Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) concedeu à empresa brasileira Flyer Indústria Aeronáutica o Ofício de Reconhecimento para o avião RV-10 LSA, a reconhecendo como Aeronave Leve Esportiva (ALE) Especial. Com o reconhecimento, a empresa fica autorizada a fabricar a aeronave no Brasil ampliando a oferta de produtos dessa categoria no país. A Flyer é agora a nona fabricante brasileira a receber o reconhecimento de ALE Especial.
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sábado, 18 de novembro de 2023
ANAC emite reconhecimento para a 1ª Aeronave Leve Esportiva de 4 lugares do mundo para fabricante brasileiro
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) concedeu à empresa brasileira Flyer Indústria Aeronáutica o Ofício de Reconhecimento para o avião RV-10 LSA, a reconhecendo como Aeronave Leve Esportiva (ALE) Especial. Com o reconhecimento, a empresa fica autorizada a fabricar a aeronave no Brasil ampliando a oferta de produtos dessa categoria no país. A Flyer é agora a nona fabricante brasileira a receber o reconhecimento de ALE Especial.
Asas grandes e eficiência: veja detalhes sobre o avião revolucionário em formato de V
Um novo projeto de avião em formato de V foi revelado pela KLM Royal Dutch Airlines, em parceria com a Delft University of Technology. A aeronave futurista promete viagens mais baratas para os turistas, mas o planejamento mostra que o lançamento deve ocorrer apenas em 2041.
Um protótipo em escala foi lançado recentemente pelas empresas, e os testes foram muitos promissores |
sexta-feira, 17 de novembro de 2023
O que acontece quando as aeronaves excedem a velocidade do som?
Voando mais rápido que o som
(Foto: Getty Images) |
Rompendo a barreira do som
Como ocorre o "boom"?
Supersônico sem quebrar a barreira do som
Since the weather wasn’t cooperating with @VirginGalactic this morning, @VirginAtlantic decided to fly faster than any other commercial non-supersonic plane in history at 801 mph (the speed of sound is 767mph) https://t.co/QMDNZ2NCZY #readbyrichard
— Richard Branson (@richardbranson) February 20, 2019
Quebrando a barreira mais uma vez
O que é a barreira do som e como funcionam os aviões supersônicos?
Você provavelmente já deve ter visto demonstrações de caças quebrando a barreira do som. Esse fenômeno impressionante pode ser visto em inúmeros vídeos espalhados pela internet, mas com frequência é apresentado às pessoas em eventos públicos e solenidades de alguns países.
Mas o que é o voo supersônico e o que significa quebrar a barreira do som? Como funciona esse efeito capaz de produzir um som tão potente que consegue quebrar vidros, rachar paredes e fazer as pessoas pensarem que estão presenciando um terremoto? Entenda o conceito por trás desse fenômeno incrível e como funcionam os aviões supersônicos.
A propagação do som
Como sabemos, o som viaja como uma onda usando o ar como meio de propagação. O conceito parece abstrato, mas uma analogia facilita a compreensão: ao jogarmos uma pedra em um lago, a onda circular produzida pelo impacto é exatamente o que acontece com o som ao viajar pelo ar.
Se atirarmos várias pedras no mesmo ponto em intervalos regulares, formaremos ondas concêntricas que se expandem em uma velocidade constante. É isso que acontece com um emissor de som, como o avião e seus motores. A velocidade de propagação dessas ondas é o que é chamado de velocidade do som.
Barreira de som
Ao nível do mar, em condições de atmosfera padrão, esta velocidade é de 1.226 km/h – ou 340 m/s, medida que também é bastante utilizada – e diminui com a queda da temperatura do ar. Levando em conta esse conceito, ficou convencionado que, quando um objeto – como um avião – se desloca a uma velocidade igual à do som, ele está voando a "Mach 1". Essa unidade é uma homenagem ao físico austríaco Ernest Mach, que foi o primeiro a conseguir medir a velocidade de propagação do som no ar.
O "Mach 1", o "Mach 2", o "Mach 3", o "Mach 4" e o "Mach 5" (6.130 km/h) nada mais são do que múltiplos da velocidade do som. Acima desse valor, podemos dizer que um objeto atingiu uma velocidade hipersônica, o que só foi possível com alguns caças e aeronaves civis e militares bem específicas.
