Aconteceu em 20 de fevereiro de 2021: Falha do motor do voo 5504 da Longtail Aviation faz com que destroços caiam sobre cidade na Holanda

Em 20 de fevereiro de 2021, às 16h11, horário local, coincidentemente apenas algumas horas antes do incidente semelhante com a partida de peças do voo 328 da United Airlines,  O Boeing 747-400BCF, prefixo das Bermudas VQ-BWT, operando pela Longtail Aviation (foto abaixo), realizava o voo LGT-5504, um voo cargueiro internacional, de Maastricht, na Holanda, para Nova York, nos Estados Unidos.

O Boeing 747-400(BCF), prefixo VQ-BWT, envolvido no incidente

A aeronave sofreu uma falha de motor logo após a decolagem, o que fez com que destroços caíssem no solo perto da cidade holandesa de Meerssen, em  Limburg, ainda sobre a Holanda. Duas pessoas no chão ficaram feridas: uma idosa sofreu traumatismo craniano e foi atendida em um hospital e uma criança sofreu queimaduras após tocar em um pedaço de destroço do motor no chão. Houve danos materiais a edifícios e veículos.

Um representante do corpo de bombeiros local relatou que várias testemunhas no solo viram a aeronave voando com um incêndio ativo no motor. O vídeo de um 747 em voo com fumaça saindo de um motor também foi postado no Twitter. A queda de detritos danificou carros estacionados,e os relatos da imprensa sobre o incidente incluíram uma foto amplamente divulgada da destruição mostrando o que parece ser parte de uma lâmina de motor presa no teto de um carro como uma faca enfiada em um bloco de manteiga.

Captura de tela da entrevista à imprensa local da TV 1Limburg, com carro danificado e
veículo de emergência ao fundo

A porta-voz do aeroporto de Maastricht, Hella Hendriks, disse à Reuters: "Vários carros foram danificados e pedaços atingiram várias casas. Pedaços foram encontrados em telhados, jardins e ruas em todo o bairro residencial." 

Vliegtuig in Meerssen verliest onderdelen.... 😱 #meerssen #Boeing747 #failure @NUnl pic.twitter.com/cX1k5zg86M

— Robin Eygelshoven (@r_eygelshoven) February 20, 2021

A polícia de Meerssen solicitou publicamente que possíveis fragmentos fossem deixados no local para ajudar na investigação, mas depois pediu aos moradores que entregassem as peças. Moradores locais supostamente coletaram mais de 200 peças do motor depois do que alguns descreveram como uma "chuva de detritos". As partes semelhantes a lâminas tinham aproximadamente 5 centímetros de largura e até 25 centímetros de comprimento.

A tripulação declarou emergência e desviou para pousar na pista mais longa em Liège, na Bélgica, cerca de 19 milhas (31 km) ao sul da fronteira holandesa. Depois de entrar em um padrão de espera sobre as Ardenas belgas para despejar combustível, a aeronave fez um pouso de precaução com 3 motores sem mais incidentes

O motor PW4056 nº 1 após o pouso (Foto: Dutch Safety Board)

Uma investigação criminal foi iniciada para determinar se houve negligência criminosa envolvida, mas foi encerrada um mês depois sem nenhuma constatação de negligência. Uma investigação separada de segurança da aviação também foi lançada pelo Conselho de Segurança Holandês (OVV).

A aeronave cargueira convertida, originalmente entregue em 1991, era movida por quatro motores Pratt & Whitney PW4056-3, uma versão do motor anterior PW4000-94. "Alguns segundos após a decolagem do avião, o controle de tráfego aéreo notou um incêndio no motor e informou os pilotos. Eles então desligaram o motor em questão e enviaram um sinal de emergência", de acordo com o Aeroporto de Maastricht Aachen. Peças de metal do motor nº 1 (s/n P727441), que se acredita serem pás de turbina, caíram na área de Sint Josephstraat, na vila de Meerssen, aproximadamente 2 km após o final da pista.

 Peças de metal do motor encontradas após o incidente

O Conselho de Segurança Holandês (OVV) iniciou imediatamente uma investigação exploratória onde os pesquisadores inicialmente coletam evidências para determinar se uma investigação extensa é necessária. Uma porta-voz do OVV afirmou: "Começamos imediatamente a coletar detritos no sábado e agora também vamos examinar a própria aeronave." 

A Equipe de Aviação da polícia nacional holandesa também iniciou uma investigação para determinar se houve negligência criminal, mas eles não viajaram para a Bélgica para examinar a aeronave, em vez disso, pediram a ajuda de seus colegas belgas. A investigação de negligência criminal foi encerrada um mês depois, não encontrando negligência ou culpa. 

Martin Amick, CEO da Longtail Aviation, disse: "Estamos agora trabalhando em estreita colaboração com as autoridades holandesas, belgas, das Bermudas e do Reino Unido para entender a causa desse incidente". 

A CNN informou que os consultores técnicos da Boeing estão apoiando o US National Transportation Safety Board em sua investigação. O NTSB estaria envolvido na investigação desde que o Boeing 747 é construído nos EUA.

O regulador de aviação da Europa, EASA, disse estar ciente dos dois incidentes com motores a jato Pratt & Whitney e estava solicitando informações sobre as causas para determinar que ação pode ser necessária. Depois de receber mais informações, a EASA disse que os incidentes Longtail e United não estavam relacionados: "Nada na falha e na análise de raiz mostra qualquer semelhança (entre os dois incidentes) nesta fase." 

A aeronave e a carga foram liberadas dois dias após o incidente, mas o OVV reteve o motor danificado e os gravadores da "caixa preta". A Longtail Aviation despachou um motor de reposição em outro de seus 747 cargueiros para facilitar os reparos necessários para o retorno ao serviço. A aeronave voltou ao serviço e foi vista no aeroporto de Maastricht. 

Em julho de 2022, o OVV mostrou que uma "investigação abreviada" ainda estava em andamento.

Em sua reportagem sobre este incidente, o jornal britânico The Guardian usou uma imagem de estoque de uma aeronave de carga Air China 747F como imagem principal. A mídia chinesa informou que a Air China exigiu um pedido público formal de desculpas por meio de seus advogados pelo suposto impacto negativo na imagem da empresa, e a Embaixada da China no Reino Unido solicitou que o jornal fizesse uma correção imediata e desculpas à empresa chinesa. 

The Guardian alterou a imagem e deixou uma nota no final do relatório: "A fotografia usada para ilustrar este artigo foi alterada em 23 de fevereiro de 2021 porque uma imagem anterior mostrava um Boeing 747 pertencente a uma transportadora não relacionada aos eventos; foi substituída por uma imagem genérica de uma aeronave Boeing."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e Agências

Aconteceu em 20 de fevereiro de 2005: Voo 268 da British Airways - Pouco combustível sobre o Atlântico

Em 20 de fevereiro de 2005, o Boeing 747-436, prefixo G-BNLG, da British Airways (foto mais abaixo), estava programado para realizar o voo 268, um um voo regular internacional de Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, para o Aeroporto Londres Heathrow, na Inglaterra.

