Aconteceu em 17 de junho de 1948: Voo United Airlines 624 - Falso alarme de incêndio

Em 17 de junho de 1948, o avião DC-6 da United Airlines caiu perto de Mount Carmel, na Pensilvânia, depois que os pilotos relataram um incêndio no porão de carga. Todas as 43 pessoas a bordo morreram quando os pilotos foram atingidos pelo CO2 do sistema de extinção de incêndio, fazendo com que perdessem o controle do avião.

No início de 1948, os engenheiros da Douglas estavam testando a interação do novo sistema de ventilação com os bancos aprimorados de extintores de CO2 do DC-6 quando ocorreu um incidente perturbador. Após acionar os extintores para apagar um incêndio simulado, altas concentrações de dióxido de carbono retornaram do compartimento de bagagem para a cabine, causando a incapacitação parcial da tripulação, que quase perdeu o controle do avião antes de recuperar a consciência. Um inspetor da CAA e um representante do sindicato dos pilotos também estavam no avião no momento e testemunharam a quase catástrofe. 

O incidente levou Douglas a instalar uma válvula de alívio no sistema de ventilação que poderia ser acionada antes da liberação dos extintores de incêndio, a fim de reduzir a quantidade de CO2 que entrava na cabine. A empresa também contratou o Dr. Clayton White, um médico especialista, para revisar os testes e compilar pesquisas conhecidas sobre os efeitos do CO2 no corpo humano.

Alguns pequenos pedaços do DC-6 ainda podem ser encontrados no local do acidente no
Parque Nacional Bryce Canyon (Michael McComb/Lost Flights)

O CO2 desloca o oxigênio do ar, causando asfixia, e também é tóxico em grandes concentrações. No entanto, em 1948, não se sabia com certeza quanto CO2 deveria estar presente no ar antes que as condições se tornassem inseguras. Dr. White concluiu que os dados mais confiáveis ​​pareciam indicar que concentrações de CO2 acima de 5% seriam perigosas. 

Ele também concluiu que os testes de Douglas após a instalação da nova válvula de alívio foram lamentavelmente inadequados para determinar se as concentrações de CO2 permaneceriam abaixo desse limite, porque Douglas não monitorou as concentrações com cuidado suficiente, não acionou todos os extintores simultaneamente e não realizou testes em todas as configurações de descida de emergência aprovadas. White escreveu que Douglas deveria refazer os testes com mais cuidado para “evitar algum constrangimento no futuro” e recomendou que Douglas compartilhasse o relatório com a CAA, a Airline Medical Doctors' Association e a Air Transport Association.

Mas em vez de seguir o conselho do Dr. White, o principal piloto de testes de Douglas escreveu “não discuta com a CAA” na capa do relatório e arquivou-o longe de olhares indiscretos. Posteriormente, a CAA aprovou as alterações no projeto do DC-6, certificando que atendiam aos requisitos federais, sem perceber que um consultor contratado por Douglas havia considerado seus testes insuficientes para demonstrar a conformidade. As únicas salvaguardas eram as válvulas de alívio e uma linha na lista de verificação de resposta a incêndios lembrando os pilotos de abrir as válvulas antes de liberar o agente extintor, a fim de evitar o acúmulo “excessivo” de CO2 dentro do avião. 

A CAA originalmente queria que usassem a palavra “letal”, mas Douglas convenceu a agência a deixá-los usar “excessivo”, aparentemente para evitar a impressão de que o sistema de extinção de incêndio era perigoso.

Um Lockheed Constellation da TWA, semelhante à envolvida no incidente de 13 de maio de 1948
(The Aviation History Online Museum)

Então, em 13 de maio de 1948, um Lockheed Constellation da TWA recebeu um falso aviso de incêndio que levou a tripulação a ativar os extintores de CO2 no compartimento de bagagem dianteiro. Ao entrarem em uma descida de emergência, o CO2 vazou do porão e se acumulou na cabine, fazendo com que os pilotos ficassem parcialmente incapacitados. 

Felizmente, eles conseguiram se recuperar e pousar com segurança em Chillicothe, Missouri. Após uma investigação que durou um mês, a Air Transport Association, grupo de interesse das companhias aéreas, enviou um telegrama a todos os operadores do Douglas DC-6, informando-os das circunstâncias do incidente, discutindo o que poderia ser feito para se recuperar de tal situação. e alertando que eles tinham motivos para acreditar que um evento semelhante poderia ocorrer no DC-6. O telegrama terminava recomendando que as operadoras realizassem testes para saber se isso de fato acontecia.

Um trecho da resposta de Douglas ao telegrama da ATA (Department of Trransportation)

Em 15 de junho, a Douglas Aircraft Company respondeu com um telegrama conciso de sua autoria. Douglas exigiu que a ATA contatasse todos os destinatários do telegrama original a fim de retirar qualquer referência ao DC-6, uma vez que Douglas já havia realizado tais testes com “resultados totalmente satisfatórios”; além disso, argumentou, os testes eram bastante perigosos e não era sensato recomendar que as companhias aéreas os realizassem. 

A empresa concluiu escrevendo que as suas próprias recomendações para lidar com o CO2 no cockpit foram “baseadas em testes extensivos realizados sob condições variadas, com aprovação da CAA”, e que a ATA não deveria recomendar soluções que possam não ser igualmente aplicáveis ​​a diferentes aeronaves. Mais tarde naquele dia, a ATA cedeu às exigências de Douglas e enviou um novo telegrama informando a todos os operadores do DC-6 que o avião havia sido testado adequadamente para garantir que concentrações perigosas de CO2 não pudessem ocorrer.

Um DC-6 da United Airlines semelhante ao envolvido no acidente do voo 624

Dois dias depois, em 17 de junho de 1948, o avião Douglas DC-6, prefixo NC37506, da United Airlines, operando o voo 624, partiu de Chicago com destino a Nova York. No comando estavam o capitão George Warner, que tinha apenas cerca de 30 horas no DC-6, e o primeiro oficial Richard Schember, que tinha 129. Dois comissários de bordo e 39 passageiros também embarcaram no voo do meio-dia. Devido à ofuscação de Douglas, nenhum deles tinha o menor conhecimento da falha mortal que se escondia no DC-6 modificado.

