sexta-feira, 17 de fevereiro de 2023

Pássaros mortos viram drones nas mãos de pesquisadores dos EUA; veja vídeo

Drone feito com carcaça de pássaro imita bater de asas (Imagem: Reprodução/YouTube)
Pesquisadores da instituição New Mexico Tech, nos Estados Unidos, estão usando carcaças de pássaros para fabricar drones mais "naturais", com asas que imitam o movimento de animais de verdade.

O objetivo é criar uma forma mais discreta de espionagem e monitoramento de determinada área (algo em que drones já são bons). Segundo os cientistas, esses modelos são "muito práticos para fins de pesquisa" e podem ajudar a "manter a natureza selvagem intacta".

"Em vez de usar materiais artificiais para construir drones, podemos usar pássaros mortos e transformá-los em drones", afirmou Mostafa Hassanalian, um dos pesquisadoras da New Mexico Tech, ao site NewScientist.

Veja o drone feito com pássaros alçando voo no vídeo abaixo:


O projeto, ainda na fase de testes, foi apresentado no Fórum SciTech 2023, do Instituto Americano de Aeronáutica e Astronáutica.

A princípio, os pesquisadores apresentaram os modelos como eficientes para estudar a vida selvagem, como algumas espécies de pássaros, e outros animais que vivem em áreas inóspitas ao ser humano.

No entanto, os drones que simulam animais voadores logo chamaram a atenção por terem a capacidade de se transformar em instrumentos camuflados de espionagem de pessoas e de lugares, especialmente para fins militares.

Como são desenvolvidos


Para projetar os drones de asas, a equipe de Hassanalian usou partes de pássaros empalhados, como o do faisão, combinadas com mecanismos artificiais de voos de drones.

O mecanismo é baseado no ornitóptero, um tipo de aparelho de voo capaz de pegar sustentação e propulsão no ar ao bater as asas de maneira intermitente.

Esses modelos passaram por simuladores aerodinâmicos e de flapping 3D (movimento repetitivo com as mãos ou com as asas, para cima e para baixo, para frente ou para trás) para testar as características aerodinâmicas do bater de asas nestes "drones frankestein".

"Isso permitiu a implementação de mecanismos de batimento e teste da aerodinâmica do drone de asas", escreveram os pesquisadores.

Mas a "mecânica" dos pássaros termina aí: o drone em questão foi construído com componentes mecânicos, incluindo hélices para propulsão.

Longe de ser perfeito


Drone alçando voo em teste dos pesquisadores (Imagem: Reprodução/YouTube)
Apesar do avanço, os pesquisadores afirmaram que ainda há a necessidade de aprimorar o modelo. Para eles, o drone de asas, tal qual foi apresentado, ainda não é o projeto mais eficiente desse tipo.

Alguns componentes usados nas engrenagens deverão ser substituídos para reduzir o ruído e aumentar a vida útil dos equipamentos.

"Uma melhoria final seria adicionar pernas para que o drone possa se empoleirar e monitorar sem usar muita bateria", acrescentaram os cientistas

Via Rosália Vasconcelos (Tilt/UOL) - Com informações de NewScientist

Vai viajar de avião no carnaval?; veja dicas para um traslado mais seguro

Importante destacar que o desgaste físico dos festejos e questões como deslocamento nos terminais pedem atenção redobrada.

(Foto: Johnson Barros/Inframerica/Divulgação/via LATAM)
Com a retomada do Carnaval, após dois anos de restrições devido a pandemia de Covid-19, muitas pessoas voltam a viajar para diversos destinos para curtir a folia.

Importante destacar que o desgaste físico dos festejos, somado a questões como deslocamento nos terminais, conexões, tempo de voo e quantidade de pessoas transitando pelos aeroportos, pede atenção redobrada.

Dicas para antes do embarque

  • Confira documentos pessoais e autorizações para menores de idade (quando necessárias) antes de sair de casa.
  • Antecipe o deslocamento para o aeroporto, de preferência 3 a 4 horas antes.
  • Realize check-in antecipado, pelo site ou aplicativo da companhia aérea, para garantir segurança e praticidade antes do voo.
  • Mantenha pertences de metal (cintos, brincos, etc) dentro da bagagem de mão até passar pelo detector de metais.

Dicas para relaxar enquanto espera o voo

  • Leia, jogue ou ouça música.
  • Faça um lanche caprichado ou tome um café.
  • Acesse a internet ou redes sociais e até mesmo faça compras.
  • Cheque a programação dos bloquinhos e das festas.
  • Planeje o roteiro da viagem.

Dicas para o checklist de mala de mão e de mala a ser despachada


O momento de arrumar a mala é muito importante para qualquer passeio, mas quando se fala de viagem para o Carnaval, a lista de itens essenciais é diferente.

Roupas frescas

No feriado de Carnaval, na maioria das cidades brasileiras, as temperaturas costumam ser altíssimas. Por isso, lembre-se de só colocar na mala roupas de tecidos leves.

Calçados confortáveis

Invista em tênis sempre que possível, ou em sapatos que não machuquem os pés. A maioria dos blocos são percorridos a pé, portanto, escolha modelos versáteis. Separe também pelo menos um par de chinelos, principalmente se a hospedagem ou o bloco for perto da praia.

Itens para se proteger do sol

Coloque também na sua mala um protetor solar, com fator de no mínimo 15, óculos escuros e chapéus.

Fantasia

Separe um canto na sua mala para as fantasias e para todos os acessórios. A dica aqui é versatilidade. Portanto, tente facilitar a sua diversão e escolher fantasias que possam complementar umas às outras e economizar tempo e espaço na mala.

Caso esteja indo para algum destino que os blocos exigem abadás, não esqueça de levar o seu, se já estiver com ele!

Materiais de higiene pessoal

Sabonete, shampoo e condicionador, toalha, desodorante, pasta e escova de dente, cotonete, algodão, hidratante, álcool em gel e lenço umedecido.

Como recuperar as energias durante o voo

  • Hidrate-se sempre que possível.
  • Tente dormir, de preferência com máscara.
  • Alimente-se com frutas.
  • Alongue-se durante um voo longo.

