sábado, 11 de fevereiro de 2023

Descubra qual é o assento mais seguro para voar de avião

Raramente reservamos um voo com a esperança de conseguir um dos assentos do meio na última fileira do avião; bem, adivinhe?

(Foto: Reprodução/Jim Watson/AFP/Getty Images)
Ao reservar um voo, você já pensou em qual assento iria protegê-lo mais em caso de emergência? Provavelmente não.

A maioria das pessoas reserva assentos pensando no conforto, como espaço para as pernas, ou na conveniência, como fácil acesso aos banheiros. Passageiros frequentes podem reservar seu assento o mais próximo possível da frente para que possam desembarcar mais rapidamente.

Raramente reservamos um voo com a esperança de conseguir um dos assentos do meio na última fileira. Bem, adivinhe? Esses assentos são estatisticamente os mais seguros em um avião.

Viajar de avião é seguro


Antes de entrarmos nisso, é preciso reiterar que a viagem aérea é o meio de transporte mais seguro. Em 2019, quase 70 milhões de voos decolaram em todo o mundo, com apenas 287 mortes.

De acordo com a análise dos dados do censo do Conselho Nacional de Segurança dos Estados Unidos, as chances de morrer em um avião são de cerca de 1 em 205.552, em comparação com 1 em 102 em um carro.

Mesmo assim, prestamos pouca atenção aos acidentes rodoviários fatais, mas quando ouvimos falar do acidente de uma aeronave ATR72 no Nepal, a história recebe destaque em todas as páginas de notícias.

Nosso interesse em acidentes de avião pode estar em querer entender por que eles acontecem ou quais são as chances de eles acontecerem novamente. E talvez não seja uma coisa ruim, nossa preocupação garante que esses trágicos incidentes sejam minuciosamente investigados, o que ajuda a manter as viagens aéreas seguras.

Francamente falando, não há nenhuma necessidade real de se preocupar com a segurança ao embarcar em um voo comercial. Mas se você ainda tem aquela pergunta incômoda em sua cabeça, movido por pura curiosidade, continue lendo.

No meio, no fundo


Vale lembrar que os acidentes, por sua própria natureza, não obedecem a padrões. No acidente do voo 232 da United em 1989 em Iowa, nos Estados Unidos, 184 das 269 pessoas a bordo sobreviveram ao acidente. A maioria dos sobreviventes estava sentada atrás da primeira classe, na parte da frente do avião.

No entanto, uma investigação da TIME que analisou 35 anos de dados de acidentes de aeronaves descobriu que os assentos traseiros do meio de uma aeronave tinham a menor taxa de mortalidade: 28%, em comparação com 44% para os assentos do corredor central.

Isso também faz sentido logicamente. Sentar-se próximo a uma saída de emergência sempre fornecerá a você a saída mais rápida em caso de emergência, desde que não haja fogo naquele lado. Mas as asas de um avião armazenam combustível, então isso desqualifica as fileiras de saída de emergência do meio como a opção de fileira mais segura.

Ao mesmo tempo, estar mais perto da frente significa que você será impactado antes dos que estão atrás, o que nos deixa com a saída de emergência do fundo.

Quanto ao motivo pelo qual os assentos do meio são mais seguros do que os assentos da janela ou do corredor, isto é, como você pode esperar, por causa do amortecimento fornecido por ter pessoas em ambos os lados.

Algumas emergências são piores do que outras


O tipo de emergência também ditará a capacidade de sobrevivência. Ir em direção a uma montanha diminuirá exponencialmente as chances de sobrevivência, como foi o caso de um trágico desastre de 1979 na Nova Zelândia. O voo TE901 da Air New Zealand caiu nas encostas do Monte Erebus, na Antártica, matando 257 passageiros e tripulantes.

Cair de frente no oceano também diminui as chances de sobrevivência, como testemunhado com o voo 447 da Air France de 2009, no qual 228 passageiros e tripulantes morreram.

Os pilotos são treinados para minimizar o risco potencial em um evento de emergência da melhor maneira possível. Eles tentarão evitar bater em montanhas e procurar um local plano, como um campo aberto, para pousar o mais normalmente possível. A técnica de aterrissagem na água requer a avaliação das condições da superfície e a tentativa de aterrissar entre as ondas em um ângulo de aterrissagem normal.

As aeronaves são projetadas para serem muito robustas em situações de emergência. Na verdade, a principal razão pela qual a tripulação de cabine nos lembra de manter os cintos de segurança apertados não é o risco de colisão, mas a “turbulência do ar claro” que pode ocorrer a qualquer momento em grandes altitudes. É esse fenômeno climático que pode causar mais danos a passageiros e aeronaves.

Os fabricantes estão projetando novos aviões com mais materiais compostos capazes de lidar com o estresse durante o voo. Nesses projetos, as asas não são rígidas e podem flexionar para absorver cargas extremas e evitar falhas estruturais.

O tipo de avião faz diferença?


Existem certas variáveis, como o impacto da velocidade no ar, que podem variar ligeiramente entre os diferentes tipos de avião. No entanto, a física do voo é mais ou menos a mesma em todos os aviões.

Geralmente, aviões maiores terão mais material estrutural, portanto, mais resistência para suportar a pressurização em altitude. Isso significa que eles podem fornecer alguma proteção adicional em uma emergência – mas isso, novamente, depende muito da gravidade da emergência.

Isso não quer dizer que você deva reservar seu próximo voo no maior avião que puder encontrar. Como mencionado, as viagens aéreas continuam muito seguras.

Via CNN

O avião elétrico X-57 Maxwell da NASA se aproxima do primeiro voo com testes térmicos bem-sucedidos

A NASA concluiu com sucesso o teste térmico dos controladores do motor de cruzeiro de seu avião elétrico X-57 Maxwell, levando o projeto de voo experimental um passo próximo de seu primeiro voo.

O X-57 Maxwell foi feito modificando uma aeronave leve italiana Texnam P2006T
para ser alimentada por um sistema de propulsão elétrica (Foto: NASA/Carla Thomas)
A NASA anunciou que sua aeronave totalmente elétrica X-57 Maxwell concluiu o teste térmico de seus controladores de motor de cruzeiro, alcançando outro marco na jornada em direção ao seu primeiro voo. O teste térmico validou o design, a operacionalidade e a qualidade dos controladores, que são componentes críticos que alimentam os motores elétricos experimentais do X-57.

O que é a aeronave elétrica X-57 Maxwell da NASA?


O X-57 Maxwell é a primeira aeronave experimental totalmente elétrica da agência. O principal objetivo do projeto é compartilhar o projeto baseado em propulsão elétrica do X-57 com os reguladores, em uma tentativa de avançar nas abordagens de certificação para aeronaves elétricas emergentes.

O X-57 Maxwell foi feito modificando uma aeronave leve italiana Texnam P2006T para ser alimentada por um sistema de propulsão elétrica. O uso de um projeto de aeronave existente é útil porque os dados dos modelos normais, movidos por motores de combustão interna, podem ser comparados aos dados produzidos pelo mesmo modelo que usa propulsão elétrica.

Teste térmico dos controladores do motor de cruzeiro X-57 Maxwell


(Foto: Divulgação/NASA/Lauren Hughes)
Os controladores do motor de cruzeiro transformam a energia armazenada nas baterias de íon-lítio da aeronave em eletricidade que alimenta seus motores, que por sua vez, acionam as hélices. É importante que esses sistemas sejam capazes de resistir a temperaturas extremas durante o voo. Esses controladores usam transistores de carboneto de silício para fornecer 98% de eficiência à medida que a aeronave decola e navega, o que significa que eles não geram muito calor. Eles podem ser resfriados pelo ar que flui através do motor.

