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Em 7 de julho de 2008, o Boeing 747-209BSF, prefixo N714CK, da Kalitta Air, operado pela Centurion Air Cargo (que alugou a aeronave - foto abaixo), estava programado para realizar o voo 164, um voo de carga internacional fretado, voando do Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá, na Colômbia, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, nos Estados Unidos.
O capitão Bryan Beebe, de 51 anos (8.874 horas no total, 2.874 horas no tipo), era piloto de voo; o primeiro oficial Frank Holley, de 49 anos (11.373 horas no total, 2.853 horas no tipo), estava monitorando o piloto. O engenheiro de voo Joseph Kendall, de 59 anos, tinha uma experiência total de voo de 10.665 horas e 2.665 horas no modelo 747.
O Boeing 747-209BSF, prefixo N714CK, da Kalitta Air envolvido no acidente
A aeronave decolou do Aeroporto Internacional El Dorado para o Aeroporto Internacional de Miami transportando 8 tripulantes e um carregamento de flores, como um voo fretado de carga. O voo foi operado pela Kalitta Air para Centurion Air Cargo como o voo 164.
Durante sua rotação na subida inicial, o motor número 4 sofreu um surto irrecuperável, causando a perda de potência. Em seguida, a tripulação declarou emergência 20 segundos depois, relatando um incêndio no motor número 4 (motor externo direito) e solicitou o retorno à pista 13R.
A Torre de Bogotá liberou o avião para esse retorno e pouso no 13R. O avião iniciou uma curva para a esquerda conforme o procedimento publicado para desligamento do motor. Apenas cerca de 20 segundos após a perda do motor número 4, o motor número 1 falhou de alguma forma. A essa altura, a aeronave havia perdido sua capacidade de subir e começou a perder o controle.
A tripulação rapidamente reconheceu que não tinha mais o impulso necessário para voltar ao aeroporto e tentou um pouso fora do aeroporto.
Um motorista de táxi abastecendo seu carro em um posto de gasolina próximo disse que o avião atingiu os fios ao longo da rodovia provocando faíscas, antes de atingir o solo.
A aeronave caiu às 03h57, horário local. Ela passou por cima de árvores e caiu, derrapou no campo e bateu em uma casa de fazenda, matando 2 pessoas, Pedro Suarez, 50, e seu filho de 13 anos, Edwin. A aeronave então se dividiu em várias seções.
As equipes de resgate chegaram imediatamente ao local do acidente e evacuaram os sobreviventes. Todos os oito membros da tripulação sobreviveram, mas um estava em estado crítico. Pelo menos 5 pessoas ficaram gravemente feridas no acidente. Dois tripulantes foram atendidos em um hospital de Madrid, enquanto outros seis foram encaminhados ao Hospital Central da Polícia de Bogotá.
O colombiano Grupo de Investigacion de Accidentes abriu uma investigação sobre o acidente. O Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos enviou cinco investigadores para ajudar a equipe de investigação colombiana. A Federal Aviation Administration, a fabricante de aeronaves Boeing Co. e a fabricante de motores Pratt & Whitney também auxiliam na investigação.
Tanto o gravador de dados de voo quanto o gravador de voz da cabine foram recuperados e levados para análise. A aeronave foi configurada para decolagem com flaps a 10 graus (flaps permanecendo nessa posição até o impacto) com os motores em EPR entre 1,69 e 1,72, quando acelerou através de Vr (152 nós) e foi iniciada a rotação.
Enquanto a aeronave girava, a inclinação passou de 13 graus nariz para cima e a velocidade no ar já havia ultrapassado V2 (162 KIAS) quando o motor nº 4 perdeu potência, o motor rolando de cerca de 1,7 EPR para 1,0 EPR em 2-3 segundos, o motor disparou 4 vezes durante esse tempo. Os engenheiros determinaram que a turbina de alta pressão do motor nº 4, que havia sido instalada durante a última visita à oficina em janeiro de 2008, era ineficiente devido à folga da ponta da lâmina muito grande.
O motor nº 1 então sofreu uma falha da turbina de baixa pressão, o que resultou na ejeção de peças do motor através do escapamento do motor. A falha teve origem no terceiro estágio do LPT, os engenheiros acreditam que a falha começou com a perda de um número de palhetas-guia ou a perda de um grande pedaço de vedação de ar externo devido a danos térmicos.
Embora existisse uma condição de overboost fora da faixa normal de operação do motor, a aplicação de tal potência do motor por um curto período de tempo não deveria ter causado uma falha do motor. A causa exata da falha do motor não pôde ser determinada.
Os investigadores notaram que o motor nº 2 sofreu um declínio rápido do EPR e recuperação do EPR por cinco vezes, cada uma durando cerca de 2–3 segundos, as oscilações ocorrendo a 87 segundos, 33 segundos, 13 e 3 segundos antes do impacto. Poucos minutos depois, a aeronave caiu.
Em 22 de agosto de 2011, o conselho de investigação finalmente publicou o relatório final. O acidente foi causado pela falha de dois motores da aeronave, especificamente o motor número 4 e o motor número 1. O motor número 4 sofreu uma oscilação irrecuperável durante a rotação. A aeronave então teve dificuldade para subir.
Enquanto as tripulações de voo conduziam o procedimento de emergência, o motor número 1 falhou de alguma forma. Com dois motores com defeito, a aeronave não conseguiu sustentar o voo em sua configuração. Ele começou a ter problemas com um terceiro motor, o JT9D interno esquerdo, que subia repetidamente.
Em 7 de julho de 1962, o voo 771 da Alitalia iria realizar um voo internacional regular de várias etapas de Sydney, na Austrália, para para Roma, na Itália, com escalas em Darwin (Austrália), Bangkok (Tailândia), Bombaim (Índia), Karachi (Paquistão) e Teerã (Irã).
A aeronave do voo era o Douglas DC-8-43, prefixo I-DIWD, da Alitalia (foto abaixo), construído em 1962 e que até aquela data registrava 964 horas de voo. Os certificados de registro e aeronavegabilidade estavam válidos.