Quando um objeto qualquer se desloca na atmosfera, ele comprime o ar a sua volta, especialmente aquele que se encontra à sua frente. Assim, são criadas ondas de pressão da mesma maneira que uma pedra que foi atirada em um lago. Se o avião voa a uma velocidade abaixo da do som, as ondas de pressão viajam mais rápido, espalhando-se para todos os lados, inclusive à frente do avião. Assim, o som vai sempre à frente, como no item 1 da figura abaixo.
Porém, se o avião acelerar para uma velocidade igual à do som – o tal Mach 1 –, ou seja, da velocidade de deslocamento de suas ondas de pressão, ele estará acompanhando e comprimindo o ar à sua frente (o seu próprio som) com a mesma velocidade de sua propagação – item 2 acima. O resultado disso é um acúmulo de ondas no nariz do avião – item 4 –, ou aquela "camada de ar branca" que se forma à frente do objeto.
Caso o objeto persista com essa velocidade exata por algum tempo, seria formada à sua frente uma verdadeira muralha de ar, pois todas as ondas criadas ainda continuariam no mesmo lugar em relação ao avião. Esse é o fenômeno batizado de "Barreira Sônica".
Quebrando a barreira
Se o avião em questão continuar acelerando, ultrapassando a barreira do som, ele estará deixando para trás as ondas de pressão que vai produzindo – o item 3 na figura anterior. Contudo, o objeto que estiver viajando no ar só poderá atingir velocidade supersônicas se, entre outros motivos, sua aceleração permitir uma passagem rápida pela velocidade de Mach 1, evitando a formação da Barreira Sônica.
Quando o ar em fluxo supersônico é comprimido, sua pressão e densidade aumentam, formando uma onda de choque. Em voo supersônico – com velocidades acima de Mach 1 –, o avião produz inúmeras dessas ondas, sendo que as mais intensas se originam no nariz e nas partes dianteiras e posterior das asas, além da parte terminal da fuselagem.
Mas e aquele barulho ensurdecedor?
Essas ondas de choque produzidas quando o avião ultrapassa o Mach 1 são as responsáveis por produzir o conhecido estampido desse fenômeno. Esse barulho ensurdecedor é chamado de "estrondo sônico" e sua intensidade dependem de vários fatores, tais como dimensões do objeto, forma e velocidade de voo e altitude.
O mais interessante é saber que essas ondas de choque geradas pelo avião em voo supersônico atingirão o solo depois de sua passagem, já que o objeto é mais veloz. Portanto, uma pessoa que está no solo verá o objeto passar sem escutar ruído algum, até que o som finalmente alcance o ouvido dela. Ou seja: o avião passa antes de seu próprio som.
Quebrando coisas
O estrondo sônico, em algumas ocasiões, pode ser forte o suficiente para produzir danos materiais no solo, como quebrar vidros ou mesmo produzir rachaduras em paredes, muros e outros estragos. Por conta disso, as autoridades limitam a operação de voos em velocidades supersônicas sobre os continentes.
Mas não foi isso que aconteceu no vídeo acima, em que o voo rasante dos caças da Força Aérea Brasileira na Esplanada dos Ministérios, em Brasília, destruiu quase todos os vidros da fachada do Supremo Tribunal Federal. O fail aconteceu em 2012, durante a troca da bandeira que acontece uma vez por mês na praça dos três poderes. O prejuízo, no final da história, ficou por conta da FAB.
Fonte: Eduardo Harada (tecmundo.com.br)
Aconteceu em 17 de novembro de 2013: Voo Tatarstan Airlines 363 - Erro fatal dos pilotos
O Boeing 737-53A, prefixo VQ-BBN, da Tatarstan Airlines (foto acima), estava em serviço há mais de 23 anos. Tinha sido operado por sete companhias aéreas. Propriedade da AWAS desde sua fabricação, foi alugada à Euralair (1990 a 1992, registrada F-GGML), Air France (1992 a 1995, ainda como F-GGML), Uganda Airlines (1995 a 1999, registrado 5X-USM), Rio Sul (2000 a 2005, registrado PT-SSI), Blue Air (2005 a 2008, registrado YR-BAB), Bulgaria Air (vários meses em 2008, registrado LZ-BOY) e Tatarstan Airlines (final de 2008 até o acidente).
Aconteceu em 17 de novembro de 1955: Voo Peninsula Air Transport 17K - Acidente na decolagem
Primeira página do jornal The Seattle Times em 18 de novembro de 1955 |
O avião foi fretado por militares que acabaram de chegar a Seattle da Coréia. A bordo estavam 70 passageiros e quatro tripulantes.
