sábado, 2 de julho de 2022

Helicóptero: Pilotos divulgam mapa com locais para evitar voar no Rio por risco de tiro

Mapa destaca em vermelho áreas onde há risco de disparo contra aeronaves.
Rotas de helicópteros estão em rosa (Imagem: Abraphe e Clodoaldo Lima)
A Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero) divulgou um mapa de regiões da cidade do Rio de Janeiro onde sobrevoos de helicópteros devem ser evitados devido ao alto risco de disparos de arma de fogo.

A iniciativa ocorre poucos dias após um piloto de um helicóptero particular ter sido alvo de tiros na Vila Cruzeiro, na capital fluminense. Embora tenha dito que estava a uma distância segura, a aeronave foi atingida e perfurada na fuselagem e no para-brisa.

O voo tinha partido do aeroporto Santos Dumont no dia 17 de maio e seguia rumo ao Recreio dos Bandeirantes, quando passou próximo ao local de onde os disparos foram realizados.

Em vídeos nas redes sociais é possível ouvir dezenas de tiros sendo disparados de diversos locais. Uma das hipóteses é que o helicóptero teria sido confundido com modelo da polícia.


Regiões proibidas


Segundo o piloto Thales Pereira, presidente da Abraphe, o objetivo é alertar os pilotos que não têm familiaridade com a região ou não conhecem os riscos de voar sobre esses locais.

"Os bandidos usam armamentos pesados que podem derrubar uma aeronave facilmente. Foi uma medida emergencial", diz Pereira.

Dessa forma, é possível planejar melhor as rotas, evitando locais como aquele onde os disparos foram efetuados há alguns dias. Esse tipo de ocorrência tem sido corriqueiro, afirma o piloto.

Parte desses locais onde não é recomendado sobrevoar ficam próximos aos corredores visuais para helicópteros, que são rotas de voo definidas pelo controle de tráfego aéreo para evitar acidentes e melhorar o fluxo de aeronaves na região.

Os pilotos devem se manter dentro desses espaços, que são como ruas no ar por onde os helicópteros devem seguir.

Ao receber autorização para o voo, os pilotos têm, em geral, de manter a mesma altitude em relação ao nível do mar, não podendo subir e descer de acordo com a geografia do terreno abaixo do helicóptero.

Com isso, ao sobrevoar alguns dos morros que estão indicados no mapa, acabam ficando mais próximos do local de onde os tiros podem ser disparados.


Os gestores da Abraphe devem se reunir nos próximos dias com os órgãos da Aeronáutica responsáveis pelo controle de tráfego aéreo na região para discutir medidas mais urgentes, como a alteração das rotas dos helicópteros. Essa medida, afirma Pereira, é a mais rápida enquanto a questão da segurança pública permanece na região.

O cumprimento não é obrigatório, sendo o mapa uma recomendação de segurança para os pilotos.

Risco de queda


O risco de um acidente grave envolvendo o disparo de arma de fogo contra uma aeronave é alto, diz Pereira. Caso atinja alguma mangueira dos sistemas hidráulicos, por exemplo, a aeronave pode perder o controle e ficar incapacitada de voar.

O presidente da Abraphe ainda diz que um dos tiros efetuados contra o helicóptero na Vila Cruzeiro ficou alojado no corpo do helicóptero abaixo do piloto. Caso o tivesse atingido, a aeronave poderia ter caído, causando várias mortes.

Se acertar o motor, ele pode parar de funcionar, e o piloto teria pouco tempo e espaço para fazer um pouso de emergência. Ainda é possível que uma das pás do rotor principal ou da própria hélice seja danificada, levando à queda do helicóptero. Procurado, o governo do Estado do Rio de Janeiro não se pronunciou até a publicação desta reportagem.

Via Alexandre Saconi (UOL)

MiG Killer: F-16 dos EUA que derrubou MiG-25 recebe pintura especial

O F-16D 90-778 foi o primeiro F-16 dos EUA a derrubar um avião inimigo, em dezembro de 1992 (Foto: USAF)
Uma pintura especial para um caça especial. Um grupo de manutenção da Força Aérea dos EUA (USAF) revelou um F-16D Fighting Falcon com um esquema de pintura especial. As cores, no entanto, não são à toa: o jato foi o primeiro F-16 dos EUA a derrubar um avião inimigo em combate.

A aeronave de matrícula 90-778, um F-16D Block 42, foi pintada por 12 militares da Base Aérea de Luke, no Arizona, especializados em controle de corrosão. O esquema desértico homenageia o abate realizado com a aeronave, apelidada de MiG Killer, e uma pintura experimental aplicada a outro F-16.

(Foto: Thomas “Taj” Backus via The Aviationist)
Em 27 de dezembro de 1992, durante a Operação Southern Watch no Iraque, o F-16 778 estava sob os comandos do Tenente-Coronel Gary ‘Nordo’ North. North e outros três F-16 do 33º Esquadrão de Caça seguiram para uma patrulha, decolando da base aérea de Dhahran, na Arábia Saudita. Em determinado momento, um MiG-25 Foxbat iraquiano adentrou a “No Fly Zone”, tornando-se imediatamente uma aeronave hostil.

North coordenou uma formação de forma que os quatro F-16 não deixassem o MiG-25 escapar de volta ao seu país, forçando o combate. Ao mesmo tempo em que solicitava permissão para engajar o MiG, ele pedia que seu ala empregasse os sistemas de interferência eletrônica.

(Foto: USAF)
“Finalmente ele escutou ‘bandit-bandit-bandit, cleared to kill’ em seu fone”, conta o 1º Tenente James Mobbley, oficial do 56º Esquadrão de Manutenção de Equipamentos, responsável pela pintura do avião.

Essa era a autorização que North precisava. A cerca de 5,5 km do MiG-25, ele disparou um míssil guiado por radar AIM-120 AMRAAM, derrubando o caça iraquiano.

MiG-25 Foxbat (Foto: Reprodução)
O rápido engajamento entrou para a história, marcando não só o primeiro abate de um F-16 dos EUA, mas também o primeiro com o emprego do AIM-120, o míssil mais usado pelas forças aéreas de OTAN e outros países alinhados aos EUA. Mas além do abate, a pintura com camuflagem desértica também é uma homenagem a outro F-16C.

O Sargento Michael Cichonsky, mecânico de F-35 junto ao 56º Esquadrão de Manutenção explica que o design fictício “foi inspirado no uniforme de camuflagem do deserto usado durante a primeira Guerra do Golfo e em uma camuflagem experimental semelhante que foi testada na época”

(Foto: USAF)
“Existem poucas fotos do esquema de teste, pois foi feito à mão com tinta látex e durou apenas uma semana antes de ser removido. Com este design, não apenas prestamos homenagem à história do General Gary North e do 0778, mas também nos permite reimaginar se esse esquema de pintura tivesse sido selecionado para uso durante a Operação Southern Watch.”