O capitão do voo assinou o Certificado de Manutenção em 6 de julho de 1962. A aeronave estava equipada com um receptor de navegação VHF, receptor de glide slope, receptor de farol marcador, receptor ADF, receptor Loran, radar doppler e um transponder. Mas a aeronave não tinha nenhum gravador de voo.
O Douglas DC-8-43, prefixo I-DIWD, da Alitalia, envolvido no acidente
Nove tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia no Capitão Luigi Quattrin, 50 anos, piloto desde 1939. Ele havia acumulado 13.700 horas de voo, das quais 1.396 no Douglas DC-8. Ele havia voado anteriormente na rota Roma-Bombaim em aeronaves DC-6 e DC-7, mas não foi até Bangkok. No voo de familiarização da rota Bangkok-Bombaim, exigido pela Alitalia para que pudesse fazer a rota como piloto no comando, ele voou a rota para Bangkok pela rota Teerã-Karachi-Bombaim.
O copiloto Ugo Arcangeli tinha 33 anos e era piloto desde 1956. Ele acumulava um total de 3.480 horas de voo, das quais 1.672 foram de voo como copiloto no DC-8. O engenheiro de voo Luciano Fontana tinha 31 anos e 4.070 horas de voo, das quais 386 eram de voo no DC-8.
Os seis membros restantes da tripulação eram comissários de bordo. Tanto o capitão quanto o copiloto eram navegadores treinados, mas não havia um navegador individual na tripulação de voo.
Depois de começar o voo inicialmente com 45 passageiros em Sydney e levar mais passageiros nas paradas para Darwin e Cingapura, o voo 771 partiu de Bangkok às 15h16 UTC com 94 pessoas a bordo conforme declarado na folha de carga (85 passageiros e nove tripulantes), embora o plano de voo oficial afirmou que deveria haver 98 pessoas a bordo.
O plano de voo não foi assinado pelo piloto em comando, uma violação do Manual de Operações da Alitalia. De qualquer forma, nenhum problema mecânico foi relatado, e o centro de gravidade e peso do DC-8 estavam dentro dos parâmetros permitidos.
O voo 771 se comunicou pela primeira vez com o Bombay Flight Information Center às 17h20, durante o qual o voo solicitou uma previsão do tempo para o pouso, além de informar o tempo estimado de chegada em 18h45 e a altitude em 36.000 pés.
Entre 17h30 e 17h47 foram informados da previsão do tempo local. Vários relatórios meteorológicos para Bombaim naquele momento indicaram que havia chuva fraca, mas não houve tempestades ou outras condições perigosas.
Às 18h20, o voo mudou para a frequência de aproximação de Bombaim e solicitou o início da descida quando estava sobre o ponto de Aurangabad a uma altitude de 20.000 pés. A descida foi aprovada e as informações meteorológicas fornecidas foram reconhecidas.
O voo iniciou a descida às 18h24m36s UTC, descendo de 35.000 pés para 20.000 pés aproximadamente vinte minutos antes da hora prevista para pousar em Bombaim com um ETA às 18h45.
Às 18h25, o voo foi liberado para atingir um nível de transição de 4.000 pés. As informações meteorológicas foram transmitidas novamente às 18h28m04s, com o QNH a 29,58 polegadas.
Às 18h29 o controlador de tráfego aéreo foi informado da preferência do voo em pousar na pista 27. Às 18h38m34s, foi questionado se o voo faria 360° sobre o farol ou pousaria diretamente. Às 18:38:49, o voo respondeu apenas "OK", o que gerou alguma confusão sobre qual abordagem seria feita. A tripulação esclareceu logo depois que faria um 360° sobre o farol externo.
Às 18h38m54s, o DC-8 atingiu uma altitude de 5.000 pés. O plano de voo fornecido pela Alitalia prescrevia uma descida de 160 quilômetros até Bombaim em 13 minutos. O voo continuou descendo até 3.600 pés, bem abaixo da altitude mínima de segurança a 9.000 pés, bem como abaixo da altitude mínima de aproximação inicial de 4.000 pés. A última comunicação ouvida da aeronave foi às 18h39m58s confirmando novamente os 360° sobre o farol.
O DC-8 colidiu com a colina Davandyachi, a cerca de 84 quilômetros (52 milhas) a nordeste de Bombaim, na Índia, em um rolamento de 240°. Os destroços da aeronave foram encontrados espalhados entre as árvores na colina com os restos do altímetro da cabine a uma altitude de 3.600 pés, a apenas 5 pés do topo. O DC-8 foi completamente destruído e todas as 94 pessoas a bordo morreram no acidente.
Os investigadores exploraram várias causas potenciais, incluindo: erros de navegação que levaram o piloto a acreditar que estava mais próximo de seu destino do que realmente estava; falha em manter a altitude segura recomendada; e falta de familiaridade do piloto com a rota de voo.
A intoxicação piloto foi inicialmente sugerida, mas descartada como uma causa contribuinte. O gráfico número 21 da instalação de rádio não mostrava o terreno em que o voo colidiu e apenas indicava a presença de um local 13 milhas ao norte a uma altura de 5.400 pés.
Os investigadores concluíram que erros na navegação levaram o piloto a pensar que estava mais perto do ponto de descida necessário do que na realidade, resultando em uma descida prematura para uma abordagem direta por instrumentos à noite, resultando em um vôo controlado para o terreno.
As causas secundárias do acidente foram citadas a seguir pela ICAO: "(1). Incapacidade por parte do piloto em utilizar as facilidades de navegação disponíveis para averiguar a correta posição da aeronave; (2). Violação da altitude mínima de segurança prescrita; e (3). Falta de familiaridade do piloto com o terreno da rota."
Enorme quantidade de espuma tem de ser liberada em pouco tempo nos hangares, que são garagens de aviões (Imagem: Mackenzie Richardson/Força Aérea dos EUA)
Um incêndio em um hangar, além dos riscos envolvendo as pessoas no local, pode representar um prejuízo milionário para as companhias aéreas. A forma escolhida para combater as chamas também pode aumentar os danos causados, já que nem sempre a água é a melhor solução para isso.
