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Segundo a FAB, as buscas foram realizadas em 29 de setembro e encerradas após mais de 8 horas e 45 minutos de procura.
A Força Aérea Brasileira (FAB) suspendeu as buscas, neste sábado, pelo piloto de helicóptero Álvaro Miranda Neto, de 50 anos (foto ao lado), após 8 horas e 45 minutos de procura. Ele está desaparecido desde o 26 de setembro, após pousar em uma clareira de uma Terra Yanomami entre as comunidades Alto Catrimani e Maloca Papiú, em Roraima, quando bateu com a pá da aeronave em uma árvore.
O Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico Amazônico (ARCC-AZ), unidade da FAB responsável por coordenar as operações de buscas aéreas na região, informou que a procura foi realizada no dia 29 de setembro e seguiu os padrões internacionais. No entanto, não encontrou vestígios da aeronave Sikorsky S-76A, prefixo PT-YDL, da Emar Táxi Aéreo, desaparecida.
Segundo a FAB, também foi feita a Busca Estendida por Comunicações, que usa todos os meios de comunicações disponíveis e consiste em realizar contato com órgãos e pessoas a fim de obter informações relacionadas à localização e situação de uma aeronave envolvida em uma ocorrência aeronáutica.
A FAB disse que a suspensão não significa encerramento e a operação de Busca e Salvamento pode ser reativada quando justificada por meio do surgimento de novas informações sobre a aeronave e/ou o piloto.
A família de Álvaro Miranda chegou a registrar um boletim de ocorrência inicialmente no Estado do Rio, e na manhã do dia 21 de outubro, na Polícia Civil de Roraima. Segundo a esposa do piloto, ele tinha 30 anos de experiência.
De acordo com o registro, outro helicóptero estava sobrevoando a região e deixou o local para solicitar ajuda, mas ao retornar à clareira não encontrou mais o piloto.
Familiares chegaram a enviar duas pessoas para Boa Vista para cobrar a realização das buscas. A família não soube precisar para qual empresa aérea Álvaro estava pilotando.
Hoje os helicópteros de reportagem são comuns nos céus de São Paulo e do Rio de Janeiro.
Via de regra são aqueles pequeninos Robinson R22 e R44, mas também existem alguns Esquilo e uns poucos Bell 206, que já são um tanto maiores, fazendo esse tipo de trabalho.
Inclusive alguns dos chamados "repórteres aéreos", como o pioneiro Aluani Neto, já falecido, e o nosso querido amigo Geraldo Nunes, são profissionais bastante conhecidos do público.
O PT-HAL da TV Record (Foto via Roberto Mateus)
O primeiro helicóptero de reportagem do Brasil, entretanto, foi muito anterior aos atuais pequeninos Robinson, foi este Westland-Sikorsky S-51 Dragonfly, o PT-HAL, cujo c/n era WAH-30, c/n é uma espécie de número de série do fabricante.
Ele pertencia à TV Record de São Paulo, que era do Paulo Machado de Carvalho e que na época era a mais importante emissora de televisão do país, ela seria o equivalente a atual Rede Globo, que naquele tempo ainda nem existia.
Essa aeronave foi comprada pela Record em 1959 e serviu a aquela emissora durante a década de 1960, até ser vendido para a Ocian - Organização Construtora e Incorporadora Andraus Ltda., que o utilizava para levar clientes e investidores aos seus empreendimentos, como a Cidade Ocian, no município litorâneo de Praia Grande.
Em uma propaganda da época em que ele já pertencia à Ocian, ele aparece pousado no heliponto do antológico e trágico Edifício Andraus
Ao contrário do que diz a propaganda, aquele não foi o primeiro heliporto da América do Sul, nem mesmo do Brasil, e na verdade ele nem era um heliporto, era apenas um heliponto.
O que ele foi, para lhe fazer justiça, foi o primeiro heliponto de topo de edifício da América do Sul e, como vocês sabem, aquele heliponto foi fundamental no resgate de vítimas do fatídico incêndio daquele prédio em 1972.
Falando um pouco mais desses S-51, eles foram os primeiros helicópteros do mundo que foram vendidos para operadores civis.
Todos os S-51 que operaram no Brasil, tanto os da Marinha quanto os civis, foram fabricados sob licença da Sikorsky pela Westland, na Inglaterra.
Na verdade apenas três S-51 civis operaram no Brasil: o PT-HAK, que era o c/n 29 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHC, esse PT-HAL da Record, que era o c/n 30 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHB, e mais um terceiro, cujo prefixo brasileiro eu nunca consegui descobrir, que era o c/n 48 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHD.
Todos eles três, depois da Inglaterra, voaram na Bélgica (com prefixo OO), no México (com prefixo XB) e nos Estados Unidos (com prefixo N), para só depois serem vendidos para compradores brasileiros e receberem o prefixo PT.
O PT-HAL no Museu Matarazzo (Bebedouro) (Foto: Renato Spilimbergo Carvalho)
Dos três civis brasileiros apenas um sobreviveu, justamente esse nosso PT-HAL da TV Record, e hoje ele faz parte do acervo do museu de Bebedouro.
Em nosso mundo cada vez mais interconectado, muitas cidades agora são servidas por vários aeroportos. Embora isso ajude a dar mais opções aos passageiros que chegam e que saem, às vezes pode haver um problema. Especificamente, é importante estar ciente de que alguns aeroportos estão bastante distantes da cidade que servem. Mas quais são os mais distantes?
