Aconteceu em 12 de maio de 1962: Acidente com avião anfíbio na Groenlândia deixa 15 vítimas fatais

Em 12 de maio de 1962, as condições de voo e pouso eram favoráveis. A visibilidade em Nuuk era de oito a dez quilômetros, a água era cristalina e praticamente sem ondas.

Um PBY-5A semelhante à aeronave envolvida no acidente

A aeronave anfíbia Canadian Vickers PBV-1A Canso (PBY-5A), prefixo CF-IHA, da Eastern Provincial Airways, em operação pela Greenlandair, foi construída em 1944 pela Canadian Vickers em Montreal para a Royal Canadian Air Force. 

A aeronave anfíbia bimotora tinha um trem de pouso retrátil para pousos em terra e uma fuselagem flutuante para pousos na água. O avião foi aprovado pela Eastern Provincial Airways com o registro de aeronave CF-IHA. Estava equipado com dois motores radiais do tipo Pratt & Whitney R-1830-92, cada um com uma potência de 882 kW (1200 CV).

O voo de Kangerlussuaq para Nuuk, na Groenlândia, levava 17 passageiros dinamarqueses e um passageiro da Groenlândia. A tripulação de três homens era composta por funcionários canadenses da Eastern Provincial Airways. Havia um capitão, um primeiro oficial e um engenheiro de voo a bordo. Nenhum comissário de bordo foi fornecido para o voo regional.

O capitão tinha 4.000 horas de experiência de voo, 3.400 das quais com a Royal Canadian Air Force e 600 com a Provincial Airways. Ele tinha qualificação para o Canso desde 14 de junho de 1961. Desde então voou 151 horas na função de primeiro oficial e 20 horas na posição de capitão neste tipo de aeronave. O primeiro oficial tinha 1.300 horas de experiência de voo, 650 das quais voou com o Canso. Destes, por sua vez, ele havia completado 600 horas na Groenlândia.

Mapa de visão geral da rota de voo

O hidroavião decolou de Kangerlussuaq às 09h05. O voo foi realizado sob as regras de voo por instrumentos a uma altitude de 10.000 pés e prosseguiu sem quaisquer incidentes especiais até a abordagem de Nuuk. 

O engenheiro de voo analisou a lista de verificação de pouso e confirmou que tudo estava bem. A uma altitude de 400 pés, os flutuadores de apoio foram abaixados. A velocidade de voo foi reduzida para 100 milhas por hora (aprox. 161 km/h) e a velocidade do motor foi aumentada para 2.300 rotações por minuto. 

O capitão do voo iniciou a abordagem final perto da ilha de Qeqertarsuaq (Hundø). Ele reduziu a velocidade no ar para 95 milhas por hora (cerca de 153 km/h) e abaixou a aeronave a uma velocidade vertical de 100 a 150 pés por segundo enquanto monitorava a descida nos instrumentos.

O avião pousou às 10h55. Quando o Canso pousou na água, o pouso pareceu normal para os pilotos. Após alguns segundos, no entanto, a máquina fez uma guinada abrupta para estibordo, enquanto o nariz da aeronave mergulhava cada vez mais fundo na água.

A aeronave foi freada mais rápido do que o normal. O mestre tentou neutralizar a oscilação de estibordo usando os auxiliares de flutuabilidadee aumentando o desempenho do motor de estibordo, mas suas ações não produziram o sucesso esperado. 

Quando a máquina finalmente desviou 90 graus da direção de pouso, o primeiro oficial puxou as duas alavancas do suprimento de combustível. Quando as saídas de emergência no teto puderam ser abertas, a cabine já estava um metro abaixo da água. 

Os dois pilotos saíram da máquina por essas saídas de emergência e subiram nas asas, de onde subiram até as escotilhas do compartimento de carga na área da cabine de popa. O primeiro oficial tentou abrir a escotilha de estibordo, mas não foi possível, embora a maçaneta pudesse ser girada. 

Com forças combinadas e apoio dos ocupantes de dentro da cabine, os pilotos finalmente conseguiram abrir a porta da escotilha. Dois passageiros puderam deixar a aeronave pela saída de emergência aberta e subir nas asas do avião. 

Os pilotos descobriram uma criança e o engenheiro de voo inconsciente, ambos flutuando na água que havia entrado no compartimento de carga. O primeiro oficial puxou os dois para fora da máquina durante o afundamento. Não havia mais passageiros à vista. 

O engenheiro de voo afirmou que inspecionou os flaps do trem de pouso antes da decolagem e não viu que estavam entreabertos. No entanto, seu método não era infalível. Em última análise, o mau funcionamento do mecanismo de gatilho da porta do trem de pouso foi considerado a causa mais provável do acidente.

Os 15 passageiros restantes morreram afogados na máquina. O capitão e o primeiro oficial ficaram ilesos, o engenheiro de voo sofreu ferimentos leves no rosto e foi hospitalizado para observação por suspeita de concussão.

Posteriormente, os três passageiros resgatados afirmaram que teria sido impossível abrir as portas traseiras da cabine por dentro após o pouso, porque as bagagens e redes de bagagem foram colocadas no avião de forma que as maçanetas dessas portas ficassem inacessíveis. 

O barco-patrulha só chegou oito e meio a nove minutos após o acidente, pois a tripulação do barco esperava que a máquina pousasse em outra área e estava procurando por lá. Ao contrário das normas de segurança de voo, o pouso foi realizado em uma área na água que não era monitorada pelo controle de tráfego aéreo. 

O controle de tráfego aéreo monitorou a Baía de Nuuk, já que muitas vezes eram destroços flutuantes que poderiam representar uma ameaça se uma aeronave anfíbia como o Canso pousasse na água. A maior parte dos destroços era lixo de uma lixeira próxima que foi lançada na baía pelo vento.

Como se temia que o Canso pudesse afundar completamente, a máquina foi rebocada até a ilha de Qeqertarsuaq. A aeronave encalhou ali. Em seguida, foi rebocada para o porto de Nuuk, onde foi posteriormente examinada. 