Uma alternativa encontrada pelas empresas para diminuir o impacto causado é usar uma espuma química para combater esses incêndios, similar àquela usada pelos bombeiros quando os aviões fazem pousos de emergência nas pistas. Esse sistema é obrigatório em alguns hangares, dependendo do risco oferecido no uso do local.
Um teste que é feito antes de o local iniciar suas operações e receber aviões consiste no acionamento desse sistema de extinção do fogo, o que preenche o espaço com a espuma química antes de colocar os aviões ali dentro.
Essa tarefa também é feita de maneira periódica, retirando dos hangares todos os aviões e demais objetos de seu interior e acionando os geradores de espuma.
Como funciona?
Com os hangares vazios, esses mecanismos são acionados e um sistema de bombas passa a distribuir uma mistura de água com um líquido gerador de espuma. Esses dois componentes podem variar de acordo com a finalidade de cada um.
Chegando ao hangar, a mistura passa por aeradores, que são similares a um ventilador ou a uma peneira, dependendo do modelo. Nesse momento, ela será transformada em espuma de fato, e irá impedir o contato do fogo com o oxigênio do ar, abafando a chama e, depois, retirando o calor.
Um dos principais usos desse sistema é no combate a incêndios causados por vazamento de combustível, com a espuma se mostrando mais eficiente nesse tipo de situação do que a água. Como ela é leve, tende a ficar acima da superfície que está pegando fogo.
A água é mais densa que o querosene de aviação, por exemplo, e há o risco de ela ficar submersa no combustível e a superfície continuar em chamas.
Por usar menos água que os sistemas convencionais de combate a incêndio, como os chuveiros automáticos, a espuma encharca menos os aviões, melhorando o processo de recuperação após pegarem fogo.
Vantagens da espuma no combate a incêndio:
Forma uma espécie de colchão sobre o combustível, impedindo o contato com o oxigênio
Tem melhor capacidade de resfriamento da superfície com menor quantidade de líquido
Economiza água
Impede a evaporação de gases inflamáveis
Mantém uma camada de proteção sobre a superfície, diminuindo a chance de o fogo voltar
Após o seu uso, é necessário esperar algumas horas para que a espuma se dissolva e o líquido possa ser retirado.
Acionamento acidental nos EUA
Um levantamento feito pelo Departamento de Engenharia de Proteção contra Incêndios da Universidade de Maryland, nos Estados Unidos, apontou um elevado número de disparos acidentais do sistema de supressão de chamas à base de espuma naquele país.
Entre 2004 e 2020, foram registrados cerca de 200 incidentes com o acionamento desnecessário desse mecanismo em hangares sem a presença de fogo.
Cada descarga acidental de espuma nos hangares das companhias aéreas e das Forças Armadas dos EUA causou prejuízos de US$ 107 mil (R$ 560 mil) em média.
Teste prático
Em outubro de 2021, a Latam encheu com esse tipo de espuma o hangar do seu Centro de Manutenção de Linha, localizado em Guarulhos (SP). Foi uma operação de rotina, para garantir o adequado funcionamento do sistema, e não havia nenhuma aeronave no local.
O hangar de 5,4 mil m² foi preenchido até a marca de dois metros de altura em três minutos após o acionamento do mecanismo. Ao todo, 14 geradores formaram 11 mil m³ de espuma, o equivalente a pouco mais de quatro piscinas olímpicas.
Para atingir essa marca, o local conta com tanques de um concentrado de espuma de alta expansão além de outro reservatório com capacidade para 180 mil litros de água. As bombas podem ser acionadas com eletricidade ou a partir de um gerador a diesel.
Segundo Marcelo Panagio, gerente de Manutenção da Latam no aeroporto de Guarulhos (SP), os testes são realizados em duas etapas.
"Anualmente, é feita uma coleta do material para acompanhar a qualidade dele e, a cada dois anos, é feito um teste prático, com o isolamento do hangar e o acionamento do sistema. Com isso, é possível acompanhar o funcionamento e o tempo de resposta para situações de emergência", diz Panagio.
Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL) - Fontes: Marcelo Panagio, gerente de Manutenção da Latam em Guarulhos, National Fire Protection Association (Associação Nacional de Proteção Contra Incêndios - EUA) e Roberto Pedroso Neto, gerente de Instalações Prediais da Libercon Engenharia
Dê uma olhada em algumas das coisas que você pode se surpreender ao saber sobre catering a bordo.
(Foto: Getty Images)
Todos nós temos uma relação de amor/ódio com a refeição a bordo. Às vezes, é uma necessidade em um voo de longa distância ou, às vezes, algo para esperar (se você tiver a sorte de voar na classe executiva). A oferta é diferente dependendo da duração do voo, da classe da viagem e da própria companhia aérea.
As transportadoras low-cost oferecem-lhe a possibilidade de comprar bebidas quentes e frias e refeições ligeiras ou snacks, o que é uma experiência ligeiramente diferente. Algumas pessoas preferem isso, enquanto outras podem trazer sua própria comida em vez de ter a refeição aérea um tanto imprevisível.
Prato de queijos a bordo - uma boa alternativa? (Foto: Alaska Airlines)
Muita pesquisa foi feita em catering a bordo nos últimos 10 anos, mas continua sendo um elemento desafiador das operações das companhias aéreas. Os principais problemas são a grande quantidade de refeições que devem ser fornecidas em uma aeronave, os limites da quantidade de espaço da cozinha em que as refeições são armazenadas e cozidas e o ar da cabine.
Sem graça e sem gosto
O ar seco da cabine desidrata o corpo e durante o voo as papilas gustativas tornam-se menos receptivas e o olfato é diminuído, tornando a comida sem sabor e sem tempero. Para combater isso ao longo dos anos, gordura extra, sal e açúcar foram adicionados pelas empresas de catering, tornando-os nem sempre a refeição mais saudável.
