autópsia revelou que uma mulher de 68 anos sofreu uma ruptura da aorta e do fígado. Ela morreu a caminho do hospital. A segunda fatalidade foi uma menina de 10 anos. Ela sofreu danos cerebrais substanciais e morreu 16 dias após o acidente.
Um relatório afirmava que a lista de passageiros incluía seis americanos, cinco mexicanos, quatro brasileiros, quatro equatorianos e dois alemães, sendo os demais colombianos. Outro relatório afirmava que havia três americanos a bordo. Um relatório posterior colocou o número de não-colombianos a bordo como 'pelo menos 16'.
Como resultado do acidente, o Comité Regional de Prevención y Atención de Desastres foi mobilizado. A autoridade de aviação civil da Colômbia, a Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil e a Força Aérea Colombiana abriram uma investigação sobre o acidente. O aeroporto foi fechado enquanto os investigadores examinavam os destroços.
A aeronave caiu devido ao mau tempo, enquanto uma tempestade foi relatada na área, mas não no aeroporto. O relatório METAR (mensagem de observação meteorológica de rotina da aviação) em vigor no momento do acidente indicou que o vento era de leste-nordeste a 6 nós (11 km/h; 6,9 mph), a visibilidade era boa e que o pista estava molhada. A aeronave "pousou no meio de uma intensa tempestade elétrica", de acordo com o Coronel Barrero.
Os relatos dos passageiros no dia seguinte ao acidente detalhavam como a aproximação parecia ter ocorrido normalmente, com os comissários de bordo preparando os passageiros para o pouso, quando o acidente ocorreu repentinamente e sem aviso.
O piloto não relatou uma emergência à torre. Houve relatos conflitantes sobre o que causou o acidente, sugerindo que o pouso foi interrompido depois que a aeronave foi atingida por uma corrente descendente ou por um raio. O piloto disse que a aeronave foi atingida por um raio.
As autoridades se recusaram a comentar os relatos de um relâmpago, embora pesquisas subsequentes tenham provado que não era verdade. Nenhuma aeronave sofreu acidentes causados por raios desde 1971. O aeroporto não contava com equipamentos como o radar Doppler, usado para detectar cisalhamento do vento.
Os dados de voo e gravadores de voz da cabine foram recuperados dos destroços. Com base no padrão de destroços, os investigadores concluíram que a aeronave havia se quebrado no impacto e não enquanto estava no ar.
O Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos enviou uma equipe para apoiar a investigação liderada pela Colômbia como representantes do estado do fabricante.
Isso é típico de uma ilusão de "buraco negro", que é experimentada durante uma abordagem noturna de um ambiente de pista de baixo contraste cercado por luzes brilhantes, agravado por fortes chuvas.
A Aeronautica Civil recomendou a reciclagem da tripulação. Embora o acidente tenha sido causado por erro humano, o representante da Aeronautica, Coronel Carlos Silva, lembrou que o objetivo da investigação não é apontar culpas, mas prevenir acidentes com aeronaves que possam ocorrer no futuro.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, G1, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro)
No dia 16 de agosto de 2005, um voo charter transportando veranistas para casa na Martinica após uma viagem ao Panamá repentinamente caiu do céu no meio do voo. Depois de cair 33.000 pés em menos de três minutos, o MD-82 totalmente carregado se chocou contra o interior da Venezuela, matando todas as 160 pessoas a bordo.
Enquanto investigadores da Venezuela e dos Estados Unidos trabalhavam juntos para descobrir a causa, eles revelaram uma história angustiante: lutando contra tempestades no meio da noite, os pilotos pareceram perder o controle do avião, confusos enquanto ele caía do céu. O capitão emitiu uma chamada secreta de socorro, alegando que seus motores haviam falhado e o avião estava incontrolável. Mas na verdade não havia nada de errado com a aeronave.
Em vez de, os investigadores descobriram que os pilotos tentaram voar a uma velocidade e altitude além dos limites de desempenho do avião, levando a um estol de alta altitude do qual eles não conseguiram se recuperar. Os problemas não terminaram aí, porém: na verdade, toda a companhia aérea estava em seus últimos trechos antes mesmo do acidente.
Mais do que qualquer outra coisa, foi o chocante desrespeito da operadora pela segurança e pelo bem-estar de seus pilotos que levou à queda devastadora do voo 708 da West Caribbean Airways.
A West Caribbean Airways era uma companhia aérea regional que atendia a vários destinos na Colômbia, América Central e Caribe. Fundada em 1998, a companhia aérea inicialmente operava pequenos turboélices Let L-410, mas logo passou a operar a jato com a introdução de vários McDonnell Douglas MD-82s, usados tanto para serviços regulares quanto para voos charter.