Durante o teste realizado no Glenn Research Center da NASA em Cleveland, cada um dos controladores sobreviveu a uma faixa de temperaturas de -23 graus Celsius a 63 graus Celsius. Enquanto isso acontecia, a equipe de testes monitorava de perto as respostas de temperatura dos componentes de potência e dos componentes de controle nos controladores do motor de voo, garantindo que permanecessem dentro dos limites permitidos.

Agora que os testes térmicos dos controladores de vôo foram concluídos, o próximo passo para o X-57 é uma próxima revisão de prontidão de vôo no Armstrong Flight Research Center da agência espacial na Califórnia. Depois disso, o X-57 Maxwell estará pronto para voos de pesquisa.

Via IE Online

Avião espião U-2 foi usado pelos EUA para estudar balão chinês

Segundo oficiais, aeronave da Força Aérea coletou informações de inteligência sobre antenas e equipamentos do balão de vigilância, que foi derrubado mais tarde por um F-22 Raptor na costa leste.

O avião espião U-2S (Foto: USAF)
Os Estados Unidos utilizaram os aviões espiões U-2S Dragon Lady para captar informações de inteligência sobre o balão de vigilância chinês que cruzou o país na semana passada e foi derrubado por um caça F-22 Raptor em 4 de fevereiro, revelou o governo.

Desenvolvido durante a Guerra Fria, o U-2 é capaz de voar em grandes altitudes de mais de 70.000 pés (21.300 metros), portanto, acima do nível onde estava o balão (entre 60.000 e 65.000 pés).

Segundo o Departamento de Defesa dos EUA, os voos do U-2 verificaram os equipamentos e sensores que estavam sendo carregados pelo balão, e que serviam para coletar e geolocalizar comunicações.

“As imagens de alta resolução dos sobrevoos do U-2 revelaram que o balão de alta altitude era capaz de conduzir operações de coleta de sinais de inteligência”, disse um alto funcionário do Departamento de Estado à revista Air & Space Forces.

O balão chinês enquanto sobrevoava o estado de Montana (Foto: Reprodução)
Ainda segundo a fonte, os U-2 voaram em apoio ao Comando do Norte dos EUA e, por terem sido usados sobre o território nacional, necessitaram de uma autorização especial já que é proibido coletar dados de inteligência dentro do país.
Atualizações técnicas

Em serviço desde a década de 50, o U-2 tem sido mantido ativo graças à atualizações técnicas. A aeronave subsônica desenvolvida pela Lockheed Martin possui características únicas que a tornam útil, mesmo quase 70 anos após o voo inaugural, em agosto de 1956.

A Força Aérea dos EUA (USAF) mantém 27 aeronaves em serviço ativo e que foram fabricadas nos anos 80. O U-2S é um modelo versátil já que pode transportar uma ampla gama de carga paga, desde equipamentos ópticos a sensores de vários tipos.

História: O drone enlouquecido - Quando a tecnologia falha


Nesses tempos em que o uso de drones cresce exponencialmente, vale a pena relembrar um fato ocorrido em 1956 e que por pouco não se transformou em tragédia.

Já naquela época, os americanos vinham usando aviões antigos, controlados remotamente, para servirem de alvo em treinamentos.

Em 16 de agosto daquele ano, um avião Grumman F6F-5K Hellcat, tecnologia da época da 2ª Guerra Mundial, sem piloto, decolou de uma pista próxima a Los Angeles; a ideia era que o avião voasse sobre o Pacífico onde serviria de alvo para canhões e foguetes de navios da marinha.

Mas o Hellcat, pintado de vermelho brilhante para evitar erros dos artilheiros, tinha outras ideias: escapou do controle de seus operadores e passou a voar em direção a Los Angeles.

Em linguagem militar, “tocou terror”: o drone poderia cair em área povoada e causar uma tragédia. Para abater o Hellcat, foram despachados o que havia de mais recente em termos de tecnologia de caça: dois F-89D Scorpion, da Força Aérea, cada um armado com 104 mísseis guiados por computador.

O drone seguia uma rota errática: voou sobre Los Angeles e outras cidades da região; os pilotos dos Scorpions precisavam esperar que ele voasse sobre uma zona deserta ou sobre o mar para abate-lo sem causar danos às pessoas no solo.

Finalmente tiveram uma chance: tentaram disparar os mísseis usando os computadores e… nada – o sistema não funcionou! Resolveram então dispara-los usando um sistema manual, mas algum gênio havia decidido que computadores eram o futuro e não seria preciso equipar o F-89D com um sistema de mira convencional. O jeito foi apontar o avião para o alvo, puxar o gatilho e rezar para acertar. Não adiantou; os pilotos dispararam todos os 208 mísseis, não acertaram nenhum e o Hellcat seguia voando.

Próximo do aeroporto de Palmdale, o combustível do drone acabou e ele caiu em uma área deserta. O Hellcat não causou nenhum dano, mas com os 208 mísseis a história foi outra: provocaram um incêndio florestal que precisou de dois dias e 500 bombeiros para ser extinto. Destruiriam depósitos de combustível e um caminhão, além de danificarem casas e automóveis. Felizmente ninguém morreu ou ficou ferido seriamente.

Para a Força Aérea, foi um mega vexame: dois caças a jato de última geração não conseguiram destruir um avião antigo, movido a hélice e sem piloto. Certamente algumas cabeças rolaram…

Via Vivaldo José Breternitz (Jornal Tribuna)

Por que as cortinas das janelas estão de cabeça para baixo nas linhas de saída

Você sabe o motivo dessa peculiaridade de design?


Se você já gostou do espaço extra para as pernas disponível nas fileiras de saída de um avião, deve ter notado outra diferença sutil nesses assentos. Na maioria dos modelos de aeronaves, a cortina da janela na fila de saída puxa para cima para fechar, em vez de puxar para baixo como fazem em outros assentos. Você sabe por que esse é o caso? Vamos dar uma olhada.

O mito


Há muito tempo existe uma explicação para as persianas deslizantes para cima nas filas de saída de emergência que circulam. Em muitos casos, isso foi aceito como verdade. Enquanto as cortinas convencionais deslizam para baixo com bastante liberdade, isso pode ser um problema no caso, por exemplo, de um impacto repentino que as fez descer.

A tripulação de cabine geralmente pede aos passageiros que abram totalmente as cortinas das janelas para decolagem e pouso. Isso não está escrito nos regulamentos de aviação em nenhum lugar, mas há boas razões para isso. Desde permitir que os olhos dos passageiros se ajustem à escuridão (ou brilho) do mundo exterior até permitir que as equipes de resgate vejam o interior, ter uma linha de visão visual entre a cabine e o exterior é visto como um benefício de segurança.

Mas e se essa aeronave fizer um pouso muito difícil ? Da mesma forma, pode experimentar uma excursão de pista e roncar em terreno acidentado? Em situações extremas, as aeronaves podem até precisar fazer pousos de barriga. Esses tipos de incidentes certamente poderiam fazer com que as cortinas suspensas descessem indesejadamente, bloqueando a visão para o exterior.