Pode-se determinar que o trem de pouso foi retraído no pouso. Faltavam os flaps do trem de pouso do nariz, razão pela qual foi investigada desde muito cedo a tese de que os flaps foram arrancados durante o pouso na água e a máquina foi inundada pelo eixo do trem de pouso dianteiro. Três cenários foram considerados como a causa da ruptura dos flaps do trem de pouso:

• Uma técnica de pouso defeituosa
• Uma colisão da máquina com objetos ou gelo na água durante o pouso
• Um mau funcionamento na mecânica dos flaps do trem de pouso, como resultado do qual os flaps não estavam fechados e travados no pouso.

A pouquíssima experiência do comandante de voo em sua função e com o tipo de aeronave utilizada falou a favor do primeiro cenário. Foi questionado se o piloto tinha experiência suficiente para ser usado em operações de passageiros na Groenlândia. 

Também houve opiniões de que pousos em velocidades superiores a 80 milhas por hora gerariam tanta pressão da água que as portas do trem de pouso de um PBY Canso seriam arrancadas. Especialistas da Força Aérea Dinamarquesa negaram isso. 

Durante a investigação do acidente, quatro pousos de teste foram realizados com um PBY Canso emprestado pela Força Aérea Dinamarquesa a velocidades de 80 a 95 milhas por hora. A investigação descobriu que pousos a velocidades de 96 milhas por hora com taxas de descida de 150 pés por segundo podem ser considerados normais em um PBY Canso. A tese de uma técnica de pouso defeituosa foi rejeitada.

A opção de colisão da máquina com objetos na aterrissagem não poderia ser completamente descartada, pois geralmente havia muitos detritos flutuantes no fiorde e também poderia haver blocos de gelo na água em alguns lugares. 

Os investigadores descobriram, no entanto, que uma colisão com um objeto teria produzido um som de impacto que poderia ser ouvido claramente dentro da máquina. Nenhum dos sobreviventes se lembrava de ter ouvido tal som. Após uma colisão, a máquina poderia ter sido atirada de volta ao ar. O padrão de danos no trem de pouso sugere que a estrutura aqui foi exposta a forças vindas de baixo. A tese de uma colisão com objetos também foi rejeitada.

Por fim, foi investigado o cenário de mau funcionamento da mecânica das portas do trem de pouso do nariz. Para este fim, vários conjuntos hidráulicos e mecanismos de travamento que eram usados ​​para operar o trem de pouso do nariz e os flaps do trem de pouso foram removidos da máquina e levados para o aeródromo militar de Værløse, na Dinamarca, para uma investigação mais aprofundada. 

Após a inspeção, verificou-se que as peças estavam em muito mau estado. Verificou-se que a válvula hidráulica para acionamento das portas do trem de pouso apresentava vazamentos, o que pode ter afetado a abertura e fechamento das portas. Consequentemente, os parafusos de travamento poderiam ter disparado antes que as abas estivessem totalmente retraídas. Nesse caso, os parafusos de bloqueio teriam impedido as abas de fechar completamente e as portas teriam ficado sete centímetros abertas. 

A luz de advertência na cabine teria indicado que os flaps estavam travados, já que o microinterruptorpertencer a ele depende do mecanismo de reinicialização dos parafusos de travamento. O engenheiro de vôo afirmou que tinha visto os flaps antes da partida e que não conseguia descobrir que eles estavam entreabertos. O procedimento de teste do engenheiro de vôo não foi considerado infalível pela comissão de inquérito. 

Em última análise, a comissão de investigação considerou o defeito no mecanismo de travamento dos flaps do trem de pouso como a causa mais provável do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 12 de maio de 1959: Perda do controle no voo 75 da Capital Airlines provoca acidente fatal

Em 12 de maio de 1959, o voo 75 da Capital Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros da Capital Airlines entre o Aeroporto La Guardia, em Nova York, e o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, em Atlanta, na Geórgia, nos Estados Unidos.

O Vickers 745D Viscount, prefixo N7463, saiu do terminal de La Guardia às 15h20 da tarde, com 20 minutos de atraso, e decolou às 15h29. Em seguida, subiu para 14.000 pés antes de chegar à via aérea designada, a Victor 3. 

Às 16h02, a tripulação contatou o Washington Center, relatando sobre Westchester e estimando que Westminster estivesse a quinze minutos de distância. Na mesma mensagem, eles notaram que havia tempestades ao longo do curso designado e pediram permissão para navegar sem o tempo um pouco ao sul de Westminster. O controlador de tráfego aéreo reconheceu a mensagem e deu sinal verde. 

Às 16h10, o voo chamou novamente, os pilotos notando que haviam diminuído um pouco para compensar a turbulência. Esta foi a última mensagem enviada pela tripulação de voo; três minutos depois, o avião entrou em uma área de forte turbulência, perdeu o controle e entrou em uma descida íngreme.

Acredita-se que a aeronave atingiu uma velocidade de 335 nós, 15% a mais do que a velocidade nunca excedida do Viscount, e cerca de 5% a mais da velocidade máxima demonstrada quando o avião foi certificado. 

Consequentemente, a cerca de 5.000 pés, ambos os estabilizadores horizontais falharam ao mesmo tempo, separando-se para baixo. A separação fez com que o avião tombasse violentamente de nariz para baixo; as cargas giroscópicas combinadas com a inércia fazem com que todas as quatro nacelas do motor se quebrem para cima. 

Ambas as asas foram então submetidas a forças extremas. Sob a pressão, a asa direita se separou e a integridade da esquerda foi completamente destruída.

Com grande parte da superestrutura da aeronave destruída, a asa esquerda induziu o arrasto na fuselagem, virando-a violentamente para a esquerda. Mais forças daquela direção arrancaram o estabilizador vertical, que se soltou com partes da fuselagem, já enfraquecidas pela perda do estabilizador esquerdo. 

Outros giros fizeram com que a asa esquerda se desintegrasse, abrindo seus tanques de combustível e causando um incêndio repentino . O que restou da fuselagem desmoronou e a nave caiu no chão.

O avião caiu na localidade de Chase, em Maryland, com a perda de todos os 31 a bordo (27 passageiros e quatro tripulantes).

A causa do acidente foi determinada como sendo uma perda de controle do avião em turbulência, resultando em uma descida íngreme involuntária que criou cargas aerodinâmicas superiores àquelas para as quais a aeronave foi projetada. O Relatório Final do acidente foi divulgado em 23 de outubro de 1959.