O voo 208 decolou por volta das 21h24 levando a bordo 352 passageiros e 18 tripulantes, perfazendo um total de 370 pessoas a bordo.

O Boeing 747-436 da British Airways envolvido no incidente

Quando a aeronave estava a cerca de 300 pés (91 m) no ar, as chamas explodiram em seu motor número 2, um resultado do pico do motor. Os pilotos desligaram o motor. O controle de tráfego aéreo esperava que o avião voltasse ao aeroporto e excluiu seu plano de voo. 

No entanto, após consultar o despachante da companhia aérea, os pilotos decidiram iniciar seu plano de voo "e chegar o mais longe possível" em vez de despejar 70 toneladas de combustível e terra. O 747 é certificado para voar com três motores. 

Tendo chegado à Costa Leste, a avaliação foi de que o avião poderia continuar com segurança. A viagem através do Atlântico encontrou condições menos favoráveis ​​do que o previsto. Ao chegar ao Reino Unido, acreditando haver combustível utilizável insuficiente para chegar ao seu destino, o capitão declarou emergência e pousou no Aeroporto de Manchester. 

Uma controvérsia de segurança se seguiu. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) acusou a transportadora de pilotar um avião "não aeronavegável" através do Oceano Atlântico. A FAA propôs multar a transportadora, British Airways (BA) $ 25.000. 

A BA interpôs recurso alegando que estava voando de acordo com as regras da Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA) (derivadas dos padrões da Organização Internacional de Aviação Civil ). 

No final, a FAA disse à BA que estava desistindo do caso com base em garantias de que as mudanças nas companhias aéreas "impediriam o tipo de operação estendida que foi objeto desta ação de fiscalização". 

A BA disse que não mudou seus procedimentos e, de acordo com a Flight International, a FAA disse que "reconhecerá a determinação da CAA de que a aeronave não era inavelogável".

O relatório de investigação recomendou que a BA revisse seu treinamento de tripulações em procedimentos de gerenciamento de combustível de operação de três motores.

Durante a investigação, o British Air Accidents Investigation Branch descobriu que uma das oito faixas da fita de gravação de dados de voo havia sido apagada durante o voo como resultado de um curto-circuito na unidade, resultando na perda de mais de três horas de dados. Ele recomendou que a FAA exigisse que a Honeywell, fabricante do gravador de dados de voo, incluísse uma inspeção visual da placa de circuito impresso durante a manutenção de rotina do FDR.

O avião envolvido no incidente, registrado como G-BNLG, acabou sendo consertado e permaneceu em serviço até dezembro de 2014.

A aeronave envolvida no incidente, aposentada, vista em foto de 2018 no 'cemitério de aviões' em Victorville Southern California Logístic (Foto:  Maximiliano Gruber/Planespotters)

A British Airways ainda usa o número de voo 268 para voos de Los Angeles a Londres. Os Boeing 747-400 continuaram a fazer a rota até que os Airbus A380 os substituíram em 2013.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 20 de fevereiro de 1991: Acidente com o voo 1069 da LAN Chile - Sem ponto de contato

O voo 1069 da LAN Chile foi um acidente de aeronave no aeroporto de Puerto Williams, no Chile, em 20 de fevereiro de 1991. O voo regional do aeroporto de Punta Arenas, a aproximadamente 300 quilômetros (190 milhas) de distância, ultrapassou a pista na chegada a Puerto Williams, matando 20 dos 66 passageiros. Todos os 6 membros da tripulação sobreviveram.

A aeronave

A aeronave envolvida no acidente, ainda com o prefixo N403XV, pouco antes de sua entrega para a LAN Chile

A aeronave envolvida do acidente era o British Aerospace BAe-146-200A (Avro RJ85), prefixo CC-CET, da LAN Chile (foto acima). A aeronave tinha 4 anos e 6 meses de uso. Esta aeronave é do mesmo modelo da que esteve envolvida na tragédia com o voo da Chapecoense.

O acidente

O voo 1069 era um charter que pretendia levar um grupo de turistas de Punta Arenas a Puerto Williams. A aeronave foi embarcada por 66 turistas, em sua maioria americanos e europeus, que seguiriam viagem em um navio turístico com destino ao continente congelado.

Puerto Williams é uma importante base naval, localizada do outro lado do Canal de Beagle da Argentina. O nome do canal é uma homenagem ao navio que transportou Charles Darwin durante sua viagem de 1831-36. Chile e Argentina compartilham a ilha de Tierra del Fuego, que constitui a costa norte do canal. Essa ilha, por sua vez, é separada do continente pelo Estreito de Magalhães.

O voo saiu de Punta Arenas normalmente às 14h51, horário local, sem problemas significativos, levando a bordo 66 passageiros e seis tripulantes, com destino ao Aeroporto de Purto Williams, também no Chile.

Às 15h15, a aeronave foi autorizada para uma abordagem VOR A ao aeroporto de Puerto Williams na pista 26. O vento foi dado como 180° a 4 nós (4,6 mph; 2,1 m/s). Em seguida, o controlador de tráfego aéreo anunciou as informações atualizadas do vento, e o vento era de 160° a 6 kn (6,9 mph; 3,1 m/s). 

O comandante decidiu então fazer uma aproximação direta à pista 08. Isso foi aprovado pelo controle de tráfego aéreo. 

O avião pousou a 427 m (1.401 pés) da cabeceira da pista a uma velocidade de 112 kn (129 mph; 207 km/h). Incapaz de parar, a aeronave ultrapassou a pista e deslizou para o Canal Beagle.

O avião parou a cerca de 20 metros da costa. Dezessete ocupantes ficaram feridos e 35 outros ocupantes escaparam ilesos, porém, 20 passageiros morreram no acidente, 19 deles americanos.

Uma sobrevivente, Julie Brice Lally, executiva-chefe da empresa de iogurte I Can't Believe It's Not Yogurt, teria dito a seu pai por telefone que o avião pousou em segurança, mas continuou até atingir a água. 

"Várias pessoas desceram antes deles", disse Bill Brice, de Dallas, referindo-se à filha e ao marido dela, "mas antes que pudessem sair, o avião encheu de água e alguns passageiros morreram afogados." Brice relatou que seu genro, Garvin Lally, 28, um escritor autônomo, morreu no acidente.