A tradicional refeição de bordo como a conhecemos (Foto: Getty Images)
No entanto, as coisas mudaram e a qualidade do catering das companhias aéreas melhorou muito. As refeições são cozidas no chão e refrigeradas rapidamente para a melhor qualidade e higiene. Os carrinhos refrigerados são carregados com segurança nas cozinhas das aeronaves, onde a tripulação de cabine cozinha as refeições e as serve durante o voo.
A qualidade dos produtos a bordo que são essencialmente 'compre a bordo' ou distribuídos em voos curtos é muito melhor e um pouco mais 'curado' do que em tempos anteriores, mesmo que seja essencialmente um sanduíche elegante. Até chefs famosos tornaram-se conselheiros das companhias aéreas e criaram novos menus para elas, muitas vezes concentrando-se em menus executivos e de primeira classe e também menus temáticos. A indústria está trabalhando duro para tentar mudar a imagem de comida de avião pesada e sem graça.
Muitas companhias aéreas têm uma grande variedade de refeições especiais como alternativa à sua refeição normal (Foto: Eurowings)
Refeições especiais
Se você está entediado com a oferta habitual de frango ou carne, sabia que pode pedir uma refeição diferente com antecedência? A maioria das companhias aéreas solicita um aviso prévio de 24 a 48 horas, mas há outras opções, como a refeição vegetariana asiática (AVML é o código da companhia aérea) ou a refeição vegetariana oriental (VOML).
Claro, muitas 'refeições especiais' são destinadas a pessoas com necessidades religiosas específicas (Kosher - KOML, Hindu - HNML ou Jain - VJML), e muitas companhias aéreas também são Halal ou oferecem uma refeição Halal se não. Solicitações dietéticas também são levadas em consideração e refeições diabéticas (DBML) e sem glúten (GFML) podem ser solicitadas. Refeições veganas (VGML) estão prontamente disponíveis junto com refeições lacto-ovovegetarianas (VLML), que são vegetarianas, mas incluem laticínios e ovos. Algumas companhias aéreas também oferecem refeições vegetarianas cruas (RVML) ou refeição de prato de frutas (RVML).
Você pode ter um chef a bordo na primeira classe (Foto: Cathay Pacific)
Refeições especiais são servidas antes do serviço de cabine, o que pode ser uma vantagem, embora você possa ter que esperar um pouco mais pelo serviço de bar ou ficar mais tempo sentado com sua bandeja. Às vezes, você pode encomendar bolo ou champanhe para uma ocasião especial a ser celebrada a bordo.
Após a pandemia, onde quase não tivemos refeições, a ênfase ainda está na higiene e na qualidade e as companhias aéreas ainda estão procurando maneiras de nos tentar com novos conceitos de refeições a bordo.
Algumas companhias aéreas recrutaram chefs a bordo para o serviço de primeira classe e os menus elaborados por chefs famosos sempre serão populares entre os gourmets entre nós. Os fornecedores de catering a bordo estão procurando mais maneiras de melhorar suas refeições, com o uso crescente da adição de 'umami', um sabor saboroso encontrado em cogumelos, molho de soja e tomates.
Instituição também vai receber motores, asas e fuselagens.
Com velocidade máxima estimada em 1.030 km/h, o AMX A-1 é um caça destinado ao combate aéreo, ataque ao solo e reconhecimento (Foto: FAB/Divulgação)
A Universidade Federal de Santa Maria (UFSM) vai receber um caça AMX A-1 e um EMB-110, conhecido como Bandeirante, da Força Aérea Brasileira (FAB) para uso dos estudantes. Os alunos, sobretudo os das Engenharias Aeroespacial e de Telecomunicações, poderão desmontar, montar e entender o funcionamento dos aviões.
Nesse momento, é feito um hangar para abrigar todas essas doações na UFSM. Com um custo estimado de R$ 2,6 milhões, a construção do hangar começou em janeiro. Como isso, a expectativa é que outros cursos também aproveitem o espaço para aulas, além de atividades de pesquisa e extensão que podem acontecer no local.
O prédio terá aproximadamente 40 metros de comprimento por 25 metros de largura, e altura de seis metros. Ele terá uma porta de 20 metros de comprimento para que os aviões possam entrar e sair sem remover as asas. A universidade também solicitou para a FAB algumas toneladas de peças e partes de aviões que tiveram como destino o descarte no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo. Esse pedido inclui a doação de motores, asas, empenagens, trens de pouso, instrumentos de cabine, caixas-pretas, antenas, sensores, radares, computadores de bordo, transpônderes e sistemas de navegação, controle e freio, entre várias outras peças. Além das aeronaves, ele também abrigará equipamentos e terá sala de aula, banheiros, oficina e um túnel de vento.
Os aviões
Embora sejam aeronaves com características bastante distintas uma da outra, tanto o AMX A-1 quanto o Bandeirante são aviões históricos da Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer). O primeiro é fruto de um projeto de cooperação com as empresas italianas Aeritalia e Aermacchi, tendo voado pela primeira vez em 1984. Com velocidade máxima estimada em 1.030 km/h, é um caça destinado ao combate aéreo, ataque ao solo e reconhecimento. No caso da aeronave doada para a UFSM, a sua matrícula na FAB é 5655.
Até 1991, quando a Embraer encerrou a sua fabricação, foram produzidos 498 aviões Bandeirantes, em diferentes versões (Foto: FAB/Divulgação)
Também conhecido pela sigla EMB-110, o Bandeirante é um dos aviões mais importantes da história da aviação brasileira, por ser a primeira aeronave fabricada pela Embraer. O projeto deste avião bimotor turboélice começou antes mesmo da criação da Embraer, que foi fundada em 1969. O voo inaugural foi em 1972, e a primeira entrega de Bandeirantes para a FAB foi no ano seguinte. Até 1991, quando a Embraer encerrou a sua fabricação, foram produzidos 498 aviões Bandeirantes, em diferentes versões, vendidas para vários países, para uso tanto civil como militar. Estima-se que a sua velocidade máxima seja de pouco mais de 400 km/h.
