Aconteceu em 28 de janeiro de 1966: Queda do voo 005 da Lufthansa na Alemanha - "A tragédia de Bremen"

O voo 005 da Lufthansa era um voo programado em rota de Frankfurt para Hamburgo, com escala em Bremen, todas localidades da Alemanha. A aeronave - que transportava parte da equipe nacional de natação da Itália - caiu logo após a pista em Bremen pouco antes das 19h de 28 de janeiro de 1966, em uma segunda tentativa de pouso após um pouso abortado.

O Convair Metropolitan 440, construído em 1958, foi operado a partir de 18 de julho de 1958 pela Deutsche Flugdienst Company (renomeado Condor Flugdienst em 1 de novembro de 1961). Carregava o registro D-ADAD. Em 7 de novembro de 1961, a Lufthansa assumiu o controle da aeronave com a nova designação D-ACAT. No momento do acidente, a aeronave tinha registrado 13.872 horas de tempo de voo. A aeronave não estava equipada com gravador de dados de voo.

O voo partiu do aeroporto de Frankfurt na pista 25R às 17h41 após um pequeno atraso de 8 minutos. O peso da aeronave na decolagem era de 22.148 kg (24.414 toneladas curtas), apenas um pouco abaixo do máximo de 22.544 kg (24,851 toneladas curtas). A bordo estavam 42 passageiros e quatro tripulantes.

O Convair CV-440-0, prefixo D-ACAT, da Lufthansa (foto acima), foi abastecido com 3.200 litros (850 US gal) de gasolina de aviação, suficiente para um voo de 5 horas e 13 minutos. Essa reserva extra foi necessária porque a tripulação escolheu o Aeroporto de Stuttgart como destino alternativo devido às más condições climáticas.

Por volta das 18h40, após cerca de 30 minutos de cruzeiro no nível de voo 140 (14.000 pés ou 4.300 m), o voo começou sua aproximação do leste para a pista 27 no aeroporto de Bremen. 

A temperatura era de 4 graus Celsius e o teto era inferior a 100 m (300 pés). A visibilidade era de apenas 700 m (2.300 pés) devido às fortes chuvas. A velocidade do vento era de 9 nós de 140 graus. 

O vento de cauda resultante afetando a aeronave foi de 6 nós. As condições meteorológicas mínimas no aeroporto de Bremen para esse tipo de aeronave Convair 440 permitiam um vento de cauda de não mais que 5 nós.

O capitão Heinz Saalfeld começou sua descida final, mas iniciou uma manobra de arremetida a uma altura aproximada de 10 m (30 pés) acima do solo. 

Alguns momentos depois, às 18h51, a aeronave de 21,5 toneladas girou para a esquerda e colidiu com um campo a 400 metros (1.300 pés) além do final da pista.

O combustível restante (aproximadamente 2.500 litros ou 660 galões americanos) se inflamou, causando um incêndio no solo que foi extinto pelo Fire and Rescue do aeroporto somente após 40 minutos.

Todos os ocupantes - 42 passageiros e 4 tripulantes - morreram no acidente. Entre outros, sete nadadores da seleção italiana de natação, seu treinador e um repórter italiano estavam a bordo da aeronave de 53 passageiros. A atriz Ada Tschechowa, filha de Olga Chekhova e mãe de Vera Tschechowa , também foi uma das vítimas.

Na época, o acidente foi a quarta perda total de uma aeronave da Lufthansa desde o restabelecimento da empresa em 1954: após a queda de uma Lockheed Super Constellation em 11 de janeiro de 1959 durante aproximação no Aeroporto Internacional Rio de Janeiro-Galeão, a companhia aérea também teve perdeu dois Boeing 720-030B durante voos de treinamento sobre a Alemanha Ocidental em 1961 e 1964.

Após o acidente, foi formada uma comissão de investigação. A comissão divulgou seu relatório final cerca de um ano depois, concluindo que o acidente foi causado por uma cadeia de erros técnicos e humanos.

De acordo com o relatório, um instrumento na cabine exibia informações falsas, fazendo com que a aeronave se desviasse da trajetória de voo prescrita pelo sistema de pouso por instrumentos , voando acima de sua trajetória de planeio. 

Quando a aeronave se libertou da cobertura de nuvens e mudou do voo controlado por instrumentos para o controle visual, o capitão presumivelmente estimou a altitude incorretamente devido à escuridão e pouca visibilidade, fazendo com que a aeronave chegasse muito longe, o que tornou a aproximação final tarde demais. 

O capitão decidiu abortar porque a pouca pista que restava não seria suficiente para permitir a frenagem da aeronave. Neste ponto, ele manobrou o Convair em uma atitude de voo extrema, levando a um estol e a aeronave atingindo o solo com a asa esquerda primeiro. A aeronave queimou completamente, exceto a cauda e a asa direita. Quando a equipe de resgate chegou, eles só puderam separar os destroços.

De acordo com um artigo da revista alemã Der Spiegel, a aeronave estava consideravelmente congelada e a visibilidade do piloto quase impossível. De acordo com o relatório do acidente, não se pode descartar que, durante a fase crítica de pouso, o piloto tenha sofrido de um distúrbio cardiovascular que o impediu de continuar a controlar a aeronave. 

Ele não conseguiu controlar o progresso do voo devido ao desempenho bastante fraco de estol do tipo de aeronave, às extraordinárias dificuldades para controlar um estol durante as condições de voo por instrumentos e à altura insuficiente disponível para a transição de um estol para uma atitude normal após a aeronave. O copiloto não conseguiu nivelar a aeronave devido à altitude muito baixa. 

O relatório encerrou com a frase: “Outras causas também podem ter contribuído para o acidente”.

Um exame patológico dos restos mortais do piloto não foi possível. Um exame do corpo do copiloto, no entanto, revelou um teor de álcool no sangue de 0,24 por mil.

Os seguintes nadadores italianos estavam entre as vítimas:

• Luciana Massenzi, 20, campeã nacional de costas.
• Carmen Longo, 19, campeã nacional de peito.
• Amedeo Chimisso, 19, que morreu no ano de sua estreia internacional.
• Paolo Costoli, técnico e campeão nacional de estilo livre (200m a 1.500m) em 1929, 1930, 1931, 1932, 1934, 1935, 1937 e 1938. Em 1931, ele conquistou o bronze nos 1.500m no Campeonato Europeu atrás de Oliver Hallassy (HUN ), e em 1934 no mesmo evento reivindicou dois pratas, mais de 400 e 1.500 m atrás de Jean Taris (FRA). Costoli foi um pioneiro no que diz respeito ao sucesso na natação italiana.
• Bruno Bianchi foi campeão nacional de sprint livre (100 e 200m). No mês de seu 17º aniversário, ele competiu nos Jogos Olímpicos de Roma em 1960 e competiu novamente nos Jogos de Tóquio em 1964. Em 1965, ele liderou a equipe italiana à primeira vitória nas Seis Nações, à frente, pela primeira vez , da França, Suécia e Grã-Bretanha.
• Chiaffredo 'Dino' Rora , 21, foi campeão nacional de nado livre e costas e deteve o recorde europeu de 100m costas em 1963. Ele era uma esperança de medalha para o Campeonato Europeu de Utrecht antes de sua morte prematura.
• Daniela Samuele, 17, foi campeã nacional junior de borboleta.
• Sergio de Gregorio, 20, campeão nacional nos 200, 400 e 1.500m livres. Ele correu 200m vezes em 1965 para chegar à final olímpica de 1968 e foi o primeiro italiano com menos de 18 minutos a mais de 1.500m.