Os assentos vêm com espaço extra para as pernas, mas também responsabilidade extra
Por esse motivo, a explicação bem-intencionada, mas não muito correta, para as sombras em movimento ascendente nas linhas de saída foi porque elas abrirão, não fecharão, no caso de um impacto repentino. Embora tecnicamente correto, isso é mais um benefício colateral da verdadeira razão para essa nuance de design, e certamente não nos conta toda a história.

A verdade


As saídas overwing vêm em alguns designs diferentes, mas todas servem essencialmente ao mesmo propósito: tirar as pessoas do avião. Eles geralmente são menores que as portas da aeronave, mas precisam ser grandes o suficiente para permitir que os passageiros saiam da aeronave. Alguns têm um mecanismo de elevação, que os mantém presos à aeronave, mas permite que eles se abram para cima. Enquanto isso, outros saem completamente da fuselagem.


De qualquer forma, uma coisa que a maioria das saídas sobre asas modernas tem em comum é uma maçaneta de emergência localizada na parte superior do painel. Essa alça libera a saída da fuselagem, permitindo que ela seja aberta. Há uma alça correspondente na parte externa da aeronave, e isso permite que os socorristas abram a porta externamente.

Na realidade, as persianas invertidas são mais uma consideração prática
É essa alça que é a explicação simples de por que essas sombras se fecham para cima e não para baixo. Simplesmente não há espaço para a persiana se retrair dentro do painel acima da janela. Abaixo da janela, é claro, há muito espaço, e é por isso que a persiana fica assim. Talvez haja outros benefícios em ter as persianas retraídas nessa direção, mas essa é a razão pela qual foi projetada dessa maneira.

Quem pode sentar-se nas filas de saída?


Na grande maioria dos casos, os passageiros sentados na(s) fila(s) de saída de uma aeronave não precisarão operar a porta de emergência próxima a eles. No entanto, com a probabilidade de ter que evacuar a aeronave sendo pequena, mas inexistente, existem certos regulamentos em relação a quem pode e não pode sentar-se em tais assentos.

Os passageiros sentados nas filas de saída devem estar dispostos a ajudar, caso seja necessária uma evacuação
Por exemplo, o Washington Post observa que as regras da FAA determinam que esses passageiros devem ter pelo menos 15 anos de idade. Além disso, eles exigem 'mobilidade, força e destreza suficientes' em seus braços, mãos e pernas. A British Airways informa que, de acordo com as regras da CAA, os passageiros da fila de saída "devem ser adultos sem deficiência em plena forma física e capazes de entender as instruções impressas e verbais dadas em inglês".

Com informações de Simple Flying, British Airways e Washington Post - Fotos via Getty Images, Delta Airlines, Flickr e Tom Boon

Morador de Curitiba (PR) vende bala para juntar dinheiro e virar piloto de avião

Estevão Pereira da Silva trabalha em um hotel e está terminando o curso para trabalhar como comissário de bordo. No tempo livre, vende balas no Centro de Curitiba para conseguir juntar algum dinheiro.

Estevão Pereira da Silva trabalha em hotel e vende balas (Foto: Valquir Aureliano)
Uma cena um tanto curiosa chamou a atenção de quem passava pela Praça Osório na tarde desta quarta-feira (8 de fevereiro). No meio da praça, localizada no Centro de Curitiba, um rapaz vestindo um uniforme de comissário de bordo vendia pacotes de bala. Era Estevão Pereira da Silva, que está se formando no curso para comissário de bordo e pretende ser piloto de avião. A venda de guloseimas, inclusive, serve para ajudá-lo na caminhada até conseguir juntar recursos para fazer o curso de pilotagem de aeronaves.

Nascido em São Paulo, o homem esteve morando em Resende, no Rio de Janeiro, e se mudou para a capital paranaense há mais de um ano, segundo ele para fazer o curso de comissário de bordo na Drakon Escola de Aviação. Para pagar o curso (parcelado em 12 vezes de R$ 1.150), cujas aulas aulas acontecem de manhã, ele trabalha no período da tarde no Hotel San Juan. Quando tem uma folga, vai até a Praça Osório e vende balas para conseguir juntar algum dinheiro enquanto busca por seus objetivos.

“Já estou começando a juntar dinheiro agora. Eu trabalho como recepcionista de hotel de tarde e esse dinheiro [da venda de balas] que está entrando eu invisto. Estou estudando inglês, investindo no meu curso [de comissário de bordo] e tirando uma documentação que preciso. Já estou me formando [como comissário], só que eu pretendo ser piloto e já estou começando a juntar dinheiro para ver se consigo essas horas de voo”, explica.

Segundo o jovem, para conseguir começar a trabalhar como piloto ele precisa fazer 220 horas de voo, sendo que cada hora custa mais ou menos R$ 650. São mais de R$ 140 mil necessários, então, para ele poder começar a pilotar profissionalmente. E embora esteja terminando o curso para comissário de bordo, seus planos, ao menos por ora, são seguir para uma outra área, onde poderá conseguir juntar mais dinheiro para o curso de pilotagem.

“O meu objetivo é terminar a graduação e eu vou entrar num cruzeiro. Eu sei que não tem nada a ver uma coisa com a outra, mas é que eu não quero ser comissário mais. Eu gostei muito da aviação, mas decidi que quero ser píloto. E eu descobri que se eu entrar num cruzeiro, trabalhando seis meses consigo até R$ 60 mil, limpo. Se der certo, vai facilitar, porque não vou precisar ficar tanto tempo trabalhando e juntando dinheiro para fazer as horas de voo”, afirma Estevão.

O dinheiro extra com a venda de balas, então, ele tem utilizado para tirar toda a documentação necessária para trabalhar como tripulante. “Às vezes me chamam para fazer taxa lá [no hotel, em dias de folga], mas eles pagam R$ 100. Aqui [vendendo bala na praça], as vezes eu consigo fazer em oito horas mais que isso, até o dobro. Então eu prefiro vir para cá, ainda mais com um tempo bonito desses”, comenta o trabalhador, que também aceita contribuições via PIX, cuja chave é o seguinte número de celular: (41) 99680-7940.

Aposentado “incorpora” Santos Dumont e tenta construir avião em Mato Grosso do Sul

Apaixonado por aviação, Hellington constrói sozinho o AC-12 desde janeiro de 2022 e acredita que vai voar.

Avião modelo AC-12 está em processo de construção desde 2022 (Foto: Arquivo pessoal)
Em Rochedo, a 74 km de Campo Grande, Hellington Vicentini Junior, de 68 anos, é um ‘Santos Dumont’ sul-mato-grossense. Sozinho, ele está construindo um avião modelo AC-12 que tem previsão de ser concluído no final deste ano.

Ele conta que vive há 12 anos na cidade onde ganhou um apelido devido à paixão pela aviação. “O pessoal me conhece como o Hellington do avião”, declara. Em qual momento exato começou a gostar de aviões, ele não sabe dizer, mas conta tudo que fez por gostar tanto deles. “Desde pequeno, sempre gostei de aviação, estudei, me formei na escola de aviação, servi a Aeronáutica em 1973. Comecei pilotando planador”, conta.

A ideia de construir o próprio avião veio junto com a aposentadoria. A princípio, ele tentou fazer outro modelo, porém largou o projeto e optou por fazer o AC-12. “Comecei a fazer outro, mas achei que ia ficar pesado, parei e comprei a planta desse”, explica.


Hellington investiu R$ 100 mil no sonho que, aos poucos, vai se tornando realidade. Modesto, ele garante que não está enfrentando dificuldades na construção. “Ele é bem simples. Comecei a construir em janeiro do ano passado, a estrutura é toda em madeira”, fala.