O mais distante de todos
Os leitores familiarizados com o cenário da aviação comercial francesa saberão que vários aeroportos comerciais servem Paris. CDG e Orly não ficam longe da capital francesa, enquanto a mais distante Beauvais-Tillé oferece uma alternativa de baixo custo. No entanto, apesar de estar a mais de 80 km/50 milhas de distância, este não é o aeroporto mais distante de Paris.
De fato, fontes como a Lonely Planet listam o Aeroporto Châlons Vatry como o mais distante da cidade que serve. Localizada a cerca de 160 km/100 milhas da capital francesa, a viagem de carro de Châlons Vatry até Paris leva mais de duas horas. Antigamente era uma base militar antes de abrir comercialmente em 2000. Hoje, a Ryanair serve a partir de Marrocos e Portugal.
Por ser uma antiga base militar, Vatry tem uma pista de 3.860 metros (Foto: Antoine Fleury-Gobert via Wikimedia Commons)
Apesar da distância da capital francesa, o aeroporto foi comercializado não oficialmente como Aeroporto Paris Vatry. Também foi referido como Paris-Vatry (Disney). Embora esteja mais perto deste famoso resort, ainda fica a cerca de 130 km / 80 milhas de distância por estrada.
Um fenômeno particularmente europeu
A Europa tem vários aeroportos que se encontram a uma distância considerável da cidade que servem. O surgimento de companhias aéreas de baixo custo em todo o continente, como a easyJet , Ryanair e Wizz Air, viu esse aumento. Eles visam reduzir os custos operacionais atendendo instalações menores e mais distantes.
Você pode encontrar várias instâncias disso na Alemanha. Por exemplo, às vezes as companhias aéreas comercializam o Aeroporto Memmingen Allgäu como Munich West. Isto apesar de estar a cerca de 120 km/75 milhas da capital da Baviera. Enquanto isso, Frankfurt Hahn está mais longe, a cerca de 125 km/78 milhas. Na verdade, é aproximadamente equidistante entre Frankfurt e Luxemburgo.
A Ryanair abriu uma base em Frankfurt Hahn em 2002 (Foto: Getty Images)
Em outras partes do continente, a Escandinávia também abriga vários aeroportos que exigem uma longa viagem para chegar à cidade nomeada. Só Estocolmo tem duas dessas instalações: os aeroportos de Skavsta e Västerås ficam a cerca de 105 km/65 milhas de distância. Na vizinha Noruega, o Aeroporto de Oslo Torp perto de Sandefjord fica a 120 km/75 milhas da capital do país.
Por ser um país menor, o Reino Unido não tem aeroportos tão distantes. No entanto, há uma exceção notável. O Aeroporto de Londres Oxford fica a cerca de 100 km/60 milhas da capital britânica, aproximadamente a meio caminho entre essa cidade e Birmingham. No entanto, Oxford não via serviços de linha aérea há vários anos.
Já se passaram vários anos desde que a torre do Aeroporto de Oxford em Londres lidou com um voo comercial programado (Foto: Tom Loze-Thwaite via Wikimedia Commons)
O resto do mundo?
É claro que a Europa não é a única parte do mundo onde você pode encontrar aeroportos que exigem um mas de uma viagem rodoviária para chegar à cidade nomeada. Na verdade, atravesse o Oceano Atlântico e você descobrirá que até Nova York tem um. Especificamente, o Aeroporto Internacional Stewart de Nova York fica a 115 km/71,5 milhas ao norte da Big Apple por estrada.
Enquanto isso, quando se trata da Ásia, a Lonely Planet observa que mesmo o principal aeroporto de Kuala Lumpur ainda fica a 67,5 km/42 milhas da capital da Malásia. Enquanto isso, Amusing Planet relata que o Aeroporto de Tóquio Narita fica a cerca de 60 km/37 milhas do centro da área metropolitana mais populosa do mundo. Isso requer uma viagem de 50 minutos.
O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro (GRU) (foto acima), que serve a cidade de São Paulo e região, está localizado a 25 km da capital.
Em um voo rotineiro de Los Angeles para Boston algo extraordinário acontece, pois dez passageiros, que dormiam, ao acordarem constatam que são as únicas pessoas no avião. Brian Engle (David Morse), um dos passageiros, é um piloto que está acostumado em lidar com jatos, assim tenta levar a aeronave para algum lugar.
Como não consegue se comunicar pelo rádio resolve ir para Bangor, Maine, onde o tráfego aéreo é menos intenso. Isto provoca a ira de Craig Toomy (Bronson Pinchot), um homem de negócios psicótico que tem uma importante reunião em Boston. Em Bangor o grupo vê um aeroporto vazio e nenhum sinal de vida, nem mesmo um eco, mas o pior ainda está por vir.
Do mesmo criador de 'It - A Coisa', Stephen King.
Originalmente dividido em duas partes, aqui você assiste a versão completa.
Em 30 de outubro de 1975, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AJO, operado pela Inex-Adria Aviopromet (foto acima), realizava o voo internacional 450, de Tivat, na República Federal Socialista da Iugoslávia em direção a Praga, na Tchecoslováquia.
A aeronave, fabricada em 1971, levava a bordo 115 passageiros e cinco tripulantes nesse voo que transcorreu sem problemas até a aproximação ao aeroporto de Praga.
Quando o DC-9 estava em aproximação para pousar na Pista 24 do Aeroporto de Ruzyně em condições de neblina, com visibilidade horizontal de 1.500 metros (4.900 pés), o sistema de pouso por instrumentos da pista não estava disponível para guiar a aeronave em sua aproximação final.