As primeiras horas de voo transcorreram sem incidentes, até que o avião chegou ao leste da Pensilvânia. Enquanto navegavam a 17.000 pés, os pilotos repentinamente receberam um aviso de incêndio no compartimento de bagagem dianteiro. Na verdade não houve incêndio, mas eles não poderiam saber disso.

Um dos pilotos conseguiu enviar uma mensagem distorcida e de pânico para LaGuardia: “624… 624… Fogo. Descarregando o poço de bagagem dianteiro [ininteligível]…”

“Não consigo ouvir, tente novamente, por favor”, disse o controlador.

“624, emergência!”

Outro piloto ouviu o que parecia ser um grito, seguido por alguém gritando: “Esta é uma descida de emergência!”

“Não consigo ouvir, tente VHF!” o controlador disse novamente.

“624”, disse o piloto, “descendo, eu… ah… ah…” E então houve silêncio.

Nenhuma outra transmissão foi ouvida do voo 624 da United Airlines, mas o avião continuou voando por mais dez minutos. O DC-6 passou sobre o aeroporto de Sunbury a 4.000 pés, mas não fez nenhuma tentativa de pousar, depois virou à esquerda perto da cidade de Shamokin enquanto descia entre 500 e 1.000 pés acima do solo, em direção a uma área montanhosa. 

O avião foi visto novamente vários minutos depois, perto do Monte Carmelo, onde voou a 60 metros do solo e, em seguida, entrou em uma curva ascendente à direita em direção a terreno elevado. Momentos depois, o avião bateu em uma clareira de linha de transmissão na encosta de uma montanha arborizada, destruindo um transformador de 66 mil volts e cortando linhas de energia antes de atingir o solo e se desintegrar, espalhando destroços várias centenas de metros montanha acima. 

Testemunhas correram para o local para ajudar, mas era óbvio que ninguém poderia ter sobrevivido; todos os 43 passageiros e tripulantes morreram no impacto do fogo.

No LaGuardia, o controlador perguntou a um voo próximo da United se eles conseguiam ver o voo 624, pois o avião não estava respondendo às transmissões. De forma assustadora, o piloto respondeu: “O voo 624 não precisa mais de assistência – naufragou no Monte Carmelo”.

O avião impactou uma subestação elétrica ao atingir a montanha
(Mount Carmel Community Organization)

Com base nas transmissões captadas pelo LaGuardia, ficou claro que os pilotos pensaram que havia um incêndio na bagagem e haviam descarregado os extintores. No entanto, o exame dos destroços mostrou que nenhum incêndio ocorreu antes do impacto; o aviso era de fato falso. Isto não era incomum; já em 1948, tinham havido 22 avisos falsos de incêndio em aviões norte-americanos e mais de 280 avisos falsos de fumaça, muito mais do que o número de eventos reais de incêndio e fumo. 

Na verdade, foi a tentativa de extinguir esse incêndio imaginário que originou o acidente. Marcas de testemunhas deixadas nas válvulas de alívio no momento do impacto mostraram que elas estavam fechadas – em pânico para extinguir o fogo, a tripulação esqueceu de abri-las. 

Tragicamente, a versão da lista de verificação de incêndio da United Airlines omitiu o aviso sobre as consequências de não abrir as válvulas, tornando esta etapa muito mais fácil de encobrir. Não havia como saber exatamente o que aconteceu a bordo do avião após esse erro, mas a ausência de novas transmissões, a trajetória de voo errática e o fato de a tripulação aparentemente ter sobrevoado vários locais de pouso adequados sugeriram que a tripulação estava parcial ou totalmente incapacitada por CO2 durante aqueles angustiantes minutos finais.

A primeira página do New York Times do dia seguinte ao acidente

A investigação subsequente do CAB mostrou que mesmo com as válvulas de alívio abertas, em certas configurações de descida as concentrações de CO2 na cabine ainda poderiam atingir níveis perigosos. 

No caso do voo 624, as válvulas provavelmente estavam fechadas e as evidências sugeriam que o avião provavelmente não estava na configuração mencionada, mas as descobertas apenas reforçaram a advertência do Dr. Clayton White de que os testes de Douglas foram inadequados para garantir que o avião era seguro. 

Só muito mais tarde, durante uma ação movida contra Douglas e United pela família de uma das vítimas, o relatório de White foi revelado. A sua apresentação como prova levou a um escândalo próprio, quando o juiz penalizou o advogado de defesa de Douglas por tentar apagar as palavras “não discuta com a CAA” da capa.

Equipes de resgate trabalham no local do acidente do voo 624
(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

A investigação também descobriu que, em março de 1948, a Air Line Pilots' Association pressionou a CAA para exigir máscaras faciais de oxigênio puro para os pilotos de linha aérea, citando o fato de que as máscaras existentes do tipo rebreather, que misturam oxigênio no ar circundante, poderiam não protege contra fumaça ou gases tóxicos como o CO2. 

No entanto, a CAA rejeitou a proposta, argumentando que os procedimentos existentes para a remoção de fumos e gases do cockpit já eram suficientes e que máscaras de oxigénio puro não eram necessárias. Após a tragédia no Monte Carmelo, a CAA rapidamente reverteu o rumo, exigindo que todos os aviões fossem equipados com máscaras de oxigénio puro e exigindo que os pilotos as colocassem antes de ativarem os sistemas de supressão de incêndios. Essas máscaras ainda são padrão em todas as aeronaves hoje, mas chegaram tarde demais para evitar a queda do voo 624.