Conforme observado pelo The Aviationist, a camuflagem experimental desértica dificultava a localização do jato, aumentando o risco de colisões aéreas. Além disso, era semelhante à pintura usadas pelos F-16 da Força Aérea de Israel. Por essas razões, foi rapidamente descartada.

Air New Zealand anuncia que começará a disponibilizar camas na classe econômica a partir de 2024


Depois de cinco anos em desenvolvimento a companhia aérea Air New Zealand anunciou nesta terça-feira que seu conceito SkyNest de assentos que viram camas estará pronto para a estreia em 2024, na classe econômica. Os assentos são totalmente planos, com colchões reais, além de travesseiros e roupas de cama refrescantes, e localizados na parte de trás do avião, logo depois da cabine econômica premium. Mas, há muitas letras miúdas neste anúncio.

Primeiro, os assentos não serão incluídos no preço de uma passagem econômica. Os SkyNests são um produto separado, beliches empilhados em três camas altas, e reserváveis apenas em incrementos de quatro horas - o tempo que a companhia aérea determinou para permitir aos hóspedes dois ciclos de sono (que são tipicamente de cerca de 90 minutos), com tempo adicional para se acalmar e acordar.


Cada aeronave será equipada com seis desses leitos, que serão higienizados e terão os lençóis trocados em janelas de limpeza de 30 minutos.

O custo adicional do assento reclinável SkyNest ainda não foi determinado, mas estará disponível para qualquer pessoa na classe econômica ou econômica premium. O preço será o mesmo, independentemente da classe do bilhete, embora a Air New Zealand ainda não tenha decidido se será fixo ou dinâmico com base na demanda ou no horário do voo.

“Foram 170.000 horas de design, constantes evoluções de pequenos e grandes desenvolvimentos de design, ajustes e proezas de engenharia para chegarmos onde estamos”, diz Leanne Geraghty, diretora de vendas e clientes da companhia aérea, segundo a qual o produto final refletiu muito do feedback do cliente.

“Eles não tiveram vergonha de nos dizer quais eram os pontos problemáticos, o que funcionou bem e onde poderíamos melhorar”, explica ela. A próxima fase da pesquisa de clientes, acrescenta, vai girar em torno do que as pessoas estão dispostas a pagar por isso.


A Air New Zealand já dispõe de uma opção de leito na classe econômica (imagem acima), chamada SkyCouch - que permite que os os passageiros estendam os apoios para os pés em três lugares em uma fileira econômica, ampliando efetivamente os assentos e transformando-os em uma cama improvisada

Via O Globo - Imagens: Divulgação

Incidente com avião particular paralisa atividades no Aeroporto de Lisboa, em Portugal

Aeronave teve pneu estourado e a pista ficou fechada por mais de uma hora. Voos foram desviados para Porto e Faro.


O aeroporto Humberto Delgado, de Lisboa, ficou fechado na tarde desta sexta-feira (1) por mais de uma hora para a retirada de um avião que teve um problema com o estouro de um pneu durante a aterrissagem.

Segundo informações, um pneu estourou e o avião privado ficou sem hidráulicos, imobilizando-se na pista. O aparelho, um Gulfstream IV, registado nos Estados Unidos, foi rebocado.

Não houve indicação de feridos. Alguns aviões (23) foram obrigados a divergir para o Porto, Faro, Madri e Sevilha.

Avião sai da pista e deixa quatro mortos na Argentina

Além de dois tripulantes, um médico e uma enfermeira estavam na aeronave Learjet.


Um avião médico particular sofreu um acidente no aeroporto da cidade de Río Grande, no sul da Argentina, no qual quatro pessoas morreram — dois tripulantes, um médico e uma enfermeira.

O acidente ocorreu por volta das 14h36, quando a aeronave Learjet 35A, prefixo LV-BPA, da Flying America SA, saiu da única pista do aeroporto Gobernador Ramón Trejo Noel, em Río Grande, segundo informou o Conselho de Segurança dos Transportes e do Corpo de Defesa Civil do município.


O diretor da Defesa Civil de Río Grande, Sebastián Águila, afirmou que, ao tentar decolar, o avião "saiu para a esquerda" da pista, percorrendo cerca de 1.500 metros até colidir com um prédio da Marinha argentina.

“O voo teria chegado a esta jurisdição como um voo médico e começou seu retorno à cidade de San Fernando (na província de Buenos Aires) com a tripulação, um médico e uma enfermeira. O avião veio com velocidade, pelo que se pôde ver, e nunca chegou a decolar", declarou Águila à emissora de notícias TN.


Segundo o relato de Águila, o avião partiu de San Fernando e fez escala em Comodoro Rivadavia antes de aterrissar em Río Grande para deixar um menor e sua família, que tiveram que viajar para Buenos Aires com o propósito de realizar um tratamento médico.

O acidente ocorreu quando a aeronave se preparava para retornar a San Fernando, já que os quatro tripulantes eram de Buenos Aires, segundo confirmou Águila.


Apesar do acidente, a pista não foi afetada, embora as autoridades aeronáuticas ainda estejam avaliando se estão ou não sendo cumpridos os níveis de segurança para restabelecer a operacionalidade do aeroporto.

"A situação está sob controle. O procurador federal esteve presente, e muito em breve começarão as perícias, a retirada dos escombros e a retirada dos corpos", detalhou o chefe da Defesa Civil local.

Via EFE, R7 e ASN

sexta-feira, 1 de julho de 2022

Vídeo: Segundos Fatais - Bashkirian Airlines 2937 x DHL 611 - Fora de Controle

Aconteceu em 1 de julho de 2002: Voo 2937 da Bashkirian Airlines x Voo 611 da DHL - Colisão Aérea de Überlingen


No dia primeiro de julho de 2002, um voo charter que transportava crianças russas em uma viagem à Espanha colidiu no ar com um avião de carga da DHL sobre a cidade de Überlingen, no sul da Alemanha, matando 71 pessoas, mais da metade delas crianças.

O desastre em Überlingen levou à constatação de que havia uma falha fatal na maneira como mantemos as aeronaves separadas, mas mesmo que mudanças tenham sido feitas em todo o mundo, o acidente continua sendo uma das tragédias da aviação mais devastadoras de todos os tempos. Esta é a história do que aconteceu nos céus da Alemanha naquela noite.


O voo 2937 foi operado pelo Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85816, da Bashkirian Airlines (foto acima), fretado transportando 60 passageiros e nove tripulantes de Moscou a Barcelona. 