O DC-9 foi operado pela Inex-Adria Aviopromet em um voo matinal de Tivat para Praga, com a maioria de turistas tchecoslovacos voltando das férias no mar Adriático. O capitão Miodrag Marović (40) e o primeiro oficial Rade Popov (49) tiveram um voo sem intercorrências com tempo claro, até que entraram em um procedimento de pouso publicado acima do PR Non Directional Beacon (NDB).
O ATC da Checoslováquia assumiu o controle da aeronave na fronteira às 09h01. Após a identificação, a tripulação pediu informações sobre o tempo. O ATC respondeu que a visibilidade total em Praga é de 1.500 metros e na RWY 25 (hoje RWY 24) de apenas 200 metros.
Ao mesmo tempo, o ATC avisou a tripulação que tanto o Sistema de pouso por instrumentos (ILS) para RWY 24 e o radar de aproximação de precisão(PAR) estavam inoperantes - "JP450, ILS e PAR estão fora de serviço na pista 25" .
O piloto perguntou -"Eu entendo, mas o que fazemos agora?".
O ATC respondeu -"Você pode continuar para Praga ou desviar para outro aeroporto."
"Aguarde" - respondeu o piloto.
Depois de um tempo, o piloto continuou -"Então o RVR de 1.100 metros e o ILS e as luzes de aproximação estão fora de serviço?"
Como o ATC nunca mencionou que as luzes de aproximação estavam fora de serviço, esta mensagem da tripulação revela que a carga mental começou a se acumular devido ao desconforto com a situação no aeroporto.
O ATC respondeu -"O ILS está com defeito. As luzes de aproximação e de pista estão funcionando . Também há balizas (NDBs) em operação."
Com base nas informações recebidas, a tripulação decidiu prosseguir de acordo com o plano de voo para o aeroporto de Ruzyně.
O ATC contatou a tripulação novamente, enquanto a aeronave estava a uma altitude de 1.500 metros (4.900 pés) se aproximando do PG NDB (baliza) pelo sudeste, e instruiu a tripulação a continuar para o PG NDB e depois para o PR NDB, e fazer um padrão publicado vez.
O ATC aprovou a descida até 550 metros (a comunicação foi em metros, não em pés) e forneceu uma pressão QFE de 981. A instrução do ATC foi lida corretamente pela tripulação do JP450.
Depois de passar por cima do PR NDB, a tripulação iniciou um procedimento de pouso publicado. No entanto, em algum lugar acima da aldeia de Vodochody, a tripulação inadvertidamente perdeu o início da curva à direita publicada e continuou em uma curva mais ampla sobre as aldeias de Velika Ves e Kojetice.
Depois de executar uma curva à direita mais ampla do que a publicada, a tripulação entrou na aproximação final para a RWY 25 (hoje RWY 24) em condições IMC (névoa). Sem o apoio do ILS e do PAR, a tripulação foi colocada em uma situação desafiadora e estressante durante a abordagem final . O nível de hormônios do estresse encontrado, post mortem, no corpo do Primeiro Oficial prova o estresse emocional ao qual a tripulação foi exposta.
Além disso, durante a execução de uma curva não padronizada para a direita, a tripulação posicionou a aeronave ao sul (esquerda) da planagem publicada para a aproximação final. Este desvio horizontal do plano de planagem continuou a aumentar e no local do impacto foi de aprox. 0,7 NM (1,3 Km).
Durante a curva, o ATC alertou novamente a tripulação sobre uma interrupção do ILS, repetiu as informações sobre a pressão QFE no aeroporto e exigiu a confirmação da abordagem em dois NDBs - "JP450, confirmar a abordagem sobre o beacon PR e o beacon L".
Às 09h18 JP450 confirmou -"Entendo, beacons PR e L".
Esta foi a última transmissão recebida do JP450.
Durante esta comunicação a tripulação continuou a descer abaixo da altitude aprovada pelo ATC e desviar horizontalmente da rota de planagem, voando diretamente em direção a um desfiladeiro de Suchdol , cortado pelo rio Moldava , e bem abaixo da elevação do aeroporto.
Infelizmente, não há gravações do Cockpit Voice Recorder (CVR) ou do Flight Data Recorder (FDR) disponíveis para reconstruir com credibilidade a comunicação da cabine e as ações da tripulação. Além disso, como citou o relatório oficial, o CVR parou de gravar cerca de 15 minutos antes do acidente devido a uma fita magnética curta, portanto, não há dados sobre a comunicação da cabine nesta parte crítica do voo.
A tripulação, provavelmente, percebeu seu erro após estabelecer um contato visual com o desfiladeiro. Eles escolheram a força total, tentando escalar acima da elevação da garganta do rio, mas era tarde demais.
A aeronave atingiu primeiro árvores, 91 metros (300 pés) abaixo da elevação do aeroporto, depois atingiu um prédio e colidiu com a área residencial, deixando um rastro de destroços de 350 metros de comprimento. A hora do acidente foi às 9h20. Levando em consideração a elevação do primeiro impacto 91 metros abaixo da elevação do aeroporto, e a última descida aprovada para 550 metros QFE (acima da elevação do aeroporto),
Às 09h21, quando a tripulação não reportou, o ATC os chamou -"450, aqui é Praga. Confirme pelo farol de PR"
- "JP450, você pode me ouvir?"
- "450, 450, está ouvindo?"
- "450, estou transmitindo às cegas."
A resposta do JP450 nunca veio.