O acidente foi o terceiro de quatro envolvendo um Vickers Viscount da Capital Airlines em menos de dois anos. Os outros três foram o voo Capital Airlines 67 (abril de 1958), o voo Capital Airlines 300 (maio de 1958) e o voo Capital Airlines 20 (janeiro de 1960).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

História: 12 de maio de 1902 - Há 120 anos morria o aeronauta e inventor brasileiro Augusto Severo

Em 12 de maio de 1902, morreu aos 38 anos num acidente com seu dirigível "Pax", em Paris, o aeronauta, inventor e político brasileiro Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, nascido em Macaíba, na Região Metropolitana de Natal, no Rio Grande do Norte.

Bem cedo, na manhã de 12 de maio de 1902, Augusto Severo ao lado do engenheiro Georges Saché, fez seu primeiro voo em seu novo dirigível.  

Augusto Severo e o engenheiro Georges Saché decolaram a bordo do
dirigível semirrígido Pax, projetado por Severo, em Vaugirard, Paris

A aeronave tinha aproximadamente 30 metros (98,4 pés) de comprimento e 12,4 metros (40,7 pés) de diâmetro. O volume do gás hidrogênio usado para flutuação foi de cerca de 2.330 metros cúbicos (82.283 pés cúbicos). Uma gôndola estava suspensa abaixo.

Embora ele tivesse planejado abastecer a nave com motores elétricos e baterias, tempo e dinheiro forçaram Severo a substituir os motores de combustão interna. 

O Pax era propulsionado por dois motores Société Buchet, com um motor de 24 cavalos de potência conduzindo uma hélice de duas pás de 6 metros (19,7 pés) em uma configuração de empurrador na parte traseira, e um segundo motor de 16 cavalos de potência em configuração de trator na frente do dirigível. As hélices giravam a 50 rpm.

Depois que o hidrogênio explodiu, pedaços em chamas do dirigível Pax caíram
numa avenida de Paris, às 5h40 de 12 de maio de 1902

Logo o dirigível atingiu aproximadamente 1.200 pés (365 metros). Em seguida, explodiu, pegou fogo e caiu no chão na Avenida du Maine, perto do cemitério de Monteparnasse, em Paris. A descida durou aproximadamente 8 segundos. Ambos morreram no acidente.

Local da queda do dirigível Pax

Augusto Severo tinha trinta e oito anos e era deputado federal. Após a catástrofe, seu relógio foi encontrado achatado no bolso do colete. Parou às 5h40, momento do acidente. O corpo foi levado para o Rio de Janeiro para sepultamento. A outra vítima, o mecânico Sachet, tinha apenas 25 anos e era solteiro.

Augusto Severo havia projetado seus dois dirigíveis com um novo método que aumentou sua estabilidade em voo. A gôndola, em vez de ser suspensa por cordas ou cabos, era rigidamente presa ao envelope acima com uma estrutura de bambu. Esta estrutura continuou dentro do envelope da frente para trás e formou um trapézio. Isso evitou a oscilação comum com um arranjo mais flexível.

O "Pax" foi o segundo dirigível projetado e construído por Augusto Severo. Antes, ele havia projetado e construído uma embarcação maior, o "Bartolomeu de Gusmão", oito anos antes no Brasil.

O "Bartolomeu de Gusmão" foi destruído por rajadas de vento. Depois de levantar dinheiro suficiente para construir uma novo aeronave, Severo foi para Paris, na França. Seu novo dirigível era do tipo quilha e viga semi-rígida. O envelope era de seda, mas tinha alguma rigidez devido a uma estrutura de bambu. 

Alberto Santos Dumont, Augusto Severo e Georges Saché, em 12 de maio de 1902,
pouco antes do acidente com o dirigível Pax

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Avianca e Gol se unem para criar rede aérea pan-latino-americana

A colombiana Avianca e a brasileira GOL concordaram em uma fusão, criando uma rede aérea pan-latino-americana. As companhias aéreas continuarão sendo marcas independentes, mas se beneficiando de maior eficiência sob propriedade alinhada e dos custos unitários mais baixos em seus respectivos mercados. Eles operarão sob uma estrutura de holding denominada Grupo Abra.

Por meio de investimentos recentes feitos pelos acionistas da Avianca e da Viva, o grupo também deterá 100% de participação econômica não controladora nas operações da Viva na Colômbia e no Peru, bem como dívida conversível representando um investimento minoritário na Sky Airline do Chile.

Juntas, Avianca e GOL ancorarão uma rede pan-latino-americana de companhias aéreas que terão o menor custo unitário em seus respectivos mercados, os principais programas de fidelidade da região e outros negócios sinérgicos. A Avianca e a GOL continuarão a manter marcas, talentos, equipes e cultura independentes, beneficiando-se de maiores eficiências e investimentos sob propriedade comum alinhada.

A Abra fornecerá uma plataforma para que as companhias aéreas em operação reduzam ainda mais os custos, obtenham maiores economias de escala, continuem a operar uma frota de aeronaves de última geração e expandam suas rotas, serviços, ofertas de produtos e programas de fidelidade.

No total, as companhias aéreas do Grupo Abra oferecerão aos clientes a maior rede de rotas complementares, com sobreposição mínima, em seus mercados.

A solidez financeira da Abra proporcionará estabilidade e agilidade de longo prazo às companhias aéreas participantes, o que permitirá investimentos consistentes e sustentados em inovações e sinergias.

O Grupo Abra será co-controlado pelos principais acionistas da Avianca e pelo acionista majoritário da GOL e será liderado por administradores com experiência significativa em companhias aéreas em toda a região, uma longa história de empreendedorismo e um histórico comprovado de crescimento e transformações bem-sucedidas em companhias aéreas.

Roberto Kriete, que atuará como presidente do grupo, transformou a TACA na década de 1980 na principal companhia aérea da América Central antes de fundi-la com a colombiana Avianca Airlines em 2009. Ele também fundou a principal companhia aérea mexicana Volaris em 2006.

Constantino de Oliveira Junior, que será o CEO do grupo, foi pioneiro na revolução das companhias aéreas de baixo custo na América Latina quando fundou a GOL Airlines em 2001. Junto com a aquisição da VRG em 2007 e da Webjet em 2011, ele liderou o crescimento da empresa para um mercado -posição de liderança.