Em 2005, a companhia aérea já havia desenvolvido uma história conturbada. Em março daquele ano, um West Caribbean Let L-410 caiu logo após a decolagem da ilha de Providencia, matando 9 das 14 pessoas a bordo. Os investigadores descobriram que ocorreu uma falha no motor na decolagem e os pilotos não seguiram os procedimentos estabelecidos para desligamento do motor, resultando em uma perda de controle.
Pouco depois do acidente, as autoridades colombianas multaram a companhia aérea duas vezes por violações de segurança. A primeira vez, eles foram pegos sobrecarregando um avião. Então, a segunda multa veio depois que as autoridades descobriram que a companhia aérea havia violado os mínimos de descanso da tripulação, deixando de fornecer o treinamento exigido e mantendo registros inconsistentes.
Todas essas dificuldades fizeram com que a companhia aérea tivesse graves problemas financeiros. Em agosto de 2005, apenas um dos três MD-82s do West Caribbean estava em condições de voar, já que os outros dois estavam no solo aguardando manutenção pela qual a companhia aérea não pôde pagar.
Foi com esse pano de fundo que a West Caribbean Airways se preparou para usar seu único McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82) operacional, o de prefixo HK-4374X (foto acima), para transportar um grupo de turistas da ilha caribenha francesa de Martinica de volta para casa após uma viagem ao Panamá.
O voo charter do Aeroporto Internacional Tocumen, na Cidade do Panamá, para o Aeroporto Internacional Fort de France Le Lamentin, na Martinica, foi reservado por uma agência de viagens sediada na Martinica e quase todos os 152 passageiros eram turistas e seus guias.
Oito tripulantes também embarcaram no avião, incluindo o capitão Omar Ospina, de 40 anos, e o primeiro oficial David Muñoz, de 21 anos, além de quatro comissários de bordo, um técnico de manutenção e um despachante da linha aérea.
Quando o avião chegou à Cidade do Panamá, já estava atrasado - o voo anterior da Colômbia estava atrasado porque a West Caribbean Airways não havia pago o combustível.
Antes da decolagem, a tripulação apresentou um plano de voo às autoridades panamenhas. O plano não mencionou as condições meteorológicas, apesar de uma série de tempestades que se estende pela costa leste do Panamá e desce para a Colômbia e a Venezuela. Eles também especificaram uma altitude de cruzeiro de 35.000 pés, que era maior do que o MD-82 poderia voar com segurança sob seu peso e configuração atuais.
Mesmo assim, o voo 708 da West Caribbean Airways foi autorizado a voar, e o avião decolou da Cidade do Panamá à 1h, horário local. Enquanto o voo 708 subia em direção à altitude de cruzeiro inicial de 31.000 pés, os pilotos notaram as condições climáticas à frente e ligaram os sistemas anti-gelo do motor.
O anticongelante do motor desvia o ar de sangria quente das câmaras de compressão dos motores e o circula por um sistema de tubos, aquecendo a parte externa do motor para evitar o acúmulo de gelo.
À 1h39, os pilotos receberam autorização para subir de 31.000 para 33.000 pés. No entanto, com seu peso atual com o anti-gelo do motor ativado, não seria possível que os motores gerassem potência suficiente para permanecer a 33.000 pés.
Os pilotos poderiam ter confirmado isso usando as tabelas de desempenho da aeronave no manual de voo, mas aparentemente não o fizeram. Enquanto o voo 708 subia lentamente em direção a 33.000 pés, o capitão Ospina ordenou que o primeiro oficial Muñoz desligasse o anti-gelo do motor para melhorar o desempenho de subida. Isso provou ser suficiente para fazer o avião atingir 33.000 pés.
Após o nivelamento, os pilotos mudaram o modo de autothrottle de “subida” para “cruzeiro”. O autothrottle, o sistema que ajusta automaticamente a potência do motor ao longo do voo, tem configurações variáveis que permitem aos pilotos definir a quantidade de energia que pode gerar.
A potência máxima do motor que o autothrottle pode comandar no modo de cruzeiro é menor do que no modo de subida. Os pilotos também comandaram o autothrottle para manter uma velocidade de 268 nós (496km/h), o que ele mal conseguia fazer em modo de cruzeiro com o motor anti-gelo desligado.
Enquanto o voo 708 seguia para o sul, tentando encontrar um caminho através das tempestades, os pilotos novamente ficaram preocupados com o gelo.
À 1h48, eles ligaram os sistemas antigelo do motor novamente. Nesta configuração, o autothrottle não poderia comandar potência suficiente no modo de cruzeiro para manter a velocidade no ar selecionada de 268 nós.
A velocidade deles começou a diminuir lentamente e a indicação do modo autothrottle mudou para “Mach ATL” para alertar os pilotos de que o autothrottle foi incapaz de atingir a velocidade no ar desejada. No entanto, nenhum deles percebeu, talvez porque uma comissária de bordo acabara de lhes trazer sobremesa.