Um Douglas DC-4 da Peninsula Air Transport similar ao acidentado |
O voo, com partida programada para 20h30, foi atrasado por causa de uma forte nevasca durante a tarde e no início da noite de 17 de novembro, o que atrasou a chegada dos passageiros e exigiu a remoção da neve da aeronave antes da partida.
Às 23h32, o voo 17K deixou o terminal de passageiros e taxiou em direção à pista 13 para esperar na fila atrás dos demais voos para a decolagem. Às 23h58, o C-54 começou a rolar pela pista.
Imediatamente após a decolagem, o capitão McDougall retraiu o trem de pouso e o avião começou a subir o rio Duwamish. A uma altitude de aproximadamente 300 pés, o motor externo da asa direita (designado motor nº.4) começou a aumentar e os esforços de McDougall para reduzir a potência e embandeirar a hélice não tiveram sucesso. (Embandeirar uma hélice de passo variável significa girar as pás paralelamente ao fluxo de ar para minimizar o arrasto).
O arrasto criado pela hélice sem embandeiramento imediatamente puxou a aeronave para a direita e ela começou a estolar.
O C-54 cortou uma árvore alta e perene e derrubou um poste antes de fazer um pouso forçado em uma atitude alta perto do cruzamento da Des Moines Memorial Way S com a S 120th Street.
O avião demoliu a garagem, contendo uma caminhonete, e danificou a casa pertencente a Samuel Montgomery, 1829 S 120th Street, antes de bater em um carvalho no quintal de Colin F. Dearing, Sr., 12010 Des Moines Memorial Way S e explodindo.
A cauda da aeronave se rompeu durante o pouso forçado, permitindo que a maioria dos sobreviventes escapasse do incêndio de combustível que se seguiu.
Minutos após o acidente, equipes e equipamentos de bombeiros e resgate foram enviados ao local pelo Boeing Field, pelo Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma e pelo Corpo de Bombeiros de Seattle. O incêndio da gasolina foi rapidamente extinto e os sobreviventes cuidados pelos vizinhos até a chegada da assistência médica.
Uma nevasca fora de época prejudicou muitas das agências de resposta, mas ambulâncias, bombeiros voluntários, policiais, delegados do xerife e policiais estaduais logo chegaram em massa ao local.
Todos os sobreviventes sofreram ferimentos de vários graus e foram levados para hospitais da área de Seattle para atendimento médico, sendo que o Hospital Harborview recebeu a maior parte. Ninguém no solo ficou ferido ou morto no acidente, no entanto, ambas as propriedades de Dearing e Montgomery sofreram danos substanciais..
Das 74 pessoas a bordo, 28, incluindo um terceiro piloto, ficaram mortalmente feridas. Os 46 restantes, incluindo outros membros da tripulação, sofreram ferimentos em vários graus.
Os vice-legistas do condado de King, bombeiros e outras equipes de emergência investigaram os destroços fumegantes em busca de vítimas do acidente, enquanto muitos espectadores observavam.
Quando recuperados, os corpos foram transportados para o necrotério do condado de King, no Hospital Harborview, para identificação positiva. Como a maioria das vítimas havia sido queimada de forma irreconhecível, os registros dentários e as impressões digitais do Exército foram usados para identificar positivamente os mortos..
Testemunhas disseram que depois de deixar o Boeing Field, um dos quatro motores pareceu falhar antes de o avião perder altitude.
Vista aérea do local do acidente (Imagem: The Seattle Times) |
Embora o acidente tenha ocorrido em uma área chamada Riverton e Boulevard Park, fora dos limites da cidade de Seattle, unidades da Polícia e do Corpo de Bombeiros de Seattle responderam.
Entre os passageiros estava Edward McGrath, um piloto da Península, com sua esposa e três filhos. McGrath foi morto, mas sua família sobreviveu.
Ao longo deste caminho, a aeronave atingiu vários prédios, árvores e outro poste, causando separação das asas e da cauda e danos graves à fuselagem.
O incêndio, que começou após o impacto final, consumiu grande parte da estrutura. O exame das porções restantes das asas, fuselagem e cauda não revelou nenhuma evidência que indicasse falha estrutural ou mau funcionamento antes do impacto. Ambos os pilotos afirmaram não ter experimentado nenhuma dificuldade, exceto aquela associada ao motor e hélice nº. 4.
