Aconteceu em 18 de agosto de 1926: Acidente do Air Union Blériot 155 na Inglaterra

O Blériot 155 F-AICQ 'Clement Ader', semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 18 de agosto de 1926, a aeronave Blériot 155, prefixo F-AIEB, da Air Union, batizada 'Wilbur Wright', decolou do Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, às 12h30, hora local (11h30 GMT), com destino ao Aeroporto de Croydon, em Surrey, na Inglaterra.

A bordo da aeronave estavam o piloto e seu mecânico, e 13 passageiros. Às 13h56 GMT, um relatório de rádio foi feito para Saint-Inglevert, informando que a aeronave estava cruzando a costa em Berck-Plage.

A travessia do Canal da Mancha foi feita em condições de pouca visibilidade, com forte garoa. Condições meteorológicas relatadas em Lympne às 13h15 GMT havia chuva e nevoeiro contínuos, visibilidade de 500 jardas (460 m), base de nuvens inferior a 150 pés (46 m). A visibilidade caiu pela metade nos 20 minutos anteriores.

Foi relatado que um motor falhou quando a aeronave cruzou a costa inglesa. Às 14h30 GMT, o piloto tentou fazer um pouso forçado em um grande campo em College Farm, Hurst, em Aldington, cerca de 5 milhas (8,0 km) a oeste do Aeroporto Lympne. 

A aeronave bateu no telhado de um celeiro e então atingiu três pilhas antes de cair no chão. O fazendeiro e dois peões escaparam por 3 metros. Dois dos 13 passageiros morreram no acidente. A tripulação e os outros onze passageiros ficaram feridos. O piloto ficou gravemente ferido e morreu no hospital em 19 de agosto.

O fazendeiro e os peões resgataram os feridos da aeronave destruída. Dois dos passageiros conseguiram se livrar dos destroços, mas os outros 11 passageiros ficaram mais gravemente feridos. Eles foram lançados para a frente no acidente, uma mulher foi forçada a atravessar a lateral da fuselagem. 

O médico local atendeu e ajudou na evacuação dos feridos do local. Barreiras foram improvisadas como macas improvisadas e os feridos foram levados para o celeiro até a chegada de ambulâncias de Ashford , Hythe e Lympne. Eles foram levados para o hospital em Folkestone. Muitos dos feridos sofreram fraturas múltiplas.

Um inquérito sobre as mortes dos passageiros foi realizado em College Farm em 19 de agosto. Foi apresentada prova de que a aeronave havia sido inspecionada antes do voo, e um certificado de que estava apto para voar foi emitido pelo Bureau Veritas. 

A aeronave era capaz de voar com três motores. A causa da morte de ambos os passageiros foram rupturas nos pulmões. Um veredicto de morte acidental foi dado em ambos os casos. O inquérito sobre a morte do piloto foi realizado em 26 de agosto em Folkestone. 

As evidências apresentadas no inquérito às mortes dos passageiros mostraram que o piloto era experiente, tendo iniciado a carreira de aviador no Exército francês durante a Primeira Guerra Mundial. Ele trabalhava para a Air Union há três anos. Um veredicto de morte acidental foi retornado.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Copiloto que saiu de avião em voo estava “visivelmente chateado”, diz relatório

Aeronave está retida para exames mais aprofundados e o incidente continua sob investigação.

Avião pousou na grama do Aeroporto Internacional Raleigh-Durham,
na Carolina do Norte (EUA) (Imagem: WRAL/CNN)

O copiloto que caiu para a morte depois de descer de uma aeronave no meio do voo na Carolina do Norte pode ter estado doente e foi descrito como “visivelmente chateado” antes de sair do avião sem paraquedas, de acordo com um relatório preliminar do National Transportation and Safety Board (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes).

Duas pessoas, um piloto encarregado e um segundo no comando, estavam inicialmente no voo de 29 de julho, mas apenas uma pessoa estava no avião quando pousou, disse a Administração Federal de Aviação na época.

O corpo de Charles Hew Crooks, o segundo encarregado de 23 anos, foi encontrado horas depois no quintal de uma casa em Fuquay-Varina, cerca de 18 milhas (cerca de 28 quilômetros) ao sul de Raleigh, informou a polícia.

O avião, um bimotor CASA CN-212 Aviocar, estava sendo operado como um voo de paraquedismo, segundo o relatório da NTSB. Ele já tinha feito duas corridas de paraquedismo e estava a caminho para pegar um terceiro grupo.

Enquanto Crooks pilotava o avião em sua descida ao Aeroporto Raeford West, o avião desceu abaixo da linha das árvores e “caiu”, de acordo com o relatório.

Enquanto tentava fazer o avião subir novamente, o trem de pouso principal direito “impactou a superfície da pista”, causando um pouso difícil. O piloto-em-comando assumiu os controles de Crooks, atingiu mais de 400 pés novamente e o orientou a declarar uma emergência e solicitar um desvio para o Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham para pouso, disse o relatório.

Neste ponto, Crooks foi responsável por se comunicar com o controle de tráfego aéreo enquanto o piloto-em-comando pilotava o avião. Eles causaram turbulência ao se aproximarem do aeroporto e, cerca de 20 minutos após o voo, Crooks “ficou visivelmente chateado” com o pouso forçado, segundo o relatório.

O piloto encarregado disse que Crooks então abriu a janela lateral do cockpit e “pode ter se sentido doente” — momento em que o piloto responsável assumiu as comunicações de rádio, segundo o relatório. Crooks baixou a rampa na parte de trás do avião, indicando que ele “sentia que ia passar mal e precisava de ar”, de acordo com o relatório.

“O (piloto-em-comando) afirmou que o (segundo encarregado) então se levantou de seu assento, removeu seu fone de ouvido, pediu desculpas e partiu do avião pela porta da rampa de ré”, diz o relatório.