Dois 60 passageiros, 52 eram crianças de um grupo organizado pela UNESCO para trazer estudantes especialmente talentosos da cidade de Ufa (e filhos de autoridades municipais) em uma viagem à costa leste da Espanha. 


O grupo deveria estar em um voo diferente, mas o motorista do ônibus fez uma curva errada no caminho para o aeroporto e eles perderam o avião. Demorou três dias para fretar um novo vôo, desta vez da Bashkirian Airlines. Além das 52 crianças de Ufa e seus cinco acompanhantes, o avião transportava nove tripulantes e três membros da família Kaloyev, que não eram afiliados à viagem da UNESCO.


O voo prosseguiu normalmente até pouco depois das 23h, quando o avião sobrevoava o sul da Alemanha. Naquele momento, o avião de carga Boeing 757-23APF, prefixo A9C-DHL, da DHL (foto acima), com dois pilotos a bordo seguia para o norte de Bergamo, Itália, a Bruxelas. 

Os dois aviões estavam voando perpendicularmente um ao outro e em rota de colisão a 36.000 pés, mas as duas aeronaves tinham um sistema que deveria ter evitado a colisão. O Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego, ou TCAS, era necessário em todas as aeronaves e transmitia um sinal que os sistemas TCAS de outros aviões poderiam captar. Se os aviões estivessem em rota de colisão, o TCAS diria a um avião para subir e outro para descer, mesmo sem a intervenção de um controlador de tráfego aéreo.


À medida que os dois aviões se aproximavam, eles entraram no espaço aéreo controlado pelo centro regional em Zurique, na Suíça. No trabalho naquela noite estava o controlador Peter Nielsen. Ele era o único controlador de serviço porque seu colega decidiu fazer uma pausa prolongada, o que era prática comum na SkyGuide, a agência de controle de tráfego aéreo que opera o centro. 

Isso o forçou a monitorar duas telas de radar que não estavam próximas uma da outra. A carga de trabalho da Nielsen também aumentou devido ao trabalho de manutenção realizado no radar e nas linhas telefônicas. Um sistema de radar de backup estava em uso e os telefones não funcionavam. E - o mais crítico - o alarme de aviso de colisão do centro de controle estava fora de serviço devido ao trabalho de manutenção, mas Nielsen não sabia disso.


Nielsen estava ocupado guiando outro avião para aterrissar em um aeroporto próximo, mas como as linhas telefônicas estavam mortas, ele teve grande dificuldade em transferir o avião para os controladores locais de lá. 

Quando ele finalmente se absolveu dessa responsabilidade e voltou à tela do radar, o voo 2937 da Bashkirian Airlines e o voo 611 da DHL estavam a menos de um minuto de colidirem. Naquele momento, o sistema TCAS a bordo do voo 611 detectou o avião russo e instruiu os pilotos a descerem. Momentos depois, o sistema TCAS do vôo 2937 detectou o avião de carga se aproximando também.


Nielsen imediatamente contatou o voo 2937 e ordenou que os pilotos descessem a 35.000 pés devido ao tráfego de cruzamento. Em segundos, o sistema TCAS do voo 2937 instruiu seus pilotos a subir. Diante de informações contraditórias do controlador e de seu sistema TCAS, os pilotos foram obrigados a fazer uma escolha: subir ou descer? 

Nielsen veio pelo rádio e novamente ordenou que acelerassem a descida. Seu treinamento deixou pouco espaço para questionar os comandos de um controlador, então eles reconheceram a ordem de Nielsen e começaram a descer, ignorando as instruções repetidas do sistema TCAS dizendo-lhes para subir.


Ambos os aviões estavam descendo direto um para o outro. Os pilotos do voo 611 não puderam informar a Nielsen que estavam em uma descida TCAS porque ele estava em uma conversa de ida e volta com os pilotos do voo 2937, tornando a frequência ocupada. 

Os pilotos russos se aglomeraram em torno das janelas, tentando localizar o avião da DHL (uma tarefa inútil à noite), mas Nielsen acidentalmente disse a eles que ele estava vindo da direita, quando na verdade estava à esquerda. 

Ao mesmo tempo, o voo 611 estava descendo mais devagar do que a taxa de 2.500 a 3.000 pés por minuto recomendada pelo TCAS. Os dois aviões alcançaram 35.000 pés e continuaram a descer.


Às 23h35 e 32 segundos, o voo 2937 da Bashkirian Airlines colidiu com o voo 611 da DHL a 34.890 pés sobre Überlingen. O estabilizador vertical do avião de carga cortou a fuselagem inferior do Tupolev bem na frente das asas, dividindo o avião russo em dois pedaços. 


A seção dianteira caiu enquanto a seção traseira com as asas e os motores continuaram avançando, estolou e então caiu no chão. Todos os 69 passageiros e tripulantes morreram no ar ou no impacto. 

Enquanto isso, o voo 611, sem quase todo o estabilizador vertical, lutou para frente por quatro minutos antes de entrar em um giro plano e colidir com uma floresta, matando os dois pilotos.

Abaixo, imagens dos destroços do Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85816, da Bashkirian Airlines:


Peter Nielsen e SkyGuide rapidamente se viram no centro de um debate global sobre quem foi o culpado no acidente, com grande parte da culpa caindo em Nielsen, enquanto outros se concentraram nos pilotos russos. 

Mas os pilotos foram treinados para dar aos comandos ATC mais peso do que as instruções TCAS e estavam agindo exatamente como deveriam agir. E foi somente após uma longa investigação que as infelizes coincidências e problemas sistêmicos no centro de controle naquela noite se tornaram claros. 

Com esses fatores conhecidos, era evidente que a responsabilidade pelo acidente não era tanto da Nielsen, mas de toda a cultura da SkyGuide, que nunca deveria ter permitido que a Nielsen trabalhasse sozinha com vários sistemas fora de serviço. Mesmo assim, Nielsen já havia sido crucificada no tribunal da opinião pública.

Devastado pela morte de sua esposa e dois filhos a bordo do voo 2937, Vitaly Kaloyev, um arquiteto russo, responsabilizou Peter Nielsen pessoalmente por suas mortes. Ele rastreou e esfaqueou Nielsen até a morte, na presença da esposa de Nielsen e três filhos, em sua casa em Kloten , perto de Zurique, em 24 de fevereiro de 2004. 

Abaixo, imagens dos destroços do Boeing 757-23APF, prefixo A9C-DHL, da DHL:


A polícia suíça prendeu Kaloyev em um local motel logo depois, e em 2005, ele foi condenado a oito anos por homicídio culposo. No entanto, sua sentença foi reduzida depois que um juiz suíço decidiu que ele agiu com responsabilidade reduzida.