O avião caiu a cerca de dois quilômetros do município de Centralia, que hoje é conhecido como uma cidade fantasma abandonada desde 1962 devido a um incêndio de longa duração em um poço de carvão sob a cidade (Bloomsburg Archives)

Após o acidente, a Douglas Aircraft mudou o design do DC-6 para que puxar as alças do extintor abrisse automaticamente as válvulas de alívio para manter o CO2 fora da cabine. 

No seu relatório final, o CAB fez a observação astuta de que não se pode confiar nos seres humanos para seguir perfeitamente um procedimento de múltiplas etapas numa situação de emergência intensa, e que um único botão que ativa múltiplos sistemas de emergência, como o instalado por Douglas após o acidente, é uma forma muito mais eficaz de prevenir erros humanos. Por esta razão, todos os sistemas de aeronaves hoje são projetados desde o início com este princípio em mente.

Outra visão da área de destroços até a zona de impacto inicial (Bloomsburg Archives)

Numa época diferente, esta sequência de acidentes evitáveis ​​poderia ter prejudicado irreversivelmente a reputação do avião. Mas em poucos anos, o papel de Douglas nos acidentes foi esquecido, e o DC-6 tornou-se um dos aviões de maior sucesso de sua época, com mais de 700 unidades construídas antes do término da produção em 1958. 

Alguns deles ainda são voando hoje com a Everts Air Cargo no extremo norte do Alasca, aparentemente com bastante segurança. Mas permanece o facto de que a Douglas Aircraft escolheu chegar lá da maneira mais difícil, lutando a todo o custo para manter uma impressão de segurança sem garantir que o seu avião principal era realmente seguro. 

Melhores testes do sistema de combustível poderiam ter evitado a queda do voo 608, e a queda do voo 624 também poderia ter sido evitada se a Douglas tivesse ouvido os especialistas que contratou. Douglas aparentemente aprendeu muito pouco com essas lições, já que seus aviões continuaram a sofrer de falhas de projeto catastróficas e evitáveis ​​até a era dos jatos. 

Por outro lado, a indústria da aviação como um todo aprendeu bastante, levando a mudanças na forma como cada avião é equipado e projetado. Naquela época, a segurança da aviação era uma vasta fronteira inexplorada, cheia de perigos mortais e soluções inovadoras. E quando olhamos para aquela era da aviação, uma era que dentro de poucos anos até os mais velhos entre nós deixarão de lembrar, vale a pena avaliar o quão longe chegamos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipédia

Aconteceu em em 17 de junho de 1929: A queda do avião da Imperial Airways no Canal da Mancha

O acidente de 1929 com o  Handley Page W.10 da Imperial Airways ocorreu em 17 de junho de 1929, quando o avião sofreu uma falha de motor e posteriormente se afundou no Canal da Mancha em Dungeness, com a perda de sete vidas. A aeronave operava em um voo internacional programado de Croydon para o Aeroporto Le Bourget , em Paris, França.

Um Handley Page W.10 similar ao envolvido no acidente

A aeronave do acidente foi o Handley Page W.10, prefixo G-EBMT, da Imperial Airways, batizada de "Cidade de Ottawa", que foi entregue à empresa aérea em 25 de dezembro de 1925.

O G-EBMT estava operando um voo internacional programado do aeroporto de Croydon para o aeroporto de Zurique, na Suíça, via Paris - Aeroporto Le Bourget e Aeroporto de Basileia, na Suíça. 

Tendo partido de Croydon às 10h30, a aeronave estava a cerca de 15 milhas (24 km) sobre o Canal da Mancha, voando a uma altitude de 2.500 pés (760 m), quando uma biela do motor de estibordo quebrou.

Um mayday foi transmitido por rádio e o piloto tentou desviar para o aeroporto de Lympne. Como ele não conseguiu chegar à terra, o piloto pousou no mar a cerca de 50 jardas (46 m) da traineira belga Gaby e a 12 milhas (19 km) da costa.

O nariz da aeronave mergulhou na água ao pousar. Os passageiros da frente da aeronave foram lançados de seus assentos e presos. Quatro passageiros sentados na cauda da aeronave escaparam, assim como os dois tripulantes. 

Uma equipe de resgate foi ajudar o avião atingido e resgatou os seis sobreviventes. O corpo de uma das vítimas também foi recuperado. Eles foram transferidos para a embarcação Dover que os levou para Folkestone. O navio entrou no porto de Folkestone às 14h45 enviando o sinal EDY, significando que as ambulâncias eram necessárias, e com sua bandeira vermelha a meio mastro. 

Os sobreviventes feridos foram levados para o Royal Victoria Hospital, em Folkestone. O corpo da vítima foi desembarcado em Folkestone, mas mais tarde foi transferido para Lydd.  

Foram recuperados mais três corpos naquele dia. Eles foram transferidos para uma lancha de propriedade do postmaster Lydd e levados para um necrotério em Lydd. Após o resgate dos destroços do G-EBMT, os mesmos foram rebocados para Dungeness, onde uma busca revelou apenas bagagens e pertences pessoais dos passageiros. Três vítimas não foram encontradas nessa fase.

Um inquérito foi aberto pelo Lydd Coroner em 19 de junho na Prefeitura de Lydd sobre as mortes das quatro vítimas cujos corpos foram recuperados.

Foram apresentadas evidências de que o piloto, Capitão Brailli era experiente, com 1.000 horas de voo. Ele trabalhava para a Imperial Airways há um ano. A aeronave mostrou estar em condições de navegar na partida de Croydon. O piloto foi o último sobrevivente a deixar a aeronave, por insistência dele. Todas as quatro vítimas morreram afogadas. Vereditos de "morte acidental" foram devolvidos em todos os casos.

O Ministério da Aeronáutica abriu uma investigação sobre o acidente de acordo com os Regulamentos de Navegação Aérea (Investigação de Acidentes) de 1922. A investigação foi iniciada em 25 de junho no Royal Courts of Justice de Londres, com Sir Arthur Colefax no comando. 