O piloto disse que havia uma barra em que Crooks poderia ter pego cerca de 1,80 m acima da rampa, mas ele não viu Crooks agarrá-la antes de sair do avião. O piloto virou o avião para procurar Crooks e notificou o controle de tráfego aéreo sobre a saída de Crooks do avião.

O piloto prosseguiu com um pouso de emergência no aeroporto. No exame pós-acidente, o avião teve danos substanciais nos elevadores do trem de pouso e na estrutura da aeronave, segundo o relatório da NTSB.

O avião foi retido para exames mais aprofundados, segundo o relatório, e o incidente continua sob investigação.

Via Amir Vera e Jamiel Lynch (CNN)

Conheça os 10 aeroportos menos movimentados do Brasil

Maioria dos aeroportos está em cidades pequenas, especialmente de Mato Grosso e Pará.

(Clique na imagem para ampliá-la)

Nos primeiros seis meses deste ano, 158 aeroportos brasileiros transportaram passageiros pagos sem voos regulares, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A lista dos que mais tiveram passageiros é quase sempre a mesma todos os anos: Guarulhos, Congonhas, Brasília, Campinas, Santos Dumont... Mas e na ponta inversa? Quais são os aeroportos com menos passageiros no Brasil no primeiro semestre?

Com uma exceção, os locais menos movimentados estão em cidades com menos de 100 mil habitantes. Dos dez que aparecem no ranking, sete estão no Pará ou em Mato Grosso — nenhum está nas regiões Nordeste ou Sudeste. Alguns tiveram obras recém-inauguradas e empresas que começaram a voar por lá recentemente, mas também houve casos de suspensão das viagens pelas companhias aéreas.

1º Salinópolis (Pará)

Nenhum aeroporto foi menos usado que o da cidade de 41,2 mil habitantes: sete passageiros neste começo de ano. É preciso, porém, fazer uma observação em defesa do local, um dos principais destinos turísticos do Pará. O uso para voos comerciais só foi autorizado no fim do ano passado pela Anac e a primeira viagem — com destino a Belém — ocorreu apenas em 30 de junho.

2° Monte Alegre (Pará)

Em segundo lugar também está um aeroporto paraense, mas, diferentemente do de Salinópolis, este funciona há alguns anos. Foram oito passageiros que pagaram para sair da cidade de 58 mil pessoas e ir para Óbidos (três) e Santarém (cinco), ambas no Pará.

3º Tangará da Serra (Mato Grosso)

O aeroporto local surgiu em 1977, no ano seguinte à criação da cidade, mas os números deste começo de ano não são alentadores. Apenas dez passageiros deixaram o município de 107 mil habitantes (a maior das cidades desse ranking) e voaram para a capital Cuiabá, que fica a cerca de 250 quilômetros dali.

4º e 5º São Miguel do Oeste (Santa Catarina) e Juruti (Pará)

Em lados opostos do país, com histórias diferentes, mas resultados similares — ambos transportaram 18 passageiros cada um neste primeiro semestre. O aeroporto do município paraense de quase 60 mil habitantes foi criado há 15 anos e tem como destino cidades próximas como Itaituba e Oriximiná. Já o catarinense tem origem ainda nos anos 1950 e passou a receber voos regulares da empresa paranaense Aerosul em setembro do passado, mas as operações foram suspensas em fevereiro e os últimos passageiros transportados foram registrados em janeiro, para Florianópolis e Caçador.

6º Óbidos (Pará)

Não muito distante de Juruti está Óbidos, a quarta cidade paraense no ranking de aeroportos menos movimentados do país. Como outros locais da região, o seu foco está em municípios próximos. Dos 23 passageiros que saíram da cidade de 52 mil moradores, 17 foram para Monte Alegre, e os outros seis, para Oriximiná.

7º Porto Alegre do Norte (Mato Grosso)

A pista do aeroporto da cidade de 13 mil pessoas foi homologada pela Anac em julho do ano passado, permitindo o tráfego aéreo público, e passou a ter voos comerciais neste ano. Segundo os dados da agência reguladora, maior parte dos passageiros foi para Água Boa (27) e os demais para Sinop (19), ambas em Mato Grosso.

8º Caçador (Santa Catarina)

No ano passado, o aeroporto da cidade de 80 mil habitantes voltou a receber voos regulares, depois de um período de dez anos sem. Assim como ocorreu com São Miguel de Oeste, as viagens da cidade são feitas pela Aerosul e ficaram neste ano só em janeiro — 25 dos viajantes inclusive foram para a cidade catarinense. Outros 37 se dirigiram para Florianópolis e há um registro de passageiro indo para São José dos Pinhais, no Paraná.

9º Barcelos (Amazonas)

Um dos principais destinos do ecoturismo no Amazonas, a cidade de 28 mil pessoas teve novo aeroporto inaugurado em fevereiro. A previsão na época é que o período mais forte de voos seja em agosto e setembro, com a vinda de turistas. As operações comerciais começaram em maio e, desde então, foram 98 pessoas transportadas para Manaus.

10º São Félix do Araguaia (Mato Grosso)

A menor das cidades com aeroportos menos movimentados, com 12 mil moradores, é também a única que ultrapassou a barreira dos cem passageiros. Foram 115 viajantes de janeiro a junho: 104 foram para Porto Alegre do Norte, em Mato Grosso, e os demais 11, para Chaves, no Pará.

Via Valor Econômico

Aeroporto de Congonhas vai a leilão; melhora para passageiros e moradores?

Congonhas será privatizado junto com outros 14 aeroportos em seis estados
(Imagem: Eduardo Knapp/Folhapress)

Segundo mais movimentado do país em número de passageiros, o aeroporto de Congonhas, dentro da cidade de São Paulo, deve ser concedido hoje pelo governo federal à iniciativa privada. O terminal, com capacidade para receber 40 voos por hora, será ofertado junto com outros 14, de seis estados, na sétima e última rodada de leilões de aeroportos antes das eleições. A expectativa do governo é atrair R$ 7,2 bilhões em investimentos, no total, em 30 anos. Congonhas, o principal terminal da lista, hoje é administrado pela Infraero.