O avião estava agora em uma posição perigosamente instável devido a um princípio fundamental da dinâmica dos fluidos. Em termos básicos, a sustentação é uma função da velocidade do ar (a velocidade da aeronave em relação à massa de ar circundante), densidade do ar, área da asa, e ângulo de ataque (o ângulo de inclinação do avião em relação à direção do fluxo de ar).
Ao voar direto e nivelado, a densidade do ar e a área da asa são aproximadamente constantes, enquanto a velocidade no ar e o ângulo de ataque podem mudar. Para manter uma quantidade constante de sustentação (e, portanto, voo nivelado), qualquer diminuição na velocidade no ar deve ser contrabalançada por um aumento correspondente no ângulo de ataque. Caso contrário, a sustentação diminuirá e o avião descerá.
No voo 708 da West Caribbean Airways, o autothrottle foi incapaz de aplicar potência do motor suficiente para manter a velocidade no ar necessária. No entanto, os pilotos ajustaram o piloto automático para o modo “manter altitude”, comandando-o a manter uma altitude de 33.000 pés. Para manter o avião neste nível, o piloto automático teve que preservar a quantidade de sustentação atuando na aeronave, apesar da perda de velocidade. Portanto, aumentou o ângulo de ataque para manter a equação equilibrada.
Ao longo dos próximos minutos, a velocidade do avião continuou a cair, e o piloto automático continuou a aumentar o ângulo de ataque para compensar.
À 1h52, os pilotos desligaram o anti-gelo do motor. No entanto, em um minuto, o capitão Ospina ligou-o novamente e também mudou o autothrottle de cruzeiro para subida. Mas, embora a potência máxima de subida fosse suficiente para manter 33.000 pés no início do voo, esse não era mais o caso.
Talvez contra a intuição, a quantidade de potência do motor necessária para manter uma determinada velocidade em uma determinada altitude segue uma trajetória parabólica, que no caso do voo 708 foi centrada em uma velocidade de 256 nós. Acima e abaixo dessa velocidade crítica, a quantidade de empuxo do motor necessária para manter a velocidade constante aumenta.
Portanto, como o voo 708 desacelerou passando de 256 nós, a quantidade de empuxo adicional necessária para evitar a perda contínua de velocidade aumentou progressivamente, até que a potência necessária fosse maior do que a potência disponível em qualquer configuração.
Em tal situação, diz-se que uma aeronave está “atrás da curva de potência” e a única maneira de estabilizar o voo é inclinando-se para baixo para descer. Como resultado, a decisão dos pilotos de mudar o autothrottle para o modo de subida veio tarde demais, porque eles já haviam desacelerado demais para a potência extra disponível neste modo para colocar o avião de volta à frente da curva de potência.
À 1h57, o piloto automático aumentou o ângulo de ataque do avião para mais de 7,5 graus, muito além do valor normal para cruzeiro. Neste ponto, o primeiro oficial Muñoz sugeriu que eles descessem para 31.000 pés, embora ele não expressasse suas razões para fazê-lo.
O capitão Ospina concordou e eles receberam permissão do controle de tráfego aéreo para iniciar a descida. Mas até que descessem o suficiente para ficar à frente da curva de potência, sua velocidade continuava a diminuir e o ângulo de ataque continuava a aumentar.
Após 35 segundos de descida, a uma altitude de aproximadamente 31.700 pés, o avião entrou em um bolsão de turbulência. Uma corrente ascendente significativa atingiu o avião por baixo, causando um novo pico em seu ângulo de ataque.
Ao mesmo tempo, o alto ângulo de ataque causou a formação de uma área de turbulência atrás das asas, interrompendo o fluxo de ar nos motores montados na cauda e causando uma queda na produção de energia. Isso colocou o avião perigosamente perto de um estol, no qual o ângulo de ataque se torna tão grande que o ar para de fluir suavemente sobre o topo das asas e a sustentação começa a diminuir.
Para avisar os pilotos sobre o estol iminente, um audível “ESTOL!”, o alerta começou a soar, acompanhado do agitador de manípulo, que sacudia fisicamente as colunas de controle dos pilotos. Isso era um sinal de que eles precisavam se inclinar imediatamente e aumentar a força para ganhar velocidade e reduzir o ângulo de ataque.
O primeiro oficial Muñoz reconheceu imediatamente o problema. “É um estol, Capi!” ele exclamou. “É um estol!” Mas o capitão Ospina não reagiu aos comentários de seu primeiro oficial. Em vez disso, ele parecia estar focado nos medidores do motor, que mostravam uma perda de empuxo em ambos os motores.
A redução no empuxo era na verdade um sintoma de estol, mas Ospina parecia acreditar que os motores eram a fonte do problema. Em vez de tomar qualquer atitude, ele ordenou que seu primeiro oficial solicitasse uma altitude inferior ao controle de tráfego aéreo, e Muñoz obedeceu obedientemente!