E para curtir o Carnaval com segurança


Em comunicado oficial, o Ministério da Saúde junto com o Departamento de Trânsito do Distrito Federal divulgou algumas dicas importantes para aproveitar o Carnaval com segurança, do início ao fim:
  • Hidrate-se. Beba água para aguentar a festa, mesmo quando não estiver com vontade. Lembre-se que a bebida alcoólica não mata a sede.
  • Beba com moderação. Além de causar danos à saúde, a bebida alcoólica em excesso pode resultar em brigas e acidentes. Náuseas e ressacas no dia seguinte também podem atrapalhar bastante.
  • Alimente-se corretamente e, preferencialmente, em casa. Prefira comidas leves, como verduras, legumes e frutas. Não esqueça de se alimentar antes de ingerir bebidas alcoólicas.
  • Use camisinha sempre. Tenha cuidado com o seu corpo. Só a prevenção evita as Infecções Sexualmente Transmissíveis (IST), como AIDS, HPV, gonorreia, sífilis, hepatite, dentre outras.
  • Mantenha os cuidados no trânsito: não dirigir após o consumo de bebida alcoólica, não usar o celular enquanto dirige, usar o cinto de segurança e respeitar os limites de velocidade.

Os prós e contras de para-brisas curvos em aviões

(Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)
À medida que a aviação melhora ao longo dos anos, muita atenção é colocada na atualização dos instrumentos e sistemas que compõem a frente de cada aeronave. A automação e os cockpits de vidro ajudaram a reduzir a carga de trabalho em comparação com mostradores e medidores analógicos, permitindo que os pilotos se concentrem nas informações mais cruciais a qualquer momento. Mas há outras poucas peças críticas de vidro acima de toda a tecnologia - os para-brisas.

Como os para-brisas são projetados?


Ao projetar para-brisas de aviões, eles não apenas precisam ser robustos o suficiente para proteger contra o ar rarefeito e gelado, mas também devem ser capazes de fornecer uma visão clara. Naturalmente, os fabricantes construíram muitos grandes aviões de passageiros com painéis de vidro plano na frente; é mais barato do que o vidro de formato personalizado, e a geometria simples ajuda a facilitar a clareza perfeita. 

Como seria de esperar, os painéis planos não são propícios a uma boa aerodinâmica e devem se encaixar em um design de nariz arredondado geral. Mas você encontrará um para-brisa curvo em algumas aeronaves mais recentes e em muitos jatos executivos.

(Foto: Embraer)
Os para-brisas de aeronaves apresentam vidro reforçado, plástico acrílico ou policarbonato e várias camadas intermediárias, que trabalham juntas para proteger contra os perigos de pressão, temperatura, objetos físicos, produtos químicos, erosão e descarga elétrica.

Essas superfícies são colocadas umas sobre as outras e criam um painel plano com cerca de 2,5 cm de espessura, cortado em dimensões precisas. No entanto, colocar essas superfícies umas sobre as outras e fazer com que elas assumam uma forma tridimensional sem causar distorção requer processos específicos e caros.

Para-brisas de diferentes aeronaves


Olhando para a frente de um Boeing 737 ou Airbus A320, é fácil identificar os pontos no nariz e acima dos para-brisas centrais onde o metal é ligeiramente dobrado para caber em seis pedaços grossos e planos de vidro. Eles são longos o suficiente para serem instalados em um ângulo vertical, alinhados com o nariz, enquanto fornecem aos pilotos uma boa visão sem prejudicar muito a aerodinâmica geral.

Uma comparação mais interessante é o Boeing 747 e o Airbus A380, dois gigantescos aviões de dois andares construídos pela primeira vez com décadas de diferença. A conclusão clara sobre a colocação do cockpit é que o 747 mais antigo tem os pilotos sentados no topo, permitindo que a aeronave seja mais facilmente convertida de um jato de passageiros para um cargueiro, com o nariz se tornando uma porta. Como o A380 era destinado apenas a passageiros e não a um cargueiro, o cockpit fica no andar inferior.

(Foto: balipadma/Shutterstock)
Essa diferença de localização de onde os para-brisas deveriam estar cria um desafio, especificamente para o avião da Boeing. O nariz é geralmente fino e estendido, com o convés inferior empurrado para a frente e o cockpit para cima.

Como resultado, as duas peças frontais de vidro se curvam em torno das bordas, resultando em duas peças planas de cada lado. O design do A380 é mais redondo em comparação e, com o cockpit voltado para o centro, painéis de vidro plano de fabricação mais fácil são instalados em vez de peças curvas.

Jatos executivos, como os da Gulfstream ou da Embraer, normalmente apresentam um design mais elegante com um nariz longo. Como resultado, eles costumam usar pára-brisas de vidro curvo, pois o dinheiro gasto vale a pena pelos benefícios aerodinâmicos.

Esses mesmos benefícios de arrasto e velocidade levaram aeronaves recentes, como o 787 Dreamliner da Boeing e o A350 da Airbus, a adotar essa tecnologia. E à medida que a indústria avança, podemos supor que cada vez mais novas aeronaves aproveitarão as peças de vidro curvo para fornecer uma visão aerodinâmica superior dos céus.

A caminho de Goiânia, piloto de avião mostra momento em que a temperatura chega a – 48º C: ”gelinho”

Comandante da aeronave também dá uma verdadeira aula de pilotagem, mostrando o passo a passo do procedimento de pouso.

(Imagem: Reprodução / Tiktok / @zezilferreira)
O piloto de aviões e tiktoker, comandante Zezil Ferreira, compartilhou na rede social um vídeo bastante curioso, mostrando um pouco da rotina dentro da aeronave.

Em um voo de Campo Grande para Goiânia, o produtor de conteúdo explicou que o transporte aéreo estava em uma altura de 45 mil pés – aproximadamente 13,7 km – e que a temperatura externa era de congelar: -48ºC!

“Tem até gelinho ali fora” disse ao apontar para a janela da cabine de comando do avião.

Além disso, o comandante Zezil explicou que, durante o voo, a aeronave se encontrava em uma velocidade aproximada de 800km/h e mostrou alguns comandos de pilotagem.

Ele mostrou como é o passo a passo para frear o transporte aéreo, mexendo o manche, o leme direcional e todos os demais procedimentos para realizar um pouso seguro. Confira:

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Via Augusto Araújo (Portal 6)

Piloto de avião se tornou a profissão mais desejada no mundo

Mudanças no mundo do trabalho tornou a profissão de piloto de avião a mais desejada entre jovens e aqueles que pensam em mudar de emprego.

Após atravessar sua maior crise a aviação ressurge demandando milhares de novos pilotos (Foto: Gulfstream)
Um novo estudo sobre as profissões mais desejadas mostrou que piloto de avião é o trabalho dos sonhos em 25 países, incluindo os Estados Unidos, Canadá, Reino Unido, índia, Nova Zelândia e Austrália. A profissão de aviador ficou na frente de escritor, dançarino, youtuber, empreendedor, ator e influenciador digital.