O UOL ouviu especialistas para explicar o que está em jogo no leilão de Congonhas e o que pode mudar com a privatização, tanto para passageiros quanto para os moradores do entorno, que são afetados pelo movimento e pelo barulho.

Por que a privatização de Congonhas importa? 

O aeroporto é o segundo mais movimentado do Brasil, atrás apenas de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo. Sua vantagem é a proximidade do centro da maior cidade do país, de apenas 8,7 quilômetros. Também é perto de centros empresariais, como a avenida Faria Lima, sendo a principal opção para viagens de negócios para cidades como Rio de Janeiro e Brasília.

Chegou a 592 voos diários e 22 milhões de passageiros, contando decolagens e pousos, no período pré-pandemia, segundo a Infraero. Em 2019, cerca de 60 mil passageiros viajavam por dia pelo terminal, que foi fundado em 1936.

Também é importante pelo transporte de cargas. Além disso, tem aproximadamente 150 pontos comerciais dentro de seu terreno.

O que muda com a privatização? 

De acordo com um estudo do governo federal entregue ao TCU (Tribunal de Contas da União), a previsão é que a capacidade do aeroporto aumente para 44 voos comerciais por hora. Hoje, Congonhas tem 40 espaços para pouso, sendo que 32 são usados pela aviação comercial e oito pela chamada aviação geral (táxis aéreos ou aeronaves particulares).

Com mais voos, a receita do aeroporto também deve aumentar, de acordo com Raul Marinho, diretor técnico da Abag (Associação Brasileira de Aviação Geral), porque empresas aéreas e passageiros pagarão mais tarifas.

O estudo do governo prevê que o tráfego de passageiros por ano após o leilão chegue ao recorde de 35 milhões.

Quem arrematar o bloco de Congonhas terá que fazer R$ 5,8 bilhões em investimentos em 30 anos.

O que vai acontecer com os preços das passagens? 

Fernando Gomes, advogado especializado em infraestrutura e sócio do escritório Cescom Barrieu, diz que a privatização de aeroportos tende a reduzir preço de passagem aérea. Segundo ele, a concessionária é obrigada, por contrato, a fazer investimentos pesados em infraestrutura. Isso, além do aumento na capacidade de voos, permite que as companhias aéreas expandam o atendimento e vendam mais passagens. Com mais vendas, o preço médio cai.

A redução, porém, não é garantida, porque depende do nível de concorrência entre as aéreas, diz Gomes.

E as tarifas de embarque, vão cair ou subir? 

As tarifas cobradas pelo aeroporto e pagas pelos passageiros são reguladas pela Anac. Isso significa que a concessionária precisa de autorização da agência para subir as taxas.

Privatização não garante passagens nem taxas de embarque mais baratas
(Imagem: Renato S. Cerqueira/Futura Press/Estadão Conteúdo)

Marinho, da Abag, diz que a tendência é que a concessionária tente aumentar sua margem de lucro subindo as tarifas, não só a de embarque, mas também a de estacionamento, por exemplo. Outra razão para tentar subir as tarifas seria compensar a queda de outra receita do aeroporto, o aluguel cobrado de lojas, empresas de táxi aéreo e usuários de hangares. Esse item representa hoje 60% da receita de Congonhas.

Segundo ele, a concessionária tentará baixar essa cobrança para deixar os preços do aeroporto mais competitivos e atrair empresas.

Serviços em Congonhas vão melhorar ou piorar? 

Os serviços no aeroporto hoje são precários, na avaliação do economista Alessandro Azzoni, que também é membro da ACSP (Associação Comercial de São Paulo). Para ele, o investimento privado pode levar à melhoria das lojas, do atendimento ao passageiro e do ecossistema do aeroporto, em geral.

Caso a concessionária cumpra o plano do governo e expanda o aeroporto para atender mais passageiros, é possível que novas lojas sejam abertas.

"É um aeroporto bastante ocupado, então há grandes chances de saturação de passageiros, com as projeções adotadas. A infraestrutura tem que estar preparada para isso. Você terá mais voos interestaduais, e outros aeroportos devem estar preparados para receber esse contingente extra de pessoas", afirma Gomes.

Para o especialista, no entanto, é muito cedo para falar na expansão das pistas de pouso do aeroporto.

Quais as consequências da privatização para quem mora perto de Congonhas? 

Azzoni diz que o aumento no movimento de passageiros no aeroporto deve favorecer a economia da região, com destaque para hotéis, restaurantes e até aluguel de imóveis por meio de aplicativo, como o Airbnb. Para ele, é provável que o número de comércios e estabelecimentos também cresça nos entornos do aeroporto, com grandes redes investindo em terrenos.

"Existe uma área grande instalada e não aproveitada ao redor do aeroporto. São terrenos que podem ser mais valorizados com a concessão, servindo à população. Toda a área imobiliária em torno do aeroporto tende a ganhar e se valorizar com o investimento", diz.

Por que moradores não querem o leilão? 

Mas os moradores de bairros como Moema, Vila Nova Conceição e Vila Mariana estão preocupados com as consequências do aumento de voos.

Oito associações de bairros próximos a Congonhas chegaram a abrir uma Ação Popular na 12ª Vara Cível Federal de São Paulo pedindo suspensão do leilão, o que foi negado pela Justiça.

O grupo afirma que está previsto aumento das operações em Congonhas em 37,5%, já no primeiro ano da concessão, indo de 32 para 44 voos por hora, e a movimentação de 27 milhões de passageiros já no terceiro ano de concessão, quantidade que deve aumentar para 34,2 milhões em dez anos.

E que, por se tratar de área com alta densidade populacional, "tais operações acarretarão impactos de diversas ordens: ambiental —com maior descarga de poluentes—, de saúde auditiva e mental, de trânsito e violência, além de desvalorização imobiliária", entre outros.