Dos 115 passageiros e 5 tripulantes a bordo, 71 passageiros e 4 tripulantes morreram. 44 passageiros e 1 comissário sobreviveram ao acidente. O acidente continua sendo o pior desastre da aviação em solo da República Tcheca.
Não há relatórios de investigação disponíveis publicamente, transcrições de CVR ou dados de FDR, sem os quais as verdadeiras causas do acidente podem apenas ser especuladas. É desconhecido para o autor:
se os instrumentos de navegação e altímetros da aeronave estavam funcionando corretamente e se a tripulação os configurou e utilizou corretamente, se as comunicações entre a tripulação e o ATC foram claras, precisas e sem mal-entendidos, estado físico e emocional da tripulação e qualidade do Crew Resource Management (CRM).
No entanto, é claro que o acidente ocorreu devido à tripulação descendo a aeronave abaixo do MDA publicado e abaixo da altitude aprovada pelo ATC. Precisamente, levando em consideração o primeiro ponto de impacto, 91 metros abaixo da elevação do aeroporto, e a última altitude aprovada de 550 metros QFE (acima da elevação do aeroporto), a tripulação desceu 641 metros (2100 pés) abaixo da altitude aprovada.
Outros fatores que contribuem para a falha foram: voando a aeronave aprox. 0,7 milhas náuticas (1,3 Km) à esquerda do plano de planagem publicado sobre NDBs PR e L, trazendo-o diretamente para a garganta do rio, que eles não conseguiram escalar; sistemas ILS e PAR do aeroporto inoperantes; pouca visibilidade; e desorientação espacial da tripulação.
Levando em consideração todos os fatos conhecidos, este acidente pode ser classificado como um tipo de acidente de Voo Controlado em Terreno (CFIT).
Clique AQUI para ver mais fotos do local do acidente.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)
Em 30 de outubro de 1959, o voo 349 da Piedmont Airlines, era operado pelo Douglas C-47A-90-DL (DC-3), prefixo N55V (foto acima), denominado "Buckeye Pacemaker". A aeronave havia voado anteriormente com a Meteor Air Transport como N53593 e foi vendida para a Piedmont Airlines em dezembro de 1956.
A aeronave, levando a bordo 24 passageiros e três tripulantes, fazia a rota entre o Aeroporto Nacional de Washington, e o Aeroporto Charlottesville-Albemarle, na Virgínia.
O DC-3 estava em um sistema de aterrissagem por instrumentos (ILS) para o Aeroporto Charlottesville-Albemarle. Ao realizar uma curva de aproximação, a aeronave colidiu com a montanha Bucks Elbow a 2.600 pés (790 m), perto de Crozet, na Virgínia.
No acidente, os três tripulantes e 23 passageiros morreram. O único sobrevivente, Phil Bradley, ficou gravemente ferido e jazia no chão perto dos destroços, ainda amarrado em seu assento.
“As asas começaram a bater nas árvores, e então comecei a me abaixar”, diz Bradley. "Eles estavam todos rindo, e então– ufa– nós batemos naquela montanha."
Enquanto cerca de metade das vítimas se amontoavam dentro da fuselagem, Bradley, de 33 anos, estava entre os que foram arremessados pelo buraco na montanha rochosa. "Gritei para ver se alguém responderia - para ver se alguém estava vivo." Não houve resposta, exceto por um "uivo agudo de gelar o sangue", algo que ele mais tarde atribuiu aos gatos selvagens.
Enquanto Bradley estava imobilizado no escuro, ele chamou novamente por sobreviventes. Tateando para estabelecer o ambiente, ele sentiu uma perna e um joelho musculosos. Como ele, o passageiro ainda estava amarrado em seu assento - mas quando Bradley o chamou, ele foi recebido pelo silêncio.
Finalmente, Bradley se preparou para se levantar. "Eu me examinei para ver se havia ferimentos internos e lacerações e não encontrei nenhum. Então, soltei o cinto de segurança e comecei a me levantar, e foi quando a primeira dor me atingiu. Meu pé esquerdo estava indo na direção oposta ao meu pé direito." Seu quadril esquerdo estava muito deslocado.
Bradley enfiou a mão no bolso e tirou um cigarro L&M e seu isqueiro, mas uma lufada de combustível de avião foi suficiente para dissuadi-lo. Apesar da presença de mais de 100 galões de combustível a bordo, apenas dois ou três pequenos incêndios eclodiram e se extinguiram.
Enquanto Bradley esperava a ajuda chegar, ele podia ouvir o som de uma multidão aplaudindo e uma banda marcial. Ele podia ouvir carros e um trem ocasional. Ele pensou que deveria estar perto de Charlottesville e imaginou que a ajuda logo estaria a caminho.
Bradley percebeu que os esforços iniciais de busca e resgate seriam prejudicados na sexta-feira pela escuridão. Mas na manhã de sábado havia a perspectiva de resgate.
Infelizmente para Bradley, que não dormiu a noite toda, o sábado de Halloween despontou como um diorama da morte.
Enquanto ele cuspia outro dente desalojado pelo êxodo cambaleante da noite anterior, ele podia ver claramente o que o cercava: sapatos, malas, incontáveis pedaços de metal dentado - e muitos dos 26 corpos.
Um grande urso preto e seu filhote se aproximaram, pararam e seguiram em frente. Bradley se perguntou se acender uma pequena fogueira aceleraria seu resgate. Incapaz de se mover e, portanto, incapaz de escapar caso se espalhe, ele decidiu contra isso.
