sábado, 9 de outubro de 2021

Avião transporta, de uma só vez, seis helicópteros que foram dados pelos EUA como presente

O clássico Boeing 747 Jumbo cumpriu outro feito histórico recentemente, ao levar nada menos do que seis helicópteros militares de uma só vez.


A missão foi cumprida pelo Boeing 747-400BCF da National Airlines, de matrícula N702CA, que começou a vida como avião de passageiro em 1994 pela Singapore Airlines, até que em 2008 foi convertido para cargueiro, segundo dados do site Planespotters.

O Jumbo ficou 7 anos estocado no deserto americano, esperando uma nova vida, até que foi reativado em agosto de 2020 para atender à demanda por aviões cargueiros criada pela pandemia.


Seu trabalho recente foi um tanto tanto quanto interessante, tendo transportado os seis helicópteros militares para o Líbano, todos eles do modelo McDonnell Douglas MD-500 Defender, doados pelo governo dos EUA.

Estes pequenos e notáveis helicópteros são os mais ágeis disponíveis hoje no arsenal americano, levando até 6 militares, incluindo os pilotos. Ele fez história em conflitos, cinema e jogos, principalmente em ações de forças especiais, que faziam a entrada, ataque e saída de maneira muito rápida com o apoio MD-500 Defender.


Os helicópteros estavam estocados no Arsenal de Redstone, na cidade de Huntsville, no estado americano do Alabama. De lá, foram levados até o Líbano com uma parada técnica para reabastecimento em Frankfurt, na Alemanha.

Apesar de serem seis helicópteros, o tamanho interno do Boeing 747-400BCF foi mais que o suficiente para acomodar todas as aeronaves, além de equipamento de apoio. Inclusive, os MD-500 foram carregados como carga paletizada pelo seu pequeno tamanho quando retirados os rotores principais.


33 hélices! eVTOL japonês passa em teste de voo nos EUA


A japonesa Tetra Aviation anunciou o sucesso dos testes de voo do Mk-5, um eVTOL comercial multifunção com nada menos que 32 hélices nas asas, e mais uma atrás da fuselagem. O veículo elétrico, exibido numa feira de transportes aéreos em Wisconsin, nos Estados Unidos, já está recebendo ofertas para aquisição.

Já de cara dá para perceber que o objetivo aqui não é o de produzir mais um “táxi aéreo”. O Mk-5 possui três versões, todas elas de cabine única: uma é controlada remotamente, e as outras duas são pilotáveis.

A estrutura é feita de alumínio e carbono, e pesa pouco mais de 567 kg. E a aparência…. bem, ele parece mais um cruzamento entre um avião e um helicóptero do que um eVTOL típico.

Mas essa construção exótica permite que ele chegue a 160 km/h!

Mesmo com esse apelo esportivo, que pode atrair compradores que buscam emoções fortes no ar, o aparelho é mais destinado ao uso doméstico, como transporte curto, irrigação de plantações e pesticidas rurais. Os primeiros modelos devem chegar ao mercado no final de 2022.

O que significam as faixas, números e letras de um heliponto?

Heliponto tem diversas marcações para orientar os pilotos
(Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação)
Os helicópteros conseguem pousar em praticamente qualquer lugar, mas o correto é que eles façam isso somente em pontos previamente homologados para receber esse tipo de operação. É uma garantia de que é um local seguro e capaz de suportar o pouso do helicóptero. Esses locais são chamados de helipontos.

Assim como ocorre nos aeroportos, o local do pouso dos helicópteros também é pintado com diversas marcações para facilitar a orientação dos pilotos. Em geral, os helipontos são azuis com faixas, letras e números pintados em amarelo. Dentro, pode haver um outro espaço chamado de área de toque. É o ponto exato onde o helicóptero pode tocar o solo ou decolar.

A área de toque de um heliponto pode ser quadrada, retangular ou circular. Segundo o RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) 155, o tamanho da área de toque deve ser suficiente para conter uma circunferência de diâmetro não inferior a 83% do maior helicóptero cuja operação é prevista na área.

Helicóptero parado em um heliponto no alto de um prédio da cidade de São Paulo
(Imagem: Vinícius Casagrande/UOL)
Todo o espaço do heliponto, incluindo a área de segurança, deve ser suficiente para conter uma circunferência com diâmetro 50% maior do que o maior helicóptero cuja operação é prevista.

Em alguns helipontos, há uma seta amarela pintada no espaço fora da área de toque. Ela é usada quando for prevista a trajetória do helicóptero em um único sentido. Isso geralmente acontece para evitar obstáculos na aproximação para pouso e na decolagem. A seta apontada para dentro mostra o sentido do pouso, enquanto a apontada para fora indica o sentido da decolagem. Pode haver apenas uma seta.

Dentro da área de toque, é pintado um triângulo equilátero com linhas tracejadas. Apenas uma das pontas do triângulo é inteiramente pintada. Essa ponta indica para o norte magnético da Terra, o que facilita a orientação de direção para o piloto. A exceção a essa regra é para helipontos localizados em hospitais. Em vez do triângulo tracejado, é pintada uma cruz vermelha.

Helipontos em hospitais contam com uma cruz vermelha; os demais têm um triângulo tracejado
(Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação)
Dentro desse triângulo, há também uma letra. Ela indica o tipo do heliponto:
  • H: heliponto público
  • M: heliponto militar
  • P: heliponto privado
  • R: heliponto restrito
  • H: dentro de uma cruz vermelha: heliponto hospitalar

A última sinalização de um heliponto é um número pintado à direita da indicação do norte magnético. Esse número indica, em toneladas, o peso máximo suportado. Quando é pintado o número 4, por exemplo, significa que, para operar naquele heliponto, o helicóptero pode ter um peso máximo de quatro toneladas.

Em alguns locais, além do ponto de pouso há também áreas maiores que permitem o deslocamento e estacionamento dos helicópteros. Nesse caso, há uma pista de táxi com uma linha central amarela. O local de parada geralmente é circular.

Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)

sexta-feira, 8 de outubro de 2021

Por que 20 porcos se movimentarão livremente entre as pistas do Aeroporto Schiphol de Amsterdã?

O Aeroporto Schiphol de Amsterdã experimentará 20 porcos, que se moverão livremente nos campos (tamanho aproximado de 2 km) entre duas pistas durante seis semanas.



Um projeto piloto foi lançado para descobrir se os porcos podem ajudar a afastar os pássaros no Aeroporto Schiphol de Amsterdã.

Os 20 porcos estarão forrageando em um terreno de dois hectares entre a pista 18R-36L e a pista 18C-36C, onde a beterraba foi colhida recentemente. Os resíduos da colheita também podem atrair pássaros.

Todos os anos acontecem dezenas de confrontos de aviões com pássaros, principalmente com gansos.