O problema não é a privatização, mas sim a falta de estudos para medir os impactos do leilão no dia a dia dos vizinhos de Congonhas, de acordo com Simone Boacnin, moradora de Moema que esteve à frente das negociações com a prefeitura para tentar impedir a concessão.

"Haverá um impacto imediato no trânsito da região. As avenidas Washington Luís e 23 de Maio já são muito movimentadas e, com o aumento dos passageiros, vão ficar ainda mais engarrafadas. Quem tenta fugir pode acabar cortando caminho pelas ruas dos bairros, piorando também o trânsito local", afirma.

Outro problema é o ruído: com mais aviões chegando e saindo de Congonhas, o intervalo entre o barulho de uma aeronave e outra zunindo pelos prédios deve diminuir.

Boacnin também fala sobre o receio dos moradores com o risco de acidentes, como o da TAM, em 2007, quando um Airbus derrapou na pista e colidiu com um prédio, provocando 199 mortes.

O que será privatizado no leilão de hoje? 

São 15 aeroportos, sendo o mais importante o de Congonhas. Juntos, eles respondiam por 15,8% do tráfego de passageiros do país antes da pandemia, em 2019, o equivalente a mais de 30 milhões de passageiros por ano, segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). O leilão é por blocos, o que faz com que o vencedor leve um grupo de aeroportos de uma vez só. Esse modelo do "filé com osso" junto aeroportos mais com outros menos atraentes para as empresas. Veja o que tem em cada bloco

• Bloco SP-MS-PA-MG: Aeroportos de Congonhas, em São Paulo, Campo Grande, Corumbá e Ponta Porã, em Mato Grosso do Sul, Santarém, Marabá, Parauapebas e Altamira, no Pará, e Uberlândia, Uberaba e Montes Claros, em Minas Gerais. O lance mínimo inicial é de R$ 740,1 milhões.
• Bloco Aviação Geral: Aeroportos de Campo de Marte, em São Paulo, e de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. O lance mínimo inicial é de R$ 141,4 milhões.
• Bloco Norte II: Aeroportos de Belém e Macapá. O lance mínimo inicial é de R$ 56,9 milhões.

Via Pedro Leite Knoth (UOL Economia)

Aeroporto de Congonhas é “filé mignon” de leilão desta quinta, diz especialista

Terminal paulista será ofertado na 7ª rodada do programa de concessões aeroportuárias, que será realizada pela Anac na tarde desta quinta-feira (18).

O Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, é o segundo mais movimentado do país
(Foto: Renato S. Cerqueira/Futura Press) 

A concessão do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, à iniciativa privada é o foco principal de investidores na 7ª rodada do programa de concessões aeroportuárias, que será realizada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na tarde desta quinta-feira (18), ressalta Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes.

“No bloco (a ser ofertado hoje), o filé é Congonhas”, disse em entrevista à CNN. A oferta inclui 15 aeroportos brasileiros, contando com o terminal paulista.

“Se Congonhas fosse ofertado sozinho, talvez a briga fosse mais ferrenha, com uma concorrência interessante, mas (o vencedor do lance levará) a reboque mais 10 aeroportos que são mais deficitários”, diz.

Os moldes da oferta desta quinta podem ajudar a explicar o fato de haver, por ora, um grupo interessado, segundo Quintela, que também cita o atual cenário econômico e político como responsáveis pela falta de concorrência.

“Um ambiente econômico de juros e inflação altos, apesar de ser um projeto de 30 anos, e a incerteza política em ano eleitoral influenciam muito os investidores”.

Apesar disso, o especialista considera bem-sucedido o plano de concessão desse setor. “São 44 aeroportos concedidos, chegando a 92%, com essa sétima rodada, de todo o tráfego nacional para a iniciativa privada, restando pouco para chegar aos 100%, é um avanço importante”, diz.

Veja entrevista completa no vídeo.

Via CNN

Médicos discordam da suspensão da obrigatoriedade de máscaras em aviões

Especialistas alertam que locais podem ser uma porta para a entrada de novas variantes vindas de outros países.

Aeroportos e aviões podem ser uma porta para a entrada de novas variantes vindas de
outros países(Foto: Ismail Mohamed Sovile / Unsplash)

Especialistas discordam da decisão da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) de suspender a obrigatoriedade do uso de máscaras em aviões e aeroportos no Brasil. Para eles, ainda não era o momento para adotar essa medida.

— Apesar de o Brasil realmente ter avançado com as taxas de vacinação contra a Covid-19, alguns segmentos de faixa etária ainda deixam a desejar, pois não cumpriram todo o esquema vacinal — afirma a infectologista Tânia Chaves, da Sociedade Brasileira de Infectologia (SBI).

A infectologista diz que é preciso dar atenção aos aeroportos e aviões, uma vez que são ambientes com grande circulação de pessoas e porque podem ser uma porta para a entrada de novas variantes vindas de outros países.

— Sabemos que a população de viajantes é considerada sentinela, ou seja, que alerta para a introdução de agravos e novos agentes. Estamos com uma emergência agora, a varíola dos macacos, que foi introduzida por viajantes em diversos países — exemplifica a infectologista.

O vice-presidente da Abrasco (Associação Brasileira de Saúde Coletiva), Claudio Maierovitch, ressalta que a média móvel de mortes provocadas pelo coronavírus –atualmente, 176 por dia– ainda é alta.

— Do ponto de vista científico, retirar a obrigatoriedade das máscaras significa facilitar a transmissão do vírus. Não entendo por que tamanha pressa em tirar um instrumento que comprovadamente funciona para frear isso — diz o epidemiologista.

A epidemiologista Ethel Maciel, professora da Ufes (Universidade Federal do Espírito Santo), entende que faz sentido realizar o debate agora. "Já esperávamos que no final de julho ocorresse a diminuição da onda da variante ômicron. De todos os momentos que passamos [na pandemia], esse é o mais oportuno para a discussão", afirma.