A causa da falha do motor foi a fratura da biela nº 4 do motor de estibordo. O motor funcionou por 126 horas desde a última revisão, sendo o tempo permitido entre as revisões de 300 horas. A biela havia falhado devido à falha dos pinos do rolamento da extremidade grande.

O Certificado de Aeronavegabilidade da aeronave havia sido renovado pela última vez em novembro de 1928 e era válido por um ano. Sua carga máxima permitida era de 2.946 libras (1.336 kg); a carga da aeronave era 2.494 libras (1.131 kg) na partida de Croydon. 

A prova foi dada por três dos quatro passageiros sobreviventes e ambos os tripulantes. O quarto passageiro sobrevivente não foi chamado porque era legalmente menor na época e havia perdido o pai no acidente. 

O inquérito foi encerrado em 3 de julho. A Imperial Airways e a Napier, o fabricante do motor, foram inocentados de qualquer culpa pelo acidente. O relatório da investigação foi publicado em 12 de julho. Entre as recomendações estavam que os passageiros deveriam receber cintos de segurança e que as aeronaves incapazes de manter voo nivelado com um motor inoperante e não projetadas para pousar na água deveriam ser retiradas das rotas continentais após 1º de julho de 1930.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 17 de junho de 1929 - Delta Air Lines faz seu primeiro voo

Há 95 anos, a Delta iniciou seu primeiro serviço comercial, evoluindo da pulverização aérea de colheitas para uma das maiores transportadoras de serviços completos do mundo.

Fundada em 1925, a Delta Air Lines tem a distinção de ser uma das companhias aéreas mais antigas do mundo e a mais antiga dos Estados Unidos. Inicialmente estabelecida como a primeira empresa de pulverização aérea do mundo, a Huff Daland Dusters, a Delta expandiu suas operações para incluir serviços de passageiros apenas quatro anos depois, marcando o início de sua notável jornada no setor de companhias aéreas de passageiros.

Desde o início até o primeiro voo

As origens da Delta remontam a um esforço colaborativo no início da década de 1920, combinando agricultura e aviação para lidar com o impacto da infestação do bicudo nas plantações de algodão. Esse esforço lançou as bases para o nascimento da Delta e sua subsequente jornada na indústria da aviação.

Um Huff-Daland Dusters (Foto:jay8g)

Apenas três anos após a fundação da Huff Daland Dusters, CE Woolman, o fundador do que viria a se tornar a Delta Air Lines, liderou a aquisição da empresa. Huff Daland Dusters foi posteriormente renomeado para Delta Air Service, inspirado na região do Delta do Mississippi que atendia e oficialmente incorporado em 3 de dezembro de 1928.

Um ano depois, em 17 de junho de 1929, a Delta fez seu primeiro voo de passageiros em um avião monomotor Travel Air S-6000, de Dallas a Jackson, Mississippi, via Shreveport e Monroe, Louisiana. Curiosamente, naquele primeiro voo, os cinco passageiros sentaram-se em cadeiras de vime e puderam abrir as janelas para ventilação necessária. O voo de 687 quilômetros durou cinco horas e incluiu uma parada de meia hora para almoço em Monroe.

O avião Travel Air S-6000 alojado no Museu Delta (Foto: Pete Webber via Flickr)

O primeiro piloto de voo de passageiros da Delta foi um aviador de Arkansas, JD "Johnny" Howe. Com seis anos de experiência em voo, Howe teve a distinção de ser um dos primeiros pilotos do país a obter uma licença de piloto comercial.

As tarifas de ida de Dallas para Jackson custam $ 47,25, enquanto as tarifas de ida e volta custam US$ 90,00. O serviço operava três vezes por semana, com voos para o leste às segundas, quartas e sextas-feiras e voos para o oeste às terças, quintas e sábados.

Expansão de rota

Em menos de três meses, a Delta expandiu sua rota inicial de Jackson para incluir Meridian, Mississippi, Tuscaloosa e Birmingham, Alabama, em agosto de 1929.

No início de 1930, a Delta Air Service havia crescido para fornecer serviços diários usando uma frota de três Travel Airs. A rota Dallas-Birmingham apresentava dois voos diários, um indo para o leste e o outro indo para o oeste. Novo serviço para Tyler e Fort Worth, iniciado em maio de 1930.

A maioria dos primeiros clientes da Delta eram pessoas de negócios que viajavam a trabalho. Viagens aéreas de lazer e férias não eram esperadas.

No primeiro ano de serviço de passageiros, a Delta cobriu uma distância estimada de cerca de 251.000 milhas em junho de 1930. Notavelmente, ao longo de seu ano inaugural, a Delta alcançou uma operação sem acidentes, o que foi excepcional considerando a frequência geral de tragédias naquela época.

Suspensão das operações de passageiros

Em outubro de 1930, a companhia aérea decidiu interromper os serviços de passageiros e vendeu sua frota de Travel Airs. Esta ação foi tomada porque a Delta não conseguiu garantir um contrato de correio aéreo do governo. Os serviços de correio aéreo tinham um potencial significativo para companhias aéreas em busca de sucesso financeiro.

A Delta estava buscando ansiosamente um contrato de correio para a rota que havia inicialmente estabelecido. No entanto, suas esperanças foram frustradas quando os Correios dos EUA concederam o contrato de correio aéreo transcontinental do sul à Aviation Corporation (AVCO). Reorganizando-se como Delta Air Corporation, a Delta voltou a ser uma empresa de pulverização agrícola.

O Douglas DC-3 de 1940 no Delta Heritage Museum (Foto: Wally Gobetz via Flickr)

Quatro anos depois, os Correios dos EUA decidiram cancelar os contratos de correio aéreo e abrir as rotas para uma nova licitação. A Delta Air Corporation garantiu com sucesso a Air Mail Route 24 com uma oferta vencedora de 24,8 centavos de dólar por libra de correspondência. Esta rota se estendia de Fort Worth a Charleston, Carolina do Sul.