Diariamente, o aposentado sai de casa às 6h rumo ao galpão onde está o AC-12. No lugar, ele passa a manhã e metade da tarde construindo o avião. O que para muitos poderia ser trabalho, ele garante que não. “É uma distração, depois que você se aposenta você tem que fazer alguma coisa”, pontua.

No galpão, Hellington dedica dias e tardes para construir avião (Foto: Arquivo pessoal)
Na cidade, a empreitada dele é de conhecimento geral. Quando falou do projeto, Hellington revela que alguns não acreditaram. "Teve amigos que duvidaram, mas agora estão acompanhando, ficaram contentes”, destaca.

No momento, o aposentado está fazendo o tratamento final no revestimento. “Agora tô fazendo o acabamento pra poder pintar, depois vem a colocação do motor, hélice, pneus, carpete por dentro”, comenta.

Avião está na fase do revestimento e deve ser concluído até final do ano (Foto: Arquivo pessoal)
A cada novo passo, ele conta com o apoio de outra pessoa. “Eu tenho o acompanhamento de um engenheiro aeronáutico, ele vai dizendo se tá tudo certo e eu vou tocando em frente”, afirma.

Com uma frase final, ele resume o que sente pelo projeto que não vê a hora de ficar pronto. "O sonho da gente é sair do chão", conclui.

Via Jéssica Fernandes (Campo Grande News)

sexta-feira, 10 de fevereiro de 2023

História: O mitológico Mikoyan Gurevich MiG-25 ‘Foxbat’

Uma aeronave soviética MiG-25 Foxbat transportando quatro mísseis AA-6 Acrid
Por Sérgio Santana*

Curiosamente, embora o Mikoyan Gurevich MiG-25 “Foxbat” tenha permanecido como um dos parâmetros de como deveria ser uma aeronave para missões de interceptação a grande altitude e velocidade, a História registra que o projeto foi motivado oficialmente (através de uma ordem conjunta do Conselho Soviético de Ministros e do Comitê Central do Partido Comunista da União Soviética, interno em fevereiro de 1961, para o escritório de projetos Mikoyan Gurevich, também conhecido como OKB-155) para o desenvolvimento de um vetor com dupla função.

Em primeiro lugar o Ye-155P, interceptador, desvia ser capaz de neutralizar, a serviço da IA-PVO a Aviação de Caça da Força de Defesa Aérea da Força Aérea Soviética, aeronaves de desempenho elevado que já estava operando ou em desenvolvimento pela Força Aérea dos Estados Unidos – um exemplo do bombardeiro Mach 2 Convair B-58 Hustler e do interceptador/reconhecedor Lockheed YF-12A/SR-71 Blackbird, este capaz de sustentar voos em velocidades três vezes superior à do som.

Depois o Ye-155R de reconhecimento, que deveria voar, sob as ordens da Força Aérea Soviética, a VVS, missões de reconhecimento em velocidades e altitudes que o colocassem a salva das armas antiaéreas da época. Assim, no mês seguinte, um dos projetistas-chefe do OKB-155, Artyom I. Mikoyan (1905-1970), iniciou formalmente o desenvolvimento de ambas as variantes do Ye-155, embora o projeto preliminar nesse sentido tivesse começado já em meados de 1959. Em comum as duas versões exigiam velocidade máxima de Mach 3 e teto operacional superior a 20.000 metros.

Ye-155
O desenvolvimento do “Ye-155P” (onde “P” significava ” perekhvatchik / interceptor”) e “Ye-155R” (onde “R” significava ” razvedchik / reconhecimento”) foi formalmente aprovado em fevereiro de 1961, com protótipo construção autorizada um ano depois. Os elementos do sistema foram testados em uma variedade de plataformas, incluindo um MiG-21, um bombardeiro Tupolev Tu-16, além de aviões Tu-104 e Tu-110.

Dois protótipos (“Ye-155R-1” e “Ye-155R-2”) foram construídos da variante de reconhecimento. O Ye-155R-1 realizou seu voo inaugural em 6 de março de 1964, com o piloto de testes Alexander Fedotov nos controles. Dois protótipos também foram construídos da variante do interceptor e designados “Ye-155P-1” e “Ye-155P-2”. O Ye-155P-1 realizou seu voo inaugural em 9 de setembro de 1964, sob o comando do piloto de testes Piotr Ostapenko.

Os quatro protótipos foram seguidos por quatro máquinas de reconhecimento de pré-produção (incluindo uma aeronave de teste de solo), designadas “Ye-155R-3” a “Ye-155R-6”; e nove interceptadores de pré-produção, designados “Ye-155P-3” a “Ye-155P-11”.

Entre 1965 e 1973, em meio à sua campanha de ensaios para aceitação do tipo pelo Estado soviético (e mesmo após a sua entrada em serviço do MiG-25), sob a designação fantasiosa de “Ye-266” os protótipos Ye-155R-1, Ye-155R-3 e Ye-155P-1 foram usados na quebra de recordes mundiais para aeronaves tripuladas de alto desempenho, alguns dos quais ainda não foram batidos, o que incluem um recorde de velocidade em circuito fechado de 1.000 quilômetros em 1967 de 2.920,67 km/h e recordes de 1973 para uma subida de 30.000 metros em 4 minutos e 3,86 segundos, além de um recorde absoluto de altitude de 36.240 metros.

Ambas as variantes de reconhecimento e interceptador do Ye-155 entraram em produção em 1969, designados respectivamente como “MiG-25R” e o “MiG-25P”. O MiG-25R entrou em serviço com a VVS, em 1969, e o MiG-25P entrou formalmente em serviço com a IA-PVO em 1972.

O MiG-25 foi revelado ao Ocidente em junho de 1967, no festival do Dia da Aviação no aeroporto de Domodedovo, quando quatro exemplares da nova aeronave sobrevoaram a multidão, enquanto suas capacidades eram anunciadas publicamente, o que resultou em espanto nos especialistas ocidentais presentes. A OTAN logo deu ao tipo a designação de “Foxbat”, morcego raposa, nome de uma espécie de morcego que se alimenta de vegetais e é inofensiva ao ser humano, apesar das grandes dimensões e aspecto grotesco.

Versões de interceptação do MiG-25 (MiG-25P “Foxbat-A”)



Detalhes Técnicos

Ainda hoje há quem associe o design geral do MiG-25P ao North American A-5 Vigilante, recentemente apresentado aqui, que voou um pouco antes. Como o Vigilante, o MiG-25P tinha motores duplos em cada lado da fuselagem, com entradas de motor em cunha com entradas variáveis usando rampas articuladas; asas finas e altas, enflechadas; empenagem totalmente móvel; e um canopi entre as entradas de ar, bloqueando a visão traseira. A cabine era pressurizada, embora os pilotos geralmente usassem roupa pressurizada para operações em grandes altitudes. Um assento ejetável KM-1 foi instalado inicialmente, embora fosse substituído após a produção inicial pelo modelo aperfeiçoado KM-1M.

Ao contrário do Vigilante, contudo, o MiG-25P tinha derivas duplas inclinadas para fora a 11 graus, tornando-o uma das primeiras aeronaves operacionais com tal recurso. O MiG-25P também tinha aletas ventrais fixas duplas, outro item que se tornou popular nas aeronaves ocidentais.