Um funcionário da Cecil Day Investment Co. com sede em Atlanta disse que três dos mortos eram membros de um grupo de 12 pessoas de funcionários, parentes e amigos da empresa. Os nomes das vítimas não foram divulgados. Os sobreviventes incluíam Deen Day Smith, membro do Conselho de Regentes da Georgia University e viúva de Cecil Day, fundador da rede de motéis Days Inn, disse Furman H. Agee III, vice-presidente executivo da empresa.

A companhia aérea disse que o avião partia de Punta Arenas, 300 milhas ao norte. Os veranistas chegaram a Santiago de Miami na terça-feira e viajaram juntos para Punta Arenas em um voo comercial.

Os turistas planejam embarcar no navio Society Explorer em Puerto Williams para ser transportado de balsa até a Antártica para turismo, disse Miguel Rivero, gerente da agência de viagens que fretou o avião. O ponto antártico mais próximo fica a cerca de 1.600 quilômetros ao sul de Puerto Williams.

Causa

O acidente com a aeronave foi causado por uma falha de bom planejamento feito pelo piloto durante a aproximação quando ele decidiu pela mudança de pista e aplicação incorreta do procedimento de pouso. 

As condições climáticas, declive negativo, pista molhada, vento e pouca ação de frenagem levaram à ultrapassagem da pista.

Na foto abaixo, a aeronave após ser retirada da água:

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e Washington Post)

Aconteceu em 20 de fevereiro de 1956: Erro da tripulação leva a queda de um DC-6 próximo a Cairo, no Egito

Em 20 de fevereiro de 1956, a aeronave Douglas DC-6B, prefixo F-BGOD, da TAI - Transportes Aériens Intercontinentaux (foto acima), estava em um voo programado de Saigon, no Vietnã, para Paris, na França, e partiu de Karachi para o Cairo em 19 de fevereiro às 17h15 (UTC).

O capitão, um piloto checado da companhia DC-6B, ocupou o assento à direita durante o trecho de voo entre Karachi e Cairo, e o copiloto, o assento à esquerda. Ele estava sendo verificado neste voo como um capitão-trainee do DC-6B. A bordo estavam 55 passageiros e nove tripulantes.

O voo era de rotina até às 02h30 (20 de fevereiro), quando a aeronave informou ao Controle de Tráfego Aéreo do Cairo que havia passado por Suez (60 milhas a leste do Cairo) às 02h24 a um nível de voo de 8500 pés, voando VFR e estava descendo. 

Às 02h40, informou que o aeródromo do Cairo estava à vista e estando a 15 milhas de distância, foi concedida uma autorização para uma aproximação VFR e ao mesmo tempo foi dado o QFE e o QNH, 29,42 e 29,73, respectivamente. O contato foi estabelecido com a aproximação do Cairo e a aeronave solicitou e recebeu instruções de pouso e foi solicitada a chamar o vento.

Quando a tripulação relatou o aeroporto à vista, a uma altitude de 4.500 pés, os dois tripulantes pensaram que iam ultrapassar o limite, então baixaram o trem de pouso e os flaps para aumentar a razão de descida, mantendo a mesma velocidade. 

O avião desceu a uma altitude de 2.000 pés, que é 1.500 pés abaixo da altitude mínima de voo seguro para o setor. A descida continuou até que a aeronave atingiu o solo com o nariz para baixo, a 29 km do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito. 

A asa de estibordo rompeu após os choques severos sofridos pelo trem de pouso, motores e hélices. Um incêndio estourou. Dos 64 a bordo, 49 passageiros e três tripulantes morreram no acidente.

A causa provável apontada no Relatório Final foi "O acidente foi devido à falha do piloto em comando em monitorar o copiloto durante um procedimento de aproximação direta e a confiança deste último em seus instrumentos exclusivamente para fixar sua posição em relação à pista em altitude abaixo da altitude mínima de segurança. O fator de fadiga dos tripulantes não pode ser descartado."

Ao cabo de oito anos de investigação, o piloto Charles Billet, sobrevivente do acidente, foi condenado, em 11 de julho de 1964, a pagar multa de 5 mil francos por homicídios e lesões involuntárias. Ele foi responsabilizado porque, no momento do acidente, pediu a seu copiloto, Robert Rolland, para realizar uma abordagem às cegas como um exercício de treinamento. Uma decisão repleta de consequências fatais.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN

Hoje na História: 20 de fevereiro de 1939 - Primeiro voo do protótipo do Douglas DC-5, um avião impopular

Embora nunca tenha sido bem-sucedido, o Douglas DC-5 inspirou Fokker a construir o F-27.

Douglas DC-5 (Foto: Big Norwegian Encyclopedia via Wikimedia Commons)

Hoje vamos olhar para o bimotor Douglas DC-5 e ver como uma sequência de eventos viu apenas cinco aviões civis serem construídos. No final da década de 1930, enquanto os Estados Unidos ainda estavam se recuperando da depressão, a Southern California Douglas Aircraft Company estava em alta.

Dois anos antes do início do trabalho no DC-5, a fabricante de aviões lançou o Douglas DC-3, que se tornou um sucesso instantâneo entre as companhias aéreas e militares. O DC-4 logo o seguiu, e então Douglas decidiu construir o DC-5. Semelhante ao DC-3 e DC-4, mas com capacidade de operar em aeroportos menores. O avião apresentava uma asa alta e trem de pouso triciclo e uma escolha de dois motores, o Pratt & Whitney R-1690 Hornet ou o Wright R-1820 Cyclone.

O protótipo voou pela primeira vez em fevereiro de 1939

Alimentado pelo motor Wright, o protótipo Douglas DC-5 fez seu voo inaugural em 20 de fevereiro de 1939. Quando Douglas projetou o DC-5, ele deveria transportar 16 passageiros em três compartimentos. No entanto, foi possível reconfigurar a cabine para ter até 22 lugares.

O ponto de venda mais significativo do avião era que sua asa alta oferecia vistas desobstruídas das janelas e, como os motores estavam mais distantes da fuselagem, o ruído seria menor do que em outros aviões semelhantes.

A KLM foi a única companhia aérea a receber o DC-5

Já familiarizado com os modelos anteriores da Douglas, os pedidos logo começaram a chegar da Pennsylvania Central Airlines (PCA) KLM e da Imperial Airways, que mais tarde se tornaria a British Overseas Aircraft Corporation (BOAC). Além das encomendas comerciais, a Marinha dos Estados Unidos se interessou pelo DC-5, encomendando três para a Marinha e quatro para o Corpo de Fuzileiros Navais.

Douglas DC-5 R3D-2 do USMC (Foto: Bill Larkins via Wikimedia Commons)

Assim que as entregas estavam para começar, a guerra estourou na Europa e o governo britânico cancelou o pedido do DC-5 da Imperial Airways em favor de aeronaves militares que poderiam ser usadas para o esforço de guerra.