Pouco depois, em 5 de agosto, o serviço de passageiros foi retomado. Notavelmente, isso marcou a primeira ocasião em que o nome Delta Air Lines foi exibido nas laterais dos aviões e, a partir de então, a Delta começou a operar sob o nome Delta Air Lines.

Douglas DC-8 da Delta Air Lines (Foto: RuthAS via Wikimedia)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Simple Flying

Uma olhada nas primeiras tarefas do dia de um piloto

O trabalho de um piloto começa antes de chegar ao aeroporto. Aqui está uma olhada nas primeiras etapas para preparar um voo.

O trabalho de um piloto começa antes de chegar ao avião ou portão
(Foto: Hananeko_Studio/Shutterstock)

O trabalho de um piloto está mais associado à decolagem e pouso. E estes são certamente tempos ocupados e importantes. Mas o trabalho começa antes mesmo de chegar ao aeroporto, e certamente bem antes de decolar.

Cada companhia aérea tem regras ligeiramente diferentes sobre quando uma tripulação de voo deve se apresentar no aeroporto. Em muitos casos, você descobrirá que falta aproximadamente uma hora para a partida do voo. E nesse tempo entre a chegada ao portão e a partida, muito trabalho muito corrido, mas importante, deve acontecer.

Aqui está uma olhada nas primeiras tarefas do dia – as primeiras tarefas de cada voo, na verdade.

Revisar a liberação do voo e o clima

Os pilotos devem revisar a liberação do voo e o clima. A liberação do voo é um longo documento específico para o voo que detalha a carga de combustível, os nomes da tripulação, quaisquer problemas específicos de manutenção da aeronave, a rota do voo e uma variedade de dados sobre esse voo específico. Ele também inclui várias páginas de informações meteorológicas. Quanto mais cedo esse documento for revisado, melhor e, com a adoção generalizada de Electronic Flight Bags ou EFBs, esse lançamento pode ser visualizado na van no caminho do hotel ou enquanto aguarda a chegada do avião no portão de embarque.

Determinar a aeronavegabilidade e a aptidão para o serviço

Uma vez na aeronave, o comandante deve assinar a aeronavegabilidade da aeronave, atestando os devidos certificados, registros e procedimentos de manutenção que tornam a aeronave aeronavegável. E ambos os pilotos devem assinar sua aptidão individual para o serviço, informando que estão seguros, descansados ​​e prontos para voar. Isso é feito eletronicamente através dos computadores da aeronave.

Inspeção pré-voo

Uma vez que quaisquer problemas de manutenção em andamento ou adiados sejam anotados ou revisados ​​no diário de bordo da aeronave, é hora da inspeção pré-voo – uma caminhada física pela aeronave. Isso normalmente é feito pelo primeiro oficial e, por mais rotineiro que esses passeios se tornem, esse é um momento muito importante para perceber qualquer coisa errada com a aeronave. Quanto mais cedo no processo a inspeção pré-voo for feita, mais cedo as deficiências poderão ser observadas e corrigidas, prevenindo ou mitigando um atraso.

ATIS e Liberação

Com a aeronave aeronavegável e a tripulação apta para o serviço, é hora de obter o ATIS – o relatório atualizado do sistema automatizado de informações do terminal de tempo e instruções e avisos especiais no aeroporto – e obter a autorização oficial do controle de tráfego aéreo na rota do voo para o destino especificado. Na maioria dos aeroportos, ambos os itens são recuperados eletronicamente. Em aeroportos pequenos, o ATIS é ouvido em uma frequência de rádio VHF dedicada, e a autorização pode ser obtida pelo rádio do controlador de tráfego aéreo de entrega de autorização por rádio da cabine de comando.

Sistema de Gerenciamento de Voo

Com uma compreensão das condições climáticas atuais no campo e uma autorização oficial para o destino, é hora de carregar o plano de voo, altitude, combustível, cronograma de velocidade, peso e balanceamento e uma variedade de outros dados no sistema de gerenciamento de voo. , ou FMS. O FMS é como um pequeno computador que interage com outros sistemas do avião para automatizar cálculos e auxiliar o piloto na navegação do avião de um ponto a outro. É o “cérebro” do avião.

Briefings e listas de verificação

Com a configuração do FMS concluída, é hora de ambos os pilotos revisarem, em voz alta e juntos, o plano de voo, autorização, procedimento de partida e quaisquer planos especiais de contingência de emergência como parte de uma revisão de partida. Isso garante que ambos os pilotos tenham verificado as informações e estejam na mesma página sobre uma das fases mais críticas do voo. Um briefing de abordagem acontecerá mais tarde antes de descer para o destino.

Seguem checklists, lidos por um piloto e verificados pelo outro, sincronizados e quase coreografados, trabalhando para garantir que nenhum cálculo falhe ou etapa esquecida.

Apesar da quantidade de trabalho que descrevi aqui, uma boa equipe, trabalhando bem, pode concluir todas essas etapas iniciais em 15 minutos. Mais tempo certamente é bom, mas pode acontecer rapidamente quando trabalhamos juntos. 

Agora estamos prontos para voar!

Com informações de Simple Flying

Leonardo Da Vinci já planejava helicópteros há 500 anos

Principal nome do Renascimento, o polímata desenhou uma máquina que após mais de cinco séculos se mostrou 100% viável para sua finalidade, voar.

Há mais de quinhentos anos, quando Leonardo Da Vinci (1452-1519) imaginou criar um objeto que “perfurasse o ar” para levantar voo, começou por desenhar uma rústica forma de helicóptero, que ficou conhecida como “parafuso helicoidal aéreo”.

No esboço, tomou cuidado com o detalhamento, referiu-se à engenhoca como algo que deveria ser feito de madeira e arame com uma espiral no centro. Da Vinci talvez não imaginasse que cinco séculos depois, sua ideia serviria de base para a construção de um moderníssimo Veículo Aéreo Remotamente Pilotado, um drone.