As asas do MiG-25P tinham uma inclinação anédrica de 5 graus. Eles não tinham um enflechamento constante, variando de 42,5 graus para dentro e 41 graus para fora. Cada asa apresentava um flap interno simples e um aileron externo de duas seções, além de duas cercas de asa distintamente soviéticas no extradorso. Havia um freio aerodinâmico em cima e embaixo da fuselagem traseira.

As asas continham tanques de combustível substanciais e a fuselagem tinha 70% do seu volume interno ocupado por tanques de combustível, dando ao MiG-25 uma capacidade interna total de combustível de 17.660 litros, a serem supridos por um sistema de reabastecimento de ponto único.


Apesar da alta temperatura operacional do MiG-25 em velocidade de voo, apenas 8% da estrutura da aeronave era feita de titânio. 80% eram feito de aço temperado, enquanto a maior parte do restante, 11%, era feita de ligas de alumínio para aeronaves. O projeto apresentava sistemas hidráulicos duplos para controles de voo e trem de pouso; um sistema elétrico para o radar e outros sistemas; além de amplo resfriamento e isolamento para proteger os sistemas internos e o piloto.

O MiG-25 tinha trem de pouso típico das aeronaves soviéticas para serviço pesado em configuração triciclo, com trem de nariz direcionável de duas rodas retraído para frente no nariz e grande trem principal de roda única retraído para frente na fuselagem. A engrenagem do nariz foi montada logo abaixo das entradas, longe o suficiente para reduzir o risco de ingestão de objetos estranhos. O trem de pouso tinha freios antibloqueio operados pneumaticamente.

O MiG-25 usava dois paraquedas de freio para reduzir sua rolagem de pouso, lançando paraquedas cônicos ou cruciformes, que era alojados em um pequeno cone de cauda acima dos escapamentos do motor, sendo acionados automaticamente no pouso. Um paraquedas único foi usado no início, mas tendia a se arrastar no chão e foi substituído pelos modelos duplos em 1977.

A produção inicial do MiG-25 foi equipada com dois grandes turbojatos de pós-combustão Tumanskiy R-15B-300, cada um gerando 10.205 kg em pós-combustão, em boa parte devido à instalação de um sistema de injeção de água e metanol. Os motores possuíam sistemas de extinção de incêndios e havia uma parede de fogo entre eles para evitar que a falha de um prejudicasse o outro.

Embora muito potentes, os R-15 foram projetados para uma vida operacional de apenas 150 horas, já que era o propulsor de um drone descartável de reconhecimento, o Tupolev Tu-123 Yastreb. Para emprego no MiG-25, o foi amplamente reprojetado: sua característica de empuxo constante foi descartada, por meio de alterações nos compressores e no combustor, também sendo acrescentados um sistema de limitação de empuxo e um bocal variável, o que limitou o desgaste do conjunto e elevou a vida útil para até 1.000 horas de operação.

MiG-25 Foxbat soviético levando quatro mísseis ar-ar AA-6 Acrid
O armamento consistia apenas em quatro grandes AAMs Bisnovat R40 (“AA-6 Acrid” para a OTAN) em pilones sob as asas, de dois guiados por radar semi-ativo R-40R e dois guiados por infravermelho R-40T.

Embora o MiG-25P fosse direcionado para uma área-alvo sob controle de solo, ainda exigia um radar poderoso para encontrar e iluminar alvos para os R-40R e, portanto, o MiG-25P foi equipado com o RP-25 Smerch-A1 (designado “Fox Fire” pela OTAN), derivado do radar RP-S usado no predecessor do MiG-25P, o interceptor de longo alcance Tupolev Tu-128 “Fiddler”. O Smerch-A1 tinha um alcance de detecção de 100 quilômetros e um alcance de rastreamento de 50 quilômetros, dados adequados para interceptação à grande altitude, ainda que o Smerch-A1 não possuísse a capacidade de “olhar para baixo” necessária para encontrar alvos voando baixo contra o reflexo do solo.

Outros aviônicos incluíam um sistema de navegação inercial Polyot 1L, trabalhando em conjunto com auxílios de navegação por rádio; um sistema de alerta de radar Sirena S-3M (RWR); Rádios HF e UHF; sistema transponder de identificação amigo ou inimigo (IFF); altímetros de radar de baixa e alta altitude; e um gravador de voz do cockpit. Um MiG-25P seria direcionado para uma área-alvo automaticamente, com controladores de solo usando os links de rádio Vozdookh 1 e Lazur da aeronave. Os links foram integrados ao Polyot 1L INS da aeronave, tornando o MiG-25P efetivamente um “míssil tripulado”. Essa abordagem se encaixava na doutrina soviética em relação à “interceptação controlada pelo solo (Ground Control Intercept, GCI), assim também eliminando a necessidade de um segundo tripulante para operar os sistemas de radar e navegação.

A cinematográfica fuga do Tenente Belenko…


Um caça MiG-25 “Foxbat” da Força Aérea Soviética é coberto com lençóis por oficiais japoneses depois de fazer um pouso de emergência e invadir a pista do aeroporto de Hakodate, na ponta sul de Hokkaido, a ilha principal mais ao norte do Japão, em 6 de setembro de 1976. Sua marca de derrapagem após ultrapassar a pista é vista no canto superior direito. (Foto: AP/Asahi)
Por quase dez anos, desde a sua aparição em público, o MiG-25 “Foxbat” foi uma fonte renovada de boatos: dizia-se que seu radar era tão potente que poderia fritar pequenos animais nas redondezas, que voava a Mach 3 constantemente e que suas grandes asas lhe tornavam ágil para o combate aéreo(!), além de que tinha um “botão de auto-destruição”. Todos esses mitos e mais alguns começaram a ser desfeitos em 6 de setembro de 1976, quando o tenente Viktor Ivanovich Belenko, então operacional com o 513º Regimento de Aviação de Caça, sediado na Base Aérea de Chuguyevka, Primorsky Krai, e subordinado ao 11º Exército Aéreo, acordou cedo, como fazia todos os dias nas últimas quatro semanas, para observar o amanhecer que se aproximava e procurar sinais que pudessem revelar como o dia iria progredir. O tempo estava magnífico e, desde o momento em que viu o disco de fogo do sol nascente, Belenko teve certeza de que aquele seria o dia.

Em seis horas, calculou Belenko, o piloto de 29 anos saberia se estaria morto ou renascido em um novo mundo.

Após um breve exercício no pátio do lado de fora dos prédios de apartamentos para oficiais daquela base, Belenko ouviu os briefings dos oficiais revisarem meticulosamente os planos de voo daquele dia. Os aviões do esquadrão deveriam voar para o leste sobre o mar, onde os navios da Marinha lançariam drones alvo nos quais os aviões disparariam mísseis. O esquadrão de Belenko então prosseguiria para outras áreas de exercício, praticaria abordagens de interceptação e, então, contando apenas com instrumentos, retornaria à base e pousaria. Belenko sentou-se imóvel fingindo atenção enquanto sua mente disparava contemplando seu plano de voo pessoal. Computou tempos, distância, velocidade, consumo de combustível, rumos, pontos de interceptação prováveis, manobras evasivas, enganos e todas as emergências que pôde imaginar.

Após o briefing, Belenko passou por um exame físico de rotina, onde um médico mediu a temperatura, pulso e pressão arterial do piloto. Belenko se preocupava se seu corpo o trairia. Sua pressão arterial estava alta, mas Belenko havia preparado uma explicação: “Esta manhã, quando vi o sol, saí e corri como um cervo, mais de seis quilômetros. Provavelmente ainda estou um pouco sem fôlego”. O médico concordou e Belenko juntou-se aos demais pilotos prestes a embarcarem naqueles MiG-25 “Foxbat”, então um dos mais poderosos e misteriosos caças do planeta.