O avião então estagnou e começou a cair do céu, descendo a uma taxa de 5.000 pés por minuto, acelerando para baixo cada vez mais rápido a cada momento que passava. Nenhum dos pilotos tomou qualquer atitude para se recuperar do estol e, de fato, o capitão Ospina piorou a situação adicionando o estabilizador do nariz para cima. Ninguém iniciou ou mesmo mencionou qualquer lista de verificação de emergência.
À 1h58, o controlador de tráfego aéreo, percebendo que o voo 708 estava perdendo altitude rapidamente, ligou e perguntou: "Você tem algum problema a bordo?" Para Muñoz, Ospina gritou: "Afirmativo, diga a ele que temos chamas apagadas em ambos os motores!" Mais uma vez, Muñoz passou isso para o ATC. “Roger, continue a descida a critério do piloto”, respondeu o controlador. A essa altura, eles estavam caindo a uma velocidade surpreendente de 12.000 pés por minuto.
À 1h59, Muñoz relatou ao ATC, “Estamos a 14.000 pés!” "E indo para baixo!" disse Ospina. “O avião está incontrolável!” “O avião está incontrolável!” Muñoz repetiu para o ATC. “Roger, confirme as pessoas a bordo, a intenção e a distância de qualquer auxílio de navegação, se possível”, disse o controlador. "Cento e cinquenta e dois!" Muñoz ofegou.
O avião havia entrado no que é conhecido como 'deep stall'. Em aeronaves com cauda em T como o MD-82, é possível entrar em uma atitude de estol em que as asas bloqueiam completamente o fluxo de ar sobre os elevadores, impedindo os pilotos de controlar a inclinação do avião.
Depois que o avião entra em tal condição, a recuperação é impossível. “Eu entendo, 152 pessoas a bordo”, respondeu o controlador. “Afirmativo!” disse Muñoz. “Confirme que nível você está cruzando neste momento, Whiskey Charlie Whiskey 708?” perguntou o controlador. Mas não houve resposta.
Dentro da cabine, os pilotos não disseram nada, sentados como cervos nos faróis enquanto o avião mergulhava em direção ao solo. O aviso de proximidade do solo soou: "WHOOP WHOOP PULL UP, SINK RATE, WHOOP WHOOP PULL UP!"
Mas não havia nada que eles pudessem fazer. Às 2h00 e 31 segundos, A West Caribbean Airways se chocou contra um campo pantanoso a oeste do Lago Maracaibo, provocando uma enorme explosão que lançou destroços no ar.
O impacto obliterou a aeronave e matou instantaneamente todas as 160 pessoas a bordo. Em uma área rural na calada da noite, não havia testemunhas para atestar seus momentos finais.
Ao ouvir o acidente, os moradores locais correram para ajudar, mas foram confrontados com uma cena terrível: pouco restou do avião, além da cauda; muitos dos destroços estavam queimando e os corpos espalhados por toda parte.
Quando os serviços de emergência chegaram, ficou claro que ninguém havia sobrevivido. Isso fez do voo 708 da West Caribbean Airways o acidente de avião mais mortal da história da Venezuela. O departamento ultramarino francês da Martinica também ficou cambaleando - quase todos os passageiros vinham de lá, e poucas pessoas na ilha estavam a mais de um ou dois graus de separação de uma das vítimas.
Sob pressão para descobrir a causa rapidamente, o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves (CIAA) da Venezuela convidou seus homólogos franceses, americanos e colombianos a participarem de uma grande investigação internacional.
Os primeiros relatos da mídia se concentraram no pedido de socorro frenético dos pilotos, no qual eles alegaram que os dois motores haviam falhado. Mas um exame dos motores danificados sugeriu que eles estavam gerando energia no impacto, e a leitura do gravador de dados de voo confirmou isso. A sequência real de eventos parecia muito mais sutil. No nível mais básico, os pilotos tentavam voar a uma altitude que ultrapassava os limites de desempenho da aeronave.
Com o autothrottle incapaz de manter a velocidade no ar selecionada, o piloto automático continuou aumentando o ângulo de ataque para compensar, até que o AOA ultrapassou o ponto crítico e a aeronave estolou. No entanto, esta não foi a primeira vez que isso aconteceu.
Em 2002, um Spirit Airlines MD-82 encontrou praticamente o mesmo conjunto de circunstâncias, só que nesse caso, os pilotos reagiram corretamente aos avisos de estol e recuperaram o controle do avião. O voo foi desviado para Wichita, Kansas, e ninguém ficou ferido.
Na esteira do incidente, a Boeing emitiu um boletim para todos os operadores da série MD-80 informando que, ao voar a uma altitude acima do limite de desempenho da aeronave, o piloto automático poderia continuar aumentando o AOA até estolar o avião (Observe que a Boeing assumiu a produção dos antigos tipos de aeronaves McDonnell Douglas após a fusão das duas empresas em 1997).