Vinte controladores de pássaros estão monitorando a atividade dos pássaros no aeroporto. Eles trabalham em todo o campo de aviação para manter as aves longe todas as horas da noite e do dia, usando tecnologias que variam de sons especiais a feixes de laser.

Outras medidas também estão em vigor para manter o campo de aviação o menos atraente possível para pássaros, como tipos especiais de grama.

Tempestades de areia, como as que ocorrem em SP, oferecem risco aos aviões?


Tempestades de poeira vêm atingindo o interior de São Paulo há mais de uma semana e devem se estender até o final do ano. Sua ocorrência pode afetar os aviões e os voos, e deve ser alvo de atenção de pilotos, empresas e demais operadores do ramo. 

Embora seja um fenômeno raro, é preciso observar bem quando e como elas ocorrem para garantir a segurança da aviação. Isso, principalmente, pelo fato de que algumas das cidades paulistas afetadas possuem os principais aeroportos das suas regiões.

Em casos mais graves, as nuvens de poeira e areia podem tirar a visibilidade dos pilotos na hora do pouso e da decolagem, dificultando a operação. Em outra frente, podem até mesmo causar a corrosão de partes do motor ou entupir sensores e os chamados tubos de pitot. Eles são uma espécie de cano com um furo na ponta situado do lado de fora do avião, que fornece informações para medir a velocidade da aeronave, entre outros indicadores. Mas o risco de tudo isso acontecer no Brasil é baixo.

Problema no Oriente Médio, risco baixo no Brasil

Avião C-130 da Força Aérea dos EUA se prepara para voar durante uma tempestade de areia
no Iraque (Imagem: Sgt. Erik Gudmundson/Força Aérea dos Estados Unidos)
Mesmo sendo fator de preocupação, essas nuvens, da maneira como existem no Brasil, não oferecem risco alto à aviação, segundo James Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo). 

Isso porque as nuvens de areia e poeira no Brasil são pequenas e facilmente detectáveis, o que diminui os perigos aos quais os aviões estariam expostos.

"O risco é muito baixo, extremamente remoto e plenamente evitável no Brasil, diferentemente do Oriente Médio, onde são um problema crônico, já que essas tempestades duram mais e as nuvens de areia são mais extensas. No Brasil, é algo muito localizado.", disse James Waterhouse, professor da USP.

Ao observar a tempestade, o piloto pode optar por desviar e pousar em outro aeroporto ou aguardar o melhor momento para o pouso. Se optar por passar pela nuvem, ele deve ficar pouco tempo dentro dela, o que não costuma causar danos aos motores nem obstruir o tubo de pitot ou outros sensores.

"Os aviões passam por ensaios nos quais são testados para voar em condições de poeira e areia, por exemplo. [...] Se for realmente necessário pousar em meio a esse tipo de nuvem, o piloto pode fazê-lo tranquilamente, pois o avião é feito para aguentar esse fenômeno até um certo limite.", completou James Waterhouse, professor da USP.

Quando as aeronaves atravessam essas tempestades, os motores, sensores e demais pontos dos aviões são checados após o pouso. Em alguns casos, pode ser necessário realizar uma lavagem do motor para evitar danos ou, ainda, uma limpeza externa. 

Planejamento e manutenção

Avião C-130 Hercules tem de ser limpo após passar por uma tempestade de areia,
no Iraque (Imagem: Sgt. Erik Gudmundson/Força Aérea dos EUA)
Sempre que o avião passa por uma situação como essa, ele é inspecionado pelas equipes de manutenção para definir se há algum risco à operação. Isso acontece periodicamente, antes e após os voos, e não apenas nesse tipo de ocorrência.

Segundo Eric Cônsoli, diretor técnico da Voepass Linhas Aéreas, o uso de proteções quando o avião está no chão também visa evitar a entrada de materiais indevidos na aeronave, diminuindo a necessidade de manutenção. 

"Quando uma aeronave está parada em solo, também existe toda uma preparação para mantê-la protegida, principalmente com o uso de capas em superfícies ou dispositivos que devem ser protegidos da presença de objetos estranhos, como poeira, areia ou até mesmo pequenos animais.", disse Eric Cônsoli, diretor técnico da Voepass Linhas Aéreas.

Junto a isso, Cônsoli diz que todo o procedimento de voo envolve o cumprimento de uma preparação para antever diversas situações, na qual são recebidas diversas informações sobre os aeroportos de partida, chegada, além das condições de voo na rota do avião. 

"Com estas informações meteorológicas, a tripulação consegue verificar onde há a presença ou possibilidade de chuva, seja ela leve ou intensa, condição de vento, tempestade, névoa e trovoadas, entre muitas outras, para que assim, possa fazer os desvios que vierem a ser necessários para cumprir a programação do voo", afirma.

"Brownout"

Helicóptero do Corpo de Bombeiros caiu próximo a uma unidade de saúde em
Vicente Pires (DF) em 2020 (Imagem: Reprodução/Twitter/Rai Lima)
As nuvens de areia e poeira também podem afetar a visibilidade do voo, tanto no pouso quanto na decolagem, dificultando que o piloto enxergue a pista e se mantenha alinhado a ela. 

Esse fenômeno é conhecido como "brownout", um apagão que tira a visão do entorno do avião devido à nuvem formada em decorrência da operação da aeronave. É observado com mais frequência em helicópteros que pousam em locais sem pavimentação.

Em julho de 2020, um helicóptero do Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal sofreu um acidente causado por "brownout". Durante a aproximação para o pouso, ao lado de uma faculdade, o deslocamento de ar criou uma nuvem de poeira e areia, que tirou a visibilidade do piloto, levando à colisão com um prédio. Um passageiro sofreu lesões leves e os outros dois ocupantes saíram ilesos do acidente.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Quais são as maiores operadoras de Airbus A350?

Como a pandemia COVID-19 continua a afetar as viagens aéreas internacionais, as companhias aéreas estão começando a rever o futuro das aeronaves de grande porte.

A crise de saúde global teve um impacto severo na demanda de viagens aéreas e muitas companhias aéreas foram forçadas a aterrar aeronaves de grande porte, incluindo o Airbus A380 e o Boeing 747. Além disso, o uso de quatro jatos superdimensionados não é mais considerado financeiro e ambientalmente sustentável.


No entanto, apesar de enfrentar muitas dificuldades durante a pandemia, os operadores de aeronaves de corpo largo não retiraram o Airbus A350, que é o mais recente avião de passageiros fabricado pela Airbus, de suas frotas. A aeronave provou ser um dos widebodies com maior economia de combustível atualmente voando em todo o mundo.

Desde sua primeira operação comercial em 2015, o Airbus A350 de fuselagem larga se tornou uma aeronave básica na aviação de longo curso. Aqui, o AeroTime examina as maiores operadoras de Airbus A350.