Ele foi libertado em novembro de 2007, tendo passado menos de quatro anos na prisão, porque sua condição mental não foi suficientemente considerada na sentença inicial e após lobby do presidente russo Vladimir Putin. 

Em janeiro de 2008, ele foi nomeado vice-ministro da construção da Ossétia do Norte. Kaloyev foi tratado como um herói em casa e não expressou arrependimento por suas ações, em vez disso culpou a vítima de assassinato por sua própria morte. 

Em 2016, Kaloyev foi premiado com a maior medalha estadual pelo governo, a medalha "À Glória da Ossétia". A medalha é concedida às maiores conquistas, melhorando as condições de vida dos habitantes da região, educando a geração mais jovem e mantendo a lei e a ordem.

Durante a investigação, também foi revelado que incidentes semelhantes - onde os pilotos obedeciam ao ATC em relação ao TCAS - eram surpreendentemente comuns. Menos de dois anos antes, um desses incidentes quase se tornou o acidente de avião mais mortal de todos os tempos, quando um 747 e um DC-10 quase colidiram no ar sobre o Japão depois que o piloto do 747 seguiu as instruções de um controlador em vez de seu TCAS. 


O 747 foi forçado a realizar uma ação evasiva de emergência (ilustração acima), ferindo dezenas de pessoas. As recomendações para esclarecer o dilema “ATC ou TCAS”, decorrente desse quase acidente, não haviam sido implementadas na época do desastre de Überlingen, 17 meses depois.

Após o acidente, mudanças foram feitas para garantir que nenhum piloto jamais seria colocado na mesma posição que os pilotos do voo 2937. Pilotos em todo o mundo agora são treinados para sempre obedecer ao TCAS, mesmo se um controlador der instruções conflitantes. 

E os sistemas TCAS agora podem emitir uma reversão, mudando qual avião é comandado para subir e com qual é comandado para descer, se um avião desobedecer às instruções TCAS. Aqui, o Relatório Oficial do acidente.

Memorial no local da queda
Considerando todas as coisas, as chances de um acidente repetido foram bastante reduzidas. A SkyGuide admitiu total responsabilidade pelo acidente e reformulou sua cultura no local de trabalho, incluindo garantias de que um único controlador nunca mais estaria trabalhando sozinho, mas a prática continua disseminada em outros lugares.

Edição de texto ou imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, baaa-acro

Aconteceu em 1 de julho de 1968: Voo 253A da Seaboard World Airlines - Incidente de violação de espaço aéreo


Em 1 de julho de 1968, o Douglas DC-8 Super 63CF, prefixo N8631, da Seaboard World Airlines (foto acima), fretado para o transporte de tropas, realizava o voo 253A partiu da Base Aérea McChord, perto de Seattle, em Washington, para o Vietnã do Sul, via Tóquio, no Japão, transportando 214 passageiros militares e 24 tripulantes.

A aeronave se desviou para o oeste de sua rota planejada quando alcançou o Japão, passando ao longo das Ilhas Curilas controladas pelos soviéticos. Os controladores de radar japoneses notificaram a tripulação do erro quando ela estava a cerca de 80 milhas náuticas (150 km) fora do curso.

Os relatos divergem quanto ao fato de a mensagem ser ininteligível para o Voo 253A devido à estática ou se a mensagem foi recebida, mas a tripulação não teve tempo para reagir. 


Dois caças soviéticos MIG, pilotados por Yu. B. Alexandrov, VA Igonin, IF Evtoshenko e IK Moroz, interceptaram o DC-8 às 23h20 UTC (8h20 am) e o instruíram a seguir disparando tiros de advertência.

O DC-8 foi levado ao Campo de aviação de Burevestnik na ilha de Iturup, controlada pelos soviéticos, pousando às 23h43 UTC (8h39 am), na pista de concreto de 2.400 metros (7.900 pés). Nenhum dano ao avião foi relatado pelo capitão quando ele desligou os motores às 8h42 am.

O relato abaixo foi preparado pelo capitão Bill Eastwood, que estava morrendo de medo. Ele foi auxiliado na preparação pelo capitão Hank Treger, capitão Tom Reinke, engenheiro-chefe de voo Ed Acree e o navegador-chefe Bob Schipper.

O relato


O tempo escurece a memória - mais precisamente, o tempo obscurece a lembrança de detalhes, mas a memória do evento principal permanece viva. Felizmente, ao longo dos anos desde 1968, mantive viva minha lembrança daquele dia em que o voo 253 da Seaboard World se desviou do curso e acabou nas mãos dos russos. Recentemente, recebi documentos valiosos e evidências anedóticas que me ajudaram a preencher este relato.

O voo começou no último dia de junho de 1968, na Base Aérea McChord. O capitão Temple Robinson transportou o N8631 do JFK para iniciar o voo para Tóquio. Uma nova tripulação, com o capitão Ralph Neary como piloto checador e Ed Acree como engenheiro checador, deveria levar o avião com 214 passageiros militares até Tóquio. Lá, após uma mudança de tripulação, os passageiros deveriam continuar para a baía de Cam Ranh, no Vietnã. Nesta manhã, após embarcar os passageiros no McChord, uma parada para reabastecimento foi feita no aeroporto SEATAC de Seattle, onde as pistas mais longas permitiam a decolagem de peso máximo. Este voo também seria uma prova da capacidade do novo DC-8-63CF de voar sem escalas da costa oeste dos Estados Unidos para o Japão.


Enquanto o avião estava sendo preparado para decolar naquela manhã, ocorreu um incidente incomum. A equipe de Seattle-Tóquio notou que um disjuntor rotulado como Decca, ou Dectra, (há alguma confusão sobre isso) estava aberto e marcado em vermelho, o que significa não usar. Isso levou a muitas conjecturas desde então, sempre que esse voo é discutido se foi despachado legalmente.

Note que para voar legalmente na rota planejada, que era 100nm ao norte do NOPAC 1, a aeronave deveria estar equipada com várias opções de equipamentos. (Observação: a rota planejada, 100 nm ao norte de NOPAC 1, era a rota mais ao norte disponível para aeronaves civis e a mais próxima do espaço aéreo soviético.) O voo 253 se qualificou para operar naquele espaço aéreo em virtude de ter um sextante periscópico, um receptor Loran e uma unidade de sensor de deriva de radar Doppler. Havia também um radar meteorológico com capacidade de mapeamento. Fiquei sabendo recentemente que, embora o radar Doppler fizesse parte do equipamento necessário usado neste voo e estivesse em condições de operação, ele não havia recebido um certificado de tipo da FAA. Este pode ser o detalhe técnico que a FAA usou para censurar o Seaboard World. Aliás, em 5 de setembro de 1968, dois meses depois,

No passado, surgiu a questão de saber se o sensor de radar Decca Doppler estava operando, tendo em vista o disjuntor aberto. Recentemente, confirmei por Hank Treger, que foi o primeiro oficial do voo, que o Decca Doppler estava operando e dando um retorno utilizável até duas horas fora das Kuriles, quando entrou em modo de memória. O modo de memória, é claro, não significa que a unidade falhou; às vezes ele entra no modo de memória quando o avião está sobre mar calmo, onde o retorno do radar não é possível. Treger disse que o radar meteorológico (função de mapeamento) desistiu assim que passamos por Shemya nas Aleutas.