Por volta das 11h, a névoa começou a envolver o local do acidente e durou até as 14h. Mesmo depois que o nevoeiro se dissipou, ele só pôde ouvir impotente enquanto a aeronave de resgate sobrevoava - mas nunca parecia detectar o rasgo nas árvores por onde ele estava espiando.
Sozinho, ferido e faminto, Bradley estava enfrentando condições climáticas que, segundo o especialista em clima Stenger, agravariam sua miséria e colocariam em risco sua vida. Enquanto a temperatura diurna de sábado subiu para 60, caiu para 47 naquela noite. E embora a primeira noite tenha sido calma, os ventos aumentaram no Halloween, com ventos sustentados de até 32 milhas por hora medidos em altitudes mais baixas. Embora imobilizado da cintura para baixo, Bradley conseguiu agarrar um cobertor próximo e se agachou.
Para Bradley, o Halloween pode ter trazido a perspectiva de resgate. Desconhecido para ele ou qualquer outra pessoa, ele estava deitado no flanco sudeste da montanha Bucks Elbow, a apenas três quilômetros e meio de uma cidadezinha agitada chamada Crozet. Ele podia ouvir carros buzinando, cachorros latindo e ocasionais gritos humanos. Mas não para ele.
Domingo, 1 ° de novembro, amanheceu com céu limpo. A essa altura, Bradley já estava na montanha há quase 36 horas e um novo visitante trouxe a perspectiva de terror adicional. Um urubu solitário , assim chamado por sua distinta cabeça vermelha, mergulhou e começou a olhar para Bradley.
Em uma hora, dezenas de urubus haviam chegado. Bradley, temendo que seus olhos fossem arrancados, pegou uma vara e começou a balançar.
Empoleirado dentro de um helicóptero da Força Aérea sobre Crozet na luz da manhã de domingo, o sargento Robert A. Mondragon, da Base Aérea de Andrews, pensou ter visto um reflexo da luz do sol no metal. Ou talvez apenas uma árvore morta.
"Eu os fiz circular novamente", ele foi citado em um jornal. "Eu não conseguia ver nenhum sinal de vida."
Eram cerca de 7h30, e Phil Bradley logo estaria em outra viagem.
Cerca de 30 minutos depois, o primeiro oficial a chegar a Bradley foi o sargento John Weis, que havia descido de sua estação em Massachusetts na Base Aérea de Otis.
"Estou muito feliz em vê-lo", disse Bradley (foto ao lado, no momento do resgate) a Weis. "Estou bem."
Mas, de acordo com Barry, foi na verdade ele, o jovem jornalista, que fez o primeiro - quase acidental - contato terrestre. Ele e o veterano fotógrafo do Daily Progress, Rip Payne (algumas das fotos que acompanham esta história), convenceram-se a dar uma volta em um helicóptero militar. Também a bordo, diz Barry, estava o policial estadual John Pannell que - depois que o helicóptero de Mondragon pairou sobre o local - pediu a Barry que voltasse ao topo da montanha para fazer o piloto do helicóptero pairar novamente.
Mas o helicóptero já havia partido, então Barry voltou por uma rota ligeiramente diferente e tropeçou direto na cena sangrenta. "Não pise nessa vara", alguém gritou. Era Bradley, que sabia que sua cadeira estava empoleirada em um galho. Barry relatou que Bradley, que não se lembra de nada disso, queria saber por que demorou tanto. Mais ameaçador ainda, ele disse que todos os outros estavam mortos.
Uma coisa com a qual eles concordam é que pode ter sido a primeira vez na história da aviação comercial dos Estados Unidos que um acidente deixou um único passageiro sobrevivente.
Destroços do avião ainda permanecem no local da queda
A investigação subsequente determinou que a causa do acidente foi: "Uma omissão de navegação que resultou em um erro de curso lateral que não foi detectado e corrigido por meio de procedimentos de voo por instrumentos de precisão. Um fator que contribuiu para o acidente pode ter sido a pré-ocupação do capitão decorrente de estresse mental."
A Air Line Pilots Association conduziu sua própria investigação e chegou a uma conclusão muito diferente. Em vez de perder uma curva em seu voo, o piloto e o copiloto, de acordo com a ALPA, podem ter sido desviados por balizas de rádio defeituosas.
O relatório da ALPA, citando inúmeras incidências de um sinal intermitente no farol do aeroporto de Charlottesville, descobriu que o farol de um campo privado em Hagerstown, Maryland, poderia ter se cancelado e causado a colisão com a montanha.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, readthehook.com, ASN e baaa-acro)
O voo 5 da Northwest Airlines era um voo regular com várias paradas do Aeroporto Municipal de Chicago para o Boeing Field, em Seattle, em Washington. Ele tinha paradas intermediárias em Minneapolis, Fargo (Dakota do Norte), Billings (Montana), Butte (Montana) e Spokane (Washington).
Em 30 de outubro de 1941, no trecho do voo entre Minneapolis e Fargo, o Douglas DC-3A-269, prefixo, NC21712, da Northwest Airlines (foto acima), operando a rota, ao se aproximar de Fargo, a aeronave tornou-se instável, inclinando-se para cima e para baixo.
O capitão decidiu aumentar a potência do motor, mas a aeronave estagnou e caiu em chamas em uma pradaria localizada em Moorhead, cerca de 2 1/2 milhas a leste do campo de aviação Fargo, logo após 2h00 horário local.