Singapore Airlines



Como a maior operadora de Airbus A350, que possui uma frota bastante robusta, a Singapore Airlines recebeu sua primeira aeronave Airbus A350-900 em 2 de março de 2016.

“A adição do A350-900 exemplifica o compromisso de longa data da Singapore Airlines em operar uma frota jovem e moderna”, disse o CEO da Singapore Airlines, Goh Choon Phong em março de 2016.

Dois anos após a entrega inicial, a Singapore Airlines tornou-se o cliente lançador de uma das mais raras variantes da Família A350, conhecida como A350-900 ULR, uma versão de alcance ultralongo do Airbus A350. Os primeiros dois A350-900 ULRs foram usados ​​durante o lançamento da rota Cingapura-Nova York.

Atualmente, a Singapore Airlines tem um total de 56 Airbus A350 em sua frota com uma idade média de aeronaves de 2,4 anos, de acordo com Planespotters.net. Das 56 aeronaves Airbus A350, sete são URLs Airbus A350-900.

De acordo com os dados de pedidos e entregas da Airbus, a Singapore Airlines tinha 67 A350-900 encomendados, o que significa que 11 A350-900 ainda não foram entregues.

Qatar Airways


Singapore Airlines se tornou a maior operadora de Airbus A350 em abril de 2021. Anteriormente, o título pertencia à Qatar Airways.


A Qatar Airways recebeu o Airbus A350-900 primário em dezembro de 2014 e se tornou o primeiro cliente lançador do tipo. Ao contrário da Singapore Airlines, a Qatar Airways não possui a variante de URL Airbus A350-900 rara. No entanto, a companhia com sede em Doha reivindicou o título de primeira companhia aérea a voar no Airbus A350-1000.

O mais recente jato Airbus A350-1000 possui 350 a 410 assentos e um alcance de 16.100 km. Em uma configuração típica de três classes, o A350-1000 é reconhecível por causa de suas janelas maiores, o fato de que possui os assentos mais largos de qualquer aeronave da família A350 e utiliza tecnologia avançada de sistema de ar, incluindo filtros HEPA, que oferecem qualidade do ar da cabine e renovação do ar a cada dois ou três minutos.

“A Qatar Airways sempre exige o melhor para seus clientes, por isso é certo sermos a primeira companhia aérea do mundo a receber o primeiro Airbus A350-1000”, afirmou o CEO da Qatar Airways, Akbar Al Baker, em um comunicado em fevereiro de 2018.

Atualmente, a Qatar Airways tem um total de 53 Airbus A350s com uma idade média de aeronaves de 3,6 anos, de acordo com Planespotters.net. A companhia aérea opera 34 aeronaves A350-900 e 19 A350-1000.

Os dados de pedidos e entregas da Airbus indicam que a Qatar Airways tem 23 aeronaves Airbus A350-1000 encomendadas.

Cathay Pacific



A transportadora de bandeira de Hong Kong, Cathay Pacific, recebeu seu primeiro Airbus A350 em 29 de maio de 2016, tornando-se a segunda operadora de A350 da Ásia.

Em um comunicado divulgado em maio de 2016, o diretor de operações da Cathay Pacific, Rupert Hogg, disse: “Esta aeronave incrivelmente eficiente nos ajudará a expandir ainda mais nossa rede global e fortalecer a reputação de Hong Kong como um centro de aviação internacional, ajudando a lubrificar as rodas do comércio e do comércio em nossa cidade natal.”

Atualmente, a Cathay Pacific possui 43 Airbus A350 em sua frota. A idade média das aeronaves é de 3,4 anos, de acordo com Planespotters.net. Dos 43 A350 em sua frota, 15 são aeronaves Airbus A350-1000 de última geração.

Também é importante notar que a Cathay Pacific foi a primeira companhia aérea a levar o Airbus A350-900 e o A350-1000 para a Nova Zelândia em 2016 e 2019, respectivamente.

“Fomos a primeira companhia aérea a trazer o Airbus A350-900 para os céus da Nova Zelândia em 2016 e continuamos dedicados a liderar o caminho no conforto de viagens aéreas”, disse o gerente geral regional da Cathay Pacific para South West Pacific Rakesh Raicar.

Os dados de pedidos e entregas da Airbus mostram que a Cathay Pacific tem apenas três A350-1000 encomendados.

Lufthansa



A companhia aérea da Alemanha, Lufthansa, é a maior operadora de Airbus A350 na Europa. A Lufthansa recebeu sua primeira entrega do A35-900 em 21 de dezembro de 2016.

Atualmente, a Lufthansa opera 17 Airbus A350-900s com uma idade média de 3,4 anos, de acordo com Planespotters. líquido. Além disso, os dados da Airbus indicam que a companhia aérea tem 28 A350-900 encomendados.

Delta Air Lines



A Delta Air Lines recebeu sua primeira entrega de Airbus A350-900 em 17 de julho de 2017, tornando-se a primeira companhia aérea norte-americana a voar no wide-body.

“Nosso novo carro-chefe A350 se encaixa bem na rede de longa distância da Delta, combinando uma experiência excepcional do cliente com uma forte economia operacional e economia de combustível à medida que aposentamos aeronaves mais antigas e menos eficientes”, disse Ed Bastian, CEO da Delta.

Atualmente, a companhia aérea com sede nos Estados Unidos opera 17 Airbus A350-900s, de acordo com a Airbus. Dos 25 A350-900 encomendados, oito ainda não foram entregues.

Aconteceu em 8 de outubro de 2008: A queda do voo 103 da Yeti Airlines no Nepal


Em 8 de outubro de 2008, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, prefixo 9N-AFE, da Yeti Airlines (foto acima), realizava o voo 103, um voo doméstico no Nepal, do Aeroporto Internacional Tribhuvan, em Kathmandu, para o Aeroporto Tenzing-Hillary, na cidade de Lukla, no leste do Nepal.

O aeroporto em Lukla é o principal acesso à região do Monte Everest no Nepal e é um pouso notoriamente difícil, com apenas 1.500 pés (460 m) de pista íngreme com apenas 65 pés (20 m) de largura e um caminho de abordagem íngreme.

Durante a aproximação final, devido às más condições climáticas e forte nevoeiro, o piloto perdeu o contato visual, e tentou uma abordagem visual, uma vez que não há sistemas de pouso por instrumentos instalados em Lukla. 

A aeronave veio muito baixo e muito à esquerda, o que fez com que colidisse antes da pista, pois o trem de pouso ficou preso em uma cerca do perímetro do aeroporto. Das 19 pessoas a bordo (16 passageiros e três tripulantes), apenas o piloto sobreviveu.


Quatorze dos mortos eram considerados turistas. Doze dos passageiros do voo eram alemães e dois australianos. O único sobrevivente foi Surendra Kunwar, o capitão da aeronave, que foi retirado dos destroços logo após o acidente e foi levado de avião para Katmandu para tratamento de emergência.