Normalmente, o piloto automático do MD-82 se desconectará antes de chegar a um estol. Esta situação provou ser uma exceção a essa regra. Mas isso dificilmente absolveu os pilotos, que quase não fizeram nada para pilotar o avião. Ao ouvir o aviso de estol, eles deveriam ter instintivamente inclinado o nariz para baixo e aumentado a potência, sem nem mesmo ter que pensar sobre isso.
Em vez disso, o capitão Ospina fixou-se ao ponto da ilusão com uma perda percebida de potência do motor. Parecia que ele se desligou completamente não apenas dos avisos óbvios de estol, mas também da exortação de seu copiloto de que "É um estol, Capi!"
Mas se o primeiro oficial Muñoz sabia que eles estavam protelando, por que não assumiu o controle? Entrevistas com pessoas que conheciam os pilotos revelaram que Muñoz tinha uma personalidade muito submissa, enquanto Ospina era uma figura muito dominante na cabine.
Para agravar essa dinâmica estava o fato de Muñoz ter apenas 21 anos, quase metade da idade de seu capitão. Ele não apenas hesitaria em desafiar Ospina, como também poderia ter se convencido de que era ele quem estava reagindo incorretamente depois que Ospina ignorou os avisos de estol. Além disso, as declarações e ações dos pilotos (ou a falta delas) eram sugestivas de uma dissociação da realidade.
No meio da noite, confusos com o que o avião estava lhes dizendo, eles podem ter perdido a capacidade de pensar racionalmente e determinar se a situação em que se encontravam era real. À medida que caíam de 31.000 pés, eles deveriam estar se perguntando: isso é realidade ou apenas um sonho ruim?
Os investigadores também tiveram que perguntar por que os pilotos tentaram voar a 33.000 pés em primeiro lugar, e por que eles não perceberam que estavam perdendo velocidade. Durante o período crítico de 10 minutos em que sua velocidade no ar estava diminuindo, eles pareciam se distrair com o serviço de refeições em andamento, bem como com várias comunicações com o controle de tráfego aéreo, conforme eram transferidos do setor colombiano para o setor venezuelano.
Eles também podem ter simplesmente colocado muita confiança na capacidade do autothrottle de manter a velocidade que eles pediram. Outra bandeira vermelha era que seu plano de voo preenchido previa uma altitude de cruzeiro de 35.000 pés, o que mostrava que eles não estavam familiarizados com as capacidades de suas aeronaves.
Muitas de suas ações durante o voo sugeriram que eles também não entendiam como o avião reagiria a seus comandos. Isso colocou em questão a qualidade do treinamento da West Caribbean Airways, que já havia sido citada por violações importantes de treinamento no início do mesmo ano.
Ficou claro, olhando os registros dos pilotos, que pouco mudou como resultado da citação. Nenhum dos pilotos foi treinado para antecipar ou se recuperar de um estol em alta altitude. Seu conhecimento de sistemas de aeronaves era rudimentar, na melhor das hipóteses. E eles não tinham recebido um treinamento abrangente de Crew Resource Management (CRM). Mas essa não foi a única desvantagem que os pilotos tiveram ao embarcar neste voo.
Enquanto os investigadores examinavam o dia a dia dos pilotos, eles descobriram que voar provavelmente não era a única coisa em suas mentes. A terrível situação financeira do Caribe Ocidental o impedia de pagar os pilotos a tempo, e o capitão Ospina não recebia um cheque de pagamento há seis meses.
Ele havia começado recentemente um restaurante como uma segunda fonte de renda, sem a qual ele não teria sido capaz de alimentar sua família. Administrar esse negócio consumia muito do tempo que ele deveria passar descansando.
Ambos também enfrentaram incertezas sobre as perspectivas de longo prazo de suas carreiras. Com a West Caribbean Airways à beira da insolvência, eles temiam acordar uma manhã e descobrir que seu empregador não existia mais.
O nível de estresse causado por esses fatores foi provavelmente alto, mas a última recertificação do capitão Ospina não incluiu nenhuma verificação de seu estado psicoemocional, então a manifestação precisa desse estresse não pôde ser determinada.
Um dia após o acidente, as autoridades colombianas suspenderam indefinidamente o certificado de operação da West Caribbean Airways. O fato de uma companhia aérea tão pequena ter dois acidentes fatais em um único ano provou, sem sombra de dúvida, que ela não deveria estar voando. Em outubro de 2005, a West Caribbean faliu e vendeu seus quatro aviões restantes.
O caso do voo 708 da West Caribbean Airways ilustra a importância do monitoramento próximo, ou mesmo do aterramento preventivo, de pequenas companhias aéreas que estão enfrentando dificuldades financeiras. Este não foi o primeiro nem o último caso de uma companhia aérea à beira da falência, cortando caminhos à custa de vidas.