A aeronave foi destruída por um incêndio pós-impacto e um piloto sobreviveu enquanto todos os outros 14 ocupantes morreram.
O capitão do voo, Clarence Bates, o único sobrevivente, acabaria morrendo um ano depois de outro acidente de aviação em St. Paul, Minnesota, fazendo um teste de voo em um B-24 Consolidated.
O voo 1 da American Airlines, apelidado de "o New Yorker", era um voo regular, com múltiplas escalas, do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para o Aeroporto Municipal de Chicago, em Illinois. Ele tinha paradas intermediárias em Newark, New Jersey; Buffalo, Nova York; Detroit, Michigan; e South Bend, Indiana.
Em 30 de outubro de 1941, no trecho do voo entre Buffalo e Detroit, o Douglas DC-3-277B, prefixo NC25663, da American Airlines (foto acima), que operava a rota, enquanto descia para Detroit, a tripulação foi instruída pelo ATC a abandonar a abordagem devido às más condições climáticas.
A tripulação completou vários circuitos em torno de Detroit para esperar uma melhora do tempo, sem sucesso. Após vários minutos, devido à falta de combustível, o capitão decidiu desviar para o Aeroporto de Londres, em Ontário, no Canadá.
De repente, a aeronave caiu e caiu em um ângulo de 70°, em um campo aberto de trigo, a cerca de meia milha a leste da cidade de Lawrence Station, em Ontário, no Canadá. Todos a bordo, incluindo 17 passageiros e 3 tripulantes, morreram.
Durante a descida, o avião aparentemente ficou parcialmente, mas não completamente, fora de controle. Não houve fogo dentro ou perto do avião antes do impacto. Nenhuma evidência de sabotagem foi descoberta. Não houve falha na usina de força antes do acidente e os motores estavam funcionando normalmente no momento em que o avião atingiu o solo. Nada foi encontrado que indicasse que tenha ocorrido alguma falha estrutural ou falha no sistema de controle da aeronave.
Como resultado da destruição completa de algumas partes do avião, entretanto, é impossível eliminar completamente a possibilidade de que tal falha tenha ocorrido. Portanto, o Conselho considerou que as evidências disponíveis não eram suficientes para permitir a determinação da causa provável deste acidente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, newsinteractives.cbc.ca e baaa-acro)
Estúdio de design projeta ambientes levando em consideração questões como certo distanciamento social e higiene.
A pandemia do novo coronavírus mudou muitas coisas: a forma como nos relacionamos, trabalhamos, viajamos.
As viagens aéreas ainda estão longe do cenário pré-pandemia, mas em maio o setor começou a ensaiar um retorno. Mesmo assim, muitos seguem preocupados – e com razão – com a possibilidade de entrar em um avião lotado.
A questão parece já ter o esboço de algumas soluções. Alguns designers já olham para o futuro e pensam em como as cabines das aeronaves podem se transformar para tentar aumentar a sensação de segurança.
Os que viajarem na categoria “pure skies rooms” ficarão em espaços pessoais totalmente fechados, separados por cortinas
Em um novo conceito, recentemente lançado, o estúdio de design PriestmanGoode, com sede no Reino Unido, desenvolveu uma cabine pós-pandemia, focando em higiene e espaço pessoal visando manter os passageiros seguros e relaxados.
A empresa fez uma releitura das classes econômica e executiva. Os passageiros das “pure skies zones” (como a companhia chama a classe econômica) vão ficar em uma espécie de assento escalonado, para que possam viajar sozinhos, em casal ou em grupos.
Telas divisórias serão colocadas para separar as fileiras de poltronas
Telas divisórias também serão colocadas para separar as fileiras de poltronas, enquanto os sistemas de entretenimento a bordo serão removidos em função dos aparelhos eletrônicos dos próprios passageiros.
Mas algumas coisas nunca mudam: voar na classe executiva é sempre mais divertido que a na econômica.
Os que viajarem na categoria “pure skies rooms” (a classe executiva para a PriestmanGoode) ficarão em espaços pessoais totalmente fechados, separados por cortinas e equipados com sistemas de controle de luz e temperatura, além de um guarda-roupa pessoal e um sistema de entretenimento a bordo sincronizado com os aparelhos eletrônicos dos passageiros.
Além de confortável, a cabine também tem itens de higiene, como material antibacteriano. O estúdio de design incorporou ainda calor e limpeza com raios ultravioleta como parte de um processo pré-embarque, e disponibilizou recursos sem toque dentro da cabine.
Cabine da classe executiva vai contar com sistemas de controle de luz e temperatura e um sistema de entretenimento a bordo sincronizado com os aparelhos eletrônicos dos passageiros
“Olhamos para frente para imaginar cenários futuros e levar em consideração os novos comportamentos dos passageiros, conduzidos pela pandemia global, para garantir que nosso design possa ser implementado dentro de alguns anos, atendendo aos requisitos de usuários e companhias aéreas por muito tempo”, afirmou o cofundador e diretor da PriestmanGoode, Nigel Goode, em um comunicado.
Projeto para o futuro
Apesar de as cabines não fazerem parte da experiência de viagem dos passageiros no futuro próximo, de acordo com a PriestmanGoode, pode levar cerca de três anos para desenvolvê-las e certificá-las.
“Com passageiros e funcionários das companhias aéreas no centro deste projeto, não apenas consideramos as atuais ansiedades, mas também tentamos garantir que nossas soluções sejam à prova de futuras pandemias, reconhecendo o grande comprometimento e investimento envolvidos”, afirmou ele.