Em memória, o Comitê Olímpico Nacional Italiano e a Associação Italiana de Natação ergueram um monumento de pedra não muito longe do local do acidente na rua Norderländer, em Bremen, em nome dos italianos mortos.

Monumento de pedra italiano não muito longe do local do acidente em Bremen, fevereiro de 2012

No funeral das vítimas da equipe italiana de natação, algo muito incomum aconteceu. Enquanto os caixões das vítimas eram trazidos da igreja para a praça, a multidão começou a aplaudir. Foi uma saudação espontânea, quase uma declaração de desafio à morte. Foi também uma homenagem tangível aos jovens atletas. 

Esta foi, aliás, a primeira vez que aplausos foram registrados em um funeral público coberto pela mídia na Itália. Em várias ocasiões subsequentes, multidões saudaram as vítimas das Brigadas Vermelhas e outros atos terroristas domésticos de forma semelhante. Bater palmas em funerais lentamente se tornou uma saudação típica para vítimas de funerais cobertos pela mídia.

Francesco Zarzana dirigiu o documentário "Tra le onde, nel cielo", no 50º aniversário do incidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 28 de janeiro de 1961: A queda do voo 1502 da American Airlines no Oceano Atlântico

O voo 1502 da American Airlines foi um voo de treinamento da tripulação do Aeroporto Internacional Idlewild (agora Aeroporto Internacional John F. Kennedy). Em 28 de janeiro de 1961, o Boeing 707 que operava o voo caiu fora de controle no Oceano Atlântico a 5 milhas (8,0 km) de Montauk Point, Nova York, e todos os seis tripulantes a bordo morreram. 

A aeronave era o Boeing 707-123, prefixo N7502A, da American Airlines (foto acima), denominado "Flagship Oklahoma". O avião voou pela primeira vez em 2 de novembro de 1958 e foi entregue novo à American Airlines em 23 de janeiro de 1959. A aeronave foi avaliada - na época - em aproximadamente US$ 5 milhões.

A tripulação a bordo era composta pelos capitães Lloyd D. Reinhard, com Robert Hinman, John B. Coyne, Herbert J. Thing Jr., o instrutor de voo Harold Engh e o estagiário Howard Loren Sturdy.

O voo 1502 partiu do Aeroporto Idlewild em céu claro às 11h00 EDT ( UTC-4 ), com o Capitão Reinhard no manche. 57 minutos depois, a aeronave fez seu último contato por rádio.

Às 12h20 EDT (UTC −4), o aviador de primeira classe James F. Ross estava dirigindo na rodovia Montauk e pegou o vôo 1502 passando acima de sua cabeça a cerca de 30 metros, em um mergulho de 60 a 70°. 

Ross parou o carro ao lado da rodovia enquanto o 707 desaparecia atrás das dunas de areia. Também presente na rodovia estava o capitão Frank Ward, um pescador local de Montauk que disse que a aeronave fez várias manobras, endireitando-se antes do impacto, e que um motor estava pegando fogo.

Em uma atitude íngreme de asa esquerda baixa, o voo 1502 caiu nas águas rasas da Praia Napeague, matando os seis ocupantes.

Equipes de emergência correram para o local e encontraram a aeronave amplamente fragmentada, com alguns assentos supostamente divididos ao meio pela força do acidente. 

O acidente foi o quarto envolvendo um avião a jato moderno na área metropolitana de Nova York nos últimos dois anos, totalizando 149 vidas perdidas. Isso incluiu o que foi na época o desastre de aviação mais mortal do mundo, a colisão aérea de Nova York em 1960, que só ocorreu no mês anterior.

Quando o acidente ocorreu, a tripulação poderia estar participando de um desligamento e religamento do motor, uma aproximação do desfiladeiro ou estava a caminho de manobras de subida do motor. 

Os procedimentos de abordagem do desfiladeiro requerem uma configuração de flap de 30 graus, e os destroços parecem corroborar essa configuração. 

No entanto, as evidências foram inconclusivas para encontrar uma causa para a perda de controle. Como tal, a FAA deu oficialmente uma causa provável como "Uma perda de controle por um motivo indeterminado". 

Além disso, foi considerado que dois motores estavam inoperantes no momento do impacto, mas isso não pôde ser provado de forma concisa.

Como resultado desta especulação, e da queda de outra American Airlines 707 em um voo de treinamento sobre Long Island em 1959, a FAA removeu a exigência de que todas as tripulações de voo 707 pratiquem pousos com dois motores defeituosos na mesma asa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 28 de janeiro de 1948: A queda no Desfiladeiro Los Gatos - Uma tragédia de erros imortalizados em música

Em 28 de janeiro de 1948, um DC-3 pegou fogo e caiu em um terreno acidentado no sul da Califórnia, nos EUA, matando todos os 32 a bordo. O voo levava 28 trabalhadores agrícolas mexicanos cujas licenças de trabalho haviam expirado, ou que eram imigrantes ilegais, para a cidade fronteiriça de El Centro para deportação.

Por motivos nunca explicados, o piloto Frank Atkinson e o copiloto Marion Ewing pegaram um DC-3 que tinha assentos para apenas vinte e seis passageiros (sete horas atrasado para uma inspeção de rotina e de segurança exigida) para o voo, em vez de uma aeronave certificada para transportar trinta e dois passageiros. 

Chegando em Oakland, Califórnia, após um voo de rotina, a tripulação foi acompanhada pelo guarda do INS, Frank Chaffin. O voo era para reabastecer em Burbank, Califórnia, antes de continuar para El Centro.

Aproximadamente às 10h30, os trabalhadores do Fresno County Industrial Road Camp, localizado 21 milhas (34 km) a noroeste de Coalinga, Califórnia , notaram o DC-3 saindo de seu motor de bombordo. 

A asa bombordo arrancou repentinamente, derramando nove passageiros para fora do buraco na fuselagem. A aeronave pegou fogo e caiu em espiral ao solo perto do riacho Los Gatos, explodindo em uma bola de fogo. 

A investigação da Autoridade Aeronáutica Civil descobriu que um vazamento de combustível na bomba de combustível do motor de bombordo havia se acendido e o turbilhonamento alimentou as chamas até uma intensidade quente e branca. O incêndio que se seguiu, agindo como uma tocha de oxi-acetileno, queimou a asa da asa e causou a queda.

As notícias iniciais listavam apenas o piloto, o primeiro oficial, a aeromoça e o guarda de imigração, com o restante listado apenas como "deportados". Apenas 12 das vítimas foram inicialmente identificadas. 