Eu era um capitão de checagem uniformizado neste voo, indo para Tóquio, onde iria checar a tripulação do próximo estágio para o Vietnã e voltar para Tóquio. A aeronave 631 foi a mais recente adição à frota da Seaboard, um DC-8-63CF ou a versão "esticada" da série DC-8. Uma verificação de rota para cada piloto foi necessária devido a dois novos recursos. A fuselagem mais longa exigia uma rotação especial de dois estágios na decolagem para evitar bater na cauda, ​​e o diretor de voo mais antigo foi substituído pelo modelo Collins, mais recente. Minha missão era certificar que cada piloto com quem pilotei era proficiente na técnica de decolagem e compreendia e podia usar o novo diretor de voo da Collins. O capitão Neary, que também era diretor de voo da Seaboard, estava verificando o capitão Joe Tosolini e o primeiro oficial Henry (Hank) Treger sobre esses pontos nesta primeira etapa.

O voo


Decolamos às 8h15 hora local (15h15Z) de Seattle, com destino a Yokota AFB em Tóquio. Rumo ao oeste, estávamos seguindo o sol. O repórter J. Campbell Bruce, do San Francisco Chronicle, começou sua história sobre o avião da Seaboard caindo no território soviético na edição de 6 de julho: "Eram cerca de 8h30 da manhã de um dia sem nuvens no alto do Pacífico, e um silêncio sonolento pairava sobre a cabine lotada do grande jato." 

Isso descreve perfeitamente a atmosfera na cabine. Os passageiros estavam relaxados ou cochilando. Pouco antes do momento em que ele menciona, fui até a cabine para falar com a tripulação. A cabine estava lotada. Além dos pilotos sendo verificados, Ed Acree, o engenheiro-chefe de voo da Seaboard, estava dando uma verificação do novo avião ao engenheiro Earl Scott. Larry Guernon, o navegador, foi o único oficial que não foi verificado. 

Quando Tosolini me viu entrar na cabine, ele me pediu para sentar enquanto ele esticava as pernas na cabine. Quando me sentei no assento do capitão, vi que o radar de mapeamento estava inoperante. Treger me disse que já estava no ar há algum tempo. Tentamos fazê-lo funcionar novamente, inclinando-o para cima e para baixo, ligando e desligando, verificando os disjuntores, mas não conseguimos fazê-lo funcionar.

Quando Tosolini voltou na frente, voltei para o meu assento na cabine, logo atrás da cabine do lado esquerdo do avião, na fila de evacuação de emergência. Pat Parlette, uma de nossas aeromoças, estava no assento da janela e eu no corredor. 

Quase imediatamente, pela janela, vimos um MiG 15 ou 17, com uma estrela vermelha na cauda, ​​voando em formação próxima a nós. Pat rapidamente pegou sua câmera e tirou fotos pela janela. O piloto estava sinalizando para a tripulação da cabine. 


Fizemos uma curva bastante acentuada à esquerda em direção ao MiG. Aparentemente, Tosolini percebeu que estávamos dentro do território soviético e esperava entrar em um espaço aéreo seguro ao sul. Quando a curva começou, ouvi disparos de canhão do MiG e então nosso avião nivelou. 

Um passageiro gritou que havia outro MiG do lado direito. Começamos a descer. Nossa posição de interceptação deve ter sido próxima ao aeroporto, porque nossa descida nos levou acima do aeroporto como se estivéssemos fazendo uma aproximação normal para pousar ali. Hank Treger me contou mais tarde que eles desceram em linha reta ao longo de sua trilha e, quando chegaram abaixo das nuvens, avistaram o aeródromo à sua direita.

Tosolini estava preocupado com a pista de pouso, pois podia ver que apenas uma parte dela era de concreto e o restante em cada extremidade era uma esteira de aço perfurada, e ele fez uma abordagem de 360 ​​graus acima da cabeça para examiná-la. Essa ação perturbou os pilotos do MiG que voaram na nossa frente para evitar nossa fuga. Hank me disse: "Nunca vou me esquecer de olhar pelo cano de escape de um deles. Fale sobre perto!" Depois que pousamos, o avião rodou para um beco sem saída no final da pista. A tripulação desligou os motores. Estávamos no solo na Base Aérea de Burevestnik, na Ilha Iturup, nas Kuriles.

A recepção


Olhando pela janela do avião, pude ver o controle móvel do aeroporto e vários prédios pequenos. Figuras militares com rifles apareceram abaixo do avião. Logo, a porta do passageiro da frente se abriu e vários policiais e uma mulher subiram a bordo. Falando e gesticulando, os policiais entraram na cabine e, depois de algum tempo, escoltaram Neary, Tosolini, Treger e Guernon para fora do avião. 

Aparentemente, sua rápida inspeção da cabine assegurou-lhes que aquele não era um avião espião. A mulher, que era a professora local, começou a falar de forma limitada com as aeromoças, e logo um grande samovar foi trazido a bordo e colocado na cozinha, seguido logo por uma caixa de manteiga e pães. Mais tarde, foram distribuídos cigarros e foram feitos preparativos para que os homens saíssem do avião dois de cada vez para usar a latrina. Jovens soldados, que pareciam ser adolescentes, montaram guarda abaixo para escoltar os homens. Mandaram-nos fechar as persianas e nossos passaportes e carteiras de identidade foram levados.

Poucas horas depois, um Dakota (lend-lease da Segunda Guerra Mundial e ainda com tinta camuflada) veio de Vladivostok trazendo um oficial do posto de general e um intérprete. Negociações sérias com os russos para nossa libertação começaram nesta época. 

Mais tarde, soube que a tripulação de voo viu um gráfico de radar de nossa rota no espaço aéreo soviético e foi forçada a assinar dois documentos, um reconhecendo a violação do espaço aéreo russo e outro atestando que uma decolagem poderia ser feita com segurança se fôssemos liberados. estava um guarda simbólico presente durante as negociações e a tripulação conseguiu encontrar os pilotos de caça que os haviam interceptado.