Por exemplo, em dezembro de 2005, o voo 101 da Chalk's Ocean Airways caiu após a decolagem de Miami, depois que uma asa caiu durante o voo, matando todas as 20 pessoas a bordo. As finanças da empresa estavam profundamente no vermelho, seus proprietários vinham tentando sem sucesso vendê-lo, e a manutenção tinha sido deixada de lado em um esforço para economizar dinheiro.
No voo 2933, eles o cortaram muito perto e o avião ficou sem gasolina. Depois de ambos os acidentes mencionados, as companhias aéreas em questão ficaram de castigo, mas um exame mais detalhado pode ter levado as autoridades a encerrá-las mais cedo.
O voo 708 da West Caribbean Airways também não foi o único acidente envolvendo um estol de alta altitude do qual os pilotos não conseguiram se recuperar. Mais notoriamente, no dia primeiro de junho de 2009, o voo 447 da Air France desapareceu no Oceano Atlântico com a perda de todos os 228 passageiros e tripulantes.
Ao voar em uma tempestade, os tubos pitot do Airbus A330, que medem a velocidade no ar, congelaram e pararam de fornecer informações válidas. O primeiro oficial reagiu incorretamente, lançando o avião até que ele parou. Ele continuou a subir até que o avião atingiu o mar, aparentemente sem perceber que estava em um estol e precisava cair no chão.
Vários outros acidentes semelhantes ocorreram nos últimos anos, incluindo as quedas do voo 5017 da Air Algerie em 2014 e do voo 8501 da Indonésia Air Asia, que custou 278 vidas. É difícil explicar por que todos esses pilotos falharam em realizar uma das manobras de emergência mais básicas, ensinada desde o primeiro dia de treinamento de voo.
Mas a resposta pode estar na poderosa capacidade do cérebro humano de descartar qualquer informação que não apoie sua imagem preconcebida da situação. No voo 708 da West Caribbean, a determinação inicial do capitão Ospina de que havia algo errado com seus motores pode tê-lo impedido de assimilar informações que apontavam para uma fonte diferente para o problema.
Em seu relatório final, divulgado em 2010, a CIAA venezuelana recomendou que os pilotos recebam melhor treinamento sobre como usar as tabelas de desempenho de aeronaves; que as companhias aéreas sejam obrigadas a fornecer treinamento em recuperação de estandes de alta altitude; que as autoridades monitorem continuamente a situação financeira de cada companhia aérea para garantir que ela seja capaz de fornecer uma margem de segurança adequada; que os pilotos da série MD-80 sejam ensinados sobre acidentes envolvendo os vários modos de piloto automático e aceleração automática da aeronave; que os pilotos recebam novo treinamento em estratégias para manter a consciência situacional; que a Boeing acrescente um alarme ou aviso para informar às tripulações que a aeronave está excedendo seus limites de desempenho; e que o modelo de gravador de dados de voo usado no avião seja modificado para registrar o ângulo de ataque da aeronave.
Resta saber se esses esforços, e os que se seguiram a acidentes semelhantes que ocorreram desde então, irão efetuar uma redução a longo prazo nos erros do piloto envolvendo estolagens em grandes altitudes.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens são provenientes de Panorama Maracaibo, Andrés Dallimonti, Google, CIAA / JIAAC, Mayday, safepilots.org, Bureau of Aircraft Accidents Archives, France24, CNN, The Telegraph e Maria Guevara. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
O sequestro do voo 280 foi uma ação de sequestro e roubo ocorrido durante o voo 280 da VASP, em 16 de agosto de 2000, e levado a cabo por Marcelo Moacir Borelli e mais quatro comparsas, com objetivo de roubar malotes de dinheiro pertencentes ao Banco do Brasil, e que estavam no bagageiro da aeronave sob custódia da empresa de transporte de valores TGV.
O voo partiu de Foz de Iguaçu às 15h32 rumo à São Luís do Maranhão e faria escalas em Curitiba, Rio de Janeiro e Brasília.
O Boeing 737-2A1(Adv), prefixo PP-SMG, da VASP (foto acima), estava com 67 pessoas a bordo, sendo 61 passageiros e seis tripulantes. Entre os passageiros estavam Marcelo Moacir Borelli. Ele, juntamente com outros quatro comparsas, planejaram o sequestro da aeronave.
Na primeira parte da viagem, entre Foz e Curitiba, o sequestro começou e os bandidos fizeram o piloto levar o Boeing até a cidade paranaense de Porecatu, no Norte do Paraná, divisa com o estado de São Paulo.
"Depois de uns dez minutos, cinco homens encapuzados e armados com pistolas anunciaram o assalto e disseram que iam levar o dinheiro do banco, que não era para ninguém ficar preocupado", afirmou o turista italiano Gabrielli Chiari, 55.