A doação pela FAB ocorreu porque as aeronaves, hoje em dia, já não são consideradas seguras para o uso. Além dos aviões, a instituição também vai receber motores, asas e fuselagens.
As brigas entre passageiros ou de clientes com comissários têm se mostrado cada vez mais frequentes, mas um piloto da maior low-cost europeia disse que tem uma carta na manga para estas situações.
Enquanto parte das confusões tem sido registradas durante o embarque ou desembarque, outra acontece durante os voos. Ao longo da pandemia, a obrigatoriedade do uso da máscara se destacou como um dos principais geradores de conflitos, mas não o único.
Para todas estas situações em voo, um piloto da Ryanair revelou ao jornal britânico Mirror que tem uma solução praticamente infalível: turbulência artificial.
O piloto diz que os casos de problemas a bordo são mais frequentes para destinos turísticos, como Grécia e as Ilhas espanholas, conhecidas por suas festas, como Ibiza.
“Se tem um passageiro incomodando, os comissários nos chamam e pedem para ligar o aviso de atar cintos como se estivéssemos numa turbulência, aí todo mundo senta e se acalma”, afirma o piloto.
O aviso de atar cintos no Boeing 737 fica na parte superior do painel e tem um som característico. Após comandar a ação, alguns pilotos costumam falar no alto-falante: “Tripulação de Cabine acomode-se em seus assentos, estamos passando por turbulência”, e os comissários, por sua vez, reforçam o pedido de sentar e usar os cintos.
A turbulência é algo difícil de se prevenir e também de se prever, pois pode acontecer até mesmo em céu claro. Apesar de não afetar a segurança dos voos, pode causar ferimentos em pessoas que estejam sem o cinto de segurança ou pode mesmo fazer as coisas voarem pelo avião, atingindo as pessoas. Casos como esses são comumente reportados ao redor do mundo.
O piloto ainda cita que, no verão, a simulação de “turbulência artificial” se torna mais frequente, mas cabe ao piloto dosá-la para que os passageiros não desconfiem.
Prisão ocorreu no aeroporto de Gurupi, no sul do estado. Avião que estava com o homem também foi apreendido.
Operação foi realizada no aeroporto de Gurupi (Foto: Divulgação)
Um mecânico de aeronaves foi preso no aeroporto de Gurupi, no sul do estado, durante uma operação da Polícia Federal contra o tráfico de drogas internacional na manhã desta quarta-feira (6). Uma aeronave que estava com o homem também foi apreendida. O avião estava sendo monitorado pela polícia e supostamente teria sido utilizado no transporte de entorpecentes.
A ação faz parte da operação Catrapo, que está sendo realizada pela Polícia Federal de Mato Grosso. Ao todo foram cumpridos 28 mandados de busca e 13 de prisão temporária expedidos pela 5ª Seção Judiciária de Mato Grosso para os estados de São Paulo, Pará, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Minas Gerais, Amazonas, Paraná, Rondônia e Tocantins.
Conforme as investigações, a quadrilha era liderada por um ex-major da Polícia Militar de Mato Grosso do Sul, preso em junho deste ano na Hungria.
As investigações apontam que o grupo usava aeroportos de fazendas privadas no interior do Mato Grosso para transportar cocaína adquirida no Peru e na Bolívia até a Europa, além de utilizar as propriedades para armazenar o entorpecente, e mudar os prefixos das aeronaves para cometer os crimes.
Segundo a PF, ao longo das investigações, o grupo chegou a ter até três aviões com o mesmo prefixo. Durante as investigações, a Polícia Federal interceptou duas toneladas de cocaína e identificou R$ 40 milhões em patrimônio.
No dia 6 de julho de 2013, o voo 214 da Asiana Airlines colidiu com um paredão próximo à pista durante o pouso em São Francisco, na Califórnia (EUA), matando três passageiros e ferindo muitos outros.
Embora o acidente tenha gerado intensa cobertura da mídia, os investigadores demoraram um ano para concluir que o acidente foi causado pelos pilotos que manejavam mal um sistema automático que eles não entendiam completamente, levantando questões sobre a forma como as companhias aéreas estavam treinando seus pilotos para voar.
Esta é a história exatamente do que aconteceu nos momentos antes, durante e depois do último grande acidente de avião em solo americano.
O voo 214 operado pelo Boeing 777-28EER, prefixo HL7742, da Asiana Airlines (foto acima), transportava 291 passageiros e 16 tripulantes em um voo de longo curso de Seul, na Coreia do Sul, para São Francisco, na Califórnia.
No comando, no final do voo, estavam dois capitães: Lee Jeong-min de 49 anos, um piloto experiente do 777, e Lee Kang-kook de 45 anos, que também não era novato, mas tinha apenas 43 horas no Boeing 777 (como os dois pilotos tinham o mesmo sobrenome, irei me referir a eles pelos “primeiros” nomes para evitar confusão).
Jeong-min estava atuando como instrutor de Kang-kook, que ainda estava trabalhando no processo de certificação da Asiana para o tipo de aeronave. Um terceiro capitão e um primeiro oficial também estavam a bordo do avião, bem como 12 comissários de bordo.
Para praticar, Kang-kook abordou San Francisco enquanto Jeong-min monitorava seu voo. A abordagem já difícil tornou-se mais incomum pelo fato de que o sistema de pouso por instrumentos do Aeroporto Internacional de São Francisco, que guiaria automaticamente o avião ao longo de um caminho seguro de descida até a pista, estava em manutenção na época.
Ainda assim, não deveria ter sido um desafio sério para um piloto relativamente inexperiente pousar manualmente. Mas na Asiana Airlines, os pilotos foram treinados para confiar fortemente em sistemas automatizados e raramente praticavam pousos manuais. Na verdade, Kang-kook nunca pousou um Boeing 777 sem a orientação da ILS antes. Ele não deixou claro o quão nervoso estava, no entanto, porque outros pilotos à sua frente estavam realizando a mesma abordagem, e ele não queria parecer incapaz.