— Diria que o transporte aéreo é um dos únicos lugares do Brasil que tivemos a colocação de filtros HEPA ['alta eficiência de filtragem de partículas do ar', em português], investimentos de melhoria de qualidade do ar. Porém, ainda que haja esse filtro, se você estiver em um ambiente fechado, é melhor se proteger com a máscara —recomenda Maciel.

A professora lembra que, apesar da obrigatoriedade, na prática ela não funcionava tão bem, pois falta fiscalização. "As pessoas acabam usando só para entrar no avião. Se não utilizam da forma correta, a medida de proteção fica muito prejudicada", relata.

Com a queda da obrigatoriedade, os especialistas ouvidos pela reportagem dizem não acreditar que haverá um aumento explosivo de casos. "Mas certamente a redução de novos diagnósticos que poderia haver nesse período será mais lenta", afirma Maierovitch.

Maciel ressalta que a Anvisa precisa definir critérios para retomar a utilização do instrumento nesses ambientes se o número de casos voltar a subir.

Quando poderemos abandonar as máscaras? Independentemente de ser obrigatório ou não, Maciel orienta a população a continuar utilizando as máscaras a exemplo do que já é prática em países asiáticos antes do surgimento do coronavírus.

— Toda vez que alguém está com uma infecção ou vai ficar longas horas em locais fechados, principalmente em viagens, eles usam por uma questão de aprendizado com epidemias do passado — informa a professora.

— É uma medida barata, simples, efetiva e que não tem efeitos colaterais, nem impactos negativos sobre a autonomia das pessoas. Então, ela deveria ser a última a ser retirada —finaliza Maierovitch.

Por Folhapress

Desembarque de passageiros por fileiras para evitar aglomeração em avião é mantido pela Anvisa

Desembarque de passageiros de avião por fileiras é mantido pela Anvisa (Foto: Natã Romualdo)

A Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) manteve, nesta quarta-feira (17), a obrigatoriedade do desembarque dos passageiros de avião por fileiras. Medida foi adotada como prevenção à disseminação da Covid-19 em aeroportos e aeronaves.

Na mesma determinação, a agência retirou a obrigatoriedade do uso de máscaras em aeroportos e aeronaves. Mas segue recomendando o uso nesses ambientes.

Em maio deste ano, a Anvisa liberou o serviço de bordo em aeronaves, mas manteve o uso de máscaras em aviões e áreas restritas de aeroportos. Na época, o retorno do uso da capacidade máxima para transporte de passageiros também foi autorizado.

Outras medidas também devem continuar sendo adotadas pelas companhias e aeroportos, são elas:

• disponibilização de álcool em gel em aeroportos e aeronaves
• procedimentos de limpeza e desinfecção
• sistemas de climatização
• avisos sonoros com adaptações, recomendando o uso de máscaras, especialmente por pessoas vulneráveis

Via g1

Uso de máscara em aviões e aeroportos deixa de ser obrigatório no Brasil

O uso de máscaras não será mais obrigatório dentro de aviões e aeroportos no Brasil, determinou a Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) nesta quarta-feira (17). O uso do equipamento passará a ser apenas uma recomendação.

Painel no aeroporto de Guarulhos, na Grande São Paulo (Foto: Eduardo Knapp/Folhapress)

A medida passa a valer a partir do momento em que for publicada no Diário Oficial da União, o que deve acontecer nos próximos dias.

O tema foi debatido pela Diretoria Colegiada (Dicol) da Anvisa em sua 15ª Reunião Ordinária Pública.

"Devido à obrigatoriedade do uso de máscaras nos momentos mais críticos que vivenciamos, é possível alcançar essa situação tão almejada por todos os passageiros, trabalhadores e comunidade aeroportuária, na qual, diante do atual cenário epidemiológico, o uso de máscaras deixa de ser obrigatório, como uma medida de proteção da saúde coletiva e passa a ter lugar como importante medida de proteção à saúde individual", afirmou o diretor Alex Machado Campos, relator do tema no colegiado.

"Reforço que, apesar da flexibilização proposta, a Anvisa continua recomendando o uso de máscaras por todos, especialmente para pessoas vulneráveis ou com sintomas gripais, como medida de proteção individual, não só contra a Covid-19, mas também para todas as demais doenças transmissíveis por via respiratória", completou.

Além da mudança na determinação do uso de máscaras, o distanciamento também passa a não ser mais obrigatório. No entanto, medidas como o desembarque por fileira se mantém, algo que a Anvisa considera um legado da pandemia e que ajuda a evitar tumulto na saída das aeronaves.

Como fica a regra para aeronaves e aeroportos

• Máscaras: uso recomendado
• Distanciamento: não mais obrigatório
• Desembarque por fileiras: segue obrigatório
• Álcool em gel nos voos: segue obrigatório
• Higienização dos aviões: segue obrigatório
• Sistemas de filtros de ventilação: segue obrigatório

Estava na pauta da reunião ainda a discussão sobre a "possibilidade de dispensa de registro e os requisitos para autorização excepcional de importação de vacinas e medicamentos para prevenção" de varíola dos macacos.

No entanto, o item foi retirado de discussão uma vez que as análises técnicas para embasar o debate não foram concluídas.

Mais de 680 mil pessoas já morreram por Covid no país até agora e 35,2 milhões de casos foram confirmados. No mundo, já ocorreram 6,4 milhões de óbitos e 590 milhões de casos.

Agora, o Brasil se junta a países da Europa e aos Estados Unidos que já derrubaram a obrigatoriedade de máscaras nas aeronaves e dentro dos aeroportos.

Em maio, a União Europeia atualizou suas restrições e desobrigou o uso do acessório.

Patrick Ky, diretor-executivo da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA), disse então que a medida é "um grande passo para a normalização do transporte aéreo" no continente.

Alguns países europeus —incluindo Alemanha, Espanha e Grécia— mantiveram o uso obrigatório do item, mesmo após a decisão da União Europeia.

Antes, em abril, os Estados Unidos já tinham retirado a obrigatoriedade das máscaras nos aviões.