Ele visitou Foz com a mulher e a filha, e ia conhecer o Rio de Janeiro na sequência do voo. "Eles pediram para todos colocarem as mãos para trás. Um deles estava muito nervoso, com duas pistolas nas mãos e gritando."
Nesse momento, houve um disparo. "Todo mundo ficou em pânico, mas eles disseram que não era para se preocupar porque o tiro tinha sido um acidente", disse o técnico de seguros Wilson Rocha, 32. O líder do grupo pediu então que "o funcionário do BC se apresentasse". Um passageiro na primeira fila se levantou e apresentou um papel. "Ele (o ladrão) reclamou que eram "só R$ 5 milhões", mas disse que tudo bem", relatou Rocha.
As persianas do avião permaneceram fechadas. Um dos ladrões ficou no cabine de comando, e os outros circularam entre os passageiros.
"O que ficou na cabine era piloto. Ele conhecia os instrumentos e orientou o desvio de rota. Depois, orientou o pouso", afirmou a comissária de bordo Vitória Regina de Simas. Ela criticou o fato de os malotes serem transportados em voos de carreira. "Meu Deus, isso atrai ladrão. O tiro passou do lado da minha cabeça", afirmou.
Após pousar no pequeno aeroporto local, os assaltantes colocaram os malotes de dinheiro em duas caminhonetes Ford Ranger, com cúmplices que aguardavam no local. Eles fugiram sem serem localizados e, levando aproximadamente R$ 5 milhões.
Após a situação e fuga dos bandidos, o comandante do voo levou o avião ao aeroporto de maior porte mais próximo, que era o de Londrina, a 90 km de Porecatu.
Lá, a aeronave foi periciada e os passageiros remanejados aos seus destinos. Entre eles, havia 30 turistas estrangeiros que voltavam de férias de Foz do Iguaçu. Ninguém se feriu no incidente.
As Polícias Civil e Militar em Porecatu fizeram uma varredura na região, mas localizaram apenas uma das caminhonetes Ranger abandonada.
A Polícia Federal tentou fazer um retrato falado dos sequestradores, com base em informações dos tripulantes e alguns passageiros, e logo chegou em um suspeito, Marcelo Moacir Borelli, que tinha no seu extenso "currículo" dois outros assaltos à TGV, a empresa responsável pelo transporte do dinheiro a bordo do Vasp 280.
Entre os vários pontos intrigantes da ação, estão o conhecimento do carregamento pelos bandidos, que normalmente é feito de forma sigilosa justamente para prevenir assaltos. Os sequestradores sabiam até em que bagageiro do avião a carga iria ser carregada.
Outro ponto obscuro é: como as armas foram parar a bordo? Os passageiros passam por inspeção de raio-x e detectores de metal quando embarcam.
Isso levanta a possibilidade de que alguma pessoa, das mais de 20 que tem acesso ao avião enquanto o mesmo está no pátio, possa ter colocado as armas a bordo antes do embarque. Outra possibilidade é que as armas possam ter sido colocadas em outros aeroportos por onde a aeronave tenha passado antes.
Marcelo Borelli e os outros assaltantes foram presos tempos depois, mas o dinheiro nunca mais foi recuperado. Em 11 de janeiro de 2007, Marcelo Borelli acabou falecendo por complicações da AIDS. Ele cumpria pena de 117 anos na Penitenciária de Piraquara, região metropolitana de Curitiba.
A aeronave Boeing 737-200, matrícula PP-SMG, após a falência da VASP, foi desmanchada em 18 de Outubro de 2011, após ter ficado muitos anos inativa no Aeroporto de Congonhas, na cidade de São Paulo, tendo sido vendida como sucata.
Essa mesma aeronave foi vítima de outro sequestro, ocorrido em 22.02.1975: leia a história completaAQUI.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Cultura Aeronáutica, Folha de S.Paulo e foz.portaldacidade.com) - Fotos: JetPhotos / G1
Com três voos por dia, o aeroporto de Imphal em Manipur, na Índia raramente está cheio. Mas naquele fatídico meio-dia de 16 de agosto de 1991, quando o Boeing 737-2A8 Advanced, prefixo VT-EFL, da Indian Airlines (foto abaixo), com 63 passageiros e seis tripulantes, realizando o voo IC 257 de vindo de Calcutá, estava prestes a pousar, duas outras aeronaves estavam no solo se preparando para decolar.
Um deles, um Airbus A320 para Delhi, ficava a 20 minutos do destino. E o outro, um Boeing 737 para Silchar, estava com horas de atraso.
Quase duas semanas após o voo IC 257 desviar-se de sua rota de voo e colidir com as colinas de Thanjig nas proximidades, matando todas as 69 pessoas a bordo, os especialistas em aviação estavam debatendo se foi o "congestionamento" que causou a tragédia ou simplesmente um erro do piloto.