Adrian Neuhauser, atual Presidente e CEO da Avianca, e Richard Lark, atual CFO da GOL, serão os Co-Presidentes do grupo, além de manterem suas atuais funções nas companhias aéreas; mais detalhes sobre a equipe de gestão da Abra serão fornecidos no fechamento.

A gestão do Grupo Abra se concentrará em obter sinergias para garantir a estrutura de menor custo no mercado relevante de cada operadora; expansão de rotas, serviços, ofertas de produtos e programas de fidelidade; e desenvolver novos produtos e serviços inovadores que atenderão às necessidades em evolução dos passageiros e clientes de carga aérea no altamente competitivo mercado de transporte aéreo da América Latina e além.

A Abra também garantirá que suas companhias aéreas operacionais sejam líderes de mercado ESG, fornecendo governança aprimorada e solidez financeira para continuar investindo em uma frota com menor pegada de carbono, o que acelerará significativamente o caminho do setor aéreo para atingir as metas de neutralidade de carbono.

Caça F-16 da ANG derrapa para fora da pista em aeroporto nos EUA

Um F-16 da Guarda Aérea Nacional saiu da pista após o pouso no aeroporto de Sioux Falls
na tarde de quarta-feira (Foto: Erin Woodiel)

O avião General Dynamics F-16CM-40-CF Fighting Falcon, número de cauda 88-0480, da Guarda Aérea Nacional (ANG) de Dakota do Sul é visto depois de sair da pista na quarta-feira, 11 de maio de 2022, no Aeroporto Regional de Sioux Falls.

A aeronave F-16 Block 30, que pertence à 114ª Ala de Caça, saiu da pista no lado sul do aeroporto perto da estação de tratamento de água e o trem de pouso colapsou, por volta das 15h.

A @SoDak_ANG 114th Fighter Wing F-16 has crashed after sliding off the end of a runway in Sioux Falls. Officials say the pilot is safe. Find out more on @keloland.comhttps://t.co/NFiH4LPWhV pic.twitter.com/wIvAGkKAZ3

— Jacob Newton (@JacobWNewton) May 11, 2022

A ANG divulgou informações de que o piloto, que retornava com o caça após um voo de treinamento, conseguiu saiu por conta própria da aeronave após o acidente, sem sofrer ferimentos graves.

De acordo com um comunicado da ANG, foi estabelecido um Conselho de Segurança Interino para investigar o que aconteceu e procurar a causa. O pessoal de emergência e as forças de segurança foram deslocados para o local para proteger a aeronave.

Via Fernando Valduga (Cavok) e ASN

Avião aborta decolagem após passageiros receberem fotos de acidentes

Um avião da AnadoluJet, subsidiária da Turkish Airlines, teve que abortar sua decolagem na terça-feira (10), quando já se encontrava taxiando na pista do Aeroporto Ben Gurion de Tel Aviv, em Israel. Segundo a Autoridade de Aeroportos do país, o fato ocorreu devido a um episódio de pânico coletivo entre os passageiros, após receberem imagens angustiantes de acidentes de avião.

Uma foto do voo 214 da Asiana Airlines, uma das várias fotos de acidentes de avião enviadas aos passageiros em um voo de Israel para a Turquia que foi atrasado em 10 de maio de 2022 (Imagem via Autoridade de Aeroportos de Israel)

A aeronave, um Boeing 737, iniciava a partida para Istambul, na Turquia, quando alguns dos 166 passageiros a bordo começaram receber imagens através do AirDrop, um serviço de compartilhamento de curta distância disponibilizado pela Apple para dispositivos da marca. De acordo com o site Ynet, um passageiro teve que ser atendido após uma crise de pânico e outro desmaiou.

Ao receberem as fotos, que supostamente incluíam imagens de um avião da mesma Turkish Airlines que caiu na Holanda em 2009 e um outro acidente de avião nos EUA, os passageiros se angustiaram e acionaram os comissários de bordo, mostrando as fotos.

Uma foto do voo 1951 da Turkish Airlines, um voo de passageiros que caiu durante o pouso no Aeroporto Schiphol de Amsterdã, na Holanda, em 25 de fevereiro de 2009 - uma das várias fotos de acidentes de avião enviadas aos passageiros em um voo de Israel para a Turquia que foi atrasado em 10 de maio de 2022 (Imagem via Autoridade de Aeroportos de Israel)

Jovens foram detidos

Ao receberem as fotos, que supostamente incluíam imagens de um avião da mesma Turkish Airlines que caiu na Holanda em 2009 e um outro acidente de avião nos EUA, os passageiros se angustiaram e acionaram os comissários de bordo, mostrando as fotos.

Uma foto enviada aos passageiros em um voo de Israel para a Turquia que foi temporariamente suspenso em 10 de maio de 2022 (Imagem via Autoridade de Aeroportos de Israel)

Após o retorno da aeronave ao portão de embarque, todos os passageiros foram obrigados a descer para verificações de segurança, o que incluiu toda a bagagem, segundo a Autoridade de Aeroportos de Israel, responsável pela gestão dos principais aeródromos civis do país. Nove passageiros, com idades na faixa de 18 anos, e provenientes de uma vila no norte de Israel, foram detidos, conforme o Times of Israel.

Os suspeitos foram levados para interrogatório pelo envio de imagens verdadeiras em um contexto falso. Segundo as autoridades, o ato "pode ser interpretado como uma ameaça para realizar um ataque”. Se processados e considerados, os jovens poderão pegar até três anos de prisão por divulgar informações falsas.

Via TecMundo e The Times of Israel

Avião pega fogo após sair da pista durante tentativa de decolagem na China

Segundo a Tibet Airlines, não há vítimas, mas algunas passageiros sofreram ferimentos leves com o impacto do incidente.

Chamas e fumaça saem da aeronave (Foto: Weibo)

A chinesa Tibet Airlines disse que todos os passageiros e tripulantes foram retirados do avião Airbus A319-115 (WL), prefixo B-6425, que pegou fogo após uma decolagem abortada na cidade de Chongqing, no sudoeste da China, nesta quinta-feira (11).

Não foram registradas mortes, apenas ferimentos leves entre os 113 passageiros e nove tripulantes a bordo, disse a companhia aérea em comunicado.