Ao longo da pandemia, a obrigatoriedade da máscara tem sido uma questão especialmente controversa nos aviões, com funcionários das companhias aéreas tendo enfrentado a relutância de muitas pessoas, algumas respondendo até com truculência. A agência responsável pela segurança do transporte aéreo nos EUA, a FAA, registrou 744 incidentes relacionados ao uso de máscaras desde o início do ano.

Procurado, o governo de São Paulo informou que o uso de máscaras continua obrigatório no estado em transportes coletivos e em serviços de saúde (como hospitais e consultórios).

Via João Gabriel (Folha de S.Paulo) - Colaborou Fábio Pescarini

O milagre de ser o "único sobrevivente" de um desastre aéreo

Alguns foram poupados em quedas de avião e, em sua maioria, são crianças e adolescentes ou membros da tripulação.

Imagem de TV mostra único sobrevivente de avião que caiu
em aeroporto em Trípoli, Líbia, recebendo cuidados médicos

Em 12 de maio deste ano, uma imagem correu o mundo. Ela mostrava um menino em uma cama de hospital, atado a aparelhos para respirar, com hematomas e um grande curativo na cabeça. Ele não era um ferido comum.

O holandês Ruben van Assouw, de 9 anos, era o único sobrevivente do voo 771 da Afriqiyah Airways, que deixou 103 mortos ao cair durante o pouso no Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia. As equipes de resgate encontraram Ruben – que perdeu o pai, a mãe e o irmão de 11 anos na tragédia – ainda preso em seu assento e respirando em meio aos destroços do avião, que havia partido de Johanesburgo, na África da Sul. 

Como consequência da queda, Ruben foi submetido a quatro horas e meia de cirurgia por múltiplas fraturas nas pernas. O caso de Ruben, que foi considerada um milagre pela imprensa internacional, não é o único na história da aviação. Antes dele, o mais recente a ganhar as manchetes foi o da adolescente francesa Bahia Bakari, a única sobrevivente do voo 626 da Yemenia, que deixou 152 mortos ao se chocar com as águas do Oceano Índico perto de Comores, em 30 de junho de 2009.

Bahia Bakari, de 14 anos, foi a única sobrevivente de um acidente que matou 152 pessoas

Bahia, que estava com 13 anos e mal sabia nadar, segurou-se por mais de 12 horas nos destroços que flutuavam na água antes de ser avistada por equipes de resgate. A adolescente, que perdeu a mãe, impressionou os médicos por ter sobrevivido com apenas alguns cortes, arranhões e uma clavícula quebrada. Neste ano, a jovem francesa lançou o livro de memórias “Moi Bahia, la Miraculée” (“Eu, Bahia, a Garota Milagrosa”) relatando sua história. 

De acordo com a base de dados do site “Rede de Segurança da Aviação”, mantido pela ONG americana Fundação de Segurança Aérea, o acidente de Bahia foi o mais mortífero a acontecer no mar deixando um único sobrevivente. Ela também estava no segundo pior acidente do mundo com um único sobrevivente. Por causa desses recordes, sua sobrevivência é descrita como uma das mais impressionantes na história da aviação. 

Antes de Ruben e Bahia, havia apenas 11 casos de sobreviventes únicos em acidentes na aviação comercial desde 1970, em aviões com pelo menos 50 passageiros, segundo o site Airsafe.com, que tem um banco de dados sobre incidentes da aviação. Com exceção de dois, todos os sobreviventes eram membros da tripulação ou crianças e adolescentes. Veja abaixo essas histórias. 

JUAN LOO, copiloto - 09 de agosto de 1970: Copiloto Juan Loo, de 26 anos, foi encontrado com sérias queimaduras em meio a destroços de avião do voo 502, da Lansa, que caiu logo após decolar de Cuzco em direção a Lima, ambos no Peru. Acidente, que matou todos os oito tripulantes, 91 dos 92 passageiros e duas pessoas em terra, aconteceu quando piloto tentou retornar ao aeroporto depois que um dos motores perdeu a força. 

JULIANE KÖPCKE, 17 anos - 24 de dezembro de 1971: Cerca de 40 minutos após decolar de Lima com destino a Pucallpa, também no Peru, o voo 508 da Lansa enfrentou forte turbulência ao entrar em tempestade de raios e trovões a 6,4 mil metros de altitude. Cerca de 20 minutos depois, um raio atingiu o avião e causou um incêndio na asa direita. Pilotos tentaram estabilizar a aeronave, mas o fogo e a turbulência desprenderam a asa direita e parte da asa esquerda do avião, que se partiu e caiu em uma região montanhosa da Amazônia peruana. A alemã Juliane Köpcke, de 17 anos, foi a única a sobreviver entre os 92 passageiros. Também morreram todos os seis tripulantes. Juliane, que viajava com a mãe, disse que caiu de uma altitude de 3 mil metros presa em uma fileira de assentos. Segundo a BBC, acredita-se que os fortes ventos que sopravam de baixo para cima suavizaram a queda, fazendo-a descer em espiral e não em queda livre. Com uma clavícula quebrada, várias lacerações e concussões, Juliane vagou dez dias na floresta antes de ser resgatada. 

GEORGE LAMSON JR., 17 anos - 21 de janeiro de 1985: O avião do voo 203 da Galaxy Airlines caiu logo após decolar de Reno em direção a Minneapolis, ambas nos EUA, matando todos os seis tripulantes. Inicialmente, 3 dos 65 passageiros sobreviveram, mas dois morreram um mês depois pelas queimaduras e ferimentos na cabeça. George Lamson, de 17 anos, foi exceção por estar preso a um assento que foi arrancado da fuselagem pelo impacto e lançado para o meio de uma estrada. Ao cair, o adolescente desafivelou o cinto e correu em direção a um campo, conseguindo se proteger da subsequente explosão da aeronave. 