Viktor Belenko, piloto soviético que desertou ao pousar seu caça supersecreto no Japão, deixa um avião comercial em Los Angeles em 9 de setembro de 1976, acompanhado por agentes de segurança
O Tenente Viktor Ivanovich subiu uma escada de metal de pouco mais de quatro metros de altura acomodou-se na cabine verde do seu “Foxbat”, com identificação de combate “Vermelho 31”. Exatamente às 12h50, ele soltou os freios que seguravam o avião e em segundos elevou-se no ar. Para economizar combustível, necessário para a viagem de 740km até o Japão, Belenko desligou os pós-combustores prematuramente. Ele também subiu mais devagar do que o normal, levando cinco minutos para atingir 7.200 metros em vez dos quatro normais. Depois de voar por um tempo em formação, Belenko se separou e deixou o avião deslizar para baixo, esperando que a descida fosse tão gradual que os controladores de radar não notassem imediatamente.

A pouco menos de 5.000 metros de altitude, Belenko repentinamente empurrou o manche para a frente e colocou o MiG em um mergulho intenso em direção ao fundo de um vale, depois nivelando a 30 metros pés. Belenko trovejou pelo vale e em dois minutos disparou sobre o Mar do Japão. Ele apertou o botão do dispositivo RI-65 que começou a transmitir um sinal contínuo usado apenas em emergências e quarenta segundos depois desligou o sinal. Qualquer um que ouvisse a frequência de socorro presumiria que Belenko havia caído. Simultaneamente, desligou o radar e todos os outros equipamentos, inclusive o rádio, cujas emissões eletrônicas poderiam ser rastreadas.

Para evitar a detecção pelo radar soviético, Belenko teve que voar baixo. Duas vezes ele teve que desviar para evitar bater em navios de pesca. Só quando percebeu que as ondas também estavam ficando mais altas ele subiu para 50 metros. Mas em uma altitude tão baixa, o motor estava consumindo combustível a um ritmo alarmante, e Belenko temia que nunca chegaria à base aérea de Hokkaido, no Japão. Arriscando a detecção, ele foi forçado a subir nas nuvens.

Após 30 minutos de voo, Belenko percebeu que estava se aproximando do espaço aéreo japonês e desacelerou seus motores para indicar falta de intenção hostil e facilitar a interceptação. Belenko esperava ser interceptado por caças Phantom japoneses e escoltado para um campo de pouso seguro. Os japoneses já haviam detectado a aeronave de Belenko em sua tela de radar como um pequeno pontinho, mas Phantoms e MiGs se esforçaram para interceptá-lo no céu e não conseguiram localizar a aeronave intrusa entre as nuvens.

Por fim, Belenko percebeu que teria que pousar sozinho e começou a procurar um possível local para pousar, como um trecho de terreno plano ou uma rodovia. Com o combustível acabando, Belenko correu para a terra e, assim que as nuvens se dissiparam, Belenko viu um campo de pouso à frente. Era o aeroporto de Hakodate. Ainda na descida e muito rápido, Belenko ainda teve que desviar de um avião de passageiros que estava subindo chegou muito rápido, após o que abriu os paraquedas de frenagem. Ainda assim, o “Vermelho 31” ultrapassou a pista, derrubou algumas antenas e parou com um trem de pouso quebrado.


Quando a notícia da deserção de Viktor Belenko chegou à União Soviética, a Embaixada soviética em Tóquio anunciou que a o país possuía “um direito inviolável de proteger seus segredos militares” e, portanto, a aeronave militar secreta e Belenko teriam que ser devolvidos a eles. Muitos russos tentaram chegar ao avião, mas as autoridades japonesas os dissuadiram.

O governo norte-americano mal podia acreditar em sua sorte. Depois de anos olhando fotos borradas de satélite, ali estava um MiG-25 quase intacto, com um manual técnico útil que Belenko havia contrabandeado. O avião foi logo desmontado e examinado exaustivamente. Os americanos aprenderam que os soviéticos não haviam construído um supercaça que o Pentágono temia, mas uma aeronave inflexível e cheia de falhas: mesmo que o MiG-25 pudesse tecnicamente voar a Mach 3 a permanência nessa velocidade por alguns minutos provocaria um enorme desgaste nos motores e na própria fuselagem, e que os pilotos nunca deviam exceder Mach 2.8. Em termos de manobrabilidade, a aeronave estava limitada a +2.2g com tanques de combustível cheios, com um limite estrutural de 4.5g. Com o pós-queimador no máximo seus motores consumiam tanto combustível que o alcance de combate do avião era de apenas 299 quilômetros.


Mesmo em velocidades subsônicas, seu alcance de cruzeiro era muito baixo para ser uma aeronave de combate eficaz. A eletrônica de bordo era baseada na tecnologia de tubo de vácuo, representando uma tecnologia envelhecida, mas resistente a pulsos eletromagnéticos, típicos de explosões nucleares. Além da sua experiência prática na aeronave, Belenko levou consigo manuais operacionais do Foxbat, o que auxiliou grandemente na análise do avião por parte das autoridades norte-americanas.

E também revelou que estava em desenvolvimento um derivado do MiG-25, com uma avançada suíte eletrônica de combate e novos armamentos, tudo gerenciado por um segundo tripulante. Tratava-se na verdade do que viria a ser conhecido como MiG-31, cujo primeiro protótipo voaria pela primeira vez no dia 16 daquele mesmo mês de setembro. Quanto a Belenko, acabou não apenas por obter a cidadania norte-americana, mas também por constituir família nos Estados Unidos, passando a atuar como consultor militar para o governo daquele país.

Com o término do exame sobre o MiG-25, o governo japonês enviou para a sua contraparte soviética a aeronave desmontada e acondicionada em 30 caixotes.

E o prejuízo causado pela sua fuga


O sexto protótipo da versão interceptor foi o primeiro MiG-25 equipado com as aletas verticais ampliadas, que se tornaram uma característica de todas as aeronaves que se seguiram. (Biblioteca de imagens FoxbatGraphics)
Apesar de já operacional, o MiG-25P ainda precisava de algum trabalho a ser feito a partir da sua experiência prática, o que foi seriamente comprometido com a deserção de Belenko. Como resultado, já em novembro de 1976, o MiG OKB recebeu ordens para desenvolver um MiG-25P aprimorado. A nova variante foi designada “MiG-25PD”, onde o “D” (de “dorabottanniy”, atualizado) e foi introduzida em serviço em 1979, recebendo da OTAN a designação de “Foxbat-E”.

A melhoria mais significativa no MiG-25PD foi o novo radar RP-25M Sapfir 25, baseado no Sapfir-23 desenvolvido para o caça MiG-23ML. Foi uma grande melhoria em relação ao Smerch-A, O alcance de detecção no modo look up contra um bombardeiro Tu-16 era de 105 a 115 km. O alcance de rastreamento contra o mesmo alvo era de cerca de 75 a 80 km. O modo look down reduziu esses alcances para 27-30 km e 22-25 km, respectivamente e, mais significativamente, a operação de Doppler de pulso para fornecer uma capacidade de olhar para baixo/atirar para baixo. O nariz da aeronave foi ligeiramente esticado para acomodar o novo radar. O Sapfir 25 foi complementado na produção posterior do MiG-25PD por um sensor infravermelho TP-26Sh-1 montado sob o nariz para fornecer detecção e rastreamento de alvos passivos, variando entre 11 e 25km de alcance.