As vítimas hispânicas do acidente foram colocadas em uma vala comum no cemitério de Holy Cross em Fresno, Califórnia, com seu túmulo marcado apenas como "cidadãos mexicanos". A sepultura tem 25,6 por 2,1 m (84 por 7 pés) com duas fileiras de caixões e nem todos os corpos foram enterrados no primeiro dia, mas os caixões no local tinham guarda durante a noite.

A causa imediata da tragédia foi um incêndio intenso na asa esquerda da aeronave. A então Autoridade Aeronáutica Civil determinou mais tarde que o incêndio foi provocado depois que o combustível vazou de uma junta de separação defeituosa na bomba de combustível do motor esquerdo. 

O fogo queimou a asa, que se separou em voo. Nove pessoas caíram da aeronave atingida, que então caiu em uma espiral no desfiladeiro Los Gatos, na falha de San Andreas.

O acidente foi horrível, mas também o foi a atitude das pessoas preocupadas com o planejamento e a operação do voo.

Motivado pelo que considerou uma atitude insensível em relação às vítimas, em sua maioria mexicanas, muitas vezes chamadas na mídia de "Deportee", o compositor Woody Guthrie escreveu um poema logo após o acidente. 

Uma década depois, foi musicado pelo professor Martin Hoffman como Plane Wreck em Los Gatos, embora também seja conhecido como Deportee. A canção foi executada extensivamente pelo filho de Guthrie, Arlo, e, com vários títulos, tocada por artistas de Joan Baez a Bruce Springsteen. (Clique aqui para ouvir a música)

"O avião do céu pegou fogo no desfiladeiro Los Gatos,

Uma bola de fogo de relâmpago, e sacudiu todas as nossas colinas,

Quem são todos esses amigos, todos espalhados como folhas secas?

O rádio diz: 'Eles são apenas deportados'."

("De "Plane Wreck at Los Gatos", letra de Woody Guthrie, música de Martin Hoffman. © Woody Guthrie Publications, Inc. & TRO-Ludlow Music, Inc. (BMI).

O voo e o acidente

Avião similar ao acidentado

O Douglas C-47B-40-DK (DC-3), prefixo NC36480, da Airline Transport Carriers, foi fretado pelo Serviço de Imigração e Naturalização dos Estados Unidos (INS) em Burbank, na Califórnia. Os proprietários já haviam operado as infelizmente chamadas Fireball Air Lines.

Por razões que não são claras, os pilotos pegaram a aeronave errada naquele dia fatídico. Eles deveriam voar um DC-3 certificado para 32 passageiros. Em vez disso, eles pegaram um configurado para apenas 26 passageiros e que estava atrasado em sete horas de voo para uma inspeção de segurança obrigatória.

Os pilotos, que haviam voado na Segunda Guerra Mundial, transportaram a aeronave para Oakland, onde embarcaram os 28 passageiros e sua guarda do INS. A aeronave também tinha um comissário de bordo - a esposa do capitão. 

Como não havia assentos suficientes, três dos passageiros tiveram que se sentar na bagagem, e a aeronave ultrapassou o peso máximo de decolagem em cerca de 30 quilos.

Embora a sobrecarga e a falta de assentos provavelmente não tenham tido relação direta com a tragédia que se seguiu, foi, como diz um relato, "uma pista para o estado de espírito do piloto e da tripulação".

Cerca de 90 minutos depois de deixar Oakland, trabalhadores em um acampamento de estrada observaram o DC-3 a uma altitude estimada de 5.000 pés acima do solo, com uma trilha branca saindo do motor esquerdo.

No início, apenas 12 das vítimas foram identificadas, e os restos mortais dos deportados colocados em uma vala comum, marcada apenas como cidadãos mexicanos, na cidade de Fresno, a cerca de 100 km do local do acidente.

Cesar Chavez, que mais tarde se tornaria fundador do sindicato United Farm Workers, soube do trágico acidente enquanto servia na Marinha dos Estados Unidos, ajudando a convencê-lo de que os trabalhadores agrícolas devem ser tratados "como seres humanos importantes e não como instrumentos agrícolas".

Os nomes de todas as vítimas foram publicados em jornais locais em 1948. Em 2009, o escritor Tim Z. Hernandez começou a procurar o túmulo e esses nomes. Com a ajuda de outras pessoas, em julho de 2013, todos foram identificados (alguns dos nomes foram digitados incorretamente nos registros), e o dinheiro arrecadado para um memorial mais adequado. 

Em 2 de setembro de 2013 (Dia do Trabalho), uma lápide de Deportee Memorial foi inaugurada em uma missa no cemitério de Santa Cruz em Fresno com a presença de mais de 600. O memorial inclui todos os vinte e oito nomes de os trabalhadores migrantes, que incluíam três mulheres e um homem nascido na Espanha, não no México, como amplamente noticiado.

O governo dos EUA negou responsabilidade, mas a empresa charter tinha um seguro de mais de US$ 100.000,00 então exigido por lei e pôde continuar as operações antes de declarar falência em 1953.

Foi apenas 65 anos após o acidente, em 2013, que Guthrie foi finalmente justificado quando um monumento com os nomes de todas as vítimas foi inaugurado, após um ano de pesquisas por um escritor local. O Los Angeles Times informou que os US$ 14.000 para o monumento foram arrecadados principalmente com pequenas doações.

Setenta e três anos depois, alguns dos temas do poema de Guthrie, como a situação dos imigrantes ilegais, continuam a ressoar. Viajar de avião hoje é muito diferente e seguro do que há 70 anos, mas nunca devemos esquecer as lições do desastre do Desfiladeiro Los Gatos, como a necessidade de um planejamento adequado, padrões de manutenção e respeito pelas pessoas.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e flightsafetyaustralia.com)

Suspeitos de incendiar helicóptero do Ibama são presos em Manaus

Os homens foram identificados após o carro usado no crime ter sido encontrado por meio do "Cerco Eletrônico".

O incêndio criminosos aconteceu na última segunda-feira (24) (Foto: Divulgação)

Três homens foram presos pela Polícia Federal (PF), na noite de quarta-feira (26), por suspeita de serem os responsáveis pelo incêndio criminoso em dois helicópteros do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), na madrugada da segunda-feira (24), no Aeroclube de Manaus.

Os dois foram presos no bairro Monte Pascoal e o outro na Colônia Terra Nova, na zona Norte de Manaus. Os suspeitos foram identificados após o carro usado no crime ter sido encontrado por meio do "Cerco Eletrônico".

Os suspeitos foram levados para a Superintendência da Polícia Federal, no Dom Pedro II, zona Centro-Oeste, onde foram ouvidos em depoimento.

Até o momento, a motivação do incêndio da aeronave, assim como a identidade dos suspeitos, seguem sendo mantidas em sigilo para não atrapalhar a continuidade das investigações.

Suspeita-se que a ação tenha ligação com a apreensão e o incêndio de balsas usadas por garimpeiros durante a operação contra o garimpo ilegal na calha do Rio Madeira.

As duas aeronaves foram usadas durante a operação na calha do Rio Madeira. A Polícia Federal investiga se a ação tem ligação com a apreensão e o incêndio de balsas usadas pelos garimpeiros.