O piloto, sendo o único sobrevivente, sofreu problemas psicológicos na sequência e foi internado em um hospital psiquiátrico.


Os regulamentos de segurança no aeroporto de Lukla foram aprimorados e os pousos em condições meteorológicas desfavoráveis, restritos. Uma placa foi colocada perto do local do acidente e os moradores locais celebram a memória das vítimas todos os anos no dia 8 de outubro.

Memorial do voo 103 da Yeti Airlines
A aeronave envolvida na queda havia realizado seu voo inaugural em 1980 com a Bristow Helicopters. A aeronave entrou em serviço no Nepal em 1997, quando a Lumbini Airways adquiriu o avião. Em 1998, a Yeti Airlines comprou o avião. Em 2006, já sofreu um pequeno incidente, quando a aeronave colidiu com uma cerca ao aterrar no Aeroporto de Bajura . Ele estava envolvido em outro incidente, quando a aeronave saiu da pista do aeroporto de Surkhet em 2007.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 686 da SAS Scandinavian Airlines System - O Avião Invisível


Aconteceu em 8 de outubro de 2001: Voo 686 da Scandinavian Airlines - Colisão de Linarte


No dia 8 de outubro de 2001, o Aeroporto Linate de Milão se tornou o cenário do pior desastre aéreo da Itália quando dois aviões colidiram na pista sob forte neblina, matando todas as 114 pessoas em ambas as aeronaves e quatro no solo. 

A investigação descobriu que o aeroporto de Linate era um desastre esperando para acontecer, com falhas de segurança em toda a linha que permitiram que um Cessna Citation particular taxiasse involuntariamente na direção do voo 686 da Scandinavian Airlines enquanto ele acelerava na pista.


O voo 686 da Scandinavian Airlines System - SAS era operado pelo McDonnell Douglas DC-9-87 (MD-87), prefixo SE-DMA, transportando 104 passageiros e 6 tripulantes de Milão, na Itália para Copenhague, na Dinamarca. No comando do voo estavam o capitão Joakim Gustafsson e o primeiro oficial Anders Hyllander, ambos pilotos experientes com bons registros de segurança. 

Eles se tornariam vítimas inocentes dos erros de outra dupla de pilotos ainda mais experientes: o capitão alemão e primeiro oficial do Cessna 525A CitationJet CJ2, prefixo D-IEVX, registrado para H. Enschmann, que levava a bordo quatro passageiros, além dos dois tripulantes. 

Eles estavam realizando um voo de demonstração para um cliente em potencial, o presidente da empresa italiana de alimentos Star, que estava a bordo do avião, junto com o representante europeu da Cessna que estava lá para ajudar a fechar o negócio. Ambos os aviões estavam sob a jurisdição do controlador de tráfego aéreo Paolo Zacchetti.


O Cessna Citation estava estacionado no pátio esquerdo, visto na foto acima, aguardando liberação para seguir para a pista. Zacchetti instruiu seus pilotos a taxiarem até o “pátio principal” via taxiway R (“Romeo”) 5, que contornava o final da pista principal do aeroporto sem cruzá-la. 

No entanto, Zacchetti usou os termos “pista” e “avental” alternadamente, o que provavelmente confundiu os pilotos do Cessna. Além disso, as marcações na pista que designam as pistas de taxiamento R5 e R6 estavam tão gastas que era difícil vê-las, mesmo em condições claras. 

A manhã do dia 8 de outubro definitivamente não estava clara: o nevoeiro tinha reduzido a visibilidade para menos de 200 metros em todo o aeroporto. Devido a todos esses fatores, os pilotos do Cessna acidentalmente entraram na pista de taxiamento R6, que cruza a pista principal do aeroporto, em vez da R5.


Não havia nenhuma outra marcação para alertar os pilotos em qual taxiway eles estavam realmente, então eles continuaram em frente até chegarem a uma “linha de espera”, muito parecida com um sinal de pare em uma estrada, marcado como S (Sierra) 4. 

Os pilotos relataram a Zacchetti que estavam agora em “Sierra 4”, mas essa linha de espera nem estava nos mapas do aeroporto de Zacchetti, e ele confessou mais tarde que não tinha ideia de onde estava. Em vez de pedir aos pilotos do Cessna sua localização, no entanto, ele simplesmente desconsiderou isso e permitiu que eles prosseguissem. 

Ao mesmo tempo que o Cessna estava se tornando irremediavelmente perdido, o voo 686 da Scandinavian Airlines taxiou até o início da pista e recebeu autorização para decolar. Gustafsson e Hyllander empurraram os manetes para a velocidade de decolagem e o MD-87 saiu ruidosamente pela pista.


Enquanto isso, o Cessna chegou a outra linha de espera na borda da pista, mas os pilotos não conseguiram ver a linha de espera ou a pista, devido às marcações desbotadas e ao nevoeiro. Completamente cego para o grande avião vindo direto para eles, o pequeno avião moveu-se para a pista 36R, diretamente na trajetória do voo 686 da Scandinavian Airlines. 

Neste ponto, sensores de movimento destinados a detectar incursões na pista deveriam ter feito um alarme soar no torre de controle, alertando Zacchetti do perigo a tempo de ordenar que o voo 686 abortasse sua decolagem. No entanto, esses sensores de movimento foram deliberadamente desligados anos antes, após repetidos alarmes incômodos causados ​​por animais e veículos de manutenção durante a noite, enquanto o aeroporto estava fechado. 

Em algum lugar ao longo da cadeia de comando do Aeroporto de Linate, alguém havia decidido que a inconveniência de alarmes incômodos era pior do que o perigo de desligar o sistema. Essa decisão foi fatal; o desastre agora era inevitável.


Os pilotos do voo 686, sem saber da colisão iminente, alcançaram a V-1, velocidade acima da qual a decolagem não pode ser abortada com segurança. A roda do nariz levantou do chão quando o avião começou a decolar. 

De repente, o Cessna apareceu no meio do nevoeiro bem na frente deles. Não houve oportunidade de qualquer ação evasiva; Gustafsson mal teve tempo de gritar “O que é isso !?” antes do voo 686 bater direto na lateral do Cessna Citation, rasgando-o em pedacinhos. 

O impacto devastador arrancou o conjunto do trem de pouso direito do MD-87 e seu motor direito, enquanto o Cessna foi feito em vários pedaços que imediatamente explodiram em chamas. Os pilotos do Cessna provavelmente nunca souberam o que os atingiu, e Gustafsson e Hyllander provavelmente estavam igualmente inseguros sobre o que havia acontecido.


No entanto, os pilotos não tiveram tempo de adivinhar o que encontraram na pista. Gustafsson e Hyllander imediatamente lançaram um esforço desesperado para salvar a aeronave. 