NEUBA TESSOH, professor - 04 de janeiro de 1987: Avião do voo 707 da Varig caiu a 18 quilômetros de aeroporto em Abidjan, na Costa do Marfim, após decolar em direção ao Rio de Janeiro. Todos os 12 tripulantes e 38 dos 39 passageiros morreram. Pelo menos 2 dos 39 passageiros foram retirados com vida dos destroços, mas apenas o professor universitário Neuba Tessoh, da Costa do Marfim, conseguiu sobreviver aos ferimentos. 

CECELIA CICHAN, 4 anos - 16 de agosto de 1987: Pouco depois de decolar em Detroit para Phoenix, ambas nos EUA, o voo 255 da Northwest Airlines atingiu vários postes de luz e o teto de um prédio antes de cair no bairro de Romulusa. O acidente – que matou todos os seis tripulantes, 148 dos 149 passageiros e duas pessoas em terra – aconteceu porque a aeronave não atingiu velocidade suficiente após decolar por erros cometidos pelos pilotos. Cecelia Cichan, de 4 anos, sobreviveu com várias queimaduras, mas perdeu sua mãe, pai e um irmão de seis anos. Segundo reportagem da BBC de maio deste ano, ela recebeu milhares de cartões e presentes após sua história ficar conhecida mundialmente. Cecelia, que foi criada por tios que evitaram sua exposição, nunca falou publicamente sobre o acidente. Há informações de que ela tem poucas lembranças do evento, mas uma mensagem que lhe foi atribuída em um memorial em homenagem às vítimas diz: “Nunca passei um dia sem pensar nas pessoas do voo 255.” 

ERIKA DELGADO, 9 anos - 11 de janeiro de 1995: O avião do voo 256 da Intercontinental de Aviación teve uma explosão no ar. Aparentemente, o piloto tentou um pouso de emergência num pântano, mas atingiu um campo gramado e caiu em uma lagoa a 60 quilômetros do aeroporto de Bogotá, na Colômbia. Morreram todos os cinco tripulantes e 46 dos 47 passageiros do voo, cujo destino era Cartagena. A única sobrevivente foi Erika Delgado, de 9 anos, que perdeu seus pais e o irmão mais novo na tragédia. Na época, as equipes de resgate relataram que a menina contou que sua mãe a jogou para fora do avião quando ele se partiu e pegou fogo. Erika escapou apenas com um braço quebrado, após sua queda ter sido amortecida por um amontoado de algas marinhas. Erika foi encontrada por um fazendeiro, que a achou após ouvir gritos de ajuda. A menina se tornou uma celebridade nacional, ganhando o apelido de “Pequena Princesa do Milagre”. 

MENINO, 1 ano - 07 de setembro de 1997: Vindo da cidade vietnamita de Ho Chi Minh, o voo 815 da Vietnam Airlines caiu a apenas 800 metros da pista de aeroporto em Phnom Penh, no Camboja, aparentemente pela forte chuva. Todos os seis tripulantes e 59 dos 60 passageiros morreram. O único sobrevivente foi um menino de 1 ano. 

MEMBRO DA TRIPULAÇÃO - 15 de dezembro de 1997: Vindo de Khodzhent, no Tajiquistão, o voo 3183 da Tajikistan Airlines se aproximava de Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos, quando caiu em um rio a cerca de 13 quilômetros do aeroporto. Oito dos nove tripulantes e todos os 77 passageiros morreram. 

YOUCEF DJILLALI, 28 anos - 06 de março de 2003: Voo 6289 da Air Algérie caiu logo após decolar de Tamanrasset para Ghardaia, ambas na Argélia. Relata-se que um dos motores pegou fogo após a decolagem. Cinco dos seis tripulantes e todos os 97 passageiros morreram. 

MOHAMMED EL-FATEH, 3 anos

Mohammed el-Fateh Osman, de 3 anos, sobreviveu à queda de um avião no Sudão

08 de julho de 2003: O avião do voo 139 da Sudan Airways caiu a cinco quilômetros do aeroporto pouco depois de decolar de Porto do Sudão para Cartum. Todos os 11 tripulantes e 105 dos 106 passageiros morreram. O único sobrevivente foi o sudanês Mohammed el-Fateh Osman, de 3 anos, que foi apelidado pelo ministro de Aviação como um “milagre ditado por Deus”. Há informações de que o garoto, que sofreu queimaduras no acidente e perdeu parte da perna esquerda, foi encontrado por um nômade em uma árvore caída. 

JAMES POLEHINKE, copiloto - 27 de agosto de 2006: O voo 5191 da Delta Connection, que partiu de Lexington para Atlanta, nos EUA, caiu a 800 metros do fim da pista após a decolagem. Dois dos três membros da tripulação e todos os 47 passageiros morreram. O único sobrevivente foi o copiloto James Polehinke.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações iG - Fotos: Reuters / AP

Por que os sacos soltos são carregados apenas em alguns aviões?

A bagagem é carregada manualmente na maioria das aeronaves de corpo estreito (Foto: Southwest Airlines)

Carregar aeronaves com bagagem e carga é uma parte vital das operações. Não é algo em que pensamos com frequência - a menos que haja problemas com isso, é claro. O carregamento e o armazenamento da bagagem variam entre as aeronaves. Em aeronaves menores, isso tende a acontecer manualmente, mas às vezes são usados ​​contêineres.

Manuseio de bagagem

Pegar a bagagem na área de check-in, no aeroporto e na aeronave é uma parte importante da infraestrutura aeroportuária . Todos os grandes aeroportos usam alguma forma de sistema automatizado de manuseio de bagagem. Isso leva as malas etiquetadas do check-in para uma área de carregamento ou armazenamento usando um sistema de esteiras transportadoras e defletores. Isso também pode ativar a triagem de segurança.

A bagagem é então armazenada ou carregada em carrinhos para entrega na aeronave. Este tem sido principalmente um processo manual até agora. Mas algumas companhias aéreas começaram a olhar para a automação.

A British Airways começou a testar a entrega automatizada de bagagens em Heathrow no final de 2019. Isso usa carrinhos automatizados para levar a bagagem carregada direto do Sistema de Manuseio de Bagagem para a aeronave. A ANA também realizou um teste em pequena escala de um sistema de bagagem totalmente autônomo no início de 2020.