Via Em Tempo

Vídeo: Avião da Latam arremete a segundos do pouso por ter outro avião na pista em Guarulhos

O avião arremetendo, em cena do vídeo que você assiste abaixo nesta matéria

Mais um registro em vídeo captado nesta semana no Aeroporto Internacional Governador André Franco Montoro, em Guarulhos (SP), nos mostra uma bonita cena de arremetida e um exemplo prático de como funcionam os procedimentos de segurança da aviação nas operações de pouso.

Na quarta-feira (26), diante da aproximação do Airbus A320-214, prefixo PR-MHK, da Latam, para o toque pela cabeceira 27R enquanto outra aeronave, um ATR-72 da VoePass, que havia chegado no voo 2Z-2261, com origem em Joinville, Santa Catarina, ainda não tinha liberado a pista, o controlador de tráfego aéreo instrui os pilotos a iniciarem uma arremetida, que aconteceu já em baixa altura, há poucos segundos do pouso.

Os controladores de tráfego aéreo sempre buscam garantir a separação entre as aeronaves para haver tempo suficiente para que a pista esteja livre quando a próxima chega, porém, não é tão incomum ocorrerem situações como esta do vídeo, tanto aqui no Brasil quanto em vários outros aeroportos pelo mundo, especialmente nos que possuem intenso tráfego aéreo.

Como sempre, vale lembrar que a arremetida é um procedimento comum na aviação, devidamente treinado pelos pilotos, que visa a garantir a segurança quando, durante a aproximação e o pouso, algo está fora do padrão ou haja possibilidade de sair do padrão.

Além da chamada “aproximação perdida”, também é interessante notar no vídeo a etapa seguinte, quando o controlador de tráfego informa aos pilotos do  para manterem contato visual com um avião Boeing 737, que havia decolado um pouco antes, portanto, ainda estava nas proximidades. Este procedimento também visa a aumentar a segurança de voo, já que ajuda a garantir que os pilotos tenham consciência situacional para manterem a separação adequada em relação à outra aeronave no ar.

Assista a seguir à bonita cena da aeronave arremetendo, registrada pela câmera ao vivo do canal SBGR Live, parceiro do AEROIN no YouTube, e abaixo do vídeo veja também mais alguns detalhes a respeito da situação:

Conforme visto na gravação acima, a aeronave envolvida na arremetida foi o Airbus A320 da Latam registrado sob a matrícula PR-MHK. Ele chegava na tarde da quarta-feira, 26 de janeiro, no voo LA-3064, que havia partido de Rio Branco, no Acre. Na pista, estava um ATR-72 da VoePass, que havia chegado no voo 2Z-2261, com origem em Joinville, Santa Catarina.

O A320 fazendo a volta após a arremetida (Imagem: RadarBox)

Após a arremetida, os pilotos da Latam realizaram novo procedimento de aproximação e o pouso foi completado cerca de 13 minutos após.

Por Murilo Basseto (Aeroin)

Helicóptero faz pouso forçado no Paço Municipal, em Goiânia (GO)

O helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-ALK, da Lee Empreendimentos Imobiliários, fez um pouso forçado na manhã desta sexta-feira (28), no heliponto do Paço Municipal, no Park Lozandes, em Goiânia. Um vídeo que circula nas redes sociais mostra a aeronave planando com dificuldade, inclusive perto do matagal que fica próximo ao local.

Segundo testemunhas, o helicóptero se aproximou do heliponto num voo errático pouco antes das 10h.

Por ora, não há informações sobre feridos. O Corpo de Bombeiros não confirmou se foi acionado para prestar socorro no local.

Via Diário de Goiás / ANAC

Avião da GOL que partiria de São Paulo para João Pessoa (PB) aborta decolagem após choque entre pássaro e turbina

Uma aeronave Boeing 737-800 da GOL que iria realizar o voo 1512 de São Paulo até João Pessoa, na Paraíba, na manhã de quinta-feira (27), precisou abortar a decolagem após equipes detectarem que o choque com um pássaro havia causado problemas em uma das turbinas do avião.

O voo sairia do aeroporto de Guarulhos, às 9h, com destino a João Pessoa. Após os passageiros serem realocados em outra aeronave, o voo decolou às 14h19, com 4h44 minutos de atraso, e chegou a João Pessoa às 17h18, com 5h13 de atraso.

Comandante passa mal, e avião é desviado sobre o Atlântico

Copiloto assumiu o controle imediatamente e declarou 'mayday' antes de pousar em segurança em ilha portuguesa.

Uma das maiores cidades caribenhas, Fort de France é a capital da Martinica, ilha do Caribe pertencente ao chamado Departamento de Ultramar da França (département d'outre-mer), comumente designado pela sigla DOM.

Além de Martinica, integram o DOM as regiões de Guadalupe, Reunião, Guiana Francesa e Maiote, no Pacífico.

Com sete aeronaves em sua frota – quatro Airbus A330 e três Boeing 747 –, a francesa Corsair opera voos frequentes entre Fort de France e o aeroporto de Orly, em Paris.

O voo do último dia 17, no entanto, veio acompanhado de um incidente considerado grave pelo órgão de investigação francês (BEA).

Rota percorrida pelo A330-900 da Corsair (Imagem: RadarBox)

Em 18 de janeiro último, o Airbus A330-941, prefixo F-HHUG, da Corsair, de apenas um ano de uso, foi programado para cumprir o voo SS-925, de Fort de France para Paris, Orly.

A decolagem ocorreu às 19h19, com menos de 20 minutos de atraso em relação ao programado.

Quando o avião se aproximava do continente europeu sem intercorrência, o comandante do A320 passou mal e ficou incapacitado de operar a aeronave. As informações são do Aviation Herald.

O jato estava a 37 mil pés de altitude sobre o oceano Atlântico, a 150 milhas náuticas (277 km) oeste das ilhas Lajes Açores, Portugal.

O primeiro oficial assumiu o controle da aeronave e declarou "mayday".

Dado da plataforma RadarBox.com revela que eram 05h05 UTC quando o A330-900 desviou para Lajes e iniciou a descida para um pouso seguro na pista 15, cerca de 30 minutos depois.

A aeronave permaneceu no solo por aproximadamente 13 horas, depois continuou o voo e chegou a Paris com um atraso em torno de 13,5 horas.

O BEA francês classificou a ocorrência como um incidente grave e abriu uma investigação.

A Corsair não divulgou detalhes sobre o que teria causado o mal-estar em seu comandante.

Eram 04h05 UTC quando o avião iniciou a descida (Imagem: RadarBox)

Por Luiz Fara Monteiro (R7)

Alerta em avião desviado por Belarus era 'deliberadamente falso', diz informe

Era "deliberadamente falso" o alerta de bomba que, no ano passado, forçou o desvio de um voo da Ryanair para Belarus e um jornalista dissidente foi preso - disseram investigadores da ONU em um relatório.

O avião, que cobria o trajeto Grécia-Lituânia em 23 de maio de 2021, foi forçado a aterrissar em Minsk. Assim que a aeronave pousou, as autoridades bielorrussas prenderam o jornalista Román Protasevich e sua companheira, Sofia Sapega.

No início deste mês, a Organização Internacional de Aviação Civil (OACI) concluiu um relatório sobre o incidente, ao qual a AFP teve acesso e que será apresentado na segunda-feira (31).