Esboço: Para o inventor renascentista não bastava pensar em coisas novas:
ele desenhava e indicava como deveria ser feito (Crédito:Divulgação)

A criação futurista do maior gênio da Renascença, evidentemente, era algo impossível de ser transformado em realidade de forma satisfatória no momento de sua idealização. Ou seja, mesmo tratando-se de um artista exuberante, capaz de construções estupendas, não havia tecnologia suficiente que lhe permitisse fazer o aparelho voar. 

Mas nos dias atuais, no entanto, o rabisco possibilitou que um grupo de estudantes de engenharia da Universidade de Maryland, nos EUA, fizesse um drone diferente dos convencionais. Ao invés de colocar hélices com formato tradicional, os universitários seguiram os ensinamentos de Da Vinci e preferiram mudar o visual aerodinâmico, colocando asas flexíveis de plástico, com feição semelhante ao do rascunho secular. 

Gênio: Da Vinci criou projetos em diversas áreas do conhecimento humano:
pintura, escultura, arquitetura, design e música (Crédito:Divulgação)

O projeto foi batizado de Crimson Spin e utilizado para participação em uma competição de ciência na instituição, a chamada Transformativa Vertical Flight 2022, realizado em San José, no estado da Califórnia.

As hélices giratórias permitem que o drone saia do chão. “Bem interessante essa ideia. Incrível como Leonardo Da Vinci era tão inteligente, e deixou concepções maravilhosas. As hélices helicoidais produzem o empuxo necessário para levantar o drone”, afirma Gleisson Balen, mestre em engenharia elétrica, atualmente pesquisador na universidade de Oviedo, na Espanha. 

Futurista: Embora possa ser considerada anacrônica, a solução de helicóptero de Da Vinci
se mostrou totalmente factível (Crédito:Divulgação)

Invenções de máquinas em ambiente escolar, às vezes, dão resultado comercial, mas nesse caso não. A aeronave tirou o primeiro lugar na disputa universitária, mas o equipamento acabou abandonado. Os jovens viraram adultos e foram cuidar da vida em empregos formais. “Em caso de uma produção industrial, o desafio seria manter a estabilidade no ar, devido ao formato das hélices e ao peso extra em comparação com asas usadas atualmente”, diz Balen. 

No momento da vitória, Austin Prete, aluno que liderou a equipe, declarou à imprensa local que o curso lhe proporcionou emprego e não terá tempo de continuar com o drone. “Gostaria de mostrar que a solução de helicóptero pensada por Da Vinci pode ser, embora anacrônica, viável”.

“Incrível como Leonardo Da Vinci era tão inteligente e deixou concepções maravilhosas”,
disse Gleisson Balen, engenheiro (Crédito:Divulgação)

“Esse momento era o auge da mudança da percepção artística”, diz Rodrigo Rainha, historiador. Rainha explica que no Renascimento buscava-se exaustivamente a valorização do intelecto e sensibilidade do ser humano com base na escola Clássica. 

“Nesse contexto Da Vinci procurou demonstrar os limites do homem e por isso voar era importante”, pontua. O gênio italiano também desenvolveu outros esboços fantásticos, principalmente, em sua faceta anatomista. O Homem Vitruviano representa a impecável harmonia e equilíbrio do corpo. O polímata foi escultor, pintor, inventor, cientista, arquiteto, matemático, anatomista, entre outras habilidades.

Realizou obras que o tornaram para sempre uma das pessoas mais importantes da humanidade. O quadro Mona Lisa, por exemplo, é a mais famosa e enigmática pintura de todos os tempos, a Última Ceia é outro trabalho grandioso e atemporal. E resta a pergunta: a mente brilhante de Da Vinci imaginaria que após mais de quinhentos anos sua invenção seria atual, e serviria de esteio para criação de um instrumento de voo tão avançado como um drone?

Por Fernando Lavieri (IstoÉ)

Se um bebê nasce a bordo de um avião, de que país ele é?

(Foto: Turkish Airlines/Handout/Anadolu Agency/Getty Images)

Esse tipo de ocorrência não costuma ser tão crítica quanto outras emergências médicas, mas merece a total atenção dos tripulantes para evitar problemas.

Sempre caberá ao comandante do avião decidir qual a melhor atitude a ser tomada para que tudo saia da melhor maneira possível.

Trabalho de parto

Quando é identificado o início do trabalho de parto, o comandante do avião tem uma série de decisões a tomar. Ao mesmo tempo, comissários de bordo atuam para prestar o socorro a quem está em trabalho de parto.

Se houver algum médico a bordo que se voluntarie, ele pode atuar junto à gestante e manter a equipe de voo informada para que a melhor decisão seja tomada, seja ela pousar o quanto antes ou prosseguir com o voo até o destino inicialmente planejado.

Se houver risco para a mãe ou o bebê, a recomendação é pousar no local mais próximo para ser feito o atendimento médico. Caso haja um médico a bordo que sugira que não há riscos, o voo pode seguir.

Nasceu no voo. E agora?

Caso não dê tempo de pousar ou o parto não ofereça maiores complicações e a criança nasça a bordo, é preciso tomar uma série de medidas administrativas pelos pilotos.

Se o bebe nasceu durante o voo dentro do território nacional, o comandante anota no diário de bordo a coordenada geográfica, o horário do nascimento e demais dados que achar pertinente para se determinar o local exato onde isso aconteceu.

Na sequência, essas anotações são levadas para o cartório da cidade onde o pouso foi realizado para que os registros adequados sejam realizados.

Qual a nacionalidade?

Se nascer enquanto sobrevoa o Brasil, a criança é registrada na cidade que o avião sobrevoava naquele momento. Em voos fora do Brasil, existem regras diferentes. Nos Estados Unidos, qualquer pessoa que nasça em seu território pode ser registrada como cidadã daquele país.

Em resumo, é possível ser reconhecida a cidadania do bebê que nasceu a bordo de acordo com critérios da nacionalidade dos pais ou do território onde nasceu, dependendo do país onde isso ocorreu.