Como já haviam ultrapassado a velocidade de decisão, a coisa mais prudente a fazer seria tentar levantar voo e, em seguida, dar a volta para um pouso de emergência, de modo que os pilotos aceleraram o motor esquerdo o mais forte que puderam e tentaram decolar da pista. 

O avião ficou brevemente no ar, atingindo uma altitude máxima de apenas 12 metros (39 pés), mas o motor esquerdo ingeriu pedaços do Cessna e foi fatalmente danificado. Empurrá-lo ao máximo o fez estremecer e vibrar, e ele começou a perder força. Incapaz de permanecer no ar, o voo 686 caiu novamente mais adiante ao longo da pista, deslizando junto com a asa direita se arrastando pelo solo devido à falta do trem de pouso. 


Os pilotos agora não tinham escolha a não ser tentar abortar a decolagem, com muito pouco espaço sobrando antes do final da pista. Mesmo assim, Gustafsson pisou fundo nos freios e acionou o único reversor de empuxo restante do avião em um último esforço para diminuir a velocidade. Mas a marcha quebrada e o empuxo assimétrico do motor perdido giraram o avião fortemente para a direita e ele escorregou para o lado, saindo do fim da pista e caindo direto no hangar de bagagem. 

O prédio e o avião foram consumidos em uma grande explosão, matando todas as 110 pessoas a bordo do avião, bem como quatro funcionários do aeroporto que separavam as bagagens. 


A resposta de emergência ao acidente foi um desastre quase tão grande quanto o próprio acidente. Os controladores e outros funcionários do aeroporto ouviram uma série de estrondos distantes, mas não conseguiram discernir a causa porque não conseguiram ver a pista em meio ao nevoeiro. 

Por vários minutos, as operações do aeroporto continuaram normalmente, com os controladores completamente alheios à ocorrência de um grande acidente. Por cinco minutos, os dois aviões ficaram sentados lá, queimando, sem nenhum bombeiro no caminho. 

Então, um oficial da alfândega descobriu vários carregadores de bagagem feridos saindo do hangar em ruínas e eles lhe contaram sobre o acidente. Ele passou essa informação para os controladores, que finalmente soaram o alarme geral. Na mesma época, os controladores perceberam que o voo 686 da Scandinavian Airlines não havia aparecido em suas telas de radar.


Caminhões de bombeiros correram para o local para encontrar o hangar e o avião consumido pelas chamas. Uma grande parte do edifício desabou sobre a aeronave, esmagando a maior parte da cabine de passageiros. Os bombeiros lutaram contra o incêndio por mais de quinze minutos antes que os controladores percebessem que o Cessna Citation também estava faltando, e o alarme foi acionado novamente. 

Cinco minutos depois, equipes de emergência encontraram os destroços em chamas do pequeno avião espalhados pela pista 36R. Todos os quatro ocupantes desta aeronave também estavam mortos. 


No entanto, os resultados da autópsia mais tarde mostraram que ambos os pilotos e um dos passageiros morreram na verdade por inalação de fumaça enquanto estavam presos nos destroços, em vez do impacto em si, e eles quase certamente poderiam ter sido salvos se não tivesse levado 25 minutos para os bombeiros chegarem. 

De fato, o caos da resposta custou mais três vidas, e agora todos em ambos os aviões estavam mortos, junto com quatro no solo. Com 118 vidas perdidas, foi o pior desastre aéreo da história da Itália, superando a queda do voo 112 da Alitalia em 1972, que detinha esse título terrível por 29 anos.


Imediatamente após o acidente, surgiu uma disputa sobre quem era o responsável pelo local do acidente. Acidentes de avião na Itália foram considerados principalmente um assunto criminal, e a polícia responsável pela cena não permitiu que investigadores civis da Itália e da Suécia acessassem os destroços por algum tempo. 

“Nós nem mesmo podemos olhar para o avião esta noite, porque há uma briga entre as duas autoridades italianas de investigação”, disse um investigador da Scandinavian Airlines ao New York Times no dia do acidente. 

Quando os investigadores civis tiveram acesso, os destroços já haviam sido removidos do local e eles tiveram que cavar pilhas de destroços fora do local para procurar as caixas pretas.


A investigação do acidente logo descobriu uma série de falhas sistêmicas no aeroporto. As marcas nos aventais e pistas de taxiamento estavam tão gastas que às vezes ficavam ilegíveis. Os avisos de incursão na pista foram deliberadamente desligados. O aeroporto não tinha radar de solo há anos. 

Os controladores não estavam usando a terminologia padrão para se referir a vários recursos do aeroporto. E os controladores não haviam feito um tour a pé pelo aeroporto e não estavam familiarizados com todos os seus recursos. (Se Zacchetti soubesse onde S4 estava, ele teria percebido que o Cessna estava no lugar errado, mas ele ignorou porque não estava em seu mapa). O Relatório Final foi divulgado dois anos e três meses após o acidente.


“A grande lição desse acidente é que as pessoas têm tendência a se acostumar às falhas, aceitando condições latentes - acostumando-se com um sistema que não funciona - e [com] o tempo, na verdade, [tornando] todo o sistema cada vez mais perigoso ”, disse Tom Zollner, principal investigador da Scandinavian Airlines no caso.

É um problema insidioso: se estamos lidando com algo que não está funcionando, por que consertar? Mas, à medida que esses problemas aumentam, torna-se mais provável que ocorra um caso extremo com o qual o sistema improvisado não pode lidar, mesmo que funcione 99,99% do tempo.


Enquanto isso, os promotores italianos rapidamente entraram com as acusações contra aqueles que foram considerados culpados pelo acidente, um movimento atípico internacionalmente, mas comum na Itália. Onze pessoas foram inicialmente indiciadas, mas as acusações contra sete delas foram retiradas. 

No final das contas, o diretor da ENAV, autoridade de segurança aérea da Itália, foi convidado a ser julgado; os chefes de ambos os principais aeroportos de Milão; e o controlador de tráfego aéreo Paolo Zacchetti. Zacchetti e o diretor do ENAV foram condenados a oito anos de prisão, enquanto os outros dois, seis e meio. 


Os promotores descreveram uma cultura de corrupção na ENAV, concedendo contratos a seus amigos, distribuindo empregos para amigos e parentes e aceitando subornos. Após essas alegações explosivas, o primeiro-ministro italiano Silvio Berlusconi demitiu toda a liderança da ENAV. 

Contudo, a frase de Paolo Zacchetti por usar uma “fraseologia fora do padrão” foi considerada por muitos como escandalosamente dura. “Eu defini o controlador de solo como a 119ª vítima do caso”, disse Mario Pica, o principal investigador do acidente para a autoridade de aviação civil da Itália. “É verdade, ele cometeu um erro. Mas ele é o resultado de um sistema que falhou.”