Quando o voo 214 estava a cerca de 16km (10mi) da pista, Jeong-min percebeu que o avião estava acima do planeio ideal de 3 graus. Ele comentou com Kang-kook que eles estavam muito altos, e Kang-kook reconheceu isso, usando o piloto automático para selecionar uma taxa de descida mais rápida.
Ainda não foi rápido o suficiente para voltar à pista, no entanto, e o avião permaneceu muito alto. Enquanto isso, durante a descida, Kang-kook falhou em anunciar adequadamente o que estava fazendo, conforme exigido pelo protocolo, e Jeong-min não conseguiu alertá-lo sobre isso. Na verdade, esta foi a primeira vez que Jeoing-min atuou como instrutor, e ele ainda estava descobrindo os limites de sua função.
A cerca de 9 km (5,6 mi) da pista, Kang-kook inexplicavelmente selecionou um modo de piloto automático chamado FLCH SPD (ou modo de mudança de nível de voo-velocidade). Embora mais tarde ele negasse ter selecionado este modo, ele sugeriu que poderia ter sido porque ele pensou que obrigaria o autothrottle a mover as alavancas de empuxo para marcha lenta, desacelerando o avião e acelerando sua descida.
Esta foi uma avaliação completamente incorreta do que o FLCH SPD realmente faria. Na verdade, o FLCH SPD comandaria o avião para voar para uma altitude-alvo previamente inserida em uma velocidade-alvo previamente inserida.
A velocidade do alvo era de 152 nós, uma velocidade que Kang-kook havia inserido no piloto automático para diminuir a velocidade do avião para o pouso. Mas a altitude alvo era de 3.000 pés - a altitude planejada no caso de uma aproximação perdida, entrou cedo para que os pilotos pudessem subir rapidamente se necessário. Mudar para o modo FLCH SPD essencialmente disse ao piloto automático e autothrottle para subir a 3.000 pés e, em seguida, voar a 152 nós.
Isso não era de forma alguma o que Kang-kook queria fazer. Para evitar que o avião subisse, ele cancelou manualmente o piloto automático puxando as alavancas de empuxo do motor para marcha lenta e apontando o nariz para baixo para descer.
O piloto automático interpretou isso como um sinal de que Kang-kook queria controle de velocidade manual e automaticamente mudou o autothrottle para o modo HOLD. Neste modo, o autothrottle foi desativado funcionalmente. Com os motores em ponto morto, o avião desceu rapidamente.
No momento em que o avião atingiu uma altitude de cerca de 330 pés, ele havia passado de voar muito alto para voar muito baixo. Nenhum dos pilotos pareceu notar o grande número de configurações incomuns.
A cerca de 200 pés, com a velocidade do avião ainda caindo porque os aceleradores foram colocados em marcha lenta, Jeong-min finalmente apontou que eles estavam muito baixos. Kang-kook ajustou a inclinação para tentar subir de volta ao plano de planagem apropriado, mas não aumentou sua velocidade.
Trajetória de voo e de descida
Na verdade, ele pensou que o autothrottle faria isso automaticamente para evitar que o avião voasse muito devagar. Ele normalmente estaria certo, mas no modo HOLD, o autothrottle não tinha esse recurso. Kang-kook não sabia que o autothrottle não iria protegê-lo.
A velocidade do avião continuou caindo a níveis perigosos. A uma altitude de 30 metros, Jeong-min finalmente percebeu que eles estavam com sérios problemas e anunciou uma volta. Ele assumiu o controle e empurrou os manetes para frente para afastar-se, mas era tarde demais.
Sete segundos depois, com os motores ainda girando, a cauda do voo 214 da Asiana bateu em um paredão no final da pista 28 à esquerda. A empenagem quebrou, ejetando quatro comissários de bordo e vários passageiros para a pista.
O resto do avião continuou em frente e fez uma pirueta de 330 graus fora do nariz e da ponta da asa esquerda antes de parar na grama ao lado da pista, milagrosamente intacto.
Diante dos olhos incrédulos de centenas de testemunhas em outra aeronave, no aeroporto e do outro lado da baía, a poeira baixou e os sobreviventes começaram a sair do avião.
No entanto, um tanque de óleo rompido na asa direita rapidamente explodiu em chamas, causando uma luta para evacuar a aeronave.
A evacuação foi complicada pelo fato de que nem todas as portas puderam ser abertas, e apenas dois dos escorregadores de fuga foram acionados corretamente. Vários escorregadores inflaram dentro da aeronave, prendendo dois comissários de bordo em seus assentos. Outros comissários de bordo os libertaram esvaziando os escorregadores com facas.
Enquanto isso, a maioria dos passageiros conseguiu escapar com segurança, correndo para a pista. O acidente e o processo de evacuação subsequente foram capturados em vídeo por observadores de aviões próximos, bem como por câmeras de segurança (mostradas acima).
Embora a maioria dos passageiros tenha saído com segurança, 192 pessoas ficaram feridas e três adolescentes da China morreram após serem ejetadas do avião (nenhum estava usando cinto de segurança).
Wang Linjia e Ye Mengyuan, duas meninas de 16 anos com passaporte chinês, foram encontradas mortas do lado de fora da aeronave logo após o acidente, após terem sido jogadas para fora do avião durante o acidente. Nenhuma das vítimas usava o cinto de segurança. É provável que esses passageiros tivessem permanecido na cabine e sobrevivido se estivessem usando os cintos de segurança.
Mapa de assentos indicando ferimentos e mortes
Uma terceira passageira, Liu Yipeng, uma menina chinesa de 15 anos, morreu devido aos ferimentos no Hospital Geral de San Francisco, seis dias após o acidente. Ela estava usando o cinto de segurança e estava sentada no assento 42A, que está na última fileira de assentos de passageiros no lado esquerdo da aeronave, imediatamente à frente da porta 4L.
Durante a queda, o encosto do assento de Yipeng girou para trás e contra o chão, deixando-a exposta. Seus ferimentos foram provavelmente o resultado de ter sido atingida pela porta 4L, que se separou durante o impacto final do avião.