Por isso é importante que o comandante faça o registro no livro de bordo adequadamente e com o máximo de informações possível, justamente para que não haja dúvidas sobre como deverá ser feito o registro.

Viagem de grávidas

É bem difícil um bebê nascer a bordo de um voo, porque grávidas não costumam embarcar depois do 7º mês de gestação. Isso só acontece com aprovação médica.

Já quanto às companhias aéreas brasileiras, embora não exista uma regra única, as gestantes podem viajar tranquilamente, desde que atendam a algumas recomendações das empresas. No geral, em quase todas o limite para voar sem autorização médica é o sétimo mês de gestação.

Após esse período é preciso que um médico avalie a situação da gestante e autorize sua viagem. Consulte o site das empresas aéreas para as regras de cada uma.

Voo de graça vitalício e mãe deportada

Em 2020, um bebê nasceu a bordo de um voo da EgyptAir que saiu do Cairo (Egito) com destino a Londres (Inglaterra). Informados de que a mãe havia entrado em trabalho de parto, os pilotos optaram por desviar o avião para fazer um pouso em Munique (Alemanha), mas não deu tempo, e a criança veio ao mundo ainda durante o voo.

Com o fato, a empresa aérea deu de presente para a criança uma passagem aérea vitalícia, e poderá voar em qualquer linha operada pela EgyptAir até o fim da vida.

Em 2015, um bebê nasceu a bordo de um voo que partiu de Taiwan para Los Angeles (EUA). Como já estava sobre território dos Estados Unidos, a criança foi considerada cidadã daquele país.

Acusada de mentir sobre em qual semana de gestação estava, a mãe foi deportada, e a criança ficou sob a guarda do serviço social daquele país, já que tinha a condição de ser cidadã dos EUA.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Marcelo Ceriotti, piloto; Alessandra Abrão, CEO da Voar Aviation - *Com informações de matéria de Alexandre Saconi, publicada em fevereiro de 2022

Como exatamente um avião é reabastecido no ar, em pleno voo?

Você sabia que a primeira tentativa de reabastecer uma aeronave no ar envolveu um homem carregando fisicamente uma lata de gasolina de aviação amarrada às costas e pulando de um avião para outro? Felizmente, o reabastecimento aéreo percorreu um longo caminho desde aquele perigoso experimento na década de 1920. Hoje, o reabastecimento aéreo é uma manobra altamente sofisticada e operada com precisão. Mas como evoluiu o processo vital de transferência de combustível de aviação de uma aeronave para outra?

Primeiro exercício de reabastecimento em voo

Esta fotografia registra o momento histórico em que o primeiro exercício de reabastecimento em voo foi realizado, em 12 de novembro de 1921. A imagem mostra Wes May pulando de um Standard J para um Curtiss JN-4C Jenny com uma lata de combustível de 22,5 litros amarrada às costas.

Combustível a bordo

Em 5 de outubro de 1922, os pilotos do Serviço Aéreo do Exército dos EUA, Oakley G. Kelly e John A. Macready, estabeleceram um recorde mundial de resistência de 35 horas, 18 minutos e 30 segundos em seu avião Fokker T-2, voando de Nova York para San Diego. Se eles não tivessem acabado com o combustível de aviação, apenas o cansaço pessoal ou a dificuldade mecânica teriam reduzido seu voo. A dupla é fotografada ao lado de sua aeronave com os tambores de combustível que carregavam para completar o voo transcontinental sem escalas.

Primeiro reabastecimento aéreo bem-sucedido

Em 27 de junho de 1923, em Rockwell Field, San Diego, um biplano DH-4B transportava os pilotos Virgil Hine e Frank W. Seifert. Esse avião passou, com sucesso, combustível através de uma mangueira para outro DH-4B, voado por Lowell H. Smith e John P. Richter. Esta foi a primeira manobra de reabastecimento aéreo bem-sucedida do mundo. Imagem: Exército dos EUA.

Competições de resistência

A capacidade de reabastecer no ar gerou inúmeras competições de resistência de voo durante a década de 1920. Aqui, os aviadores americanos Loren Mendell e R.B. Reinhart reabastecem seu biplano acima de Culver City, Califórnia, depois de estabelecer um novo recorde em 1929, permanecendo no ar por 246 horas e 43 minutos.

Voos sem escala

O aviador inglês Alan Cobham (1894-1973) foi um reconhecido pioneiro da aviação de longa distância e do reabastecimento aéreo. Em 1934, ele completou um voo sem escalas de Londres para a Índia, usando o reabastecimento em voo fornecido por um Handley Page Type W, o que estendeu a duração do voo de seu Airspeed Courier (foto).

Flight Refueling Ltd.

Também em 1934, Cobham (foto) fundou a Flight Refueling Ltd (FRL). Em 1939, a companhia aérea britânica Imperial Airways realizou várias travessias do Atlântico sem escalas usando equipamentos fornecidos pela FRL.

Aplicações comerciais

Cobham criou seu sistema de reabastecimento com a pura intenção de facilitar voos de aeronaves comerciais transoceânicas de longo alcance. Nesta fotografia, um avião está sendo reabastecido em pleno voo por Handley Page Harrow.

Desenvolvimento em tempo de guerra

Durante a Segunda Guerra Mundial, o reabastecimento aéreo foi planejado para uso em bombardeiros no Pacífico como parte da Força Tigre, implantando o método de reabastecimento de mangueiras em loop desenvolvido pela FRL. No entanto, o conflito terminou antes que eles vissem uso operacional.

Reabastecimento na era dos jatos

No pós-guerra, o avião Lancaster foi bem utilizado como um tanque modificado. Em testes (e empregando o sistema de reabastecimento de sonda e drogue melhorado), um caça a jato RAF Gloster Meteor modificado com uma sonda montada no nariz (foto) foi reabastecido com sucesso no ar.