A pesquisa foi conduzida pela Remitly, uma prestadora de serviços financeiros para imigrantes que aceitam mudar de país em busca de oportunidades profissionais melhores. A empresa analisou os dados anuais de pesquisa globais através do volume buscas de frases comumente associadas a nova carreira para descobrir quais empregos são os mais populares entre os habitantes de cada país.

O estudo foi feito através da análise de pesquisas no Google, onde o termo “como se tornar um piloto” liderou uma lista com aproximadamente 200 tipos de trabalho diferentes, sendo o termo mais pesquisado entre profissões.

O volume de pesquisas pelo termo piloto atingiu quase 1 milhão buscas, superando outras carreiras tradicionais, como escritor (800.000), dançarino (278.000), YouTuber (195.000) e empreendedor (178.000), que fecham o top 5. Os termos "programador" e "professor" aparecem em oito e décimo lugar, respectivamente.

Embora a aviação tenha enfrentado sua maior crise desde abril de 2020, quando quase todos os voos comerciais do mundo foram cancelados por vários meses, a profissão de piloto ainda habita o imaginário popular pelo desafio e a oportunidade de viagens.

“Podemos ver uma enorme variedade de diferentes profissões em destaque, incluindo muitas que podem ser feitas exclusivamente online, de qualquer lugar do mundo. É claro que nosso desejo por viagens e exploração não diminuiu nos últimos anos e, apesar de ser um momento difícil para a indústria da aviação, tornar-se piloto continua sendo um estilo de vida muito procurado”, comentou Jago McKenzie, diretor de gerenciamento de negócios da Remitly.

Com quase um milhão de pesquisas no Google por ano para se tornar um piloto, é o emprego dos sonhos na maioria dos países, no entanto, uma carreira como escritor não está muito atrás, liderando as listas de desejos de países como Índia, Nova Zelândia e África do Sul.

Oportunidade no pós-crise


A busca pelo termo “como se tornar um piloto” não parece um simples modismo ou apenas curiosidade atrelada a sonhada oportunidade de conhecer o mundo enquanto trabalha.

Nos Estados Unidos existe hoje uma crítica falta de pilotos profissionais, em um fenômeno que desenvolveu ao longo de vários anos e atingiu seu auge com a crise sanitária.

Por décadas as empresas aéreas norte-americanas ofereciam poucas novas oportunidades de emprego para jovens pilotos. Ao longo de quase quarenta anos a aviação comercial se beneficiou das centenas de pilotos militares que encerraram suas carreiras na força aérea ou marinha, após as guerras do Vietnã e Iraque (a primeira), ingressando em companhias aéreas já com vasta experiência de voo.

A tendência de os recrutadores optarem por ex-militares, em detrimento de alunos oriundos de escolas de aviação civil pouco a pouco passou afastar jovens da carreira de piloto. Ironicamente os Estados Unidos seguem como o maior formador de pilotos civis e militares do mundo, mas no primeiro caso a maioria segue o desporto, voando aeronaves privadas por prazer ou como profissionais liberais que se beneficiam do uso do avião particular em sua rotina profissional. Após a crise financeira de 2008, dezenas de escolas de aviação encerraram suas atividades no país, dificultando ainda mais a contratação de pilotos com formação civil. Somado a isso, as empresas aéreas regionais dos Estados Unidos oferecem salários extremamente baixos e condições pouco atraentes para atrair novos talentos, enquanto as grandes companhias tinham poucas vagas em aberto. Por fim, em 2014, a FAA, autoridade de aviação norte-americana, elevou o mínimo de horas para ingresso na aviação regular para 1.500 horas, afastando ainda mais jovens pilotos da carreira.

Com a aposentadoria de centenas de pilotos nos últimos dois anos e a falta de novos candidatos nos Estados Unidos levou a contratação de aviadores de diversas nacionalidades, em um fenômeno similar ao existente entre empresas aéreas do Oriente Médio e alguns países da Ásia. A média dos salários entre as empresas norte-americanas apresentaram forte crescimento nos últimos meses, superando em alguns casos as companhias árabes.

Com o Bureau of Labor Statistics dos EUA projetando um crescimento na aviação mais rápido do que a média de outros segmentos da economia, não é surpresa que as buscas pela carreira de pilotos de linha aérea estejam no topo da lista de empregos dos sonhos. Atualmente as oportunidades na carreira de piloto segue em alta em alguns países como Qatar, Emirados Árabes, Índia, China e Estados Unidos.

Embora a maioria dos empregos na aviação com salários elevados estejam em um pequeno grupo de países, exigindo que o profissional esteja disposto a imigrar e começar uma vida nova, a tendência é vista como uma nova realidade no mundo do trabalho.

“Algumas das principais razões pelas quais as pessoas buscam uma mudança de carreira são para melhor equilíbrio entre vida profissional e pessoal, remuneração mais alta e uma carreira mais significativa e gratificante”, pontua McKenzie.

Saiba mais...


Além de piloto, as procuras por algumas profissões em alta, como programador, seguem uma tendência global de interesse. Contudo, jovens na faixa dos 20 anos tornaram possível o surgimento de profissões que sequer existiam quase eles nasceram, como destaque para YouTuber e demais influenciadores digitais.

YouTuber, influenciador e programador todos aparecendo no top 10, apesar de serem carreiras que nem existiam na virada do milênio.

Tornar-se um YouTuber é a carreira dos sonhos para quem mora no México, Uruguai e Bolívia, e o influenciador é a escolha preferida dos moradores da Espanha, Argentina e Colômbia.

No Brasil o termo mais procurado é executivo, seguindo a tendência de busca por empregos altamente qualificados e com salários elevados.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

quinta-feira, 16 de fevereiro de 2023

Será que algum dia aviões serão movidos a ar? Companhias aéreas estão apostando nisso

Novas tecnologias, entre elas um combustível extraído da própria atmosfera, podem transformar as viagens aéreas em algo mais sustentável; porém, ainda há muitos desafios e não se sabe quando isso poderia ser possível.


Até a metade deste século, a maioria dos carros e dos ônibus devem ser movidos a combustíveis derivados de energia renovável, enquanto bicicletas, trens elétricos e nossos próprios pés vão continuar a ter pouco impacto no clima. E se a aviação global alcançar a meta traçada no ano passado, então seu voo em 2050 de Nova York para Hong Kong lançará “zero” emissões líquidas de dióxido de carbono na atmosfera.

Não há garantias de que o setor vá conseguir isso, mas as tecnologias sendo desenvolvidas com este objetivo mudarão a aviação, independentemente de a meta ser alcançada ou não.