A Administração de Aviação Civil da China (CAAC) disse que 36 pessoas sofreram contusões e entorses durante a evacuação do voo TV9833 e foram enviadas para hospitais locais para exames.

Os pilotos interromperam a decolagem de acordo com os procedimentos após sofrerem uma anormalidade, informou a CAAC em comunicado, levando a um arranhão no motor e incêndio depois que o avião saiu da pista.

Planos de emergência foram ativados e os investigadores correram para o local, acrescentou o regulador da aviação.

Avião da Tibet Airlines é inspecionado por serviços de emergência (Foto: Reuters)

O incidente ocorreu menos de dois meses depois que o acidente mortal de um avião da China Eastern Airlines levou a CAAC a lançar inspeções em todo o setor para encontrar possíveis falhas de segurança.

Um vídeo nas redes sociais mostrou o avião com fumaça e chamas saindo do lado esquerdo enquanto passageiros e tripulantes se afastavam.

Tibet Airlines TV9833/A319/B-6425 from Chongqing to Nyingchi was on fire during take-off this morning, details still not known. CKG/ZUCK closed for now. pic.twitter.com/CPL47fmfVk

— FATIII Aviation (@FATIIIAviation) May 12, 2022

O avião envolvido no incidente é um A319 de nove anos, uma das menores versões da família A320. Ele é movido por motores CFM56 da CFM International, uma joint venture entre a General Electric e a Safran.

A Airbus disse que estava ciente das reportagens sobre o incidente e estava fazendo todos os esforços para avaliar a situação.

A Tibet Airlines é uma companhia aérea regional com sede em Lhasa. Possui uma frota de 39 aviões, incluindo 28 A319.

Via CNN e ASN

Como passageiro pousou avião após piloto desmaiar

Um passageiro nos Estados Unidos conseguiu pousar um avião monomotor com ajuda de instruções passadas por rádio por um controlador de voo depois que o piloto da aeronave desmaiou durante a viagem. O incidente aconteceu na tarde de terça-feira (10/5) em Palm Beach, na Flórida (EUA).

Em gravações feitas na cabine, é possível ouvir a voz do homem dizendo à torre do aeroporto que ele "não tinha ideia de como parar o avião".

"Tenho uma situação grave aqui. Meu piloto não está em condições", o homem diz pelo rádio, quando o avião voava em altitude de 2.750 metros. "Ele está apagado."

Questionado sobre sua posição, ele respondeu: "Não faço ideia". Ele disse que conseguia ver o litoral da Flórida à sua frente.

"Mantenha as asas retas e tente seguir a costa, seja para o norte ou para o sul", disse o controlador de tráfego aéreo. "Estamos tentando localizar você."

"Não consigo nem ligar minha tela de navegação", disse o homem. "Tem todas as informações ali. Vocês têm alguma ideia sobre isso? Eu não tenho ideia de como parar o avião. Eu não sei fazer nada."

Robert Morgan, um controlador de tráfego aéreo que trabalha como professor de aviação, ajudou o homem a pousar no Aeroporto Internacional de Palm Beach.

Mesmo experiente, Morgan nunca havia pilotado aquele modelo — um monomotor Cessna 208 —, mas conseguiu usar um mapa da cabine da aeronave para dar instruções ao piloto.

"Eu sabia que o avião estava voando como qualquer outro avião. Eu sabia que tinha que mantê-lo [o passageiro] calmo, indicar o caminho para a pista e ensinar como reduzir a potência para que ele pudesse pousar", disse Morgan à rede de TV local WPBF-TV.

Na gravação de áudio, Morgan ensina o homem a "mexer nos controles e descer a uma velocidade bem lenta" enquanto se aproxima para o pouso.

"Antes que eu me desse conta, ele disse: 'Estou no chão. Como faço para desligar essa coisa?'", conta Morgan.

O passageiro e Morgan se encontraram na pista, onde se abraçaram e tiraram uma foto. Mas em meio à euforia, Morgan não ouviu o nome do homem, disse um repórter da WPBF à BBC News.

O nome também não foi registrado no áudio do rádio.

"Eu senti que ia chorar, porque era muita adrenalina", disse Morgan à CNN. "Foi um momento emocionante. Ele disse que só queria ir para casa encontrar sua esposa grávida... E isso me fez sentir melhor ainda."

"Para mim, ele foi o herói", continuou. "Eu estava apenas fazendo o meu trabalho."

Depois que o avião pousou, Morgan elogiou o passageiro, falando a outros pilotos na pista.

"Você acabou de testemunhar um passageiro pousando aquele avião", disse ele a outro piloto esperando para decolar.

"Você disse que os passageiros pousaram o avião?" o piloto respondeu. "Oh, meu Deus. Ótimo trabalho."

A Administração Federal de Aviação disse que o avião está registrado em um endereço privado no Estado de Connecticut.

Ele havia decolado cerca de uma hora antes de Marsh Harbour, nas Bahamas, de acordo com o rastreador de voo FlightAware.

O piloto foi levado ao hospital. O nome e o estado do piloto não foram divulgados.

Via BBC

Onze ocupantes morreram em queda de avião ontem em Camarões

Todas as 11 pessoas a bordo do avião que caiu em uma floresta no centro de Camarões na quarta-feira morreram, informou a rádio estatal CRTV nesta quarta-feira (11).

O avião Viking DHC-6 Twin Otter 400, prefixo TJ-TIM, da Caverton Helicopters (foto acima), fretado por uma empresa privada encarregada da manutenção de dutos de hidrocarbonetos, transportava "onze pessoas a bordo, e todas morreram na tragédia", disse o apresentador da CRTV.

"Os bombeiros trabalharam duro para chegar ao local, mas infelizmente não há sobreviventes", confirmou à AFP um funcionário do Ministério dos Transportes, que pediu anonimato.

O avião fazia a ligação entre o aeroporto de Yaoundé Nsimalen e Belabo, no leste do país.

Ele foi encontrado na floresta perto de Nanga Eboko, cerca de 150 km a nordeste de Yaoundé, segundo o Ministério dos Transportes.

O avião havia sido fretado pela Camaroon Oil Transportation Company S.A. (COTCO), empresa responsável pela manutenção de um oleoduto entre Camarões e Chade.