MiG-25RB da Força Aérea Russa
Houve atualizações em outros sistemas aviônicos durante a produção do MiG-25P, e o MiG-25PD foi equipado com o padrão mais atualizado de rádios, sistemas de navegação, datalink (no lugar do sistema “Lazur”, o MiG-25PD tinha o BAN-75, que atuava junto com o link terrestre Looch-1, responsável por alinhar a antena do radar com o alvo, minimizando as interferências contra o Sapfir-25) e IFF. Ele também poderia transportar AAMs R-40R e R-40T aprimorados, apresentando buscadores mais sofisticados, sendo essas armas atualizadas designadas “R-40RD” e “R-40TD”, respectivamente. Além disso, o MiG-25PD poderia levar uma opção de armamento alternativa: dois R-40s e quatro mísseis de curto alcance e guiagem infravermelha R-60 (AA-8 Aphid), com os Aphids substituindo os R-40s externos e carregados em um suporte duplo.

Outras melhorias no MiG-25PD incluíram motores R15BD-300, sem aumento no empuxo, mas com caixas de engrenagens modernizadas e a capacidade de transportar um tanque de barriga superdimensionado de 5.300 litros, com mais da metade do comprimento da própria aeronave, e um dos maiores tanques externos já instalados em qualquer aeronave soviética.

Os MiG-25Ps mais antigos foram atualizados para uma especificação semelhante e receberam a nova designação de “MiG-25PDS”, com o “DS” significando “dorabottanniy v stroyou”, atualização de serviço”. Eles também foram referidos pela OTAN usando a designação Foxbat-E.



Apesar do prejuízo causado pelas revelações de Belenko, um equipamento comum aos MiG-25P/PD/PDS era o sistema automático de navegação e controle de voo “Polyot-1l”, composto por vários dispositivos. Em conjunto com estações terrestres de auxílio à navegação, o Polyot-1l fornecia as seguintes funções: subida automática com transição para o regime de cruzeiro à velocidades e altitudes pré-programadas; guiagem automática de rota (usando pontos de referência, incluindo quatro aeródromos, que poderiam também ser usados como locais de escala); retorno automático à base de origem ou a uma das três bases de reserva; ida manual a um aeródromo não programado; aproximação para pouso automático à altitude de até 50 metros da pista; arremetida e, finalmente, direcionamento para um rádiofarol. Além dessas funções, o Polyot-1l possibilitava que o piloto visse a posição da sua aeronave em relação às coordenadas do seu aeródromo ou aos pontos de passagem, sendo conectado ao radar e ao sistema de pontaria, assim podendo conduzir o MiG-25 para a área onde o alvo estava, também habilitando o “Foxbat” a operar diuturnamente em condições de voo visual ou por instrumentos, nos modos automático, semi-automático e manual.

Emprego operacional


Após a queda da URSS em 1991, os Foxbats sediados fora do território russo acabara nas mãos de muitos dos estados sucessores soviéticos, incluindo Azerbaijão, Bielorrússia, Cazaquistão e Ucrânia. O Foxbat também foi exportado para vários estados estrangeiros, depois que a deserção de Belenko tornou as preocupações de segurança menos relevantes. Os interceptadores MiG-25 de exportação eram tipicamente MiG-25PDs equipados com um padrão aviônico rebaixado, geralmente com o IRST, mas com o radar Smerch mais antigo. Ainda que sejam diferentes dos modelos plenamente atualizados, esses “Foxbat” são designados de “MiG-25PDs” e geralmente são descritas como “Foxbat-Es”.

A Argélia foi um dos primeiros clientes de exportação, recebendo seus primeiros Foxbats em 1979. Acredita-se que a Argélia tenha recebido um total de 16 interceptores MiG-25PD.


Acredita-se que o Iraque tenha obtido cerca de 20 MiG-25PDs. Um MiG-25PD abateu um F/A-18 Hornet da Marinha dos EUA em 20 de janeiro de 1991, o único kill ar-ar marcado pelos iraquianos durante todo o conflito. Outro MiG-25 foi abatido por F-16 em 25 de dezembro de 1992, como presente de Natal para Saddam Hussein. Alguns MiG-25s foram encontrados após a invasão americana do Iraque na primavera de 2003, com alguns incluídos em um lote de aeronaves que foram enterradas na areia para ocultação.

MiG-25 líbio
A Líbia obteve cerca de 30 interceptadores MiG-25PD, que foram voados intensamente pelo governo líbio contra aeronaves norte-americanas na década de 1980.

A Síria obteve 30 interceptadores MiG-25PDs. Alguns MiG-25 foram observados realizando voos operacionais até 2014, apoiando as forças do governo na guerra civil síria, mas a maioria dos MiG-25 sírios parece estar abandonada.

Um total de 1.190 MiG-25s de todos os tipos foi construído de 1969 a 1984, com todos, exceto um punhado de protótipos construídos pela fábrica em Gorkiy. As últimas, máquinas de reconhecimento, foram retiradas do serviço russo no final de 2013. Embora antiquadas, na época os russos não tinham nada com capacidade semelhante para substituí-las.

Especificações Técnicas



Envergadura: 14 metros; área da asa 61,4m2; 
Comprimento: 23,82 metros; 
Altura: 6,1 metros; 
Peso normal: (na decolagem) 36.720 kg; 
Velocidade máxima em altitude: 3.000km/h ou Mach 2.83; 
Teto de serviço: 20.700 metros; 
Corrida de decolagem: 1.250 metros; 
Alcance subsônico: 1.730 quilômetros; 
Alcance supersônico: 1.250 quilômetros.

*Sérgio Santana é Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL), pós-graduado em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Colaborador de Conteúdo da Shephard Media. Colaborador das publicações Air Forces Monthly, Combat Aircraft e Aviation News. Autor e co-autor de livros sobre aeronaves de Vigilância/Reconhecimento/Inteligência, navios militares, helicópteros de combate e operações aéreas

Publicado originalmente no site Poder Aéreo em 05.02.2023

Por que os mapas de rotas de companhias aéreas têm a aparência que têm?

Se você já brincou com os mapas de rotas a bordo de um avião ou navegou pelos destinos no site de uma companhia aérea, tudo parece bem simples.

Mapa de rotas da Pan Am em 1966
Para ir de A a B, você simplesmente sobe a 30.000 pés e toma o caminho mais direto através do ar limpo e vazio, certo?

A realidade, claro, é um pouco mais complicada.

O planejamento de rotas é ditado por uma série de fatores, incluindo clima, geopolítica, quanto um país cobra para que as aeronaves sobrevoem seu território e até mesmo o comprimento da pista.

Mesmo esses mapas de trás do banco não fornecem a história completa: eles precisariam ser atualizados em tempo real apenas para acompanhar as velocidades variáveis ​​do vento e as disputas políticas.

Uma tela no assento em um voo da Air India (Foto: Nicolas Economou/NurPhotoGetty Images)

100 anos de mapas de rotas


Os mapas oficiais de rotas aéreas apareceram pela primeira vez na década de 1920, nos primórdios da aviação comercial. O foco estava em seu uso como ferramenta de marketing, em vez de precisão geográfica.

Voar era significativamente mais caro durante as primeiras décadas de serviço de passageiros. No início da década de 1950, a viagem doméstica média de ida e volta nos EUA custava pelo menos 5% da renda média anual (tornando isso perto de US$ 2.000 no mundo de hoje).