Nos anos que antecederam a pandemia, a aviação emitiu aproximadamente um bilhão de toneladas métricas de dióxido de carbono por ano, quase o mesmo que todo o continente sul-americano em 2021. E os números estão voltando rapidamente àqueles níveis conforme os passageiros retomam as viagens. Contudo, as principais companhias aéreas, inclusive seis das maiores dos Estados Unidos, comprometeram-se a zerar as emissões líquidas de carbono até 2050, se não antes. Em uma reunião realizada em outubro da Organização Internacional da Aviação Civil (OACI), agência das Nações Unidas dedicada à aviação civil, delegados de 184 países adotaram o objetivo de zerar as emissões líquidas de carbono até 2050 como um “objetivo global ambicioso de longo prazo”.

“Ambicioso” é a palavra-chave. A aviação é vista pelos especialistas como um setor de transição difícil no processo de zerar as emissões líquidas de carbono, pois atualmente não existem tecnologias simples e prontas para o mercado que possam reduzir de forma drástica suas emissões de carbono. E o qualificador “líquidas” que acompanha o objetivo significa que as companhias aéreas podem responder por qualquer CO2 que continuem a emitir, seja recorrendo às tradicionais compensações de carbono, uma prática bastante criticada, ou por meio da captura de dióxido de carbono diretamente da atmosfera.

Aviação emite gases de efeito estufa ao queimar combustível - o principal utilizado é
o querosene, derivado do petróleo (Foto: Toby Melville/Reuters)
Os cientistas também descobriram que as trilhas de condensação – aquelas nuvens ralas e de curta duração que às vezes aparecem como rastro de um avião – afetam a temperatura do planeta, talvez ainda mais do que o dióxido de carbono liberado pelas aeronaves. Tudo isso contribui para um cenário complexo, principalmente levando em consideração que a demanda global da aviação deverá duplicar nos próximos 20 anos.

Mas novas tecnologias estão em desenvolvimento, como as aeronaves movidas a hidrogênio, os aviões totalmente elétricos e o combustível de aviação sintético feito de dióxido de carbono extraído da atmosfera. Várias companhias aéreas já começaram a adicionar uma pequena quantidade de biocombustível de combustão mais limpa – conhecido no setor como combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês) – ao seu abastecimento habitual, uma tendência que deve se intensificar. Muitas empresas estão se adiantando às regulamentações governamentais, investindo em melhorias na eficiência para diminuir as emissões e, em alguns casos, fazendo grandes apostas em inovações que são tiros no escuro, mas poderiam reduzir drasticamente as emissões no futuro.

“Temos que começar agora”, disse Steven Barrett, professor de aeronáutica e astronáutica do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) e diretor do Laboratório de Aviação e Meio Ambiente da instituição. “Há uma inércia tão grande no sistema que é preciso de verdade começar por conta própria décadas antes.”

Mas a mudança não está acontecendo tão depressa quanto poderia, disse Pedro Piris-Cabezas, diretor sênior de transporte global e economista-chefe do Fundo de Defesa Ambiental (EDF, na sigla em inglês), um grupo ambientalista sem fins lucrativos com sede em Nova York.

Ele observou que os delegados daquela reunião de outubro da OACI ainda não tinham adotado um plano concreto para alcançar seu objetivo em 2050. “Precisamos que essas metas de curto e médio prazo comecem a se tornar mais rigorosas”, disse Piris-Cabezas.

Rumo aos combustíveis alternativos


As companhias aéreas já estão investindo em melhorias que podem proporcionar vitórias relativamente rápidas: deixar de usar as aeronaves mais antigas, encontrar rotas mais eficientes, fazer com que seus aviões taxiem com apenas um motor ligado. Mas essas medidas têm efeitos limitados.

Outra inovação de curto prazo é o combustível sustentável de aviação, um tipo de biocombustível que costuma ser feito a partir de óleo de cozinha usado e biomassa semelhante. Durante seu ciclo de vida, o SAF produz menos dióxido de carbono que o combustível de aviação convencional, com o qual ele pode ser misturado. No entanto, a produção de SAF continua limitada e tem custo elevado, por isso a adesão a ele pelas companhias aéreas tem sido lenta, com elas misturando pequenas quantidades dele ao seu estoque de combustível convencional em locais específicos.

Contudo, o entusiasmo dentro do setor é grande. “Nós amamos o SAF como uma indústria”, disse Sara Bogdan, chefe de sustentabilidade e governança ambiental e social da JetBlue Airways. Ela disse que o SAF é adicionado ao combustível convencional no abastecimento das aeronaves da JetBlue que partem dos aeroportos internacionais de São Francisco e Los Angeles. A escolha dos locais não é aleatória: um dos poucos grandes fornecedores de SAF tem uma instalação de produção na Califórnia, além disso, o estado aprovou uma lei para combustíveis com baixa emissão de carbono que incentiva o SAF e outras alternativas.

Setor busca alternativas para se descarbonizar (Foto: Daniel Teixeira/Estadão)
A United Airlines também concentrou o uso do SAF em alguns de seus voos na Califórnia. Lauren Riley, diretora de sustentabilidade da empresa, disse que o SAF era misturado ao combustível de todos os aviões da United que partiam do Aeroporto Internacional de Los Angeles, desde 2016, e do Aeroporto de Schiphol, em Amsterdam, desde o ano passado. A United também reuniu um grupo de empresas – entre elas a Deloitte, a Nike e a Siemens – que pagam para ajudar a companhia aérea a cobrir os custos adicionais com o SAF em suas viagens de negócios.

“Comprar combustível sustentável de aviação por conta própria seria de duas a quatro vezes mais caro do que o custo do combustível de aviação convencional”, disse Lauren. “Não podemos arcar com isso sozinhos.”

Lauren acrescentou que, em qualquer ano, o SAF representa menos de 0,1% do fornecimento total de combustível da United – um valor que vale para todo o setor. A United e a JetBlue estão entre as mais de vinte companhias aéreas que participam de uma aliança, liderada pelo Fórum Econômico Mundial, que se comprometeu a tornar o SAF responsável por 10% do abastecimento de combustível da aviação até 2030.

Mas Piris-Cabezas advertiu que é fundamental se proteger contra o risco de, por exemplo, o óleo de cozinha supostamente usado na produção do SAF não ser de fato óleo de palma fresco que nunca entrou numa cozinha. Em uma situação como essa, afirmou, o SAF feito a partir de biomassa poderia, na verdade, ter um impacto negativo, promovendo o desmatamento de florestas para plantações de monoculturas.