Hoje, o aeroporto de Linate tem radar de solo, marcações bem pintadas de pistas de taxiamento, detectores de incursão em pistas e controladores melhor treinados. De fato, as consequências do desastre de Linate parecem ter penetrado profundamente no sistema de aviação italiano, que antes era repleto de suborno, nepotismo e supervisão deficiente.

As mudanças parecem ter feito a diferença: em mais de 17 anos desde o desastre, não houve outro acidente fatal na Itália ou envolvendo nenhuma companhia aérea italiana. Em um país onde a corrupção sempre foi vista como endêmica, a morte de 118 pessoas em um de seus aeroportos mais movimentados serviu como um alerta muito necessário.

Leia AQUI outro relato sobre este acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: flygcforum, Wikipedia, Google, ATRiCS, BBC News, IASA, planecrashinfo.com, 1001crash e The Independent. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

C-130 em flutuadores: podemos esperar um renascimento do hidroavião?

Uma renderização do C-130 sobre flutuadores (Imagem: US AFSOC)
A ideia de converter o Lockheed C-130 Hercules em um hidroavião é quase tão antiga quanto a própria aeronave. A primeira proposta foi emitida na década de 1960 e reimaginou o Hércules como um barco voador. Mais tarde, essas ideias se concentraram em adicionar flutuadores ao avião, o que gerou muitas propostas incomuns. No entanto, nenhum deles atingiu a fruição.

Além de ser uma das aeronaves de transporte mais produzidas do mundo, o C-130 pode muito bem ser a aeronave militar mais versátil já usada.

Em vários pontos durante sua carreira de quase sete décadas, variantes do C-130 foram criadas para desempenhar quase todas as funções desempenhadas por aeronaves, incluindo ataque ao solo, reconhecimento, aviso prévio aerotransportado (AWACS), guerra eletrônica, patrulha marítima e busca e resgate.

Algumas fontes paquistanesas afirmaram que durante a Guerra Indo-Paquistanesa de 1965, alguns C-130s foram instalados com armas antiaéreas, realizaram missões especiais de superioridade aérea e foram responsáveis ​​pelo abate de vários jatos indianos. Essas afirmações não são confirmadas, mas, se decidirmos acreditar nelas, também podemos adicionar aeronaves de combate à sua lista de funções.

Em setembro de 2021, o Comando de Operações Especiais da Força Aérea dos Estados Unidos (AFSOC) anunciou suas intenções de construir uma versão do Hercules que incluísse flutuadores. É uma pena, sugere o comunicado de imprensa do AFSOC , que uma aeronave tão versátil ainda não seja capaz de pousar na água, que representa 71% da superfície do planeta. Os objetivos estratégicos nacionais concentraram-se mais nas regiões costeiras. Portanto, seria lógico ter a capacidade de implantação rápida lá.

O Hercules que será modificado é o MC-130J, a versão projetada para entregar, extrair e fornecer soldados de operações especiais. As capacidades do AFSOC aumentariam muito se a aeronave pudesse ser usada da nova maneira. Além disso, a fuselagem pode ser adaptada para qualquer finalidade, podendo também ser encomendada por outros serviços e utilizada para outras tarefas.

A AFSOC incluiu pela primeira vez o desenvolvimento do hidroavião em sua lista de aquisições na primavera de 2021 e confirmou o projeto em setembro. Também foi anunciado que, devido ao uso ativo das mais recentes tecnologias de design digital, a aeronave estará pronta para voar antes do final de 2022, um período recorde. Presumivelmente, a produção em massa seguirá logo depois.

Curiosamente, o serviço não deu explicação para a urgência. Por que, quando propostas anteriores foram ignoradas, os EUA agora precisam desse tipo de aeronave? E onde exatamente será empregado? No entanto, não são difíceis de deduzir.

O Kunlong


Em julho de 2020, a Aviation Industry Corporation of China (AVIC) fez um teste de voo com o AG600 Kunong, um hidroavião que, de acordo com a empresa, seria um ótimo complemento para muitos esforços de resgate e combate a incêndios.

Hidroavião AG600 Kunlong (Imagem: Alert5/Wikipedia)
A comunidade internacional não se convenceu de tais afirmações, já que o novo barco voador, movido por quatro turboélices e capaz de transportar pelo menos 12 toneladas (26.000 libras) de carga, também seria perfeito para entregar, extrair e fornecer as ambições chinesas no Sul da China Mar.

Referir-se ao mar como um 'hotspot' na geopolítica contemporânea é um eufemismo. Apesar das leis internacionais, uma decisão do Tribunal Permanente de Arbitragem da ONU e protestos de países vizinhos, a China continua reivindicando quase a totalidade do mar como seu e não hesita em ostentar seu poderio militar na região.

Entre uma série de pequenas ilhas, projetos de recuperação de terras e a ilha de Taiwan (que a República Popular da China reivindica como sua), existe uma vasta extensão de costa onde os hidroaviões podem ser usados ​​com eficácia. Durante o conflito, a capacidade de desconsiderar aeroportos e pousar aviões em qualquer local e a qualquer momento oferece uma grande vantagem. 

Os hidroaviões militares originais do início do século 20 foram projetados com isso em mente e foram amplamente utilizados até a Segunda Guerra Mundial. No entanto, a proliferação de aeródromos militares, o aumento do alcance de aeronaves terrestres, novos tipos de porta-aviões e o uso generalizado de helicópteros acabaram por torná-los obsoletos. Agora, consideramos as imagens de hidroaviões como relíquias do passado.

Mas as aeronaves de asa fixa tendem a ser muito mais rápidas e eficientes do que os helicópteros. Eles podem transportar mais carga útil e apresentar um maior alcance. Apesar de serem mais pesados ​​e lentos (devido aos enormes flutuadores que precisam carregar), os hidroaviões superam os helicópteros em todos os aspectos. Além disso, a infraestrutura militar não é particularmente bem desenvolvida no Mar da China Meridional e, o pouco que existe, pode ser destruída ou capturada.

Enquanto os projetistas insistem que o AG600 foi desenvolvido com o uso civil em mente, não é surpreendente que a aeronave estivesse associada à situação no Mar do Sul da China. A China já emprega um grande hidroavião próprio, o Harbin SH-5, que foi lançado na década de 1960. Foram sete produzidos, mas apenas um é usado para combate a incêndios, os demais (desconsiderando os três protótipos) são empregados pela marinha chinesa.

Após seu vôo inaugural, a mídia chinesa afirmou que o AG600 era o maior hidroavião existente. Isso é amplamente divulgado por jornalistas ocidentais. No entanto, essa declaração vem com várias ressalvas. Por exemplo, muitos hidroaviões da segunda guerra mundial, como o famoso Hughes H-4 Hercules, eram muito maiores e mais pesados. 