As autoridades bielorrussas, incluindo o presidente Alexander Lukashenko, disseram que o avião teve de ser desviado, devido a uma ameaça de bomba a bordo.

De acordo com o documento, o avião foi revistado antes da decolagem e após sua aterrissagem, mas nenhuma bomba foi encontrada.

A investigação observa, contudo, que "não foi capaz de atribuir a execução deste ato de interferência ilegal a qualquer indivíduo, ou Estado".

O documento afirma que Belarus oculta informações cruciais e que não conseguiu explicar algumas inconsistências sobre o ocorrido.

O texto também relata os diálogos entre a torre de controle de aviões de Minsk e os pilotos. Neles, a tripulação se mostra confusa e cética, diante das respostas evasivas do aeroporto bielorrusso.

Via AFP

Um avião prensou um mecânico em um hangar no aeroporto de Morón, na Argentina

Pertence à empresa Dos Mil Aerosistema e a mesma aeronave registrou um atropelamento em Mendoza há dois anos.

Na madrugada de quarta-feira (26), um avião da empresa Dos Mil Aerosistema SA esta tarde prensou um mecânico que fazia uma inspeção sob a aeronave no hangar do aeroporto de Morón, na província de Buenos Aires. A mesma empresa e o mesmo avião têm um outro incidente que remonta a 2020, quando pousou em Mendoza.

Segundo informações que o Infobae teve acesso, quando o avião modelo Fairchild Metroliner III com matrícula LV-VDJ caiu sobre o corpo de um mecânico que trabalhava abaixo. O homem recebeu assistência médica e está fora de perigo, segundo as primeiras informações. Conforme relatado pela empresa aeronáutica, o mecânico sofreu fraturas em quatro costelas. 

A empresa tem uma oficina em Morón e o mecânico estava consertando o trem de pouso. "Não sei o que aconteceu, mas o avião caiu de nariz e esmagou o mecânico", comentou uma das fontes consultadas. O trabalhador, devido a ferimentos , foi finalmente transferido para um hospital.

A empresa Dos Mil Aerosistema SA está sediada no aeroporto de San Fernando e possui uma oficina mecânica no aeroporto de Morón .

“Lá, uma trava no trem de pouso do nariz não travou corretamente e eles chegaram e cedeu devido ao peso do nariz do avião. Pode ter havido uma falha em uma das eclusas”, explicou uma das fontes consultadas e especialista no assunto.

Em seguida, acrescentou sobre o possível problema mecânico: “O trem de pouso, quando desce, tem uma trava que significa que quando o avião está no solo ele não cede devido ao mesmo peso do avião. Quando você decola e a alavanca do trem de pouso é levantada, essa trava sai automaticamente e o trem de pouso sobe.”

Avião civil danificado após seis foguetes serem lançados contra o aeroporto de Bagdá

Pelo menos seis foguetes atingiram o Aeroporto Internacional de Bagdá na madrugada desta sexta-feira (28) , enquanto um drone mirava uma base próxima que abrigava tropas dos EUA.

Acredita-se que um ex-governo iraquiano Airbus A300-B4, prefixo YI-APX, tenha sido danificado pelo fogo de foguete no Aeroporto Internacional de Bagdá. O avião foi retirado de uso.

As fontes policiais não relataram nenhum outro dano ou feridos, de acordo com a Reuters.

Os foguetes atingiram as primeiras horas da manhã e caíram entre as áreas civis e militares do aeroporto de Bagdá.

Iraqi Government Airbus A300-B4 (YI-APX, built 1983) was severely damaged during a militia rocket attack while in storage at Baghdad Intl Airport (ORBI), Iraq. There were no casualties reported.https://t.co/Y9brS0aqQv pic.twitter.com/XPoAYSL6Mj

— JACDEC (@JacdecNew) January 28, 2022

A Iraqi Airways, principal companhia aérea do país, disse em comunicado que o ataque danificou um de seus aviões fora de serviço estacionado perto do aeroporto, mas que as operações estão funcionando normalmente e não há previsão de atrasos.

Six rockets fired at Baghdad Airport damaging aircraft, runways and parking areas. No injuries reported. https://t.co/PyhIBIVmxr pic.twitter.com/tmxMeS4m1e

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) January 28, 2022

Ninguém reivindicou a autoria do ataque.

Fenômeno que aterroriza pilotos faz avião voar em círculos em Chapecó (SC)

Aeronave saiu de Guarulhos (SP) com destino a capital do Oeste e ficou em órbita durante 20 minutos.

Imagem do site Flightradar24 mostra a rota da aeronave (Imagem: Flightradar24/Reprodução/ND)

Raios, trovoadas e tempestades que podem ter até granizo já são esperados quando a bela e temida nuvem é avistada no céu: a cúmulo-nimbo. Ela é a nuvem que muda as rotas de aviões e os pilotos fazem de tudo para evitá-la.

Na última quarta-feira (26), uma dessas se formou no céu de Chapecó, no Oeste de Santa Catarina, e obrigou o voo (LA3993) da companhia aérea Latam, a esperar por alguns minutos para pousar.

“Tinha uma nuvem desse tipo bem na vertical (em cima) do aeroporto e estava riscando o céu com raios. Então é muito perigoso você aproximar uma aeronave, quando se tem incidência de raios porque pode atingir ela, né”, explicou o controlador de voo, Marcos de Freitas.

Com a temperatura na casa dos 30ºC, formou-se uma tempestade de verão no município. E nesses casos, os controladores e pilotos já são orientados para seguir um segundo plano. “Foi um procedimento operacional, normal e previsto. Eles fazem órbita (uma espera), num determinado ponto (de início de procedimento para pouso e instrumento), então ele fica girando e fazendo órbitas, até melhorar o tempo para que ele consiga aproximar e pousar”, afirmou

As órbitas feitas pela aeronave, duraram em torno de 20 minutos e foram na região do município de Nova Itaberaba e linha Cambucica, que fica a pouco mais de 44 km do aeroporto de Chapecó.

Segundo o meteorologista, Piter Scheuer, foi registrado uma precipitação de 40 milímetros no intervalo de duas horas. Os ventos chegaram a 65km/por hora. “Essa nuvem se formou por conta do calor e da umidade presente nas primeiras camadas da atmosfera que favoreceu a ocorrência de chuva, trovoada, granizo, vento.”, destacou.

A aeronave saiu de Guarulhos (SP) às 17h57 com destino à Chapecó, com uma duração de 2h09min de viagem. A companhia não informou quantos passageiros estavam a bordo. O LA3993 pousou no Oeste Catarinense às 20h06, segundo a Latam.

“Quando a nuvem começou a se afastar do aeroporto, eu avisei o piloto, falei que as condições operacionais da pista estavam melhores e ele tentou aproximação. Tudo aconteceu de forma tranquila, fez o procedimento de instrumento e avistou na pista com toda segurança. Em seguida chegou outra aeronave de outra companhia, que não precisou fazer essa espera porque saiu um pouco depois do mesmo local de partida”, de acordo com o controlador.