Cabine também conta com itens de higiene, como materiais antibacterianos
A companhia espera que, por meio de uma combinação de recursos de design inovadores, tecnologia sem toque e inovação material, as linhas aéreas poderão melhorar o espaço pessoal e a higiene e tranquilizar os passageiros – medidas que, segundo eles, serão vitais para a indústria aérea, mesmo depois de passada a pandemia.
Nesta semana, a Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata, em inglês) anunciou que o setor não vai conseguir se recuperar da crise causada pela Covid-19 até 2024, um ano a mais do que o inicialmente previsto.
Após uma revisão dos dados, o grupo, que representa 290 linhas aéreas, previu que o tráfego internacional de passageiros vai cair 55% em 2020, em comparação a 2019. A lenta recuperação é atribuída a inúmeros fatores, incluindo a falta de confiança por parte dos consumidores, o declínio das viagens a trabalho e os novos picos de casos do novo coronavírus em alguns países.
Via Amy Woodyatt, da CNN - Imagens: Divulgação/PriestmanGoode
Imagem cabeluda no Twitter mostra uma passageira 'espaçosa' jogando longos cabelos para trás da poltrona e acaba viralizando.
Internautas criticaram atitude da passageira de longos cabelos (Foto: Reprodução)
‘Será que isso te incomoda?’. A foto de uma passageira de avião com seu cabelo comprido pendurado na parte de trás do assento viralizou. Isso depois que um usuário do Twitter postou a imagem, com a pergunta a respeito a situação ‘cabeluda’ de quem estava na poltrona de trás.
Milhares de internautas responderam, com a maioria considerando a atitude da passageira como “presunçosa” ou “grosseira”. Mas, houve também que aproveitasse para brincar com a situação. Um internauta simulou um corte com uma tesoura, por meio de montagem.
Não está claro em qual companhia aérea a mulher estava ou para onde o avião estava indo. Muitas pessoas aproveitaram a oportunidade para reclamar sobre outros tipos de “comportamento rude” no avião.
Vários usuários tiveram fotos de viagens anteriores em que passageiros atrás deles colocaram o pé no apoio de braço. Outros reclamaram das pessoas na frente deles reclinando seus assentos totalmente para trás. Fica a pergunta: essas coisas te incomodam?
O governo da Rússia aceitou o pedido feito pela Airlines for America (A4A) sobre a garantia do direito das transportadoras dos Estados Unidos de sobrevoar o espaço aéreo russo.
No final de 28 de outubro de 2021, o Departamento de Estado dos EUA (DOS) confirmou que o governo russo deu luz verde para as transportadoras americanas expandirem seus serviços aéreos e lhes concedeu o direito de sobrevoar o espaço aéreo do país. No entanto, o DOS não especificou quais companhias aéreas e quantos voos serão afetados pela decisão.
“O Departamento de Estado continua a se envolver com as autoridades russas relevantes para garantir oportunidades expandidas de serviços aéreos para as companhias aéreas dos EUA”, foi escrito na carta do DOS vista pela mídia .
No início de outubro de 2021, a associação comercial americana AAA, que representa os interesses das principais companhias aéreas dos Estados Unidos, como United Airlines, Delta Air Lines, American Airlines, FedEx Express e outras, pediu ao DOS para abordar as necessidades das companhias aéreas de operar voos dos EUA para países da Ásia e do Oriente Médio, cruzando o espaço aéreo russo.
A A4A argumentou que, para atender à crescente demanda de passageiros e garantir sua competitividade global, as companhias aéreas dos EUA precisavam obter uma aprovação especial da Rússia. Caso contrário, as transportadoras seriam forçadas a escolher rotas alternativas mais longas. Isso afetaria negativamente sua eficiência e poderia resultar na perda de alguns direitos de slot.
Julgando um incidente ocorrido no final de dezembro de 2020, um grande júri federal está acusando um homem havaiano de crimes federais por comportamento perturbador e violento. Durante o vôo da Delta Air Lines de Honolulu para Seattle, Ryan Cajimat, de 21 anos, supostamente tentou abrir a porta da cabine e lutou com os comissários de bordo que tentaram contê-lo.
O incidente ocorreu em um voo de Honolulu para Seattle em 24 de dezembro de 2020 (GCMap.com)
Durante um voo da Delta de Honolulu para Seattle em 24 de dezembro de 2020, Ryan Cajimat de Kapolei (Havaí), de 21 anos, supostamente tentou abrir a porta da cabine. Ocorrendo cerca de duas horas antes da chegada da aeronave em Seattle, as tripulações de voo responderam tentando conter Cajimat, que resistiu violentamente.
O Departamento de Justiça dos Estados Unidos afirma que o acusado deu dois socos no rosto de um comissário de bordo. Parece que Cajimat acabou sendo contido e assim permaneceu pelo resto do vôo. Ao pousar em Seattle, ele foi removido do avião e levado sob custódia. Com o FBI liderando a investigação.
Cajimat enfrenta dois crimes federais por sua conduta destrutiva e violenta e deve comparecer para julgamento em 18 de novembro de 2021.
O homem enfrenta várias penalidades de várias autoridades e grupos:
A Federal Aviation Administration emitiu para Cajimat uma multa de $ 52.500
A Delta Air Lines o proibiu de continuar a viajar na companhia aérea
E, é claro, a mais séria das consequências, o Departamento de Justiça dos Estados Unidos o acusou de (1) interferência com tripulantes e comissários e (2) agressão dentro de uma jurisdição especial de aeronave dos Estados Unidos.