Existem dois Martin JRM Mars vintage de 1944 no Canadá, em um estado indiscutivelmente operacional. Comparado a essas aeronaves, o AG600 é bastante modesto em tamanho. No entanto, um dos Martins foi usado para treinar pilotos chineses antes do primeiro vôo do Kunong.

Depois, há também o albatroz A-40.

O Albatroz A-40


O A-40 é o maior hidroavião a jato já construído. Ele também é um pouco maior do que o AG600 e substancialmente mais pesado. Foi projetado na década de 1980 na União Soviética pelo bureau de Beriev, com o objetivo de se tornar a obra-prima da empresa e o sucessor de uma longa linha de barcos voadores Beriev.

Um dos protótipos do A-40 (Imagem: Alexxx1979/Wikipedia)
Depois de alguns voos de teste e recordes mundiais no final dos anos 1980, os dois protótipos A-40 sofreram um destino semelhante a muitos outros projetos soviéticos ambiciosos e foram deixados para enferrujar em seus hangares. O colapso econômico experimentado por uma Rússia recém-capitalista viu o fim de qualquer desenvolvimento posterior.

Mas em 2014, a United Aircraft Corporation (UAC) anunciou que retomou o desenvolvimento do Albatross. Em 2016, a Marinha russa revelou que substituiria o desatualizado Be-12 pelo novo hidroavião até 2020.

Como acontece com muitos outros projetos, os prazos pareciam significar pouco. No entanto, em 2019, várias notícias surgiram, incluindo a confirmação de que o projeto está em andamento, o anúncio de um novo nome, o Be-24 Albatross, e mais detalhes sobre a modernização da aeronave. Ele seria produzido em uma série limitada (aproximadamente uma dúzia) e complementaria uma frota existente de Be-200s menores.

O Be-200 Altair, uma versão reduzida do A-40, esteve em produção na década de 2000 e foi uma presença marcante nos esforços de combate a incêndios na Rússia e no exterior. Embora seja mais conhecido por despejar toneladas de água em áreas selvagens em chamas, o avião, assim como seu irmão mais velho, foi projetado com outros usos em mente.

Em particular, os barcos voadores a jato de Beriev eram destinados à patrulha marítima, reconhecimento e guerra anti-submarina. De acordo com oficiais russos , ambas as aeronaves desempenharão essas funções quando forem adotadas na Marinha. Ambas as aeronaves também serão utilizadas no Extremo Norte da Rússia.

O Ártico é, em muitos aspectos, semelhante ao Mar do Sul da China. É um pesadelo geopolítico e uma potencial zona de guerra entre grandes potências. Aqui, a infraestrutura do campo de aviação também é mal desenvolvida e há bastante litoral.

É altamente provável que uma corrida armamentista no Ártico tenha estimulado a Rússia a ressuscitar seus projetos de hidroaviões, assim como uma corrida armamentista no Mar da China Meridional provavelmente se tornou um catalisador para o desenvolvimento do AG600. O hidroavião C-130 é uma resposta óbvia a esses dois desafios.

O Hercules


Devido a um design digital bacana, há uma grande chance de que o C-130 seja adotado pelos militares dos EUA antes que o AG600 ou o Be-42 cheguem às suas respectivas forças armadas. Também é provável que, ao contrário de seus concorrentes, o design americano seja amplamente exportado. A OTAN e seus aliados parecem um mercado maduro para tal avião.

Ilustração do MC-130J, a versão anfíbia do C-130
Também existe um grande mercado civil para o hidroavião Hercules, especialmente se ele puder ser adaptado para funções de combate a incêndios. Ele promete ser muito mais capaz do que qualquer projeto semelhante e, salvo novos desenvolvimentos, se tornará o maior e mais pesado hidroavião operacional. Como se trata, essencialmente, de uma modificação de um design já existente, também poderia ser mais acessível do que outros modelos.

O Hercules também marca um ponto de viragem no que pode ser referido como o 'renascimento do hidroavião'. Outros hidroaviões foram desenvolvidos nos últimos anos, mais notavelmente o ShinMaywa US-2, um turboélice de quatro motores japonês lançado em 2007. Mas a velocidade e o vigor com que as grandes potências se apressaram para desenvolver suas próprias aeronaves com capacidade de pouso na água não têm precedentes. Isso destaca uma mudança significativa de atitude.

Dois hotspots geopolíticos, o Mar da China Meridional e o Ártico, estimularam a ressurreição de uma ideia quase esquecida. O que se segue é uma onda de ideias que, se implementadas, serão muito interessantes de observar.

Sud Aviation Caravelle será restaurado na Finlândia


Em todo o mundo, existem apenas alguns exemplares do Sud Aviation SE-210 Caravelle, embora mais de 280 unidades deste avião tenham sido construídas.

Dois aviões do tipo estão no campo de aviação Estocolmo-Arlanda, na Suécia. Mas agora um dos dois primeiros aviões a jato deixará seu lugar depois de 47 anos e se mudará para Turku, na Finlândia.

O aeroporto em Turku está atualmente reformando seu terminal de passageiros e deseja usar o pioneiro do tráfego de jato na Finlândia como um novo atrativo. A aeronave será exibida na saída sudoeste do aeroporto em conexão com as obras de renovação do terminal.

A empresa recebeu a aeronave como um presente do Museu Sueco de Aviação e História Marítima. O SE-210 Caravelle não está mais em condições de aeronavegabilidade após muitos anos ao ar livre e deve ser desmontado profissionalmente para transporte rodoviário até seu novo local, a 160 quilômetros de distância.

Caravelle nas cores da Finnair
O Caravelle foi o primeiro jato operado por uma companhia aérea finlandesa. O jato adquirido pela empresa aeroportuária de Turku está atualmente pintado com as cores da SAS Scandinavian Airlines mas será restaurado e reformado com as cores da Finnair dos anos 1960, em espartanas cores azul e cinza.

A Finnair adotou o tipo de aeronave na década de 1960 e, especialmente, um modelo atualizado posteriormente, o Super Caravelle, tornou-se por algumas décadas a espinha dorsal do tráfego aéreo da empresa para o resto da Europa e especialmente no crescente tráfego fretado para o Mediterrâneo, até 1983.

O avião, que na Finnair podia transportar 82 passageiros, ou 95 se a primeira classe fosse abolida, foi um pioneiro no conforto dos passageiros. O avião também teve uma altitude de voo máxima sensacional de quase 13.000 metros.

A restauração da aeronave está prevista para ser concluída em cerca de um ano.

Quais companhias aéreas foram as primeiras a voar cada modelo Boeing 747?