Primeira volta ao mundo sem paradas

Em 1949, quando a Guerra Fria começou a esquentar, o Boeing B-50 Superfortress Lucky Lady II da Força Aérea dos EUA foi reabastecido com sucesso por mangueira de linha de aço durante a primeira circum-navegação sem escalas do mundo por via aérea. Além de representar um avanço tecnológico, o evento foi projetado para mostrar a Moscou que todos os alvos estavam agora ao alcance dos bombardeiros do Comando Aéreo Estratégico.

Primeira operação de reabastecimento de quatro pontos

Na década de 1950, o reabastecimento aéreo estava sendo usado quase exclusivamente por aeronaves militares. À medida que foram retirados de serviço, alguns aviões comerciais foram convertidos para funções de reabastecimento a bordo. Em 1956, um Convair R3Y Tradewind modificado reabasteceu com sucesso quatro Grumman F9F Cougars simultaneamente em voo usando o método de sonda e drogue. Imagem: Marinha dos EUA.

Instalações terrestres

A Força Aérea dos Estados Unidos fez da pesquisa e do desenvolvimento do reabastecimento aéreo uma prioridade máxima. Para acomodar a crescente frota de aviões-tanques, duas unidades dedicadas de reabastecimento aéreo foram formadas: o 43º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo na Base da Força Aérea Davis-Monthan, Arizona, e o 509º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo na Base da Força Aérea de Walker, Novo México.

Primeiro uso de reabastecimento aéreo durante o combate

Em 6 de julho de 1951, o primeiro uso de reabastecimento aéreo em combate ocorreu durante a Guerra da Coreia. Isso efetivamente dobrou o alcance de caças-bombardeiros como o F-84 e o RF-80.

O flying boom

A essa altura, os norte-americanos haviam aperfeiçoado uma forma alternativa de fornecer combustível, usando um novo sistema chamado flying boom.

Boeing KC-97 Stratofreighter

O duto retrátil, uma vez implantado a partir do avião-tanque, poderia se estender, como telescópio, até o dobro de seu comprimento habitual. Além disso, a conexão transferia combustível a 2.649 litros por minuto – quase o triplo do sistema sonda e drogue. Na foto está um Boeing KC-97 Stratofreighter, o precursor do mais avançado KC-135.

Primeiro avião-tanque de reabastecimento movido a jato

Manter a velocidade com bombardeiros a jato em alta altitude enquanto carregados com combustível exigia um tipo especial de avião-tanque. O Boeing KC-135 Stratotanker, o primeiro avião de reabastecimento movido a jato, entrou em serviço em 1957 e foi usado extensivamente na Guerra do Vietnã pelos Estados Unidos.

Uso durante a Guerra do Vietnã

Na foto estão caças-bombardeiros F-105 Thunderchief sendo reabastecidos por um KC-135 durante uma missão de combate sobre o Vietnã em 1966.

KC-135 em ação

Imagem: um bombardeiro B-52 Stratofortress se aproxima de um avião-tanque KC-135 para reabastecimento antes de um ataque no Vietnã.

Operação do KC-135

O reabastecimento através do flying boom requer um operador dedicado. Ao usar o sistema de sonda e drogue, o operador também controla o drogue de reabastecimento, uma cesta acoplada a uma mangueira flexível que acompanha o avião-tanque.

Capacidade ininterrupta

Na foto, vemos um C-17 Globemaster III recebendo combustível de um KC-135 durante operação noturna.

Vista aérea

Imagem: visão aérea de uma aeronave KC-135 Stratotanker se preparando para reabastecer uma aeronave F-15 Eagle, vista do cockpit do F-15.

McDonnell Douglas KC-10 Extender

O KC-135 é uma das nove aeronaves militares de asa fixa com mais de 60 anos de serviço contínuo da Força Aérea dos Estados Unidos. Em 1980, o KC-135 foi complementado pelo McDonnell Douglas KC-10 Extender.

Operação do KC-10 Extender

O operador do Extensor KC-10 senta na parte traseira da aeronave com uma ampla janela para monitorar o reabastecimento, e não na frente, como no KC-135.

Sistema de abastecimento misto

O sistema misto de reabastecimento do KC-10 de mangueira e flying boom permite reabastecer as aeronaves da Força Aérea, Marinha, Corpo de Fuzileiros Navais e forças aliadas dos EUA. O avião-tanque entrou em combate durante a Operação Tempestade no Deserto, em 1991.

Alto desempenho

O reabastecimento pode ser realizado a uma altitude de até 35.000 pés (10.668 m) enquanto navega a velocidades entre 180 nós e 325 nós.

Boeing KC-46 Pegasus

O Boeing KC-46 Pegasus, modelado no avião a jato 767, deve substituir os antigos KC-135. A Força Aérea dos Estados Unidos pretende adquirir 179 petroleiros Pegasus até 2027. Imagem: Força Aérea dos EUA.

Reabastecimento de helicópteros

Os helicópteros também se beneficiam do reabastecimento no ar. Aqui, um EC725 da Força Aérea Francesa é reabastecido por um Lockheed HC-130 equipado com drogue durante a Operação Angel Thunder em 2014.

Primeiros testes operacionais

Os primeiros testes operacionais de reabastecimento de helicópteros no ar ocorreram no Sudeste Asiático em 21 de junho de 1967. Um HC-130P Hércules reabasteceu um helicóptero de resgate Sikorsky HH-3E "Jolly Green Giant" sobre o Mar da China Meridional.

Manobra perigosa

Cuidados extras precisam ser tomados ao realizar operações de reabastecimento aéreo em helicópteros. Suas pás de rotor podem acidentalmente entrar em contato com o drogue ou com a mangueira de combustível, e os resultados podem ser catastróficos.

Com informações de National Museum of the USAF, Fédération Aéronautique Internationale, Air Mobility Command e Aviation Stack Exchange via Notícias ao Minuto - Fotos: Getty Images, Força Aérea dos EUA e Domínio Público