Nos Estados Unidos, a PCA mudou de opinião, cancelando seu pedido, deixando apenas os quatro aviões encomendados pela KLM e os sete pela Marinha. A KLM recebeu suas quatro aeronaves e utilizou duas para voar de suas bases em Curaçao e Suriname. Os outros dois foram para a Indonésia e mais tarde foram usados ​​para evacuar civis para a Austrália.

Os militares americanos receberam suas aeronaves e a produção parou enquanto Douglas se concentrava na fabricação de aviões para a Força Aérea. Quando a guerra no Pacífico terminou em 2 de setembro de 1945, Douglas decidiu não retomar a produção do DC-5 devido à abundância de DC-3s e DC-4s ex-militares excedentes inundando o mercado.

Apenas 12 DC-5s foram construídos

No total, foram construídos 12 DC-5s, sendo quatro protótipos para a KLM e sete para a Marinha. Curiosamente, o protótipo, equipado com oito assentos para passageiros, tornou-se o avião pessoal do fundador da Boeing, William Boeing.

Após a guerra, os DC-5s que estavam na Austrália foram usados ​​brevemente pela Australian National Airways para voos domésticos dentro da Austrália. Agora com apenas uma aeronave em condições de voo, ela foi vendida para uma companhia aérea desconhecida na Austrália. O avião foi então transportado secretamente para Israel e usado durante a Guerra Árabe-Israelense de 1948.

Embora o Douglas DC-5 nunca tenha se tornado um sucesso, seu design inspirou o avião turboélice Fokker F27 Friendship

Fokker F27 Friendship 200MAR da Royal Netherlands Air Force; (Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)

Com informações do Simple Flying

Um morto e um ferido em pouso de emergência de helicóptero na região russa de Kemerovo

Pelo menos uma pessoa morreu e outra ficou ferida nesta segunda-feira (20) depois que o helicóptero Eurocopter AS 350B3 Ecureuil, prefixo RA-04060, da empresa AeroGeo, fez um pouso de emergência na região russa de Kemerovo.

O incidente foi relatado por especialistas do Ministério Público de Transportes da Sibéria Ocidental e do MCUT Oriental do IC da Rússia.

Como escrevem os departamentos, hoje por volta das 14h00, um helicóptero da empresa Krasnoyarsk AeroGeo com 6 pessoas a bordo fez um pouso de emergência na área de Topkhan, na região de Kemerovo. Segundo informações preliminares, uma pessoa morreu. Operações de resgate estão em andamento no local.

Foi instaurado um processo criminal sob o artigo “Violação das regras de segurança no trânsito e operação de transporte aéreo, que por negligência causou a morte de uma pessoa”. Investigadores e criminologistas já partiram para o local.

Via ASN e Enisey TV

Dois mortos em queda de avião de pequeno porte no condado de Nevada, na Califórnia

Duas pessoas foram confirmadas mortas depois que um pequeno avião experimental Lockwood Aircam caiu a oeste de Colfax, no condado de Nevada, na Califórnia, nos EUA, na tarde de domingo (19).

O Gabinete do Xerife do Condado de Nevada disse que o acidente aconteceu ao longo da Dog Bar Road e divulgou fotos do local mostrando o avião abatido em um campo entre Colfax e Alta Sierra.

De acordo com as autoridades, um pedido de socorro foi feito aproximadamente às 13h30. Unidades do escritório do xerife e do Distrito de Bombeiros Consolidado do Condado de Nevada responderam ao local.

Um vizinho próximo ouviu o barulho alto. Ele não tinha certeza do que havia acontecido."Eu ouvi um grande poompfh! Como um impacto", disse Barry Forman, morador de Alta Sierra.

A princípio, Forman pensou que devia ser uma árvore. Os vizinhos nunca imaginaram que seria um acidente de avião. "Ficamos chocados. É por isso que voltamos para verificar", disse Mitch Chyczewski de Alta Sierra.

A causa da colisão está sob investigação. Não foram divulgados detalhes sobre as duas pessoas que estavam a bordo.

Via ASN, CBS Sacramento e KCRA3

Boeing 737 da Air India Express tem pneu danificado durante pouso

No domingo (19), o Boeing 737-8HG, prefixo VT-AXP, da Air India Express, realizando o voo IX-540 de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, para Thiruvananthapuram, na Índia, com 156 pessoas a bordo, pousou na pista 32 de Trivandrum quando a tripulação sentiu algo errado e solicitou que os serviços de emergência respondessem.

A aeronave parou com segurança, os serviços de emergência determinaram que a banda de rodagem de um dos pneus dianteiros havia se separado. A aeronave de ocorrência ainda está no solo em Trivandrum.

Via The Aviation Herald e JACDEC

Meteoro 'cruza' trajetória de jato que seguia do Rio para Buenos Aires no céu do RS

Meteoro estava a altitude nove vezes maior do que a do avião. Episódio é considerado raro, segundo cientista. Imagens foram registradas pelo Observatório Heller & Jung, de Taquara.

Trajetória de jato comercial cruzada por meteoro no céu sobre o RS (Imagem: Observatório Heller & Jung)

O avião Boeing 737-838, prefixo LV-HKN, operado pela empresa argentina Flybondi, viajava a 889 km/h no momento do registro. O voo partiu do Aeroporto Internacional Tom Jobim, o Galeão, pouco antes de 1h30 deste domingo. A aeronave chegou ao Aeroporto de Ezeiza, nas proximidades de Buenos Aires, às 4h14.

Um meteoro a 96,1 km de altitude "cruzou" a trajetória de um jato que seguia do Rio de Janeiro para Buenos Aires, na Argentina, na madrugada deste domingo (19). As imagens foram registradas pelo Observatório Heller & Jung, de Taquara, a 80 km de Porto Alegre (clique aqui para assistir o vídeo).

Apesar do efeito visual, não há motivo para preocupação (principalmente dos passageiros do avião). O meteoro estava a uma altitude cerca de nove vezes superior ao jato, que seguia a 11,8 km acima do nível do mar.

Registro da trajetória do voo entre o Rio de Janeiro e Buenos Aires (Imagem: FlightRadar24/g1)

De acordo com o professor Carlos Jung, responsável pelo observatório, o aerólito faz parte da chuva de meteoros "February Leonids". O registro, considerado raro por cientistas, foi feito às 2h40. O meteoro teve uma duração de 0,6 segundos e uma magnitude (brilho) de -2.7.

Quanto mais brilhante um objeto parece, menor é o valor de sua magnitude. Os valores de magnitude aparente dos objetos podem variar entre -27 até +30, de acordo com o Museu de Ciências e Tecnologia da PUCRS. O Sol, por exemplo, com magnitude aparente de -27, é o objeto mais brilhante no céu.

Via g1

Turbulência em voo de Brasília (DF) para São Luís (MA) deixa tripulantes feridos

O avião realizaria em seguida um voo de São Luís para Salvador, que foi cancelado para segurança dos passageiros.