“É extremamente importante garantir que tenhamos um sistema robusto, com rastreabilidade e que incentive apenas combustíveis de confiança que não terão esses impactos negativos nas florestas”, disse Piris-Cabezas, que classificou o SAF em circulação hoje como “não transparente” e observou que os consumidores poderiam pressionar as companhias aéreas por uma maior transparência.

Combustível da atmosfera


Transparência à parte, há um empecilho importante para a produção de grandes volumes de SAF, disse Andreas Schäfer, diretor do Laboratório de Sistemas de Transporte Aéreo da Universidade College London: não temos óleo de cozinha usado o suficiente ou resíduos de biomassa semelhantes para produzir algo próximo da quantidade de combustível que a aviação requer. (Schäfer também disse que combustível sustentável de aviação não é um nome adequado: “Deveria ser combustível mais sustentável de aviação”, afirmou, porque a alternativa ainda emite dióxido de carbono.)

Os cientistas estão pesquisando fontes alternativas de carbono para o SAF, incluindo algas, restos de gramas cortadas e resíduos alimentares. Mas talvez a possível fonte mais intrigante seja o ar que respiramos, que, naturalmente, está repleto de dióxido de carbono.

Os pesquisadores já desenvolveram a tecnologia para este processo, conhecida como “power to liquid” (energia para líquidos, em tradução livre). Ela usa ventiladores enormes para remover o dióxido de carbono da atmosfera e, em seguida, extrair o carbono da molécula de CO2 antes de combiná-lo com o hidrogênio produzido a partir de eletrólise da água, que acontece usando energia renovável. O resultado é um hidrocarboneto que pode ser usado como combustível para um avião.

“É promissor”, disse Schäfer, “porque houve um desenvolvimento bastante rápido nesta área. O principal desafio é o custo elevado”.

Esse custo deve-se principalmente à enorme quantidade de energia limpa necessária para produzir o combustível em volumes consideráveis. Porém, o custo da eletricidade de fonte renovável está caindo tão depressa que, até 2035, as tecnologias que convertem eletricidade em combustível sintético com emissão neutra de carbono poderiam ser mais baratas de se produzir do que a maioria dos SAF feitos com biomassa.

Outra inovação tem estado no radar desde, pelo menos, a Guerra Fria: os aviões movidos a hidrogênio. Mas os desafios de engenharia nesse caso são consideráveis. Por ser um gás, o hidrogênio é volumoso demais para ser armazenado em quantidades adequadas a bordo de um avião, então precisa ser resfriado até -253 °C, a temperatura na qual o hidrogênio se condensa num líquido. Também seria necessário construir infraestruturas criogênicas para abastecimento e armazenamento nos aeroportos de todo o mundo.

Entretanto, a tecnologia existe: a NASA e a Agência Espacial Europeia a utilizam com sucesso há muito tempo, e os pesquisadores de empresas como a Airbus e a Rolls-Royce estão trabalhando para adaptar a tecnologia à aviação comercial.

“Com o hidrogênio, é possível realmente chegar ao ponto em que não há emissões de carbono”, disse Lahiru Ranasinghe, gestora sênior de sustentabilidade da easyJet, companhia aérea europeia de baixo custo que está investindo na tecnologia a base de hidrogênio.

Aeronaves movidas a eletricidade são outra opção com baixa emissão de carbono. Devido às limitações atuais de baterias para acionar seus motores, as aeronaves totalmente elétricas não têm força suficiente para voos de longa duração, mas poderiam oferecer uma solução para aviões menores voarem rotas mais curtas. Nesta área, a Noruega parece estar abrindo o caminho. De acordo com a Avinor, a operadora aeroportuária norueguesa, todas as aeronaves usadas em voos domésticos no país devem ser totalmente elétricas até 2040. A Wideroe, companhia aérea norueguesa com destaque na região, planeja ter sua primeira aeronave totalmente elétrica em serviço até 2026.

Um inimigo ralo e congelante do clima


O setor de aviação tem focado em cortar as emissões de carbono, mas muitos estudiosos dizem que há uma missão mais simples em termos de redução do impacto dos voos no clima. Descobriu-se que as trilhas de condensação têm um efeito enorme na temperatura do planeta.

“Sabemos há mais de 20 anos que, em um grau muito elevado, o aquecimento provocado pelas trilhas de condensação tem sido bastante significativo – e comparável ao causado pelo CO2″, disse Barrett, do MIT.

A ciência por trás disso não é simples, disse Barrett, porque o efeito do rastro depende da hora do dia em que ele é lançado na atmosfera. À noite, as trilhas de condensação conservam o calor irradiado pela superfície terrestre, levando a um aquecimento adicional. Mas durante o dia, os rastros também irradiam a energia do sol de volta para a atmosfera e podem, na verdade, causar um efeito de resfriamento. Entretanto, estudos mostram que o impacto global no geral é um aquecimento considerável – algo em torno de metade a três vezes o efeito das emissões de dióxido de carbono do setor de aviação.

Barrett está trabalhando em parceria com a Delta Air Lines para analisar como fazer pequenas mudanças nas rotas de voo poderia ajudar. Ele diz que há potencial para conquistas simples: os rastros se formam apenas em condições específicas (quando está frio e úmido) e em faixas limitadas de altitude. Isso significa que é relativamente fácil – e barato – para as companhias aéreas redirecionar seus aviões e evitá-los.

“Acabar com as trilhas de condensação é uma ação importante para mitigar o impacto da aviação no clima”, disse ele.

David Victor, codiretor da Deep Decarbonization Initiative (Iniciativa de Descarbonização Profunda) da Universidade da Califórnia em San Diego, fez coro sobre a importância de abordar os impactos do aquecimento provocado pelos rastros, assim como Schäfer, da Universidade College London.

Mas em relação às iniciativas do setor para cortar as emissões de carbono, Victor argumentou que, num mundo ideal, o mercado de compensação de carbono estaria fora de cogitação.

“O histórico de demonstrar virtudes é tão atroz”, disse Victor a respeito das tradicionais compensações de carbono. “Você tem essa enxurrada de compensações de lixo no mercado. Isso tem feito cair o preço como um todo, assim como a qualidade.”

Ele sugeriu que os viajantes preocupados com o tema poderiam usar uma calculadora on-line de pegada de carbono para ver como seus hábitos de voo se enquadram no impacto geral no clima. Mas frisou que as decisões individuais só vão fazer diferença nas margens; o sistema todo precisa de uma mudança radical, afirmou.

“Se fizermos tudo isso de uma forma que nos torne infelizes, então não é sustentável”, disse Victor. “Tem que ser algo que toda a sociedade vai fazer.”