Nesses casos, não existe um tempo limite para que o avião possa ficar em órbita, pois quando o comandante da aeronave percebe as condições climáticas, “ele coloca mais combustível para poder fazer essa espera e também poder voar até a primeira e segunda alternativa. Combustível não faltaria porque isso é muito bem planejado”, finalizou Marcos de Freitas.

Via ND

Avião da Azul faz pouso de emergência e interdita pista de Viracopos por 20 minutos em Campinas (SP)

Aeronave que seguiria para Goiânia decolou às 8h05, mas voltou e desceu em Campinas às 9h16. Pouso ocorreu sem problemas, segundo assessoria do aeroporto. Azul aponta 'questões técnicas'.

Aeronave deu voltas antes do pouso de emergência no Aeroporto de Viracopos, em Campinas (Imagem: Reprodução/FlightRadar24h)

O avião Embraer 190-400STD, prefixo PS-AEG, da Azul, que saiu do Aeroporto Internacional Viracopos, de Campinas (SP), e pousaria em Goiânia (GO) teve que retornar e fazer um pouso de emergência na manhã desta quinta-feira (27). A pista de Viracopos ficou interditada para pousos e decolagens por 20 minutos para que a aeronave voltasse.

A aeronave havia decolado às 8h05, mas pediu emergência para voltar para Viracopos. Segundo a assessoria de imprensa do aeroporto de Campinas, o pouso ocorreu às 9h16. O terminal deu prioridade para o avião e preparou ambulância, mas a descida ocorreu sem problemas.

Por conta da situação, a pista ficou fechada de 9h10 às 9h30. Depois, os voos voltaram a ocorrer.

De acordo com site FlightRadar24h, a aeronave que pediu para fazer o pouso de emergência, da Azul, deu voltas em Campinas e na região de Holambra antes de pousar.

Em nota, a Azul afirma que a aeronave pediu prioridade para pouso por questões técnicas. "A companhia ressalta que prestou toda a assistência necessária, conforme previsto na resolução 400 da Anac, e que já providenciou a reacomodação de seus Clientes em voos da própria companhia".

Via g1 e Aeroin

Vídeo/Entrevista: Voos extremos com planador e parapente

Thomas Milko é um piloto de planador e parapente acostumado com aventuras extremas, competente, já voou em várias partes do mundo.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 27 de janeiro de 2020: Voo 6936 da Caspian Airlines - Acidente ao terminar pouso fora do aeroporto

Em 27 de janeiro de 2020, o voo 6936 da Caspian Airlines ultrapassou a pista ao pousar no Aeroporto Mahshahr, no Irã, em um voo doméstico de Teerã. Todas as 144 pessoas a bordo sobreviveram, com apenas dois feridos.

O MD-83, EP-CPZ, a aeronave envolvida no acidente

A aeronave do acidente era o McDonnell Douglas MD-83 (DC-9-83), prefixo EP-CPZ, da Caspian Airlines (foto acima). O avião voou pela primeira vez em 1994, depois serviu com várias companhias aéreas antes de ser transferido para o Caspian em 2012.

O capitão era um homem de 64 anos não identificado, que ingressou no Caspian em 2019, tendo voado anteriormente para a Kish Air e pela Marinha iraniana. Ele tinha 18.430 horas de voo, incluindo 7.840 horas no MD-80. O primeiro oficial era um homem de 28 anos anônimo que era muito menos experiente do que o capitão, tendo registrado apenas 300 horas de vôo com 124 delas no MD-80.

O voo 6936 partiu de Teerã às 06h35 hora local (02h05 UTC) e pousou no aeroporto de Mahshahr às 07h50. A bordo estavam 136 passageiros e oito tripulantes.

Após um voo sem intercorrências, a aeronave ultrapassou a pista ao pousar, terminando na via expressa Mahshahr-Sarbandar, cerca de 170 metros (560 pés) após o final da pista. O trem de pouso da aeronave colapsou durante a ultrapassagem. 

O EP-CPZ sobre a via expressa após ultrapassar a pista, com um 737 da Caspian Airlines voando acima

Todas as 144 pessoas a bordo, incluindo 136 passageiros, sobreviveram. Duas pessoas ficaram feridas. 

Uma testemunha disse que o trem de pouso da aeronave não parecia estar totalmente abaixado ao pousar. O chefe da província do Khuzistão afirmou que a aeronave pousou no centro da pista, causando a ultrapassagem como consequência. 

A Organização de Aviação Civil do Irã abriu uma investigação sobre o acidente. Em 1 de setembro de 2020, o CAO.IRI divulgou seu relatório final e estabeleceu que a causa é uma saturação de pista, causada pelos seguintes erros da tripulação:

• Má tomada de decisão para aceitação do risco de pouso em alta velocidade;
• Abordagem não estabilizada contra o perfil de voo normal;
• Má conduta da tripulação;
• Decisão insatisfatório e não realização de voltas durante a execução de uma abordagem desestabilizada.

Outros fatores contribuintes foram:

• Carregamento de 5 toneladas de combustível extra, o que aumentou a distância necessária para pouso;
• Decisão de fazer um pouso na RWY 13 com vento de cauda;
• Incapacidade do copiloto (PM) de assumir o controle da aeronave e executar as ações adequadas.

Como resultado desta investigação, algumas recomendações foram emitidas:

Para a Organização da Aviação Civil do Irã:

• Exigir que todos os operadores forneçam mais orientação e imponham treinamento adicional para pilotos e despachantes em relação à política de combustível da empresa e as suposições que afetam os cálculos da distância de pouso/margem de parada, incluindo o uso de dispositivos de desaceleração em solo da aeronave, condições e limites do vento, distância aérea e segurança margens;
• Enviar um pedido formal ao Gabinete de Ministros do Ir. Irã corrigirá a dimensão da faixa RWY no Estatuto dos Aeródromos do Irã de acordo com o Anexo 14 da convenção da ICAO;
• Atualizar as informações de Mahshahr Airport in Iran AIP.

Para a Caspian Airlines:

• Realizar a auditoria de Segurança de Operação de Linha (LOSA) para Tripulação de Voo e Tripulação de Cabine;
• Corrija os planos de aula do simulador para o voo, considerando as descobertas do acidente;
• Expanda e melhore o Sistema de Análise de Dados de Voo;
• Melhorar o sistema de comunicação entre o departamento de operação e todos os membros da tripulação sobre a notificação do planejamento de voo.

Para o Aeroporto Mahshahr:

• Seguir os requisitos do aeródromo Iran CAO para ANS, controle de obstáculos e analise os procedimentos de aproximação por instrumentos.

Para Aeroportos do Irã e Companhia de Navegação Aérea:

• Fornecer diretrizes de treinamento para o pessoal ATS sobre a coordenação acordada entre as unidades ATS envolvidas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 27 de janeiro de 2009: Voo da Empire Airlines/FedEx 8284 - Configuração Catastrófica

Em 27 de janeiro de 2009, o voo 8284 da Empire Airlines foi um voo de carga operado pela Empire Airlines para a FedEx entre o Aeroporto Fort Worth Alliance e o Aeroporto Internacional Lubbock Preston Smith, ambos no Texas. A aeronave caiu na aproximação final de seu destino. Ambos os membros da tripulação sobreviveram com ferimentos leves e a aeronave teve perda total.