A hélice nº 4, presa à seção do nariz do motor, estava localizada a cerca de 25 pés dos destroços principais. Havia óleo cobrindo seu cano, as faces laterais de todas as pás da hélice e a seção do nariz do motor.
O exame revelou que a porca de retenção da cúpula da hélice se projetava aproximadamente um oitavo de polegada acima do orifício da cúpula do cilindro e o parafuso da tampa de segurança foi pressionado contra o canto do recesso de segurança. O parafuso de bloqueio estava seguro.
O parafuso foi removido e seu exame não mostrou evidência de ligação ou mutilação. Depois que a porca e o cilindro foram marcados para mostrar suas posições originais, foi feito um teste de aperto. O resultado mostrou que a porca poderia ser movida com relativa facilidade com um pequeno punção e martelo por pelo menos 4 1/2 polegadas da direção de aperto.
A porca foi então desparafusada e a cúpula removida para verificar as configurações de passo da pá da hélice conforme indicado pela posição da engrenagem do came. Isso revelou que o ressalto da engrenagem do came estava contra o batente de passo baixo ou a configuração normal do ângulo da lâmina de passo baixo.
As engrenagens do segmento da lâmina foram marcadas para mostrar suas posições em relação umas às outras e à engrenagem do came. O conjunto da hélice foi então desmontado e examinado novamente, após o que foi removido do local do acidente para exames e testes contínuos.
Na quinta-feira, 26 de janeiro de 1956, uma audiência do CAB foi realizada no Olympic Hotel em Seattle para determinar a responsabilidade pelo acidente mortal. Nos dois dias seguintes, um painel de cinco especialistas ouviu depoimentos de 24 testemunhas sobre os fatos e circunstâncias que envolveram o trágico acontecimento.
Com exceção das constatações e causa provável contidas na investigação, o restante do relatório foi omitido devido à sua extensão considerável e à abundância de termos técnicos.
Fotos da cena do acidente reproduzidas pelo jornal (Imagem: The Seattle Times) |
Conclusões:
Com base nas evidências disponíveis, o Conselho conclui que:
1. O porta-aviões, a aeronave e a tripulação foram certificados atualmente.
2. A aeronave foi carregada dentro dos limites de peso permitidos e a carga foi adequadamente distribuída em relação ao centro de gravidade da aeronave.
3. As condições meteorológicas na decolagem estavam acima do mínimo em relação ao teto e visibilidade.
4. Não havia neve ou gelo na aeronave quando ela decolou.
5. Durante a primeira redução de potência, a rotação do motor nº 4 flutuou, tornou-se incontrolável e, pouco depois, aumentou para mais de 3.000.
6. Os esforços para reduzir a rotação e embandeirar a hélice com defeito foram malsucedidos.
7. A porca de retenção da cúpula da hélice não foi apertada o suficiente, permitindo que o óleo vaze ao redor da vedação da cúpula.
8. O vazamento de óleo resultou em falta de óleo para reduzir a rotação ou embandeirar a hélice nº 4.
9. Procedimentos de manutenção inadequados, omissões durante o trabalho de manutenção realizado pela Seattle Aircraft Repair, Inc.
10. A indexação inadequada das pás da hélice No. 4 ocorreu durante o trabalho em Seattle.
11. O arrasto da hélice da hélice em excesso de velocidade aumentou muito pela indexação incorreta das pás tornando o voo difícil, senão impossível.
12. A aeronave era indevida após o trabalho de manutenção em Seattle.
Parte do Relatório Oficial do Acidente |
O Transporte Aéreo da Península teve a licença de operação suspensa por um período no verão anterior e, no momento do acidente, foi alvo de audiências do Conselho de Aeronáutica Civil por sobrecarga de aviões e excesso de trabalho de pilotos.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com historylink.org, westsideseattle.com, ASN e baaa-acro.com
Assentos "em lata de sardinha": veja como ficariam os aviões em 50 anos, segundo a IA
'Terror' durante voo: o que pilotos fazem para evitar turbulências?
Planejamento
Radar a bordo
Radome aberto de um Abirbus A330, local onde os radares meteorológicos do avião são abrigados (Foto: Divulgação/KLM) |
Altitude influencia
Altitude de voo influencia na possibilidade de enfrentar turbulência durante os voos (Arte/UOL) |