Boeing 737-800. (Foto: Divulgação/Instagram Aeroporto Internacional de São Luís)

O voo G31734 vindo de Brasília com destino a São Luís, no Maranhão, enfrentou uma forte turbulência na manhã do último sábado (18), durante o percurso, dois tripulantes ficaram feridos. Apesar do susto, o avião Boeing 737-8AS, prefixo PR-GZU, da GOL, conseguiu pousar em segurança na capital maranhense por volta de 11h25.

Além dos feridos, um outro passageiro passou mal e as três pessoas foram levadas para um hospital de São Luís. A companhia aérea GOL, responsável pela aeronave Boeing 737-800 informou que os tripulantes receberam devido atendimento médico e já foram liberados.

Assim que finalizasse o percurso Brasília – São Luís, o avião iria realizar um voo com destino a Salvador, capital da Bahia, que foi cancelado devido aos problemas apresentados na viagem anterior.

Em nota, o Procon-MA, que esteve no local com uma equipe para averiguar a situação e garantir os direitos dos consumidores lesados com o cancelamento do voo, informou que “autuou a companhia aérea por falha na prestação do serviço, conforme estabelece o artigo 14 do Código de Defesa do Consumidor”.

Via O Imparcial e flightradar24

Mulher rouba assento no avião e passageiro se vinga chutando a cadeira dela durante todo o voo

Homem diz que mulher sentou errado de propósito e avisou que não trocaria de lugar porque 'já estava acomodada e queria dormir'.

A mulher foi atormentada durante o voo inteiro sem poder reclamar (Foto ilustrativa: DCSudio/Freepik)

Um homem decidiu se vingar selvagemente de um passageira que roubou seu assento pré-reservado e se recusou a se levantar quando ele pediu.

Segundo o tabloide inglês 'The Mirror', o homem, que contou o caso no Reddit, um fórum online onde as pessoas podem desabafar de forma anônima, estava atravessando os Estados Unidos, da Flórida para a Califórnia, para fazer uma visita ao seu melhor amigo.

O lugar escolhido por ele era o assento 23C do corredor. Mas ao chegar ao assento já comprado e pago, ficou surpreso ao descobrir que uma 'mulher de vinte e poucos anos' já havia se sentado nele. A princípio, ele imaginou que havia algum tipo de confusão, então mostrou a ela sua passagem e educadamente explicou que ela 'provavelmente estava no lugar errado'.

Em resposta, ela simplesmente revirou os olhos e admitiu despreocupadamente que deveria estar no assento 24C, logo atrás daquele. "Depois de 15 segundos olhando para baixo, eu digo 'bem?' e ela responde que já está 'confortável' e que não pretende se mudar do assento porque 'quer dormir'."

O passageiro indignado pensou: 'É preciso ser muito idiota para deixar alguém que vai sentar no banco exatamente atrás de você chateado.'

Ele decidiu se vingar depois que ela não saiu do lugar

Sentando-se no assento vago atrás dela, o passageiro irritado começou a executar sua vingança. "Eu defini um cronômetro silencioso no meu telefone que disparava a cada dois minutos para me lembrar de chutar o assento dela, violentamente.

A cada vez que era necessário colocar o cinto de segurança, eu me levantava, agarrando o topo da cadeira e puxava o assento da frente para trás. Uma vez acidentalmente (mas valeu a pena!) puxei o cabelo que ela colocou no encosto do assento."

"É seguro dizer que ela teve muita 'turbulência' extra e absolutamente não dormiu. Houve MUITOS olhares mortais e viradas de cabeça para mim. Porém eu apenas sorria e acenava. Eu sabia que ela também não diria nada porque ela nem está deveria estar naquele assento de qualquer maneira."

Via R7

Futuro avião do Palmeiras tem 'estampa' de tubarão, 110 lugares e já voou na China e na Noruega

A presidente do clube, Leila Pereira, postou fotos da aeronave no sábado (18).

O futuro avião do Palmeiras fez o primeiro voo em 2019, já voou em companhias aéreas da China e na Noruega e tem capacidade para 110 passageiros.

A aeronave será de propriedade da empresa de Leila Pereira, presidente do clube, mas a equipe principal poderá usá-la quando quiser para jogos fora de casa. O anúncio da compra ocorreu em janeiro.

No sábado (18), Leila postou fotos da aeronave pela primeira vez, em um aeroporto de Portugal.

O avião é um Embraer 190 E-2 usado pela fabricante brasileira em eventos aéreos no exterior --por causa disso, tem uma pintura especial com um desenho de tubarão no nariz e uma inscrição: "Profit hunter", ou "caçador de lucros". A pintura e o interior podem ainda ser customizados pelo comprador --no caso, receber as cores do Palmeiras, por exemplo.

A aeronave começou a voar na Fuzhou Airlines, da China. Em junho de 2019, foi para a Widerøe, da Noruega. Em 2021, o 190 E-2 voltou para a Embraer.

O modelo de avião escolhido por Leila é considerado espaçoso e econômico. Produzido pela Embraer desde 2004, o bimotor tem, em uma das configurações, capacidade para transportar 114 pessoas. O preço de venda é variável, mas em 2021 o modelo chegou a ser vendido a partir de US$ 55 milhões, o que equivale a cerca de R$ 280 milhões.

O modelo atinge a velocidade máxima de 871 km/h e consegue transportar uma carga de 13 toneladas. A permissão de uso é para viagens nacionais, para fora de São Paulo, e internacionais, com flexibilidade para definir o melhor dia e horário para as viagens.

Via g1 - Fotos: Reprodução

Força Aérea dos EUA aterra frota KC-135 Stratotanker enquanto aguarda revisão de segurança

(Foto da Guarda Aérea Nacional dos EUA)

A Força Aérea dos Estados Unidos suspendeu sua frota de aeronaves KC-135 Stratotanker depois que uma peça defeituosa foi encontrada na empenagem.

De acordo com um memorando vazado da USAF, uma inspeção metalúrgica realizada em janeiro de 2023 constatou que os pinos de encaixe terminal vertical, comprados de um fornecedor entre 2020 e 2022, eram de material errado, muito pequenos e com revestimento insuficiente.

“Os acessórios do terminal vertical traseiro carregam aproximadamente 90% da carga no estabilizador vertical”, explica o memorando, que a USAF confirmou como autêntico ao Defense News. “Caso um pino falhe, o outro não seria capaz de carregar a carga restante e o estabilizador vertical sairia da aeronave.”

207 aeronaves são potencialmente afetadas. As aeronaves de reconhecimento RC-135 e WC-135 Constant Phoenix, especializadas na detecção de partículas radioativas na atmosfera, também estão em risco. Os navios-tanque KC-135 operados por outras nações, como França, Cingapura ou Turquia, não foram afetados.