Durante todo esse tempo, os passageiros militares permaneceram calados e ordeiros. Havia vários sargentos no grupo, mas apenas um oficial, um primeiro-tenente dentista do corpo médico. Os homens pareciam estar montando algum tipo de estrutura de comando informal.

Logo, o restante da tripulação da cabine e eu tivemos permissão para sair e fomos levados para o que teria sido o alojamento temporário dos oficiais em uma base dos Estados Unidos. A mobília e as amenidades de banho eram primitivas, mas foi um alívio bem-vindo estar fora do avião. Fiquei surpreso ao ver como os soviéticos mantiveram sua força militar por uma fração do que custaria aos EUA pelo mesmo esforço. 

Por esta altura, algumas das aeromoças foram autorizadas a desembarcar para os quartos de descanso. Eles merecem muito crédito por seu desempenho durante esse período longo e tenso. Enquanto isso, os pilotos e o navegador estavam em outra área da base sendo interrogados. Nós os encontramos no refeitório que estava reservado para nós e tentamos ter alguma idéia do que estava acontecendo e quando poderíamos partir, mas eles apenas disseram que as negociações estavam em andamento. 

As refeições que recebíamos eram fartas, mas nada excepcionais, servidas em toalhas de mesa de plástico brancas com furos nas bordas para parecerem rendas. Nossos anfitriões estavam obviamente tentando nos causar uma boa impressão e recebemos seus esforços com o reconhecimento educado de bons hóspedes. 

As mulheres que serviam às mesas eram sorridentes e amigáveis ​​e pensei que deviam ser esposas de militares. Pude perceber que eles nos admiravam e nossa visita foi um grande acontecimento para eles, privados como estavam de contato com o mundo exterior. 

A liberação


Na segunda manhã, ficamos felizes em saber que teríamos permissão para partir. Neste momento, agradecemos a Ed Acree por ter insistido, quando foram encomendados pela primeira vez, que estes novos aviões fossem equipados com um sistema de partida aérea de reserva. Alguns dos executivos que supervisionavam o pedido dos aviões queriam excluir esse sistema, mas Ed se manteve firme e, agora, no voo inaugural, o sistema provou seu valor. 

Durante nosso tempo no solo, Ed transferiu combustível para que os tanques centrais ficassem vazios. Os soviéticos estavam preocupados com a nossa fuga em segurança e não queriam fazer nada para complicar ainda mais a situação. Eles insistiram em nos dar o combustível de aviação, que foi colocado nesses tanques centrais onde Ed, que temia a contaminação do combustível, providenciou para que não fosse usado em nossos motores, exceto como último recurso.

O problema agora era como tirar o avião do beco sem saída no final da pista. Não havia espaço para se virar e não havia rebocador disponível para mover o grande avião. Mais uma vez, agradecemos a Ed, que sabia por experiência própria que, se houvesse mãos suficientes disponíveis, o avião poderia ser empurrado para trás e virado. 

Ele reuniu um grupo de passageiros nos apoios das rodas principais, avisando-os para não empurrar as linhas hidráulicas, e eles empurraram e viraram o avião. Enquanto isso, checamos os gráficos de desempenho e determinamos que poderíamos estar no ar dentro da parte de concreto da pista antes de atropelarmos a esteira de aço perfurada no final, onde temíamos que os pneus pudessem ser danificados. 

Várias questões perturbadoras permaneceram. Tínhamos bateria suficiente para a ignição quando ligamos o motor número 3? Havia pressão de ar suficiente na unidade de partida de reserva para fornecer rotação? Alguma pressão pode ter vazado. 

Ed queria que Earl Scott ligasse o motor como parte de sua verificação de atualização. Scott não estava muito ansioso para mostrar sua habilidade neste momento crucial, mas Ed insistiu. Scott começou o procedimento de partida e, apesar de nossa preocupação, o número 3 disparou e começou facilmente e todos nós suspiramos de alívio. Scott cruzou o sangue do número 3 e ligou os outros motores. Se não fosse por Acree, acho que não teríamos tirado o avião. 

Scott começou o procedimento de partida e, apesar de nossa preocupação, o número 3 disparou e começou facilmente e todos nós suspiramos de alívio. Scott cruzou o sangue do número 3 e ligou os outros motores. 

Se não fosse por Acree, acho que não teríamos tirado o avião. Scott começou o procedimento de partida e, apesar de nossa preocupação, o número 3 disparou e começou facilmente e todos nós suspiramos de alívio. Scott cruzou o sangue do número 3 e ligou os outros motores. Se não fosse por Acree, acho que não teríamos tirado o avião.

Ao decolarmos sobre a baía, vimos abaixo uma flotilha de pequenos barcos de pesca esperando para pegar os sobreviventes, caso caíssemos na água. Tosolini imediatamente avisou à Tokyo Radio que estávamos livres e que estávamos a caminho da Base Aérea de Misawa.

Liberação de documentos


Enquanto esperava no alojamento temporário em Burevestnik, tentei descobrir como o avião havia saído do curso. Eu estava convencido de que tinha sido fora do curso ou os lutadores não nos teria interceptado e eu também lembrado que um dos passageiros do lado direito do avião teve disse que tinha visto ilhas pela janela antes que os lutadores apareceu. As ilhas estão localizadas bem dentro da FIR soviética. 

Embora o clima e o radar de mapeamento estivessem inoperantes antes da interceptação, não consegui ver nenhuma razão para estar tão longe do curso. Naquela época, regras rígidas estavam em vigor com relação ao planejamento de voo nesta parte do Pacífico Norte. A razão para essas regras, obviamente, era a proximidade do melhor horário ao espaço aéreo de uma nação hostil.

Alguns dos registros deste voo estão faltando devido ao passar do tempo, mas por causa das exigências do boletim da FDC, além do fato de que era a melhor rota-tempo e sua velocidade era maior que mach.7, este voo é assumido como tendo sido planejado na pista 100nm ao norte de NOPAC 1. Nível de voo não conhecido, mas acima de FL290.

Em 22h36Z, ou 7h15min de voo, o radar soviético colocou o avião dentro de seu espaço aéreo em 48-15N, 153-34E, e em 22h53Z traçou em 46-48N e 151E. O avião foi interceptado e pousou na Ilha Iturup às 23h43Z, 50 minutos após o segundo reparo.

Pode-se questionar se essas correções eram legítimas ou de fato fabricadas pelos soviéticos por razões políticas ou outras, especialmente porque o capitão Tosolini negou veementemente que o avião estava fora de curso. 