Os crimes têm consequências muito sérias. A interferência é punível com até 20 anos de prisão e multa de US$ 250.000. Enquanto isso, assalto a uma aeronave é punível com até um ano de prisão e multa de US$ 100.000.
Um porta-voz da Delta Air Lines se recusou a comentar especificamente sobre o incidente de 2020. No memorando de setembro de 2021, Kristen Manion Taylor, vice-presidente sênior - InFlight Service at Delta, observou que a companhia aérea agora tem mais de 1.600 pessoas em sua lista de “no-fly”, “e enviamos mais de 600 nomes proibidos à FAA em 2021 como parte de seu Programa de Aplicação de Ênfase Especial”. Taylor acrescenta que a Delta pediu a outras companhias aéreas que compartilhassem suas listas de “no-fly” para proteger ainda mais os funcionários das companhias aéreas em todo o setor, dizendo que “ uma lista de clientes proibidos não funciona tão bem se esse cliente puder voar com outra companhia aérea”.
O grupo comercial conhecido como Airlines for America (A4A), que representa a Delta e a maioria das outras companhias aéreas dos EUA, está defendendo ações mais fortes de agências e autoridades federais.
Dizer que os últimos dois anos foram o período mais desafiador que a aviação enfrentou com a maior crise de saúde pública que já atingiu as viagens internacionais parece um eufemismo. No entanto, sustentar esse período (e levantar ainda mais questões à medida que o setor sai da crise) é, sem dúvida, o maior desafio de todos: como a aviação pode descarbonizar e reduzir seu impacto ambiental?
São esses tipos de perguntas que serão feitas em todos os setores e estarão na mente dos delegados dos quase 200 países que se reunirão em novembro para discutir a sustentabilidade e como os estados podem cumprir e promover compromissos de zero líquido. Estou, é claro, falando sobre a COP26.
Como os geeks da aviação sabem, é na ICAO, a Organização da Aviação Civil Internacional, e não na COP26, que ocorrem as principais decisões e políticas relacionadas à redução das emissões das aeronaves . Dito isso, não se pode subestimar a importância da COP26, que deve ser a primeira em cinco anos em que os estados se reúnem para acordar metas de aumento de emissões. Nem pode o impacto potencial de representantes de indústrias, incluindo aviação, reunindo-se para discutir prioridades políticas.
De fato, os holofotes estarão na aviação antes mesmo do início da conferência, com delegados voando para o país anfitrião - o Reino Unido - de todo o mundo. Não há dúvida de que a mídia e os maiores críticos da indústria estarão examinando essas opções de transporte. Na verdade, já vimos organizações sem fins lucrativos organizando viagens para delegados em 'trens climáticos mais ecológicos' de Amsterdã a Glasgow em protesto (o que não é uma viagem rápida de forma alguma).
Claro, há também uma grande oportunidade para a aviação demonstrar o progresso feito. A British Airways já se comprometeu a fornecer combustível de aviação sustentável durante a conferência para todos os voos entre Londres, Glasgow e Edimburgo, com uma redução de carbono de 80% em comparação com o combustível de aviação tradicional. Enquanto isso, a Cambridge University, em parceria com HRH The Prince of Wales, lançou um Aviation Impact Accelerator (AIA) que simulará cenários de crescimento e os requisitos de recursos para descarbonização de aeronaves.
Todos esses são passos fantásticos para demonstrar o que é possível, mas são as decisões políticas de longo prazo que serão o verdadeiro teste do sucesso da COP. Para citar o presidente da COP26, Alok Sharma, "Precisamos ir além das pessoas reafirmarem suas posições de longa data. Acho que temos que encontrar uma zona de pouso." É por isso que fiquei animado ao ver um recente comunicado de imprensa do Heathrow de Londres exortando o governo do Reino Unido a capitalizar sobre o sucesso da COP e remover uma das barreiras mais significativas para a descarbonização de curto e médio prazo para a indústria com a falta de oferta de aviação sustentável combustíveis (SAF).
O comunicado à imprensa conclamava o governo a usar este momento para implementar um mecanismo de preços competitivos para aumentar a oferta, potencialmente um modelo de Contratos por Diferença, que aumentaria a confiança do investidor e criaria a base para uma indústria de combustíveis de longo prazo (algo que abordei em mais detalhes no meu último artigo ). Isso poderia dar um impulso significativo para a indústria britânica de combustíveis sustentáveis e as transportadoras que podem contar com um fornecimento estável para suas metas de redução de emissões - um resultado de longo prazo que iria muito além desta conferência de duas semanas.
O foco central da COP26 é, obviamente, não apenas a ação das partes interessadas da indústria, mas também dos estados. Aqui, algumas questões-chave permanecem relacionadas a alguns dos maiores poluidores, incluindo China e Índia, que perderam o prazo para a apresentação de planos climáticos atualizados antes da COP. Na verdade, a China disse recentemente que é improvável que participe da conferência.
Sem dúvida, serão duas semanas agitadas em novembro, com o mundo esperando para ver se o anfitrião do Reino Unido pode atingir as metas globais de redução de carbono necessárias. Como disse Sharma, temos que encontrar uma zona de pouso. Se isso vai acontecer em Glasgow, no entanto, ainda está para ser visto ...
Para saber mais sobre a realização da COP26 no Reino Unido e como você pode até mesmo se envolver e participar de eventos na zona verde, visite https://ukcop26.org/.
O 'Dia do Transporte' acontecerá em 10 de novembro de 2021.