Consequentemente, a USAF ordenou que todas as aeronaves passassem por uma inspeção técnica antes do próximo voo.

“Estamos tomando essa ação com muita cautela, após consultar nossos especialistas em engenharia”, disse o Coronel Michael Kovalchek, líder sênior de material da divisão de tanques herdados do USAF Life Cycle Management Center. “Estamos trabalhando em estreita colaboração com o Comando de Mobilidade Aérea e todos os usuários operacionais e prevemos que todas as aeronaves potencialmente afetadas serão inspecionadas.”

Das primeiras 90 aeronaves que já passaram por verificação técnica até 12 de dezembro de 2023, 24 foram encontradas com os pinos não confirmados. Esses aviões foram autorizados a realizar um único voo até sua estação de reparos. Os outros 66 foram autorizados a retomar os voos operacionais.

O avião-tanque Boeing KC-135 Stratotanker, que entrou em serviço com a USAF na década de 1950, está sendo progressivamente substituído pelo Boeing KC-46A Pegasus. No entanto, este último também não foi poupado por defeitos de projeto e produção, atrasando sua implantação operacional.

Via Aerotime Hub

Boeing compra 5,6 milhões de galões de combustível de aviação sustentável para 2023

Caminhão com combustível de aviação sustentável (Foto: Divulgação/Boeing)

A Boeing assinou acordos para comprar 5,6 milhões de galões (21,2 milhões de litros) de combustível de aviação sustentável misturado (SAF) produzido pela Neste, um dos principais produtores de SAF, para apoiar suas operações comerciais nos Estados Unidos até 2023. Esses acordos mais que dobram a aquisição de SAF da empresa de ano passado .

“Estamos demonstrando nosso compromisso de reduzir nossa pegada de carbono e catalisar a indústria SAF”, disse Sheila Remes, vice-presidente de sustentabilidade ambiental da Boeing. “Esta aquisição SAF representa 25% das necessidades totais de combustível de aviação da Boeing no ano passado, incluindo nossa produção, entrega, voos Boeing ecoDemonstrator e Dreamlifter, e pretendemos aumentar essa parcela nos próximos anos.”

Os acordos de compra incluem o fornecimento de Neste MY Sustainable Aviation Fuel™, que é misturado com combustível de aviação convencional na proporção de 30/70 para produzir o SAF misturado. O Neste MY SAF é feito a partir de resíduos e matérias-primas 100% renováveis, como óleo de cozinha e resíduos de gordura animal, e cumpre rigorosos critérios de sustentabilidade.

A empresa EPIC Fuels e Signature Aviation fornecerá 2,3 milhões de galões e a Avfuel fornecerá 300.000 galões deste SAF combinado para o programa de teste de voo Boeing ecoDemonstrator e os locais comerciais da empresa no estado de Washington e na Carolina do Sul. A Boeing também está comprando três milhões de galões adicionais do mesmo SAF misturado da EPIC Fuels e da Signature Aviation, gerando créditos de redução de emissões para entregas comerciais, Dreamlifter e voos executivos. Esses benefícios são gerados por um processo de book-and-claim que desloca combustível de aviação de petróleo com SAF em sistemas de abastecimento fora do abastecimento de combustível da empresa.

Em 2021, a Boeing se comprometeu a entregar seus aviões comerciais capazes e certificados para voar com 100% SAF até 2030. O SAF reduz as emissões de CO 2 em até 80% ao longo do ciclo de vida do combustível, com potencial para atingir 100% no futuro e é amplamente reconhecido como oferecendo o maior potencial para descarbonizar a aviação nos próximos 20 a 30 anos. Feito de várias matérias-primas, o SAF é certificado para uso comercial e atualmente pode ser misturado em até 50% com combustível de aviação tradicional sem modificações em aviões, motores ou infraestrutura de abastecimento.

Via AviTrader

Azul anuncia voos diretos de Campinas para Paris a partir de 26 de abril

Vendas serão abertas no site da companhia nesta quarta. Operação terá seis frequências semanais.

Airbus A350-900 da Azul: de Campinas a Paris (Foto: Divulgação/Azul)

O Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), terá voos diretos para Paris, capital francesa, a partir do dia 26 de abril. A nova rota será operada pela Azul Linhas Aéreas e foi anunciada pela empresa na quarta-feira (15).

O terminal de Campinas é o principal hub da Azul no Brasil. O voo para a cidade da Europa, um dos destinos mais visitados no mundo por turistas, será feito no Airbus A350-900. As vendas serão abertas no site da companhia nesta quarta.

A operação terá seis frequências semanais. A aeronave, com capacidade para 334 clientes, vai decolar de Viracopos às 23h e terá chegada ao Aeroporto de Orly às 15h30, horário local. No sentido inverso, a saída é às 22h15 com desembarque em Campinas às 4h45.

Com a rota para Paris, o Aeroporto de Viracopos completa, agora, quatro destinos internacionais. Além dele, o terminal já opera voos diretos para Orlando e Fort Lauderdale, nos Estados Unidos, e Lisboa, em Portugal.

De acordo com a companhia, a aeronave A350 que fará o voo para Paris é recém-lançada e consome 20% menos combustível. Além disso, a "cabine é mais silenciosa, mais ampla, com janelas panorâmicas mais largas e maior espaço nos compartimentos de bagagem".

Via g1 e R7

Eve, da Embraer, mantém meta de iniciar operações em 2026 e busca certificação de aeronave

A fabricante de aeronaves elétricas Eve Holding Inc permanece "no caminho certo" para atingir sua meta de iniciar suas operações comerciais em 2026, disse um executivo nesta sexta-feira (17), com sua meta mais urgente sendo obter a certificação de uma aeronave.

O vice-presidente de serviços e operações de frota da Eve, Luiz Mauad, disse em uma entrevista à Reuters que espera que as autoridades avancem no estabelecimento de regras para o setor em 2023, o que abriria caminho para a certificação "em alguns anos".

A Eve, controlada pela fabricante aeronaves Embraer, abriu no ano passado um processo para que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) certifique sua aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical (eVTOL). A carteira de pedidos pela aeronave já ultrapassa 2.700 antes do início da produção.

"Entrar em serviço, sim, é um marco superimportante, mas antes disso vem a certificação -- e certificar um avião, mesmo um avião tradicional, já é um desafio gigante para qualquer empresa", disse Mauad antes do evento MRO Latin America, em Buenos Aires.

Eve está confiante no "projeto robusto", que conta com a expertise da Embraer, disse Mauad, reiterando a meta de iniciar as operações em 2026.