No entanto, se o voo foi fora da FIR como Tosolini afirmou, parece improvável, considerando os muitos voos que usam essa rota, que os russos escolheriam arbitrariamente um voo e dissessem que estava fora do curso. Por que criar um incidente internacional? Além disso, como mencionado, um passageiro afirmou ter visto as ilhas abaixo mesmo antes dos MiGs interceptarem o voo.

Por que o piloto não foi avisado pelas estações de radar de que estava fora do curso? RW Johnson em Shootdown, Flight 007 e American Connection afirma, ao escrever sobre este incidente, que tanto o radar japonês em Wakkanai quanto o radar Shemya testemunharam a intrusão e que Wakkanai "transmitiu um aviso por rádio diretamente para o DC-8". 

Pode ser verdade que este aviso foi retransmitido pelo Controle de Tóquio em frequências HF, mas naquela época a tripulação estava usando a frequência VHF de Emergência Internacional 121.5 para retransmitir detalhes da interceptação para um avião Flying Tigers próximo. Havia pouco que Tosolini pudesse fazer a não ser seguir as ordens do piloto no MiG.

Quando as cartas e os registros de navegação do voo voltaram a Nova York, uma equipe de quatro examinadores foi formada para examiná-los e verificar se havia ocorrido algum erro. Dois membros eram da FAA e dois eram da Seaboard World. Os membros da Seaboard eram Bob Schipper, navegador-chefe, e Tom Reinke, navegador da empresa. Eles logo encontraram a resposta: o navegador cometeu um erro ao traçar uma linha solar. Sem entrar nos detalhes do erro, é suficiente dizer que ele desviou o voo do curso e entrou no espaço aéreo soviético.

Discussão


Estávamos no meio da Guerra do Vietnã quando esse incidente ocorreu em 1968. A Ofensiva do Tet havia começado em janeiro. O navio de inteligência Pueblo havia sido capturado pela Coreia do Norte seis meses antes e ainda estava detido. A apreensão de nosso vôo teve os ingredientes de um incidente internacional. 

Nós que estávamos no voo não tínhamos ideia de quanto tempo poderíamos ser detidos. Sabíamos que a China estava apoiando militarmente os norte-vietnamitas e que a China e a Rússia eram aliadas. A posição dos russos seria influenciada por essa conexão? Outro fator, porém, do qual não tínhamos conhecimento, era que os Estados Unidos e a União Soviética haviam acabado de concluir as negociações sobre a redução dos mísseis estratégicos ofensivos e defensivos. 

No mesmo dia em que o avião foi derrubado, o tratado de não proliferação nuclear foi assinado pelo presidente Johnson em Washington, O primeiro-ministro Kosygin em Moscou e o primeiro-ministro Harold Wilson na Grã-Bretanha. Uma vez que os Estados Unidos admitiram que o avião estava fora de curso devido a um erro de navegação e emitiram um pedido de desculpas, no espírito de boa vontade prevalecente Kosygin ordenou que o avião fosse liberado.

Nós que estávamos naquele voo podemos agradecer por termos passado perto de Iturup em plena luz do dia. Quinze anos depois, o KAL 007 foi abatido por caças soviéticos na escuridão da noite na Ilha Sakhalin, depois de passar voando pelas Kuriles. 269 ​​passageiros perderam a vida. Também podemos ser gratos por ter existido um período de tensões relaxadas na época de nosso incidente. Em outros períodos da história soviética-americana, poderíamos ter ficado detidos por muito tempo enquanto as grandes potências barganhavam sobre nossa libertação.

Uma nota sobre a ilha Iturup, ou Etorofu, já que ambos os nomes são usados. Iturup é o nome russo; Etorofu é o nome japonês. Essas Ilhas Curilas, que contêm a terceira área de pesca mais produtiva do mundo, foram o território do Japão até o final da Segunda Guerra Mundial, quando foram concedidas à Rússia por acordo entre Roosevelt e Stalin em Yalta. O Japão hoje ainda pressiona por seu retorno.

Etorofu é o local de Tankan Bay, onde o vice-almirante Nagumo montou a frota que navegou pelo Pacífico Norte e atacou Pearl Harbor em 1941. A maioria dos habitantes, exceto as tropas militares, são pescadores e suas famílias. Eles foram muito amigáveis ​​conosco. Eu gostaria de ter sido mais observador quando estive lá. Se ao menos eu tivesse trazido uma câmera comigo quando me deixaram sair do avião!

Consequências 


O incidente foi uma vergonha diplomática para todas as partes, fazendo o jogo da União Soviética ao distrair os EUA das negociações de armas. A divisão sino-soviética atingiu o auge nesta época e com a China vendo o lançamento do avião pela URSS como um auxílio aos americanos na luta contra o Vietnã do Norte , um dos aliados da China.

Em dezembro de 1968, a Seaboard foi forçada a pagar uma multa civil de US$ 5.000 à FAA , pois seu radar Doppler a bordo não estava devidamente certificado.

A aeronave continuou a operar com a Seaboard até 1970, quando foi transferida para a Icelandic Airways e registrada novamente como TF-FLB. Em 1984, a aeronave foi convertida em um cargueiro e entregue às companhias aéreas da UPS, registrada novamente como N836UP. A aeronave operou com UPS até ser retirada de uso em 2003 e posteriormente descartada.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e seaboardairlines.org)

Aconteceu em 1 de julho de 1965: Acidente durante o pouso do voo 12 da Continental Airlines em Kansas City


Em 1º de julho de 1965, o voo 12 da Continental Airlines invadiu a pista ao tentar pousar no aeroporto municipal de Kansas City. Ninguém morreu ou ficou gravemente ferido, mas o acidente forçou discussões sobre a segurança da pista em Kansas City e resultou na construção de um novo aeroporto, o Aeroporto Internacional de Kansas City , inaugurado em 1972. O acidente também levou à implementação generalizada de ranhuras de pista, que melhora a frenagem em condições de pouso molhado.

Plano de fundo


O voo 12 da Continental Airlines foi um voo regular de passageiros domésticos do Aeroporto Internacional de Los Angeles para o Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago, com escala intermediária em Kansas City. 


Em 1 de julho de 1965, operou o voo 12 usando um avião de passageiros estreito de quatro motores Boeing 707-124, prefixo N70773, da Continental Airlines (foto acima). A bordo estavam 60 passageiros e seis tripulantes.

Acidente


Após um voo de rotina, o avião estava fazendo uma aproximação no sistema de pouso por instrumentos para a Pista 18. Chovia forte e pouca visibilidade no aeroporto. O vento foi relatado de leste-nordeste a 7 nós. Na maioria dos aeroportos, isso normalmente significa que uma abordagem deve ser iniciada na outra direção, Pista 36. 