O voo 8284 foi operado pelo ATR-42-320, prefixo N902FX, da Empire Airlines, arrendada para a FedEx (foto acima), foi fabricado em 1990 pela ATR. Antes de ser entregue à Empire Airlines em 2003, e posteriormente arrendada à FedEx no mesmo ano, a aeronave serviu para três companhias aéreas anteriores: Bar Harbor Airlines, Continental Express e ExpressJet Airlines.

O capitão era Rodney Holberton, de 52 anos de idade,  com um total de 13.935 horas de voo, com 12.742 horas como piloto em comando (PIC). Ele tinha 2.052 horas no ATR 42, 1.896 como PIC. primeiro oficial era Heather Cornell, de 26 anos, com 2.109 horas, de acordo com os registros da Empire Airlines. Ela tinha 130 horas operando o ATR 42 como segundo em comando.

Após um voo sem intercorrências, a aeronave se aproximou do Aeroporto Internacional de Lubbock por volta das 4h30, horário padrão central, em meio a uma névoa congelante.

Durante a aproximação por instrumentos houve um problema de controle de voo que impediu o acionamento dos flaps. O primeiro oficial continuou a abordagem enquanto o capitão tentava consertar o problema dos flaps. 

Nenhum membro da tripulação monitorou a velocidade no ar e a aeronave começou a descer a mais de 2.000 pés (610 m) por minuto, levando a um aviso de "Pull Up". 

A tripulação reagiu apenas 17 segundos após o alarme inicial aplicando empuxo máximo nos motores. A aeronave então entrou em um estol aerodinâmico e caiu. 

A aeronave pousou antes da cabeceira da pista e derrapou em 3.300 pés (1.000 m) para fora da pista 17R. Um incêndio começou logo em seguida.

Os membros da tripulação foram enviados ao hospital por ferimentos leves e posteriormente liberados.

Um exame no local dos destroços revelou que o avião pousou perto da soleira da pista e colidiu com o sistema de iluminação de aproximação antes de derrapar do lado direito da pista e cair na grama. 

O avião parou em um rumo oeste perpendicular à pista. Um incêndio pós-impacto consumiu grande parte da fuselagem e da asa direita.

As autoridades do aeroporto disseram que as condições meteorológicas não contribuíram para o acidente.

O Conselho Nacional de Segurança de Transporte (NTSB) investigou a causa do acidente. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine mostraram que a tripulação continuou a pousar depois que os flaps falharam em abrir, em vez de realizar uma volta. 

A tripulação também falhou em aplicar o empuxo máximo do motor imediatamente após o estol, esperando 17 segundos depois que um alerta TAWS soou antes de aplicar o empuxo. Em entrevistas pós-acidente, o comandante disse que tinha cansaço do sono antes do voo devido a "situações de alta carga de trabalho" que afetavam seu desempenho. 

Depois que a investigação foi concluída, o NTSB divulgou seu relatório final em 2011. Ele concluiu com os investigadores afirmando que "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a tripulação de voo, falha em monitorar e manter uma velocidade mínima segura durante a execução de uma aproximação por instrumentos em condições de gelo, o que resultou em um estol aerodinâmico em baixa altitude." 

Contribuíram para o acidente "1) a falha da tripulação de voo em seguir os procedimentos operacionais padrão publicados em resposta a uma anomalia do flap, 2) a decisão do capitão de continuar com a abordagem não estabilizada, 3) a má gestão dos recursos da tripulação da tripulação de voo e 4) fadiga devido à hora do dia em que ocorreu o acidente e uma dívida de sono cumulativa, que provavelmente prejudicou o desempenho do capitão."

Uma visão geral do local do acidente

O N902FX foi seriamente danificado no acidente e foi tirado de serviço. Os membros da tripulação foram enviados ao hospital por ferimentos leves e posteriormente liberados. Ambos voltaram a voar com a FedEx Express um mês depois.

O NTSB emitiu nove recomendações de segurança como resultado do acidente, incluindo recomendações para prevenir a formação de gelo durante o voo. 

O acidente levou a EASA a revisar os manípulos de avião para proteção contra estol e a adotar uma regra sobre a simulação das condições de gelo em simuladores de voo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Hoje na História: 27 de janeiro de 1967 - Três astronautas morrem em teste da Missão Apolo 1

Em 27 de janeiro de 1967, durante um teste de "plugs out" do Módulo de Comando da Apollo 1, duas semanas antes do lançamento programado da Apollo/Saturn 1B AS-204 - o primeiro voo espacial tripulado do Programa Apollo - um incêndio eclodiu no local pressurizado ambiente de oxigênio puro da cápsula e rapidamente envolveu todo o interior.

A pressão aumentou rapidamente para 29 libras por polegada quadrada (200 kPa) e 17 segundos depois, às 23h31: 19,4 UTC, a cápsula se rompeu.

Os três astronautas, Tenente Coronel Virgil I. Grissom, Força Aérea dos Estados Unidos, Tenente Coronel Edward H. White II, Força Aérea dos Estados Unidos, e Tenente Comandante Roger B. Chaffee, Marinha dos Estados Unidos, foram mortos.

A Missão

A Apollo 1, inicialmente designada como AS-204, foi a primeira missão tripulada do Programa Apollo dos Estados Unidos, que teve como objetivo final um pouso lunar tripulado. Um incêndio na cabine durante um ensaio de lançamento no dia 27 de janeiro de 1967 no Complexo de Lançamento da Estação da Força Aérea do Cabo Kennedy matou todos os três membros da tripulação.

Imediatamente após o incêndio, a NASA convocou o Conselho de Revisão de Acidentes da Apollo 204 para determinar a causa do incêndio, e ambas as casas do Congresso dos Estados Unidos conduziram suas próprias investigações da comissão para supervisionar a investigação da NASA. A fonte de ignição do incêndio foi determinada como sendo elétrica, e o fogo se espalhou rapidamente devido à alta pressão na cabine de comando. 

White, Grissom e Chaffee

O resgate dos astronautas foi impedido pela escotilha da porta, que não podia ser aberta contra a pressão interna mais alta da cabine. A falha em identificar o teste como perigoso (porque o foguete não foi abastecido) levou o resgate a ser prejudicado pela falta de preparação para emergências.

Durante a investigação do Congresso, o então senador Walter Mondale revelou publicamente um documento interno da NASA, citando problemas com o principal contratante da Apollo North American Aviation, que ficou conhecido como "Phillips Report". Essa revelação envergonhou James Webb, o Administrador da NASA, que não tinha conhecimento da existência do documento, e atraiu controvérsia ao programa Apollo. 

Apesar do descontentamento do Congresso com a falta de abertura da NASA, ambos os comitês do Congresso determinaram que as questões levantadas no relatório não tinham relação com o acidente.

Detalhe do Módulo de Comando da Apollo 1 após o acidente

Os voos tripulados da Apollo foram suspensos por 20 meses, enquanto a Segurança do Módulo de comando foi questionada. No entanto, o desenvolvimento e os testes não-tripulados do Módulo lunar e do foguete Saturno V continuaram.