Via AFP e ASN

Avião que fez pouso forçado em Boituva se envolveu em outro acidente em 2012

Avião levava 16 pessoas quando uma pane elétrica obrigou o piloto a fazer um pouso forçado em Boituva (SP) na quarta-feira (11); dois passageiros morreram. Aeronave é a mesma envolvida em um acidente que matou o paraquedista Alex Adelmann, durante um salto, em 2012.

Avião caiu em Boituva (SP) na quarta-feira (11) (Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)

O avião Cessna 208 que fez um pouso de emergência e provocou as mortes de dois paraquedistas na zona rural de Boituva (SP), na tarde de quarta-feira (11), já tinha se envolvido em outro acidente aéreo com vítima em junho de 2012.

De acordo com a Associação de Paraquedistas de Boituva, a aeronave decolou com 16 pessoas do Centro Nacional de Paraquedismo (CNP), mas teve uma pane elétrica e o piloto precisou fazer um pouso forçado na área rural da cidade (veja abaixo quem são as vítimas).

Conforme apurado pelo g1, o avião é o mesmo envolvido em um acidente que matou o paraquedista Alex Adelmann, de 33 anos, durante um salto, há dez anos.

Na época, foi constatado que o atleta foi atingido na nuca pela asa da aeronave logo após saltar no Centro Nacional de Paraquedismo (CNP), segundo o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Uma câmera acoplada ao capacete da vítima registrou o momento do impacto.

Paraquedista Alex Adelmann foi atingido pela asa do avião durante salto em Boituva (Foto: Arquivo pessoal)

O presidente da Associação de Paraquedistas de Boituva (APB), Marcello Costa, contou que, apesar do histórico, a aeronave apresentava bom estado de conservação e estava autorizada a realizar o transporte dentro da unidade.

Em nota, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que a aeronave de marca PT-OQR estava com Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) em dia, ou seja, apta para realizar voos, de acordo com informações do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB).

A Anac disse ainda que, na configuração aprovada para o transporte de passageiros, a capacidade da aeronave é de até nove passageiros. No entanto, no caso da configuração para o lançamento de paraquedistas, em que são removidos os assentos, a avaliação da capacidade é feita pelo peso máximo de decolagem.

Com isso, "a aeronave pode realizar a operação de lançamento de paraquedistas com quantidades superiores a nove pessoas a bordo, limitada ao peso máximo de decolagem de 3.629 quilos", conforme a agência.

Pouso de emergência

A aeronave decolou com atletas do Centro Nacional de Paraquedismo (CNP) no início da tarde de quarta-feira, mas teve uma pane elétrica e o piloto precisou fazer um pouso forçado.

A Associação de Paraquedistas de Boituva informou que 16 pessoas estavam a bordo da aeronave, sendo que 12 foram socorridas e levadas para hospitais da região e duas delas morreram. Quatro pessoas não precisaram de atendimento médico.

Avião caiu em Boituva, no interior de SP (Foto: Polícia Militar/Divulgação)

O CNP é um espaço com 99 mil metros quadrados que promove aproximadamente 20 mil saltos por mês. De acordo com a Prefeitura de Boituva, é o local onde mais se salta de paraquedas no mundo.

De acordo com um paraquedista que estava no avião, a aeronave tocou três vezes o solo antes de tombar e ficar com as rodas para cima.

Rafael Gonzales Alves contou que os atletas ficaram sabendo da situação de emergência, mas chegaram a pensar que conseguiriam pousar em segurança antes da aeronave atingir um barranco na área rural e virar de cabeça para baixo.

"O primeiro toque ao solo foi um pouco mais forte. Por causa da desaceleração, a gente sentiu. O segundo foi mais tranquilo, tanto que a gente comemorou na aeronave: 'deu bom, vai ficar tudo bem'. Só que, no terceiro toque, tinha uma estrada vicinal e um talude, um barranco. Então, a roda do trem de pouso bateu nesse talude e fez uma alavanca com a aeronave", lembra Rafael.

Quem são as vítimas

Os passageiros que morreram foram identificados como André Luiz Warwar, de 53 anos, e Wilson José Romão Júnior, de 38.

André era funcionário da área de tecnologia da TV Globo e dirigia filmes. Era também um paraquedista experiente. Em 2017, ele lançou seu primeiro longa-metragem, o filme "Crime da Gávea".

Vítimas foram identificadas como André Luiz Warwar, de 53 anos, e Wilson José Romão Júnior,
de 38, em Boituva (SP) (Fotos: Arquivo pessoal)

O que diz a FAB

Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou que investigadores do Cenipa foram acionados para realizar a ação inicial da ocorrência em Boituva.

'Ouvi o barulho e vi a poeira', diz homem sobre pouso forçado de avião que deixou mortos em Boituva

Conforme a FAB, na ação inicial, "são utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado, os quais realizam a coleta e confirmação de dados, a preservação de indícios, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação".

A FAB ressaltou que o objetivo das investigações realizadas pelo Cenipa é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram.

Nota de pesar

A Prefeitura de Boituva emitiu uma nota lamentando o acidente. Segundo a administração municipal, o avião pertence à empresa de Serviço Aéreo Especializado "Skydive4Fun", instalada no Centro Nacional de Paraquedismo (CNP).

O município informou ainda que duas reuniões foram realizadas recentemente na Prefeitura de Boituva sobre o protocolo de atendimento de segurança, adoção de procedimentos e melhorias na gestão, estrutura e operação das atividades no CNP.

Também por meio de uma nota oficial, o CNP lamentou o ocorrido e prestou apoio aos familiares e amigos dos atletas que perderam a vida no acidente, bem como com os que sofreram ferimentos e estão sob cuidados médicos.

O CNP afirmou ainda que "esta é a primeira vez que enfrentamos um acidente com paraquedistas a bordo de uma das aeronaves que nos prestam serviços. O momento é de tristeza, união e solidariedade, no aguardo das investigações, para que sejam identificadas as causas do acidente".