Retratado aqui está um Pan Am Boeing 747 logo após o pouso no aeroporto de Heathrow,
em Londres, em 21 de janeiro de 1970, após seu primeiro voo comercial (Foto: Getty Images)
Com mais de 50 anos de história e inúmeras variantes lançadas, o programa do 747 mudou a forma como os passageiros (e cargas) viajam. Ser o cliente de lançamento de um novo tipo ou variante de tipo é empolgante e vem com algum prestígio. Vamos dar uma olhada nas primeiras companhias aéreas (clientes de lançamento) para cada modelo do Boeing 747.

No início…


Como provavelmente é bem conhecido no mundo da aviação, a Pan Am foi o cliente lançador do primeiro Boeing 747-100, tendo sido uma voz influente no design do jato. Com o compromisso da Pan Am de encomendar 25 jatos jumbo, a Boeing tinha o que precisava para seguir em frente com o desenvolvimento da aeronave. Em janeiro de 1970, o primeiro 747 entregue à Pan Am foi batizado pela primeira-dama Pat Nixon. Este primeiro jato foi denominado Clipper Victor.

É um pouco mais nebuloso quando se trata da próxima iteração do 747, o 747-200. Um fórum online acredita que o cliente lançador dessa variante de passageiro foi a KLM. Enquanto isso, o modelo cargueiro, o 747-200F, entrou em serviço em 1972 com a Lufthansa.

A Modern Airliners relata que a Japan Airlines foi a primeira a voar no primeiro 747-100SR (curto alcance). O lançamento deste jato ocorreu em agosto de 1973. Pouco depois, a ANA (All Nippon Airways) recebeu o primeiro 747-100BSR em dezembro de 1978.

A ANA foi o cliente lançador do 747-100BSR (Foto: Ken Fielding via Wikimedia Commons)
A partir daqui, foi a Pan Am que teve a honra de ser o cliente lançador do 747SP. A companhia aérea recebeu a primeira entrega deste jumbo encurtado em 5 de março de 1976. Este jato em particular foi denominado Clipper Freedom.

Sete anos depois, em 23 de março de 1983, a Swissair recebeu a primeira entrega do 747-300. Vários anos depois disso, em 1985-1986, a Japan Airlines seria a primeira a usar dois jatos jumbo Boeing 747-300SR de curto alcance. A transportadora operou essas aeronaves em serviços domésticos de alta capacidade, como Okinawa – Tóquio.

A variante mais popular do 747


Então, em fevereiro de 1989, a Northwest se tornaria a primeira a voar o 747-400 em um serviço comercial. Isso levaria os passageiros de Minneapolis para a rota de Phoenix.

O primeiro 747-400M Combi seria lançado em março de 1989, com a primeira entrega ocorrendo em setembro. Foi quando entrou em serviço com a KLM (que também recebeu os últimos 747-400M em abril de 2002). Vários anos depois, em 1993, a Cargolux seria a primeira operadora do 747-400F.

A Northwest Airlines seria a primeira operadora do Boeing 747-400. A companhia aérea mais
tarde entraria em uma fusão com a Delta Air Lines (Foto: Ken Fielding via Wikimedia Commons)
O 747-400 era, é claro, a variante mais popular do jato jumbo. Ele também tinha uma série de subvariantes adaptadas a vários ambientes operacionais.

O programa Longer-Range 747-400 foi lançado oficialmente em novembro de 2000 com um pedido da Qantas para seis do tipo. O primeiro lançamento do 747-400ER foi em junho de 2002, com a Qantas recebendo a primeira entrega em outubro de 2002. Com tempos semelhantes aos da variante de passageiros, o primeiro lançamento do 747-400ER Cargueiro (747-400ERF) foi em setembro de 2002. A primeira entrega ocorreu em outubro de 2002 para a Air France.

Em dezembro de 2005, a Cathay Pacific comemorou a conclusão e certificação do primeiro 747-400 Boeing Converted Freighter, ou 747-400BCF. Isso aconteceu com uma cerimônia de devolução realizada em Xiamen, na República Popular da China. De acordo com a Boeing, a Cathay Pacific lançou o programa de conversão de passageiros em cargueiros da Boeing em janeiro de 2004.

A variante final


A variante final do 747 foi o 747-8. Isso seria dividido em 747-8i para passageiros e 747-8F para transporte de carga.

Em outubro de 2011, a Cargolux se tornou a primeira operadora a voar com o 747-8F. Pouco depois, em junho de 2012, a Lufthansa realizou o voo inaugural do primeiro 747-8i. Isso levou passageiros de Frankfurt para Washington, DC.

A Lufthansa ainda opera o Boeing 747-8i (Foto: tjdarmstadt via Wikimedia Commons)
Curiosamente, muitos desses tipos ainda operam com várias operadoras em todo o mundo. Agora que cobrimos todas as 'primeiras companhias aéreas', teremos apenas que esperar e ver quais companhias aéreas se tornarão as 'últimas operadoras' de cada tipo.

Avião solar passa em teste e promete ser capaz de voar para sempre


A fabricante de aeronaves Skydweller anunciou que seu novo protótipo de avião solar não-tripulado, de mesmo nome, concluiu seu primeiro teste de voo autônomo. A multinacional dos Estados Unidos e Espanha efetuou um total de 10 pousos e decolagem na cidade espanhola de Albacete, utilizando apenas os sistemas GNC (Autonomia e orientação, Navegação e Controle).

Os voos tiveram acompanhamento de pilotos, tal como em testes de sistemas de direção beta, mas foi totalmente orientado pelo sistema de geolocalização da Skydweller. Para realizar os testes, a aeronave utilizou coordenadas no espaço aéreo, ajustando-se enquanto se aproximava de cada ponto, até entrar em um circuito de voo em loop fechado.

Os voos em loop aconteceram para testar a capacidade do sistema de detectar alterações climáticas, bem como a qualidade dos loops de voo em diferentes altitudes. Sensores de decolagem, pouso e de comunicações também foram postos em testes antes da próxima etapa.

“Estas demonstrações de sucesso provam a habilidade da empresa em desenvolver, testar e integrar capacidades de sistemas autônomos com segurança tanto em aviões novos quanto em já existentes”, afirma em nota o Líder de Estratégia da empresa, John Parkes.

Meta da Skydweller é que avião solar voe infinitamente


Para a próxima etapa do avião solar, a Skydweller está trabalhando em componentes que permitam um voo infinito. No momento, este objetivo está limitado por questões técnicas: a aeronave está majoritariamente equipada com componentes de aviões comerciais convencionais — que, à bem da verdade, não foram feitos para voar tanto assim.


Segundo os desenvolvedores, no momento a tecnologia permite que a aeronave voe ininterruptamente por 90 dias, embora a empresa almeja com o dia em que o Skydweller consiga voar para sempre. E tecnicamente, isso não é impossível, já que a aeronave pode se abastecer pelos painéis solares em pleno voo.

A Skydweller ainda irá direcionar a aeronave para baterias posteriores de testes nos próximos meses.

Via Olhar Digital - Imagem: Divulgação/Skydweller