Foi somente com a aprovação do Airline Deregulation Act de 1978 que as tarifas aéreas dos EUA deixaram de ser estabelecidas pelo governo federal, o que abriu caminho para uma maior concorrência e preços muito mais baixos.

Assim, para atrair as faixas de renda mais altas, os primeiros mapas de rotas seriam decorados de maneira fantasiosa, com ênfase no cultivo do desejo de viajar, introduzindo locais novos e exóticos.

Embora as ferrovias transcontinentais e os mapas do sistema de transporte de massa estivessem em uso desde o final de 1800, eles eram mais funcionais do que vívidos, enquanto companhias aéreas como Pan Am e KLM usavam várias cores e temas para mostrar sua presença cada vez maior.

Mapa físico "Pan American" com linhas vermelhas traçando rotas internacionais da companhia aérea, cartografia de John Brown para Pan Am, 1968 (Imagem: Potter and Potter Auctions/Gado/Archive Photos/Getty Images)
Sem mostrar escalas ou legendas, eles apenas conectariam aeroportos, com linhas retas exageradas sendo traçadas entre os aeroportos de origem da companhia aérea, mais conhecidos como hubs, e sua rede de rotas.

O objetivo dos mapas - apelidados de mapas rodoviários aéreos pela American Airlines na década de 1930 - era tornar os gráficos fáceis de entender, cativar o público, servir como lembranças divertidas e até ajudar os passageiros a acompanhar os destinos mais recentes.

A era do jato


Embora o primeiro avião a jato do mundo, o Heinkel He 178, tenha voado em 1939, foram anos antes que o primeiro jato comercial voasse com passageiros pagantes em um serviço regular.

O Heinkel He 179 foi o primeiro avião a jato do mundo e foi usado pela Luftwaffe
durante a Segunda Guerra Mundial (Foto: Apic/Hulton Archive/Getty Images)
Em 2 de maio de 1952, a British Overseas Aircraft Corporation (BOAC), usando o De Havilland Comet 1A de 44 lugares, voou entre Londres e Joanesburgo, inspirando fabricantes de aeronaves na Europa, América do Norte e ex-União Soviética a desenvolver suas próprias aeronaves. protótipos.

Como as aeronaves mais novas foram capazes de voar distâncias maiores em altitudes mais altas e com menos necessidade de reabastecimento em paradas intermediárias, as companhias aéreas também continuaram a aumentar seu alcance em todo o mundo, expandindo-se para países recém-independentes na África e na Ásia, além de crescentes hotspots de turismo e negócios nos mercados tradicionais de aviação da Europa e América do Norte.

Geopolítica


No entanto, há mais para conectar dois pontos do que simplesmente ter a aeronave apropriada. E às vezes é politicamente conveniente que as companhias aéreas evitem explicar por que seus mapas de rotas podem ter uma determinada aparência.

Dois exemplos particulares, El Al de Israel e China Airlines de Taiwan, tiveram que evitar o espaço aéreo de certos vizinhos por décadas.

Em 1948, mesmo ano em que Israel foi fundado, a transportadora aérea nacional El Al foi formada como fonte de orgulho e esperança para o estado nascente.

Embora as rotas comerciais iniciais, para Roma e Paris, fossem relativamente simples de navegar, uma vez que Israel estabeleceu relações diplomáticas com a África do Sul, Tailândia e Índia, seria um eufemismo dizer que estabelecer rotas para Joanesburgo, Bangkok e Pequim foi apenas uma questão de venda de ingressos.

2 de maio de 1952: Passageiros com destino a Joanesburgo embarcam em um avião a jato De Havilland Comet da British Overseas Airways Corporation (BOAC) no aeroporto de Londres no voo inaugural do primeiro serviço de jato regular do mundo (Foto: Monty Fresco/Post de fotos/Getty Images)
Quando a administração britânica no Sudão começou a dar lugar ao governo árabe local em meados da década de 1950, de acordo com Maurice Wickstead do theaviationhistorian.com, "isso exigiu um grande desvio evitando nações hostis na fronteira com o Mar Vermelho".

O redirecionamento via Turquia, Irã, Omã, Somália e Quênia “adicionou cerca de 2.400 milhas à distância em linha reta e cinco horas de voo”, diz Wickstead. "Esta situação não foi corrigida até que Israel ganhasse o controle sobre a Península do Sinai" e voos diretos sobre a Etiópia pudessem ser feitos.

As coisas também melhoraram em setembro de 2020, quando a Arábia Saudita começou a permitir que aeronaves israelenses sobrevoassem seu território, não apenas para suas novas rotas para os Emirados Árabes Unidos, mas também ocasionalmente para voos do Leste Asiático.

Como observa Ian Petchenik, do FlightRadar24, “as mudanças de rota mais geopoliticamente conseqüentes no Oriente Médio em 2020 também trazem as consequências mais práticas para as companhias aéreas, economizando tempo e combustível”.

Enquanto isso, as companhias aéreas de Taiwan têm seus próprios problemas ao traçar suas rotas diárias de voo. Como a economia da China cresceu exponencialmente desde o final da década de 1970, Pequim se sente mais capacitada para exibir suas capacidades militares cada vez mais de alta tecnologia, particularmente na província de Fujian, diretamente do outro lado do Estreito de Taiwan.

Além disso, Taiwan - também conhecida como República da China - foi expulsa das Nações Unidas em 1971, ao mesmo tempo em que a China - ou República Popular da China - tomou seu lugar.

De acordo com a Iniciativa de Transparência Marítima Asiática, "a exclusão de Taiwan do órgão internacional significa que não há uma via formal para registrar reclamações contra as ações da aviação da China".

Naturalmente, a China separadamente tem sido mais aberta a discussões com Taiwan aumentando os voos entre os dois quando a liderança taiwanesa é pró-Pequim.

Ainda assim, apesar da agressão regional, as companhias aéreas voam entre Taiwan e a China em regime de fretamento desde 2005, com voos regulares acontecendo desde 2008. , provavelmente Hong Kong ou Macau).

No entanto, onde as coisas ficam um pouco mais complicadas é quando a China Airlines e a Eva Air, ambas com sede em Taiwan, partem para a Europa.

Espaço aéreo chinês


Embora a documentação oficial seja difícil de obter, via de regra, as companhias aéreas de Taiwan não podem usar o espaço aéreo chinês.

Uma possível razão é que os militares chineses controlam a maior parte do espaço aéreo continental, sem mencionar que as companhias aéreas chinesas tiveram um crescimento doméstico maciço nos últimos vinte anos, sobrecarregando ainda mais os céus.

No entanto, os voos taiwaneses que retornam da Europa foram autorizados recentemente a sobrevoar o espaço aéreo do sul da China; na verdade, as três transportadoras europeias que voam para Taipei: Turkish Airlines, KLM e Air France, também só podem usar o espaço aéreo do sul da China, independentemente de estarem voando de/para a Europa.

Concluindo, é bastante fácil visitar o site de uma companhia aérea, visualizar o mapa de rotas e sonhar com suas próximas férias.

No entanto, até agora, talvez você nunca tenha pensado no processo pelo qual os vôos diários ao redor do mundo devem seguir com cuidado: para citar apenas alguns, fronteiras nacionais, tempestades, zonas de guerra, pandemias e restrições temporárias do espaço aéreo, como para visitas de líderes e grandes campeonatos esportivos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com CNN Internacional)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Manx2 voo 7100 - Fechado para Pouso