Por Júlia Nunes e Rafaela Zem, g1 Itapetininga e Região

Vídeo: Análise - Tudo mudou depois do Valujet 592

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Valujet 592 - Cabine em Chamas

Via Jorge Luis Sant'Ana

Vídeo: Segundos fatais - Valujet 592 - Queda nos Everglades

Via Mayday Desastres Aéreos

Aconteceu em 11 de maio de 1996: A queda do voo 592 da ValuJet no pântano, logo após a decolagem em Miami

No dia 11 de maio de 1996, o voo 592 da ValuJet decolou de Miami, Flórida, com destino a Atlanta, na Geórgia. Mas poucos minutos após a decolagem, um incêndio começou a bordo da aeronave, enchendo a cabine com fumaça tóxica. Os pilotos tentaram desesperadamente virar a aeronave, mas logo foram vencidos por uma cascata de falhas e pela fumaça e pelas chamas. 

Depois de apenas dez minutos no ar, o avião mergulhou nos Everglades, matando todos os 110 passageiros e tripulantes. A investigação revelou lapsos chocantes na segurança da ValuJet que, em última análise, levaram ao fim da companhia aérea e a uma grande revolta na Administração Federal de Aviação.

A ValuJet foi uma das primeiras transportadoras de baixo custo a entrar no mercado dos Estados Unidos. Sua frota era composta de aviões mais antigos, incluindo o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo N904VJ (foto abaixo), a aeronave usada para o voo 592. A bordo estavam 105 passageiros e cinco tripulantes.

O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo N904VJ envolvido no acidente

Para manter as tarifas baixas, ValuJet dirigia duramente seus aviões e tripulações, e sua frota envelhecida freqüentemente sofria de problemas que não eram. t sempre reparado em tempo hábil. O voo 592 da ValuJet, de Miami para Atlanta em 11 de maio de 1996, não foi exceção. 

Naquele dia, o piloto automático do avião estava inoperante, um de seus telefones estava quebrado, o sistema de PA funcionava apenas de forma intermitente (no voo anterior, uma aeromoça havia usado um megafone para se comunicar com os passageiros), um medidor de combustível não funcionava e um disjuntor no sistema hidráulico de backup havia estourado. 

A decolagem do avião foi atrasada enquanto os mecânicos lidavam com o disjuntor estourado,mas o voo 592 saiu do portão sem nenhum dos outros problemas terem sido corrigidos.

No entanto, a história do voo 592 da ValuJet começa bem antes de qualquer um desses problemas se desenvolver. A ValuJet havia comprado recentemente vários aviões usados ​​e estava em processo de modernização para atender às regulamentações federais. Isso significou substituir os geradores de oxigênio expirados, pequenos dispositivos cilíndricos que produzem oxigênio para os passageiros quando as máscaras de oxigênio são colocadas. 

A tarefa de remover os geradores antigos coube à empresa de manutenção da ValuJet, a SabreTech. Os geradores de oxigênio devem ser manuseados de uma maneira particular por razões de segurança - se acionados acidentalmente (o que é tão fácil quanto puxar o cordão que normalmente se prende à máscara), eles podem atingir temperaturas de até 260˚C (500˚F).

No entanto, a SabreTech não manipulou os geradores de oxigênio corretamente. Eles não tinham tampas de segurança que impedissem o acionamento dos geradores, então os funcionários da manutenção simplesmente amarraram os talabartes ao redor dos geradores ou cortaram os talabartes inteiramente. 

Os geradores foram então marcados como “vencidos” e colocados em caixas. As caixas ficaram na sede da SabreTech até que a gerência finalmente ordenou que fossem devolvidas à ValuJet em um esforço para remover a desordem. 

Os geradores foram enviados de volta para a ValuJet, mas no processo, sua designação como “geradores de oxigênio expirados” foi mal interpretada como “botijões de oxigênio vazios” por funcionários não familiarizados com os dispositivos.

Com as caixas rotuladas como contendo recipientes de oxigênio vazios e inofensivos, 144 geradores de oxigênio foram carregados no voo 592 da ValuJet para transporte até a base da empresa em Atlanta. Eles não foram embalados conforme exigido de acordo com os regulamentos; eles foram simplesmente cobertos com plástico-bolha e colocados em caixas de papelão. 

Supondo que as caixas contivessem realmente recipientes de oxigênio vazios, os pilotos Candalyn Kubeck e Richard Hazen assinaram o manifesto de carga sem saber que estavam carregando algo que nunca deveria estar em um avião.

Quando o vpo 592 decolou, choques e vibrações normais acionaram um dos geradores de oxigênio indevidamente protegidos. Conforme a reação química progredia, o recipiente de metal aquecia até 260˚C (500˚F). Ele acendeu o plástico-bolha e depois a caixa de papelão, provocando um incêndio que se espalhou rapidamente pelo compartimento de carga. 

Os contêineres de carga deveriam ser herméticos para forçar a extinção do fogo, mas à medida que o fogo disparava mais e mais geradores de oxigênio, ele criava um ciclo de feedback positivo que continuava a alimentar o fogo conforme ele crescia cada vez mais.

Seis minutos após a decolagem, os pilotos ouviram um grande estrondo, a primeira indicação de que algo estava errado. Na verdade, era o som de um pneu de avião explodindo no porão de carga devido ao intenso calor e pressão. 

Momentos depois, a fumaça começou a entrar na cabana. Na cabine, os avisos começaram a soar, indicando falhas elétricas e problemas com a bateria. O capitão Kubeck imediatamente pediu um retorno a Miami e começou a voltar em direção ao aeroporto.

Em segundos, o fogo - queimando a bem mais de 1.650˚C (3000˚F) - estourou no chão da cabine, espalhando o pânico entre os passageiros. Uma comissária irrompeu na cabine para avisar os pilotos sobre o incêndio, deixando entrar a fumaça inadvertidamente - mas não havia outra maneira de avisá-los, pois o interfone não estava funcionando. 

O capitão Kubeck tentou desacelerar para descer, mas o ajuste de potência do motor esquerdo recusou-se a diminuir; o fogo havia destruído seus controles do acelerador. Em vez disso, ela tentou corrigir o desequilíbrio usando os ailerons enquanto o primeiro oficial Hazen pedia ao ATC um vetor para o aeroporto disponível mais próximo.

Mas o fogo consumiu sistemas críticos tão rapidamente que os pilotos ficaram totalmente sobrecarregados. Lutando para respirar contra os gases tóxicos e incapazes de lidar com a série aparentemente interminável de falhas, eles começaram a perder o controle do avião. 

Na cabine de passageiros, muitos dos passageiros já estavam inconscientes ou mesmo mortos, pois as chamas intensas literalmente derreteram o chão da cabine. 