Ele disse que a Eve já tem o dinheiro necessário para o projeto, inicialmente estimado em 540 milhões de dólares, após realizar uma listagem nos Estados Unidos e um financiamento junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

A Eve estreou na Bolsa de Valores de Nova York em maio de 2022, após fundir seus negócios com a Zanite Acquisition, levantando cerca de 400 milhões de dólares para a fabricação de suas aeronaves. O BNDES anunciou posteriormente financiamento à Eve de 490 milhões de reais adicionais.

"Nós temos uma base sólida de investimentos, temos como viabilizar o nosso projeto --empresa e produtos", disse Mauad, observando que a Eve também tem trabalhado em soluções como um software para gerenciamento de tráfego aéreo.

"O investimento que a gente já captou nos dá tranquilidade de desenvolver todos esses produtos até colocá-los em serviço" disse ele. "Outros investimentos, se necessário, talvez possam vir, mas ainda nós estamos em uma posição muito tranquila."

Seus comentários acontecem após a empresa de consultoria McKinsey dizer no início deste ano que um financiamento adicional seria importante para os agentes do setor neste ano.

Os pares de Eve incluem Joby Aviation, Vertical Aerospace, Lilium e Archer Aviation.

Em relatório, a McKinsey também sugeriu a possibilidade de consolidação, dizendo que fusões e fechamentos de negócios podem ser vistos à medida que "os players amadurecem e pode ficar mais claro quais tecnologias, designs e modelos de negócios são prováveis de fazer sucesso".

Mauad reconheceu que um processo de consolidação poderia acontecer no setor, mas observou que a Eve ainda está particularmente focada em trabalhar por meio de suas parcerias.

Os investidores da Eve incluem United Airlines, Acciona, SkyWest, Bradesco BBI, Rolls-Royce, Thales e BAE Systems.

Via Gabriel Araujo (Reuters)

Kinzhal: como é o míssil hipersônico que a Rússia alega ter usado na Ucrânia

Lançado do ar por um caça MiG-31K ou um bombardeiro Tu-22M3, artefato é uma adaptação de um míssil balístico e teria capacidade de atingir Mach 10.

O MiG-31 com o enorme míssil Kinzhal: novas missões para o antigo caça (Foto TASS/Alexei Nikolsky)

A Rússia afirmou ter disparado mísseis hipersônicos Kinzhal na sexta-feira, 18, em direção a um armazém de armamentos na parte ocidental da Ucrânia, numa clara demonstração de intimidação contra as forças de defesa do país e a OTAN.

Transportado por um imenso caça MiG-31K ou um bombardeiro Tu-22M3, o Kinzhal, também conhecido pela designação Kh-47M2, é uma adaptação do míssil balístico Iskander-M, de curto alcance.

Ele é transportado sob o MiG-31K e tem cerca de 8 metros de comprimento e um metro de diâmetro. A Rússia projetou o artefato como uma arma capaz de atingir alvos de grande importância como instalações militares, embarcações já que ele pode transportar uma ogiva nuclear – o país insinua que o Kinzhal poderia ser usado até para derrubar satélites no espaço.

Kinzhal: o míssil hipersônico usado pela Rússia na Ucrânia

Graças a sua enorme velocidade, de Mach 10 (10 vezes a velocidade do som), o Kinzhal pode em tese driblar defesas anti-aéreas por não permitir tempo hábil para uma reação.

Desde 2018, a Força Aérea da Rússia demonstra o míssil em voo, que teria um alcance de até 2.000 km se disparado do MiG-31 ou de 3.000 km se for transportado pelo Tu-22M3.

Falso míssil hipersônico

A despeito de ser classificado pela Rússia como um míssil ar-terra “hipersônico”, para muitos analistas ocidentais o Kinzhal é uma arma mais simples, cujo desempenho é o mesmo de mísseis balísticos, projetados para atingir altas velocidades.

Um míssil hipersônico moderno utiliza um sistema de propulsão “scramjet”, em que o motor queima uma mistura de combustível com ar comprimido em alta temperatura em vez de usar um propulsor semelhante a um foguete.

O míssil balístico Iskander-M, que teria dado origem ao Kinzhal

Seja como for, é uma arma a ser temida e que demonstra a intenção de Vladimir Putin de continuar a escalar o conflito.

Via Ricardo Meier (Airway)

'Aceleração de tirar o fôlego': como são jatos que podem chegar à Ucrânia

Caça russo MiG-31, com o míssil hipersônico Kinzhal, faz exibição de voo em maio de 2018,
em Moscou; em março de 2022, ele foi usado para atacar a Ucrânia (Foto: AFP)

O debate sobre se o Ocidente deve ou não fornecer jatos à Ucrânia em meio à guerra com a Rússia está em alta. Os modelos em questão seriam o F-16 ou o MiG-29. Mas, afinal, qual deles seria o mais adequado?

A decisão depende de para qual finalidade os caças seriam utilizados. Deve ser considerado se os alvos seriam em solo ou em ar, além do tempo de treinamento necessário para pilotar cada modelo.

F-16

• Foi desenvolvido nos Estados Unidos na década de 1970 para ser vendido a nações parceiras como um jato de baixo custo.
• É considerado um avião de combate multimissão.
• É o atual caça a jato com mais unidades em operação no mundo.
• Ainda é produzido nos EUA e está em constante aperfeiçoamento.

MiG-29

• Entrou em operação em 1983, com o objetivo de proteger as fronteiras do Pacto de Varsóvia contra caças da Otan.
• Foi uma resposta soviética ao F-16.
• Pode decolar e atingir seu alvo rapidamente.
• É extremamente manobrável em combate aéreo, podendo até ficar verticalmente no ar por curtos períodos.
• Sua versão inicial conseguia levar pouco combustível para poupar peso.

"A aceleração é de tirar o fôlego"

É assim que o ex-piloto da Força Aérea alemã, Joachim Vergin, descreveu à Deutsche Welle a sensação de pilotar um caça.

De maneira geral, os aviões a jato são altamente móveis e, portanto, podem proteger áreas maiores e derrubar mísseis de cruzeiro.

O treinamento para um piloto poder comandar esse tipo de aeronave, no entanto, dura de cinco a seis anos e custa 5 milhões de euros (R$ 27,8 milhões) por pessoa.

Via UOL

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Filme "O Enigma do Stinson" (legendado)

(ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

"The Riddle of the Stinson" é um filme de televisão australiano de 1987 sobre o acidente de 19 de fevereiro de 1937 do avião Stinson da Airlines of Australia em Lamington, Queensland, Austrália e o resgate de seus sobreviventes pelo local Queenslander Bernard O'Reilly.

(Austrália ‧ 1987 ‧ 1h49m)

Helicóptero cai durante voo de instrução em Contagem, na Grande BH

Segundo os bombeiros, na aeronave haviam dois tripulantes. Eles foram socorridos conscientes e, um deles sofreu um ferimento na mão enquanto o outro não se feriu.