Quality Hill, no centro de Kansas City, tem vista para o aeroporto nesta direção. Está tão perto do final da pista que as aeronaves precisam contorná-la para pousar com segurança com bom tempo. Este obstáculo impediu a instalação de um sistema de pouso por instrumentos nesta pista. Normalmente é considerado seguro pousar na direção oposta nessas condições, mas eles estariam pousando com um leve vento de cauda.

O voo 12 pousou sob forte chuva às 5h29, horário padrão central, cerca de 1.050 pés (320 m) após o início da pista 18. Spoilers, propulsores reversos e frenagem foram iniciados, mas não reduziram a velocidade do avião enquanto antecipado.

Percebendo que a aeronave não poderia parar antes do final da pista, o capitão tentou deliberadamente girar a aeronave para a esquerda para que a asa direita recebesse o impacto inicial. 

Usando o leme esquerdo e adicionando potência aos motores 3 e 4 (lado direito), a aeronave girou 35 graus para a esquerda, mas continuou a deslizar pela pista, ainda viajando a 40 nós (74 km/h) quando foi fora do concreto.


A asa direita impactou um monte de explosão quando a aeronave rolou sobre ele, parando em três pedaços na estrada do perímetro entre o monte e o dique do rio. 

A aeronave foi danificada além do reparo e amortizada, tornando o acidente a 14ª perda do casco de um Boeing 707. Cinco pessoas (incluindo três passageiros e dois membros da tripulação) ficaram feridos leves.

Investigação


O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente. O CAB também determinou que o voo 12 não recebeu informações meteorológicas adequadas do controlador de aproximação de Kansas City ou do pessoal da empresa que eles pudessem usar para determinar se um pouso seguro era possível.


Como resultado, a tripulação de voo não tinha motivos para esperar dificuldades durante o pouso. O CAB também determinou que o ponto que o Voo 12 havia tocado (1.050 pés (320 m) além do início da pista) estava dentro da área designada de aterrissagem do ILS.

Tendo determinado que a aeronave tocou primeiro 1.050 pés (320 m) na pista de 7.000 pés (2.100 m), o CAB investigou se era possível para o Voo 12 parar no restante (5.950 pés (1.810 m). evidências para acreditar que o aquaplanagem ocorreu devido ao acúmulo de água na pista.


Com base nas informações da Boeing sobre o desempenho de frenagem do 707, a entrada de um especialista técnico da NASA e entrevistas com testemunhas, o CAB determinou que, de acordo com o condições de pouso na época, não foi possível para o voo 12 parar na distância restante.

Em junho de 1966, o CAB divulgou seu relatório final, concluindo que "a causa provável deste acidente foi a aquaplanagem das rodas do trem de pouso que impediu a eficácia da frenagem".

Consequências


Embora não tenha havido mortes no acidente, ele destacou uma série de deficiências nas operações de aviões a jato no Aeroporto Municipal de Kansas City. A 7.000 pés (2.100 m), a pista 18-36 mal era longa o suficiente para aeronaves Boeing 707. O aeroporto não pôde ser ampliado, pois era cercado em três lados pelo rio Missouri e um pátio ferroviário no lado leste. Os pilotos exigiram ação em Kansas City após o acidente do voo 12.


A ranhura da pista era um desenvolvimento totalmente novo na época em que o vôo 12 ocorreu. Os funcionários do aeroporto de Kansas City modificaram o aeroporto, o que melhorou muito as condições de frenagem. 

A Federal Aviation Administration implementou um programa para instituir ranhuras de pista de forma mais ampla e, em 1969, a FAA havia implementado ranhuras em quatro aeroportos: Atlanta Municipal Airport, Chicago Midway Airport, John F. Kennedy Airport e Washington National Airport. No entanto, os pilotos comerciais continuaram a considerar o aeroporto inseguro, mesmo depois de ter sido entalhado. 


Em setembro de 1969, a Airline Pilots Association(ALPA) divulgou uma pesquisa de membros que apontou o Aeroporto Municipal de Kansas City como um dos 10 aeroportos mais perigosos da América. As condições da pista no aeroporto e o acidente do voo 12 foram dados pela ALPA como razões específicas para incluir Kansas City em sua lista dos 10 piores.

Um novo aeroporto, o Aeroporto Internacional de Kansas City , foi construído para fornecer serviços aéreos comerciais para Kansas City. O novo aeroporto terá duas pistas, um 9.500 pés (2.900 m) e outros 9.000 pés (2.700 m), oferecendo uma maior margem de segurança para jatos comerciais, como o Boeing 707. Em 1972, as operações aéreas comerciais foram transferidos para o novo aeroporto.


A Continental continuou a usar a designação "Voo 12" em sua rota de Honolulu a Los Angeles. Após sua aquisição pela United Airlines , o número do vôo foi mantido para a rota LAX-HNL, mas agora é usado em uma rota IAH-LGA.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Voo open bar? Homem faz pegadinha para passageiros gritarem por 'prêmio'

Passageira recebe banner fake de open bar grátis em voo (Imagem: Reprodução: Redes sociais)
Imagine embarcar num avião e receber um aviso no seu celular que diz que o voo dá direito a um open bar. Cervejas, importadas ou nacionais, vinho, vodka, gin e o tradicional serviço de bordo com refrigerante e água. Para ativar o benefício você só precisa gritar o nome da companhia. 

Essa foi a pegadinha feita pelo empresário Lucas Monteiro, 27, quando entrou num voo que ia de São Paulo para o Rio de Janeiro. Ele produziu uma peça de divulgação falsa com a marca da Latam e enviou, via airdrop, para todos os passageiros que estavam no mesmo voo que ele com o serviço bluetooth ativado.

O único problema é que ele não avisou à companhia aérea e, durante o embarque, o som ambiente se transformou em vozes isoladas gritando 'LATAM'. 

Em entrevista ao UOL, ele conta que a ideia da pegadinha surgiu numa viagem em família. Ele estava num parque de diversões quando recebeu uma mensagem, via bluetooth, de um desconhecido desejando bom dia. "Tive a ideia de fazer isso no avião porque é um lugar com muitas pessoas e, geralmente, todo mundo fica mexendo no celular antes do voo decolar", contou o empresário.

Banner fake compartilhado em voo menciona open bar gratuito (Imagem: Reprodução)

@lucasmonteirosg

É só gritar LATAM! 😂✈️ KKKKKKKKKKKK

♬ som original - Lucas Monteiro

Nos comentários do vídeo, fica claro o motivo dos gritos. "O design ficou top. Dá pra entender porque acreditaram", comentou uma seguidora. "Eu seria a primeira a gritar", disse outra seguidora.

Via UOL