Via Paige McClanahan - Tradução: Romina Cácia (Estadão)

História: "Cuatro Vientos": o feito esquecido da aviação da Espanha

Mariano Barberán (esquerda) e Jacinto Collar (direita) (Foto via ABC.es)
Durante os séculos XV e XVI, Cristóvão Colombo fez cinco viagens à América. Quatrocentos anos depois, as viagens do marinheiro italiano foram replicadas por via aérea.

Em 1933, o capitão Mariano Barberán e o tenente Joaquín Collar conseguiram fazê-lo a bordo de um avião, sem paradas, um marco na história da aviação mundial.

CASA-Breguet XIX Super Bidon – chamado “Cuatro Vientos” (Foto: Pla via Wikimedia)
A ideia de replicar o feito histórico realizado por Colombus foi inventada em 1926, quando o hidroavião espanhol Plus Ultra conseguiu pela primeira vez unir o velho e o novo continente por via aérea. 

A aeronave decolou de Palos de la Frontera em 22 de janeiro de 1926 e chegou a Buenos Aires, Argentina, em 10 de fevereiro de 1926. O Plus Ultra tornou-se um símbolo da aviação, e o rei Alfonso XIII doou-o à Marinha Argentina, servindo como avião postal até ser retirado de serviço.

O Spirit of St. Louis ofuscou a conquista espanhola


Embora seja um feito fantástico da aviação, sua notoriedade durou pouco quando, no ano seguinte, o aviador americano Charles Lindbergh cruzou o Atlântico de Nova York a Paris em apenas 33 horas. O voo do Spirit of St. Louis ofuscou o que havia sido alcançado pela Marinha espanhola e os deixou desesperados para estabelecer um novo recorde.

Charles Lindbergh e seu monoplano Ryan, o Spirit of St Louis (Foto: Getty Images)
O plano era unir a cidade andaluza de Sevilha com Cuba voando sem escalas sem reabastecimento. Seria o voo mais longo já feito sem reabastecimento eclipsando o voo de Lindbergh por 1.243 milhas.

A aeronave escolhida para realizar a façanha épica foi chamada de “Cuatro Vientos” (quatro ventos), um Breguet XIX equipado com um motor Hispano Suiza de 12 cilindros e 650 cavalos de potência. Quando as modificações foram concluídas, a aeronave pesava 13.933 libras e podia voar a uma velocidade de 136 mph. O avião precisava de bastante combustível, então os engenheiros modificaram o avião com um tanque de combustível de 1.400 galões.

Engenheiros desenvolveram um cockpit fechado


Também complementar ao tanque de combustível principal, os engenheiros colocaram tanques adicionais entre as longarinas da fuselagem atrás do motor. O combustível era alojado em oito tanques com válvulas de drenagem rápida para que, em caso de acidente, servissem como flutuadores por 24 horas.

Outra inovação do engenheiro foi desenvolver uma cabine fechada para proteger os pilotos do clima ruim e das temperaturas frias. O cockpit traseiro também foi equipado com controles de voo duplicados, portanto, caso fossem necessários, o avião poderia voar do banco de trás.

Tanques de combustível extras foram adicionados para a travessia do Atlântico
(Foto: Museu de Aeronáutica e Astronáutica via Wikimedia)
Apesar do plano de ser um voo sem escalas, foram feitos preparativos para a aeronave pousar na Madeira, Porto Rico ou Santo Domingo, se necessário. Para que a aeronave decolasse com uma carga tão pesada de combustível, a pista da Base Aérea de Tablada, em Sevilha, precisava ser alongada. Com condições climáticas favoráveis ​​em 9 de junho de 1933, foram feitos os preparativos para que o avião decolasse na madrugada do dia seguinte.

O voo durou 40 horas


O Cuatro Vientos descolou de Tablada (Sevilha) às 04h35 da manhã de 10 de junho de 1933, e quatro horas depois foi avistado sobrevoando a ilha portuguesa da Madeira. Calculando seu voo usando a estrela polar, eles avistaram Cuba depois de 30 horas no ar. Uma mudança no clima os fez desviar do curso antes de pousar com sucesso em Camagüey, Cuba, às 15h39.

O Cuatro Vientos voou 4.970 milhas da Espanha para Cuba (Imagem. Mapas GC)
No total, o Cuatro Vientos voou 4.970 milhas e ficou no ar por 40 horas, um feito de aviação nunca visto antes.

A recepção dos pilotos em Cuba foi tremenda. O voo do Cuatro Vientos constituiu um evento social de primeira grandeza, com os aviadores entretidos nos círculos políticos e sociais da elite cubana. Após a viagem a Cuba , o Cuatro Vientos planejavam viajar 1.193 milhas até o México, um voo de 12 horas.

Os aviadores Barberán e Collar, ao chegarem a Cuba (Foto: Vidal via ABC.es)
Novamente planejando todas as possibilidades, quatro aeródromos foram designados como possíveis áreas de pouso caso o avião tivesse problemas. Carregado com 528 galões de combustível e provisões suficientes para durar oito dias, Barberán e Collar decolaram de Cuba no dia 20 de junho às 08h45. 

A caminho da Cidade do México, o Cuatro Vientos foi visto sobrevoando o estado costeiro de Tabasco antes de desaparecer completamente. Com a chegada da noite e o nervosismo entre as 60.000 pessoas que aguardavam a chegada do avião, equipes de busca foram despachadas.

O Cuatro Vientos nunca chegou à Cidade do México


Após o desaparecimento de Cuatro Vientos, rumores e lendas se espalharam como fogo, mas nada pôde ser comprovado até 1995. O mais difundido foi que os aviadores espanhóis tentaram evitar uma tempestade e acabaram caindo no Golfo do México. Os historiadores, no entanto, estão convencidos de que uma tempestade forçou os aviadores a pousar nas montanhas de Sierra Mazteca, no estado mexicano de Oaxaca.

Lá eles acreditam que os pilotos morreram no pouso ou logo depois. O exército mexicano foi enviado para vasculhar a área, mas não encontrou sinais de destroços ou aviadores.

O Cuatro Vientos desapareu enquanto voavam de Cuba para o México (Imagem: mapas GC)
Outras teorias começaram a se espalhar sobre como eles foram resgatados e transferidos secretamente para a Espanha, enquanto outros falam de uma rachadura no tanque de combustível e sabotagem. Um mês após o desaparecimento do avião, um trabalhador rural encontrou um tubo interno na praia de Chiltepec, em Tabasco.

O tubo interno foi enviado à Embaixada da Espanha na Cidade do México, que confirmou que pertencia aos Cuatro Vientos e serviu como salva-vidas caso o avião fosse forçado a pousar no mar. A imprensa mexicana nunca publicou esta notícia, preferindo especular sobre o possível sequestro e assassinato dos pilotos.