O helicóptero Schweizer 300CB, prefixo PR-EFA, da Escola de Aviação Civil (EFAI), caiu durante um voo de instrução, na manhã deste domingo (19), no bairro Kennedy, em Contagem, na Região Metropolitana de Belo Horizonte.

Segundo o Corpo de Bombeiros, a aeronave caiu no pátio de distribuição de um supermercado após sofrer uma perda de potência durante a decolagem. A queda foi amortecida pelas árvores. No helicóptero haviam dois tripulantes. Eles foram socorridos conscientes e, um deles sofreu um ferimento na mão enquanto o outro não se feriu.

Ainda de acordo com os bombeiros, a queda aconteceu por volta de 9h40. O responsável pelo voo é Tenente do Comando de Aviação do Estado de Minas Gerais (ComAvE), e o aluno é um civil.

A perícia do Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foi acionada.

Via g1, Por Dentro de Minas e ANAC - Fotos: Reprodução/TV Globo e CBMG

Aconteceu em 19 de fevereiro de 1989: Voo Flying Tigers 66 - Queda de Boeing 747 durante aterrissagem na Malásia

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 747-249F, prefixo N807FT, da FedEx, operando como Flying Tigers (foto acima), que fez seu primeiro voo em 1 de novembro de 1979 antes de ser entregue nova na Flying Tigers Line em 11 de dezembro de 1979. Seu número de série do fabricante era 21828 e seu número de construção era 408. No momento do acidente, ela tinha voou mais de 9.000 ciclos de voo e 34.000 horas de estrutura.

A tripulação era composta pelo Capitão Francis "Frank" Halpin, de 53 anos; pelo Primeiro Oficial John "Jack" Robinson, 54; e pelo engenheiro de voo Ronald Penton, 70. Leonard Sulewski, 53, mecânico de aeronaves, também estava a bordo.

O voo e o acidente

Em 19 de fevereiro de 1989, o Boeing 747 realizava o voo internacional de carga de Cingapura para Kuala Lumpur, na Malásia, transportando uma carga de tecidos, softwares de computador e correspondência. Até a aproximação para pouso, o voo transcorreu sem intercorrências.

A aeronave foi designada para uma aproximação de farol não direcional (NDB) à Pista 33 no Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah, em Kuala Lumpur, após voar 30 minutos do Aeroporto Changi de Cingapura. 

Na descida, o voo foi liberado para "Kayell" com um código morse de "KL", dos quais quatro pontos separados no solo eram comumente chamados pelo ATC da Malásia, embora com frequências diferentes. 

Dois beacons de rádio separados foram codificados de forma idêntica "KL", bem como a abreviatura VOR (Kuala Lumpur abreviado para "KL") e o aeroporto às vezes também era referido como "KL" pelo ATC local (em vez de "Kuala Lumpur" completo). 

A tripulação não tinha certeza de que ponto eles foram liberados, e o gravador de voz da cabine revelou que a tripulação discutiu sobre quais rádios deveriam ser ajustados para quais frequências e qual abordagem seria realmente conduzida. 

Mesmo nos últimos momentos do voo, o capitão referenciou a abordagem ILS para a pista 33, que foi nomeada como inop na liberação do voo e no ATIS, além disso, a tripulação foi informada pelo ATC que a abordagem ILS não estava disponível.

O ATC transmitiu por rádio para o voo, "Tiger 66, desça dois quatro zero zero [2.400 pés]. Autorizado para NDB aproximar a pista três três." 

O capitão do Tiger 66, que ouviu "descer a quatro zero zero" respondeu com: "Ok, quatro zero zero" (significando 400 pés acima do nível do mar, que era 2.000 pés muito baixo). 

A chamada de rádio adequada do ATC, em vez de "descer dois quatro zero zero", deveria ser "descer e manter dois mil e quatrocentos pés". O capitão leu "ok, quatro zero zero", onde a leitura apropriada deveria ser "Roger, desça e mantenha quatrocentos pés". 

O gravador de voz da cabine também revelou vários erros de comunicação cometidos pela tripulação de voo antes dessa falha de comunicação e uma natureza casual geral do capitão.

Numerosos avisos claros foram dados pelo Sistema de Alerta de Proximidade Terrestre a bordo que foram totalmente ignorados pela tripulação.

A tripulação continuou a descida, passou abaixo da altitude mínima de descida de 2.400 pés quando a aeronave colidiu com árvores e caiu numa encosta, a 437 pés acima do nível do mar, em um terreno arborizado localizado próximo ao vilarejo de Puchong, a cerca de 14 km do aeroporto. 

A aeronave foi totalmente destruída e todos os quatro membros da tripulação morreram. O incêndio subsequente queimou por dois dias.

Causas

O Primeiro Oficial reclamou que não tinha uma placa de abordagem à sua frente e não tinha visto a abordagem. Do ponto de vista do piloto, isso por si só seria considerado a causa do acidente porque a placa de abordagem (gráfico) fornece ao piloto os cursos e as altitudes mínimas necessárias para executar a abordagem sem impactar o terreno. 

A carta indicaria a altitude mínima de descida de 2.400 pés, evitando o acidente. Voar em uma aproximação sem se referir à placa de aproximação é negligência grave.

Além disso, o Primeiro Oficial (FO), que era o piloto voando na época, expressou preocupação em conduzir a aproximação NDB e indicou uma preferência pelo ILS para a pista 15. No entanto, o FO não foi assertivo e nenhuma ação adicional foi tomada. O Capitão descartou sua preocupação dizendo que conhecia o aeroporto e as abordagens.

O segundo oficial tinha 70 anos e usava uma lupa para ver. Um fator que contribuiu para este acidente foi a fraseologia não ICAO usada pelo controle de tráfego aéreo de Kuala Lumpur e pelo capitão da aeronave. Esta falha de comunicação contribuiu para a tripulação interpretar mal as instruções dadas. 

No entanto, este acidente de voo controlado para o terreno em particular resultou, em última análise, de uma falha da tripulação em aderir ao procedimento de abordagem por instrumentos, gerenciamento deficiente dos recursos da tripulação e consciência situacional pobre

Mudanças de procedimento

Este acidente causou a criação da manobra de fuga GPWS que todas as companhias aéreas agora usam. Foi enfatizada a necessidade de maior conscientização e treinamento das técnicas de gerenciamento de recursos da tripulação e procedimentos operacionais padrão. 

Este acidente é usado como um exemplo de 'o que não fazer' por organizações de treinamento de voo, como FlightSafety International. A produção de vídeo FAA usando a transcrição CVR original ainda é usada para estudar os eventos e como melhorar as técnicas atuais. Muitas dessas informações são derivadas desse vídeo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, tailstrike.com, ASN e malaysianwings.com)