O Boeing 737-2A8 Advanced, prefixo VT-EFL, da Indian Airlines, envolvido no acidente
Disse um oficial sênior da aviação civil: "As principais questões são por que os pilotos que seguiram uma trajetória de voo aparentemente normal de repente se perderam? Eles cometeram o erro ou foram induzidos pela torre de controle aérea a fazê-lo?"
O que está claro, entretanto, é que as coisas deram radicalmente errado apenas nos últimos cinco minutos antes do acidente. Previsto para chegar às 12h55. o Boeing 737 pilotado pelo Comandante de Voo Capitão S. Halder e o copiloto Capitão DB Roy Chowdury foi autorizado a pousar na torre de controle Imphal às 12h41.
O procedimento normal para os pilotos, então, era usar seus sistemas de pouso por instrumentos a bordo para alinhar o avião com a pista e voar direto por ela por dois minutos e meio. Em seguida, a aeronave seria feita para dar uma volta gradual de 180 graus, semelhante a um 'P', em aproximadamente três minutos. Isso colocaria o nariz da aeronave em linha com a pista.
Os pilotos demoraram um minuto e meio para fazer a curva do procedimento. Isso colocaria a aeronave a cerca de 5 km de distância da trajetória normal de vôo. Então veio o erro crucial: em vez de completar o semicírculo. a aeronave seguiu em frente até colidir com as colinas de Thanjig, a quase 30 km de distância.
Há relatos conflitantes sobre o motivo dos pilotos seguirem em direção ao desastre. A torre de controle afirma que não houve anomalias e o último contato com a aeronave foi quando Roy Chowdhury informou que haviam iniciado o procedimento de curva.
Como o avião não relatou nenhuma falha mecânica ou de motor e a sabotagem foi descartada, a agulha do erro obviamente apontaria para os pilotos.
Eles podem ter falhado em cronometrar com precisão sua curva processual, perderam o rumo por causa da cobertura de nuvens espessas e, antes que percebessem seu erro, colidiram com uma colina. Especialistas em aviação com acesso às gravações da cabine dizem que isso tende a corroborar essa teoria porque a conversa entre os pilotos permaneceu normal até o acidente.
A outra explicação possível é que a torre de controle induziu o erro. Isso ocorre porque o A320 com destino a Delhi teve permissão para decolar quase simultaneamente. Na verdade, a declaração do Ministro da Aviação Civil Madhavrao Scindia no Parlamento indicou que o A320 estava no ar quando a torre pediu para procurar o IC 257 depois de várias vezes não conseguir fazer contato.
Mas normalmente não se espera que a torre liberte uma aeronave para decolagem depois de dar permissão para um jato pousar no ar. Mesmo se tivesse, o capitão Haider, o comandante, poderia ter ordenado que a torre rescindisse sua decisão e insistisse em pousar primeiro.
Se os pilotos não o fizeram, a culpa foi igualmente deles. Esperançosamente, com o ministério nomeando um juiz do tribunal superior para realizar um inquérito, a verdade real sobre o que causou o acidente será revelada.
Mas o destino do IC 257 foi um lembrete sombrio da bagunça em que a aviação civil do país continua. O registro desastroso de quatro grandes acidentes em três anos não parece ter ajudado. Por exemplo, o aeroporto de Imphal ainda não está equipado com equipamento de medição de distância que teria dito aos pilotos a distância que eles realmente estavam da pista e evitado um acidente.
Nem os pilotos parecem adequadamente treinados para lidar com mensagens de torres defeituosas - um problema recorrente em muitos acidentes. Como disse o secretário de aviação civil, AV Ganesan: "O acidente destaca a necessidade de um cumprimento absolutamente estrito do procedimento de pouso por todos os envolvidos."
Para os familiares das 69 vítimas, a falta de profissionalismo era uma realidade trágica. O local da queda foi apenas uma massa de aço destroçado e carne em chamas. Uma garotinha ainda estava segurando um rakhi.
Um pneu pendurado em um galho junto com um corpo decepado. Identificar os mortos era uma tarefa horrível. Em um caso, um anel de dedo usado por uma aeromoça foi a única marca de identificação. Em outro, um dente de ouro em um crânio esmagado.
No entanto, cenas horríveis como essas dificilmente parecem ter tirado o Ministério da Aviação Civil de sua letargia perigosa.
O Relatório FInal apontou que o acidente ocorreu devido a um grave erro por parte do Piloto em Comando em não aderir ao plano de voo operacional e gráfico de descida do ILS e não perceber que sua descida antecipada a 10.000 pés e virar à direita para a perna de saída sem relatar O VOR aéreo resultaria em perda de referência de tempo e, como tal, colocá-lo fora do terreno montanhoso. A ação do Piloto em Comando pode ter sido influenciada por sua extrema familiaridade com o terreno.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e India Today)
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