Pesquisa espanhola sobre o desaparecimento


Em dezembro de 1933, o piloto do Plus Ultra Ramon Franco (irmão de Francisco Franco) foi nomeado adido militar espanhol em Washington e viajou para a Cidade do México para liderar a investigação oficial sobre o desaparecimento dos Cuatro Vientos. Seu relatório foi posteriormente enviado para a Espanha em 1934, mas desapareceu durante a Guerra Civil Espanhola.

Anos depois, a imprensa mexicana acreditava que o avião havia feito um pouso de emergência na Sierra Mazateca e que os moradores atacaram e roubaram os pilotos. Na década de 1980, o jornalista mexicano do Canal 13 Jesús Salcedo começou sua busca pelos restos mortais dos Cuatro Vientos.

Relatórios sugerem que o avião caiu na Sierra Mazateca (Foto: Paula Misle via Wikimedia)
Ele viajou para a Serra Mazateca e entrevistou indígenas, que não apenas relataram o assassinato, mas identificaram os culpados. Uma versão dos eventos foi posteriormente endossada pelo município de Puebla e pela Secretaria da Defesa Nacional do México.

Em 1995 a história ganhou mais força quando partes de um avião foram encontradas junto com dois corpos escondidos em uma caverna à beira de um penhasco. O governo mexicano investigou e concluiu que os destroços encontrados eram os do Cuatro Vientos. Eles também acreditavam que os pilotos haviam sido transportados para a caverna para esconder evidências do crime.

No entanto, o problema é que os especialistas aeronáuticos espanhóis não puderam confirmar se os destroços eram do Cuatro Vientos ou que os corpos eram Barberán e Collar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Aconteceu em 16 de fevereiro de 2014: A queda do voo 183 da Nepal Airlines

O voo 183 da Nepal Airlines foi um voo regular de passageiros doméstico operado por um DHC-6 Twin Otter que, em 16 de fevereiro de 2014, colidiu com uma colina perto de Dhikura, no Nepal.


A aeronave, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-ABB, da Nepal Airlines (foto acima), que foi entregue à empresa em 1971, esteve envolvida em dois incidentes antes: em 10 de junho de 1973, em um voo de Biratnagar para Kathmandu, a aeronave foi assumida por três sequestradores do partido do Congresso do Nepal que exigiu dinheiro e escapou após aterrissar em Bihar, na Índia. Nenhum dos três tripulantes e 18 passageiros ficaram feridos. 

Em 5 de julho de 1992, a aeronave perdeu o controle direcional na decolagem de Jumla em um voo para Surkhet . A aeronave saiu da pista e atingiu a cerca do perímetro do aeroporto. Nenhum dos três tripulantes ficou ferido e não havia passageiros a bordo.

A aeronave partiu do aeroporto de Pokhara, no centro do Nepal, com quinze passageiros e três tripulantes a bordo, e estava programada para chegar ao aeroporto de Jumla, no noroeste do país, às 13h45, horário padrão do Nepal. 

Após a partida, o capitão instruiu o primeiro oficial a planejar uma rota mais ao sul para evitar o relevo e o clima e o primeiro oficial programou o GPS de acordo. Provavelmente, enquanto manobrava em torno do tempo 25 minutos de voo, o capitão instruiu-o a planejar uma rota ainda mais ao sul através do vale de Dang.

O primeiro oficial programou Dang no GPS e determinou que sua altitude mínima segura era de 8.500 pés, depois levantou a preocupação de que não tem combustível suficiente para chegar a Jumla.

Aos trinta minutos de voo, o Twin Otter de 19 assentos tentava desviar para o Aeroporto de Bhairahawa devido às condições meteorológicas, resultando na perda do contato de rádio. A última comunicação por rádio com a tripulação da aeronave foi às 13h13, quando a tripulação relatou sua posição aproximada para a Torre Bhairahawa, em Khidim. 

A aeronave acabou caindo na selva de Masine Lek, que está localizada em Dhikura, matando as 18 pessoas a bordo.


Embora o acidente em si não tenha sido testemunhado, alguns residentes viram os restos da aeronave acidentada. No início, ninguém conseguiu chegar ao local do acidente devido à pouca visibilidade. 

Quando as equipes de resgate e recuperação finalmente chegaram ao local do acidente, encontraram os corpos de todos os dezoito a bordo espalhados pela colina.


De acordo com Ram Hari Sharma, oficial da Autoridade de Aviação Civil do Nepal, todos a bordo, exceto um passageiro dinamarquês, eram nepaleses, incluindo uma criança.

De acordo com o Exército do Nepal, o local do acidente está localizado a uma altitude de 7.000 pés (2.100 m). Partes dos destroços foram encontrados a uma distância de até 7 quilômetros (4,3 milhas) do local real do acidente.


O governo nepalês formou uma equipe de investigação de quatro homens para investigar o acidente. O gravador de voo da aeronave foi retirado do local. A equipe de investigação deveria relatar suas descobertas dentro de dois meses do acidente.

O relatório final da investigação foi divulgado em 25 de agosto de 2014. Foi constatado que o acidente foi causado por falta de coordenação da tripulação; falta de consciência situacional por parte da tripulação; e o mau tempo.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Emery Worldwide 17 - Porcas e Parafusos

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 16 de fevereiro de 2000: Emery Worldwide voo 17 - A decolagem que se transformou em um desastre


No dia 16 de fevereiro de 2000, o voo 17 da Emery Worldwide sofreu uma falha catastrófica do elevador na decolagem de Sacramento. A partir do momento em que saiu da pista, o avião de carga teve problemas e, por quatro minutos, os pilotos lutaram desesperadamente para voltar ao aeroporto. 

Mas suas tentativas foram malsucedidas, e o avião mergulhou depósito de carros apreendidos e abandonados, deixando para trás um rastro de centenas de carros destruídos e matando os três membros da tripulação a bordo. A investigação revelou um atalho de manutenção comum, mas perigoso, que resultou na decolagem do avião com apenas um elevador funcional.


O voo 17 da Emery Worldwide foi operado pelo McDonnell-Douglas DC-8-71F, prefixo N8079U (foto acima), carregando uma carga de roupas de Sacramento, na Califórnia para Dayton, em Ohio. O avião de 32 anos era notável por ter controles de voo totalmente manuais. Não tinha fly-by-wire ou mesmo hidráulico, o que significava que os elevadores, ailerons, leme e outras superfícies de controle eram movidos diretamente pelo piloto por meio de cabos e polias. 