Hoje na História: 27 de janeiro de 1959 - O primeiro voo do Convair 880

Um protótipo Convair 880. O modelo fez seu voo inaugural em 27 de janeiro de 1959

Em 27 de janeiro de 1959, o protótipo do Convair 880 fez seu voo inaugural. O Convair 880 é um avião a jato americano de fuselagem estreita produzido pela divisão Convair da General Dynamics. Ele foi projetado para competir com o Boeing 707 e Douglas DC-8 por ser menor, mas mais rápido, um nicho que falhou em criar demanda. 

Quando foi introduzido pela primeira vez, alguns círculos de aviação afirmavam que a 615 mph (990 km/h), era o transporte a jato mais rápido do mundo. 

 Apenas 65 Convair 880s foram produzidos durante a vida útil da produção, de 1959 a 1962, e a General Dynamics eventualmente retirou-se do mercado de aviões comerciais após considerar o projeto 880 um fracasso. O Convair 990 era uma variante alongada e mais rápida do 880.

A Convair iniciou o desenvolvimento de um jato comercial de médio alcance em abril de 1956, para competir com os produtos anunciados da Boeing e Douglas. Inicialmente, o projeto foi chamado de Skylark, mas o nome foi mais tarde alterado para Golden Arrow, Convair 600 e finalmente 880, ambos os números se referindo à sua velocidade máxima de 600 mph (970 km/h) ou 880 pés/s (268 m/s). Foi alimentado por General Electric CJ-805-3 turboreactores, uma versão civil do J79 qual alimentado o Lockheed F-104 Starfighter, McDonnell Douglas F-4 Phantom, e Convair B-58 Hustler.

O primeiro exemplo da versão de produção inicial do Modelo 22 (nenhum protótipo foi construído) fez seu voo inaugural em 27 de janeiro de 1959. Após o início da produção, a Administração Federal de Aviação exigiu instrumentação adicional, que a Convair adicionou colocando uma corcova "raceway" na parte superior da fuselagem, em vez de rasgar o interior da área da asa. A montagem final do 880 e do 990 ocorreu nas instalações da Convair em San Diego, Califórnia.]

Design 

O cockpit do Convair 880

O avião nunca foi amplamente utilizado e a linha de produção foi encerrada após apenas três anos. Os cinco assentos lado a lado do 880 o tornaram pouco atraente para as companhias aéreas, enquanto a Boeing conseguiu superá-lo na concorrência com o Boeing 720, que poderia ser vendido a um custo significativamente mais baixo, já que era uma modificação mínima do 707 existente. Além disso, os motores General Electric tinham um consumo específico de combustível mais alto do que os JT3Cs Pratt & Whitney da Boeing.

A General Dynamics perdeu cerca de US$ 185 milhões durante a vida útil do projeto, embora algumas fontes estimem perdas muito maiores. A aeronave esteve envolvida em 17 acidentes e cinco sequestros.

Uma versão modificada do 880 básico foi a versão "-M", que incorporou quatro ripas de ponta por asa, flaps de ponta Krueger entre a fuselagem e os motores internos, leme impulsionado por potência, impulso do motor adicionado, maior capacidade de combustível, mais forte trem de pouso, maior ajuste para inclinação do assento e um arranjo de compartimento superior mais simples.

O lounge de um 880 da Trans World Airlines

História operacional 

O projeto entrou em serviço com a Delta Air Lines em maio de 1960, ligeiramente modificado como o 880-22m, tendo uma versão mais recente dos motores 805-3B. Os 880s foram pilotados pela Cathay Pacific, Delta, Japan, Nordeste , Swissair , TWA e VIASA .

Uma modificação mais importante do 880 tornou-se o Convair 990, produzido em paralelo com o 880-M entre 1961 e 1963. A Swissair deu o nome de Coronado, em homenagem a uma ilha ao largo da costa de San Diego e onde o primeiro 990 pousou.

O 880 entrou em serviço com a Delta Air Lines em maio de 1960

Ao deixarem o serviço comercial, muitos 880s foram comprados pela American Jet Industries para diversos usos. Um exemplo foi convertido para uso em cargueiros em 1974 e voou até 1982 com várias empresas. 

Outro foi usado para treinar examinadores de voo da FAA até que foi destruído por uma pequena explosão no porão de carga em 1995. A maioria dos exemplos restantes foram desmantelados em 2000.

A Marinha dos Estados Unidos adquiriu um 880-M em 1980, modificando-o como um navio-tanque de bordo. Tinha sido comprado novo da Convair pela FAA e usado durante 18 anos. 

Designado não oficialmente como UC-880, foi designado para o Naval Air Test Center em NAS Patuxent River , Maryland, e empregado nos testes de mísseis de cruzeiro Tomahawk e procedimentos de reabastecimento de aeronaves. 

O Convair 880 é um avião de asa baixa com quatro turbojatos sob as asas

O único UC-880 foi danificado em um teste de descompressão explosiva de porão de carga em NAS Patuxent River, Maryland, em 1995. A aeronave conseguiu permanecer teoricamente controlável por meio de sistemas de backup exclusivos do 880 e 990.

Boom Supersonic seleciona Greensboro, Carolina do Norte, para a primeira fábrica de aviões supersônicos

A Boom Supersonic anunciou nesta quarta-feira (26) que selecionou o Aeroporto Internacional Piedmont Triad em Greensboro, Carolina do Norte, como o local de sua primeira fábrica em escala real.

A Overture Superfactory será uma instalação de fabricação de última geração, incluindo a linha de montagem final, instalação de teste e centro de entrega ao cliente para o avião supersônico Overture. Transportando de 65 a 88 passageiros, o Overture é capaz de voar com combustível de aviação 100% sustentável (SAF) com o dobro da velocidade dos jatos de passageiros mais rápidos da atualidade. 

A Overture Superfactory terá aproximadamente 400.000 pés quadrados e será construída em um campus de 65 acres no Aeroporto Internacional Piedmont Triad.

Boom trará mais de 1.750 empregos para a Carolina do Norte até 2030, expandindo para um total de mais de 2.400 empregos até 2032. Os economistas da Carolina do Norte estimam que a Overture Superfactory aumentará a economia do estado em pelo menos US$ 32,3 bilhões em 20 anos.

Para desenvolver a próxima geração de profissionais supersônicos, a Boom também criará 200 estágios até 2032 para estudantes que frequentam universidades, faculdades comunitárias ou escolas técnicas da Carolina do Norte com financiamento público.

A Carolina do Norte oferece à Boom uma localização ideal para suas instalações de fabricação, graças à sua forte força de trabalho aeroespacial, que inclui um grande número de veteranos militares dos EUA. A Carolina do Norte também oferece bom acesso a escolas técnicas, fornecendo à Boom um fluxo de mão de obra qualificada. 

A área da Tríade do Piemonte está próxima de muitos fornecedores aeroespaciais de primeira linha, beneficiando a Boom como rampas de produção da Overture. Além disso, a proximidade com a costa leste facilita os testes de voo supersônico sobre o Oceano Atlântico. A sede corporativa da Boom permanece nos arredores de Denver, no Colorado.