Dez pessoas em estado crítico foram internadas no San Francisco General Hospital e algumas no Stanford Medical Center. Nove hospitais na área admitiram um total de 182 feridos. A chefe do Corpo de Bombeiros de São Francisco, Joanne Hayes-White, depois de checar dois pontos de entrada no aeroporto, disse a repórteres que todos a bordo foram contabilizados.
Dos passageiros, 141 (quase metade) eram cidadãos chineses. Mais de 90 deles embarcaram no voo 362 da Asiana Airlines no Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong, com conexão para o voo 214 em Incheon. Incheon serve como um importante ponto de conexão entre a China e a América do Norte. Em julho de 2013, a Asiana Airlines operava entre Incheon (Seul) e 21 cidades na China continental.
A parte central da cabine carbonizada após o acidente e o incêndio
Setenta alunos e professores que viajam aos Estados Unidos para o acampamento de verão estavam entre os passageiros chineses. Trinta alunos e professores eram de Shanxi e os outros eram de Zhejiang. Cinco dos professores e 29 dos alunos eram da Escola Secundária de Jiangshan em Zhejiang; eles estavam viajando juntos. Trinta e cinco dos alunos deveriam participar de um acampamento de verão da West Valley Christian School.
Os alunos de Shanxi são originários de Taiyuan, com 22 alunos e professores da Escola Secundária Número Cinco de Taiyuan e 14 alunos e professores daEscola de Língua Estrangeira de Taiyuan. Os três passageiros que morreram estavam no grupo da Escola Secundária de Jiangshan para o acampamento de West Valley.
O acidente imediatamente provocou um frenesi na mídia, em grande parte devido à raridade de acidentes graves nos Estados Unidos nos últimos anos. Foi também o primeiro acidente fatal de um Boeing 777 (embora a Malaysia Airlines tenha perdido mais dois 777s no ano seguinte).
Passageiros e outros elogiaram a conduta dos comissários de bordo após o acidente. A gerente de cabine Lee Yoon-hye foi a última a deixar o avião em chamas. O chefe dos bombeiros de San Francisco, Hayes-White, elogiou a coragem de Lee, dizendo: "Ela queria ter certeza de que todos estavam fora... Ela foi uma heroína."
A parte traseira da cabine logo após o acidente
Um bombeiro que entrou na cabine disse que a parte traseira do avião havia sofrido danos estruturais, mas que os assentos próximos à frente "estavam quase intactos" antes do incêndio na cabine.
O aeroporto ficou fechado por cinco horas após o acidente. Os voos com destino a San Francisco foram desviados para Oakland, San Jose, Sacramento, Los Angeles, Portland (OR) e Seattle – Tacoma.
Por volta das 15h30 PDT, a pista 1L/19R e a pista 1R/19L (ambas perpendiculares à pista do acidente) foram reabertas; a pista 10L/28R (paralela à pista do acidente) permaneceu fechada por mais de 24 horas. A pista do acidente, 10R/28L, foi reaberta no dia 12 de julho após ser reparada.
Na pressa de informar sobre o acidente, uma estação de TV local de São Francisco foi vítima de uma pegadinha suja, lendo ao vivo no ar nomes falsos e sugestivos de pilotos que pareciam asiáticos. A estação mais tarde se desculpou.
Uma polêmica ainda maior logo se seguiu, no entanto, quando foi relatado que uma das jovens vítimas foi atropelada por um caminhão de bombeiros em resposta ao acidente. Um legista determinou inicialmente que ela estava viva quando foi atropelada, mas o relatório final do NTSB afirmou que ela morreu quando foi ejetada do avião.
Em 19 de julho de 2013, o escritório do legista do condado de San Mateo determinou que Mengyuan ainda estava viva antes de ser atropelada por um veículo de resgate e foi morta por trauma contuso. Em 28 de janeiro de 2014, o gabinete do procurador da cidade de São Francisco anunciou sua conclusão de que a menina já estava morta quando foi atropelada.
O National Transportation Safety Board (NTSB) enviou uma equipe de 20 pessoas ao local para investigar. Em 7 de julho de 2013, os investigadores do NTSB recuperaram o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine e os transportaram para Washington, DC, para análise.
O gravador de dados de voo (à esquerda) e o gravador de voz foram recuperados da aeronave sem danos
Outras partes na investigação incluem a Federal Aviation Administration, o fabricante de fuselagem Boeing, o fabricante de motores Pratt & Whitney e o Korean Aviation and Railway Accident Investigation Board (ARAIB). O assessor técnico da ARAIB é a Asiana Airlines.
Hersman disse que o NTSB conduziu uma entrevista de quatro horas com cada piloto, acrescentando que os pilotos foram abertos e cooperativos. Ela disse que os dois pilotos nos controles tiveram bastante descanso antes de deixarem a Coreia do Sul e durante o vôo, quando foram substituídos pela tripulação reserva.
Todos os três pilotos disseram aos investigadores do NTSB que estavam confiando nos dispositivos automatizados do 777 para controle de velocidade durante a descida final. O primeiro oficial de alívio também afirmou aos investigadores do NTSB que ele havia chamado "taxa de afundamento" para chamar a atenção para a taxa na qual o avião estava descendo durante a aproximação final.
Este aviso de "taxa de afundamento" foi repetido várias vezes durante o último minuto da descida. A ARAIB testou os pilotos quanto ao uso de drogas quatro semanas após o acidente; os testes deram negativos.
A equipe de investigação do NTSB concluiu o exame dos destroços do avião e da pista. Os destroços foram removidos para um local seguro de armazenamento no Aeroporto Internacional de São Francisco.
Os grupos de investigação de Sistemas de Aviões, Estruturas, Motores, Desempenho de Aviões e Controle de Tráfego Aéreo concluíram seu trabalho no local. Os grupos Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder concluíram seu trabalho em Washington. O grupo Fatores de Sobrevivência/Aeroporto completou suas entrevistas com os primeiros respondentes.