No entanto, os três pilotos encarregados do voo 17 na noite de 16 de fevereiro de 2000 estavam bastante acostumados a voar nos antiquados DC-8s, que constituíam grande parte da frota de carga de Emery.


O avião que se tornou o voo 17 passou por uma revisão em Smyrna, no Tennessee, vários meses antes. O avião foi novamente para manutenção em novembro de 1999 em Dayton, Ohio. Durante essa manutenção, o mecânico que inspecionou o avião descobriu que os mecânicos anteriores no Tennessee tinham instalado incorretamente os amortecedores do elevador, um par de peças não essenciais destinadas a evitar que os elevadores do avião subissem ou descessem rápido demais. Ele decidiu consertar os amortecedores, embora isso não fizesse parte de seu plano de manutenção original.

Para entender o que o mecânico fez, é necessária uma explicação de como os elevadores do DC-8 são configurados. O elevador consiste em duas superfícies móveis separadas: a superfície do elevador principal e a guia de controle. Se a guia de controle estiver inclinada para baixo, as forças aerodinâmicas empurrarão o profundor principal para cima, dando ao avião uma atitude de nariz para cima. 


Inclinar a guia de controle para cima empurrará o elevador principal para baixo e dará ao avião uma atitude de nariz para baixo. A guia de controle é conectada aos controles dos pilotos por meio de uma haste que se estende e se retrai para mover a guia de controle para cima ou para baixo. A biela é conectada à guia de controle com um parafuso, uma porca castelo e uma cupilha que impede a porca de girar.


O mecânico que consertava os amortecedores do elevador era jovem, inexperiente e trabalhava sozinho, sem supervisão. Ele nunca havia realizado esse procedimento específico antes e aprendeu como fazê-lo lendo o manual. 

Ele descobriu que era muito mais fácil alcançar os amortecedores do elevador se primeiro desconectasse a guia de controle do elevador da haste de pressão e deixasse o elevador dobrar para baixo para fora do caminho. Isso exigia a remoção do contrapino que atravessava a porca do castelo, depois desparafusava a porca do castelo e puxava o parafuso. 

Ele executou essas tarefas, consertou os amortecedores do elevador e remontou tudo - exceto o contrapino no elevador direito, que ele se esqueceu de colocar de volta. Sem o contrapino, a porca lentamente abriu caminho para fora do parafuso à medida que os elevadores subiam e desciam nos voos subsequentes. 


Ao pousar em Sacramento no início do dia 16 de fevereiro, a porca finalmente se soltou e o parafuso caiu, desconectando o elevador certo dos controles. Isso não foi imediatamente catastrófico porque as forças aerodinâmicas empurraram o elevador de flutuação livre para uma posição na altura do nariz. 

Mas quando o avião decolou novamente naquela noite, algo diferente aconteceu. Quando os pilotos puxaram os controles para levantar o nariz para a decolagem, a biela impactou a montagem na guia de controle e os prendeu juntos na posição do nariz para cima.

O voo 17 saiu da pista com o elevador direito preso em um ângulo extremo para cima, enquanto o elevador esquerdo estava funcionando normalmente. Imediatamente após a decolagem, o avião subiu muito mais abruptamente do que o normal e começou a inclinar para a esquerda. 

Os pilotos, presumindo que sua carga tivesse mudado, declararam uma emergência e solicitaram o retorno imediato ao aeroporto de Sacramento Mather. Mas eles descobriram que seus controles de pitch mal tinham efeito, porque eles eram incapazes de mover o elevador direito travado. 

O avião quase apagou e caiu no chão antes de subir novamente, ainda inclinando erraticamente para a esquerda. Tanto a inclinação da margem esquerda quanto o nariz para cima continuavam voltando, não importando o quanto os pilotos lutassem para corrigi-los, fazendo com que o avião quase se espatifasse no solo várias vezes enquanto tentavam fazer a curva de 180 graus de volta ao aeroporto.

No meio da curva, o avião caiu, subiu novamente, fez uma curva para a direita e depois voltou para a esquerda. Os pilotos tentaram se alinhar com o aeroporto, mas antes que pudessem dar a volta com o avião, a inclinação do nariz para cima tornou-se tão extrema que o avião estolou e perdeu altitude, e os pilotos não conseguiram se recuperar a tempo. 


A ponta da asa esquerda do voo 17 atingiu a coluna de suporte de concreto de um prédio, e o avião caiu em um vasto pátio de automóveis, abrindo caminho através do mar de centenas e centenas de carros. Os tanques de combustível explodiram e o avião - junto com inúmeros veículos - foi completamente destruído, matando os três pilotos instantaneamente.


Após o acidente, os investigadores enfrentaram o desafio incomum de separar quais destroços saíram do avião e quais foram os destroços dos carros destruídos. Notavelmente, eles ainda foram capazes de recuperar algumas partes dos controles do elevador do lado direito e descobriram que o dano indicava a ausência do parafuso que deveria conectar a guia de controle e a haste de pressão. Esta descoberta suspeita provou ser altamente significativa.

A descoberta do parafuso perdido levou os investigadores até a toca do coelho do regime de manutenção incompleto de Emery Worldwide. A supervisão era ruim, mecânicos inexperientes eram deixados para trabalhar por conta própria, sem orientação, e procedimentos adequados eram regularmente desrespeitados para economizar tempo. 


Os pilotos queixaram-se de problemas mecânicos recorrentes e frequentes que nunca foram devidamente resolvidos. Devido às inúmeras violações, a Emery Worldwide teve toda a sua frota parada no dia 13 de agosto de 2001. Seus ativos foram vendidos para outras empresas, e a companhia aérea nunca mais voou. 

Em seu relatório final, o NTSB recomendou que os manuais de manutenção das companhias aéreas destacassem cuidadosamente cada etapa para que seja mais difícil para os técnicos perderem peças críticas.


As pessoas que trabalharam na investigação têm pouca simpatia pela empresa aérea extinta. “A Emery disse: 'bem, este é o primeiro acidente fatal que tivemos em 50 anos, basicamente'", disse o investigador do NTSB Greg Feith. 

"Bem, isso é ótimo, mas três pilotos perderam a vida por causa de um parafuso, uma porca e uma chaveta." “A Emery tinha uma atitude horrível em relação à segurança”, acrescentou o ex-piloto da Emery Worldwide, John Albright. “Se você quer estar seguro, você tem que fazer um esforço. Você tem que TENTAR para estar seguro. Você tem que trabalhar nisso." 


A queda do voo 17 e o subsequente desaparecimento da companhia aérea deixaram claro que Emery não se esforçou o suficiente e, no final, a companhia aérea pagou caro por sua negligência.


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.com