Logo, os dois pilotos também foram vencidos pela fumaça e desmaiaram, mas, apesar disso, era tarde demais para salvar o avião. 

Apenas dez segundos depois, e apenas três minutos após o primeiro sinal de problema, o avião fez uma curva acentuada para a esquerda e, em seguida, mergulhou, acelerando para mais de 800 km/h (500 mph) antes de bater o nariz primeiro no Everglades da Flórida, matando todos os 110 passageiros e equipe técnica.

O acidente representou um desafio monumental para os investigadores. O local do acidente foi em um pântano a 14 km (8,7 milhas) da estrada mais próxima, e a força do impacto havia empurrado a maior parte dos destroços para o fundo da lama, deixando apenas um buraco oleoso na vegetação do pântano sem nenhum sinal externo do avião. 

Nas horas após o acidente, equipes de resgate supostamente procurando por sobreviventes não conseguiram encontrar nenhum corpo. Os gravadores de voo foram encontrados enviando voluntários para percorrer um padrão de grade sobre a área do acidente, recuperando qualquer coisa sólida que sentissem sob a água.

À medida que a investigação prosseguia, ficou claro que houve negligência grave na SabreTech por economizar tempo e dinheiro e na ValuJet por não garantir que seu contratante de manutenção estava fazendo um trabalho adequado. Na verdade, ValuJet já estava sob investigação por violações de segurança no momento do acidente.

Mas também havia outra entidade culpada: a Federal Aviation Administration. Depois de um incêndio a bordo de outro avião (que pousou com segurança sem perda de vida) em 1988, o NTSB recomendou que extintores de incêndio e detectores de fumaça fossem instalados nos porões de carga da aeronave, mas a FAA nunca agiu conforme a recomendação, e os dispositivos foram não instalado.

Após a publicação do relatório, ações judiciais importantes foram movidas contra várias das entidades envolvidas. A SabreTech foi condenada a pagar US$ 11 milhões em multas e restituições, enquanto dois trabalhadores de manutenção e um supervisor de manutenção da empresa foram acusados de manuseio impróprio de materiais perigosos. Dois foram absolvidos; outro fugiu e ainda não foi preso. 

A reputação da ValuJet foi tão prejudicada pelo acidente que foi absorvida pela AirTran no ano seguinte e seu nome foi descontinuado (A AirTran foi desde então absorvido pela Southwest Airlines. Alguns de seus ex-executivos aparentemente agora dirigem a Allegiant Air).

Quando a inação da FAA veio à tona, o Secretário de Transporte e o chefe da FAA foram demitidos e as recomendações de segurança contra incêndio de 1988 foram finalmente implementadas. 

No terceiro aniversário do acidente, em 1999, um memorial foi dedicado às vítimas no Everglades. O memorial, consistindo de 110 pilares de concreto, está localizado ao norte da trilha Tamiami, a cerca de 19 quilômetros a oeste da Krome Avenue, no condado de Miami-Dade. 

Ele aponta para a localização do local do acidente, 12 milhas ao norte-nordeste. Alunos do Instituto Americano de Arquitetura projetaram o memorial, e empreiteiros, pedreiros e sindicatos locais o construíram gratuitamente.

A queda do voo 592 da ValuJet continua famosa pela negligência chocante que levou ao desastre e por suas consequências de longo alcance que atingiram os mais altos escalões do governo. Foi um alerta para as companhias aéreas de baixo custo, provando que mesmo o modelo de negócios mais bem-sucedido pode ser arruinado por medidas de segurança negligentes e baixa adesão aos regulamentos. 

Foi também um alerta para as FAA, cuja inação se revelou mortal, por isso será sempre lembrada como uma tragédia evitável. Nas palavras de um membro da família de uma das vítimas, “Nossos parentes estão mortos porque esta agência não fez seu trabalho”.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 11 de maio de 1990: Explosão no voo 143 da Philippine Airlines

O voo 143 da Philippine Airlines (PR143) foi um voo doméstico do aeroporto Manila Ninoy Aquino, em Manila, para o aeroporto de Mandurriao, na cidade de Iloilo, ambas localidades das Filipinas.

Em 11 de maio de 1990, no Aeroporto Internacional de Manila Ninoy Aquino, o Boeing 737-3Y0, prefixo EI-BZG, da Philippine Airlines (foto acima), designado para a rota sofreu uma explosão no tanque central de combustível e foi consumido pelo fogo em apenas quatro minutos.

Acidente

A temperatura do ar estava alta no momento do acidente, cerca de 35° C (95° F), enquanto o Boeing 737-300 estava estacionado em Manila. Os pacotes de ar condicionado, localizados abaixo do tanque de combustível da asa central do 737, estavam funcionando no solo antes do pushback (aproximadamente 30 a 45 minutos). 

O tanque de combustível da asa central, que não era abastecido há dois meses, provavelmente continha alguns vapores de combustível. Pouco depois do empuxo, uma explosão poderosa no tanque de combustível central empurrou o chão da cabine violentamente para cima. Os tanques das asas se romperam, fazendo com que o avião explodisse em chamas.

A maioria dos 113 passageiros e 6 tripulantes escapou pelas rampas de emergência, que foram instaladas após a explosão.

Houve 8 mortes, incluindo uma criança, enquanto outras 82 pessoas foram tratadas por inalação de fumaça e outros ferimentos na clínica do aeroporto. Não houve fatalidades no solo ou ferimentos na explosão.

Vários passageiros relataram até três explosões no avião, e Oscar Alejandro, então diretor do Escritório de Transporte Aéreo das Filipinas, confirmou que os motores não haviam sido ligados no momento das explosões.

Pensa-se que os vapores se inflamaram devido a fiação danificada, porque nenhuma bomba, dispositivo incendiário ou detonador foram encontrados no local.

A companhia aérea instalou luzes de logotipo após a entrega, o que exigiu a passagem de fios adicionais através dos selos de vapor nos tanques de combustível. 

O NTSB recomendou à FAA que uma Diretriz de Aeronavegabilidade fosse emitida exigindo inspeções das bombas de reforço de combustível, interruptor de bóia e teares de fiação porque foram encontrados sinais de atrito. A FAA se recusou a emitir a Diretriz de Aeronavegabilidade.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)