A próxima fase da investigação incluiu entrevistas adicionais, exame dos slides de evacuação e outros componentes do avião e uma análise mais detalhada do desempenho do avião. Com base em uma revisão preliminar dos dados do FDR, o NTSB afirmou que não havia comportamento anômalo dos motores, do piloto automático, do diretor de voo ou do autothrottle. O controle autothrottle foi encontrado para estar na posição "armado" durante a documentação das alavancas e interruptores da cabine, diferindo das posições "on" e "off".
Além disso, o piloto de voar diretor de voo (Primary Flight display) foi desativado enquanto o piloto instrutor de foi ativado (isso pode ser significativo, já que a desativação de nenhum ou de ambos os diretores de voo habilita e força uma "ativação" automática de rotação, enquanto a desativação de apenas um diretor de voo inibe uma "ativação" automática da rotação).
Hersman disse: "Neste voo, nos últimos 2,5 minutos de voo, a partir dos dados do gravador de dados de voo, vemos vários modos de piloto automático e vários modos de aceleração automática. Precisamos entender quais eram esses modos, se eles foram comandados por pilotos, se eles foram ativados inadvertidamente, se os pilotos entenderam o que o modo estava fazendo."
Hersman enfatizou repetidamente que é responsabilidade do piloto monitorar e manter a velocidade de aproximação correta e que as ações da tripulação na cabine são o foco principal da investigação.
Animação NTSB reconstruindo a descida errada
Depois de descobrir a sequência de eventos que levou ao acidente, os investigadores chegaram a um impasse. Embora todos os especialistas do National Transportation Safety Board concordassem com a causa principal, eles discordaram sobre se a complexidade dos sistemas automáticos teve alguma influência.
O relatório final do acidente foi publicado em 24 de junho de 2014. O relatório final incluiu dois pontos de vista divergentes: um que alegou que os vários modos de piloto automático e autothrottle e seus efeitos eram muito confusos, e outro que alegou que era responsabilidade dos pilotos entenderem completamente como eles funcionavam. Este debate continua a grassar dentro e fora do NTSB.
O acidente também forçou a Asiana Airlines a examinar seriamente sua política de enfatizar a automação em detrimento da perícia em voos manuais.
E a Asiana não foi a única companhia aérea a tomar essas medidas: nas companhias aéreas de todo o mundo, houve uma mudança de volta para incluir mais treinamento de voo manual, depois que esse treinamento foi lentamente posto de lado à medida que a automação se tornou cada vez mais capaz.
O relatório do NTSB também recomendou que os modos do piloto automático sejam mais intuitivos e que um alarme avise os pilotos se estiverem voando muito devagar na aproximação.
O NTSB chegou à seguinte conclusão final: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a má gestão da tripulação de voo na descida do avião durante a abordagem visual, a desativação involuntária do controle automático de velocidade do piloto pelo piloto, o monitoramento inadequado da velocidade do ar pela tripulação de voo e o atraso da tripulação de voo execução de um go-around depois que eles perceberam que o avião estava abaixo das tolerâncias de planagem e velocidade no ar aceitáveis."
"Contribuíram para o acidente (1) as complexidades dos sistemas autothrottle e autopilot flight director que foram inadequadamente descritos na documentação da Boeing e no treinamento do piloto da Asiana, o que aumentou a probabilidade de erro de modo; (2) a tripulação de voo, a comunicação e coordenação fora do padrão em relação ao uso dos sistemas de direção de voo e piloto automático; (3) o treinamento inadequado do piloto de voo no planejamento e execução de abordagens visuais; (4) o monitoramento do piloto/supervisão inadequada do piloto instrutor do piloto em voo; e (5) fadiga da tripulação de voo, o que provavelmente degradou seu desempenho."
A presidente do NTSB, Deborah Hersman, responde a perguntas em 7 de julho de 2013
Pouco depois do acidente, o National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos usou o Twitter e o YouTube para informar o público sobre a investigação e publicar rapidamente citações de coletivas de imprensa.
O NTSB tuitou pela primeira vez sobre Asiana 214 menos de uma hora após o acidente. Uma hora depois, o NTSB anunciou via Twitter que os funcionários realizariam uma entrevista coletiva no Hangar 6 do Aeroporto Reagan antes de partir para São Francisco.
Menos de 12 horas após o acidente, o NTSB divulgou uma foto mostrando os investigadores conduzindo sua primeira avaliação do local. Em 24 de junho de 2014, o NTSB publicou no YouTube uma animação narrada da sequência do acidente.
O governo sul-coreano anunciou em uma declaração do Ministério de Terras, Infraestrutura e Transporte (MOLIT) que investigaria se a tripulação seguiu os procedimentos e como eles foram treinados.
Nos Estados Unidos, os testes de drogas e álcool são padrão após acidentes aéreos, mas isso não é um requisito para pilotos de aeronaves registradas no exterior, e os pilotos não foram testados imediatamente após o acidente.
A falta de testes de álcool recebeu muita atenção do público e foi discutida de forma crítica por vários meios de comunicação e políticos após o acidente. Logo após o acidente, a congressista Jackie Speier declarou que consideraria uma legislação para melhorar a segurança das companhias aéreas, exigindo maior treinamento de pilotos e testes obrigatórios de drogas e álcool para tripulações internacionais.
O acidente prejudicou a reputação do Asiana e da indústria de aviação da Coreia do Sul após anos de aparentes melhorias após uma série de desastres de aeronaves na década de 1980 e no início da década de 1990. As ações da Asiana caíram 5,8% no primeiro dia de negociação após o acidente.
A Asiana continua servindo na rota Seul-São Francisco; o voo foi renumerado para OZ212 e parte com um cronograma remarcado de 8h40 pm usando uma aeronave Airbus A350-900 em vez da partida do OZ214 às 16h40.
Remoção dos destroços
Levará anos para saber se essas mudanças serão totalmente implementadas. Mas o debate fundamental sobre o quanto a automação é demais ainda não foi resolvido e pode nunca desaparecer para sempre.
Por Jorge Tadeu (com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, baaa-acro)
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