Um carrinho de bagagem autônomo usado em um teste em London Heathrow (Foto: British Airways)

Carregamento em massa da aeronave

Depois que a bagagem é classificada e entregue, ela precisa ser carregada na aeronave. É aqui que o processo difere entre os tipos de aeronaves. Em aeronaves menores, geralmente é carregado manualmente no porão da aeronave. Isso é feito em todas as aeronaves regionais e na maioria das aeronaves narrowbody. Porém, o uso de contêineres é possível para a família A320.

O carregamento de bagagem solta é conhecido como 'carregamento em massa'. Isso geralmente ocorrerá usando uma esteira para transportar as malas até o porão da aeronave (embora isso possa não ser necessário na aeronave menor). A bagagem é então carregada e armazenada com segurança. As redes são usadas para prender bolsas e, às vezes, para dividir o porão em seções. Garantir o movimento limitado das malas durante o vôo é importante para a distribuição do peso.

O compartimento de bagagem A320, com redes usadas para proteger a bagagem (Foto: Dtom)

Usando contêineres

A alternativa ao carregamento em massa é usar contêineres conhecidos como Dispositivos de Carga Unitária. Proteger as bolsas no porão da aeronave é importante e seria muito mais difícil (e demorado) em uma aeronave maior. Todas as aeronaves widebody (e às vezes o A320) são carregadas com contêineres. Bagge é pré-carregado no ULD apropriado e, em seguida, é preso no porão da aeronave.

Os ULDs vêm em tamanhos diferentes para aeronaves diferentes. O mais comum é o recipiente LD3. Isso é usado em todos os widebodies Airbus e nos Boeing 747, 777 e 787. Outros contêineres são otimizados para porões de aeronaves de diferentes tamanhos, incluindo o 747 e o 767.

Um LD3-45 ULD usado para o A320 (Foto: Klaus Schinzel via Wikimedia)

Para o A320, um contêiner LD3 de tamanho reduzido (conhecido como LD3-45) está disponível. Isso tem uma altura reduzida para caber no porão menor. Os contêineres não são usados ​​para o 737.

Carregamento de carga

A Asiana foi a primeira companhia aérea a converter um A350 para carga (Foto: Airbus)

A carga é carregada da mesma forma que a bagagem. Todas as aeronaves widebody (e possivelmente o A320) usam contêineres. Uma vantagem importante dos contêineres no uso de carga é a capacidade de pré-carregá-los e armazená-los. Eles também permitem uma transferência muito mais fácil entre aeronaves, pois a maioria dos contêineres são intercambiáveis ​​entre os tipos.

Os contêineres de carga podem ser armazenados e transferidos facilmente (Foto: Getty Images)

Algumas operações de carga recentes viram exceções a isso. Com as mudanças em 2020 e 2021, algumas companhias aéreas converteram rapidamente aeronaves de passageiros para o transporte de carga. Usar o compartimento principal para transportar carga ajudou as companhias aéreas a continuar voando e se adaptar ao crescimento da demanda de carga.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo: Mayday! Desastres Aéreos - AIA Cargo/Kalitta Air 808 - Culpado Invisível

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 17 de agosto de 1988: Queda de avião com o presidente do Paquistão - Acidente ou sabotagem

O avião da Força Aérea do Paquistão estava no ar menos de cinco minutos quando explodiu em 17 de agosto de 1988, matando todos os 30 passageiros, incluindo o presidente do Paquistão, um embaixador dos EUA e membros do poder que governavam o Paquistão há 11 anos.

Em 17 de agosto de 1988, o presidente do Paquistão, general Muhammad Zia-ul-Haq, testemunhou uma inspeção de tanques em Bahawalpur. 

O presidente e sua comitiva, que consistia em vários generais do exército e o embaixador americano no Paquistão, estavam retornando a Islamabad no Lockheed C-130B Hercules, prefixo 23494, da Força Aérea do Paquistão. A bordo estavam 13 tripulantes e 17 passageiros.

O avião caiu logo após a decolagem perto da cidade paquistanesa de Bahawalpur, 531 quilômetros (330 milhas) ao sul da capital do Paquistão, Islamabad e pegou fogo. Todos a bordo morreram.

Muitas teorias indicam que o acidente foi causado por sabotagem. Em 2008, o jornal The Times relatou que, em 1988, uma análise feita por um laboratório dos Estados Unidos encontrou "contaminação extensa" por partículas de latão e alumínio no pacote de reforço do elevador. 

Arquivos desclassificados do Departamento de Estado dos EUA revelam que o Gen Beg, em um discurso de uma hora para oficiais do exército em Rawalpindi em 25 de agosto, se referiu à morte do Gen Zia como uma “conspiração”. Embora tenha aludido a “recentes declarações ameaçadoras do porta-voz soviético e da Rússia”, ele não atribuiu nenhuma culpa explícita. 

Na verdade, ele disse: “Além de agentes estrangeiros, pode haver alguns de nossos próprios envolvidos neste ato horrível, pois nenhuma conspiração pode ter sucesso sem a cooperação de pessoas de dentro.” Na mesma ocasião, ele também reiterou o apoio dos militares ao governo civil e às próximas eleições de 16 de novembro.

As investigações começaram quase imediatamente. Em 19 de agosto, o Departamento de Estado dos EUA anunciou que montou uma equipe para ajudar Islamabad a determinar a causa do acidente. A equipe de seis membros chegou em 22 de agosto e foi levada ao local do acidente que havia sido protegido por militares do Exército.

A edição de 23 de agosto da Dawn relatou que especialistas estrangeiros e locais não conseguiam entender como uma falha mecânica poderia ocorrer, já que 14 técnicos verificaram o avião entre o momento em que ele pousou e decolou de Bahawalpur. Partes dos destroços também foram transportados para os EUA para testes.

Isso pode ter causado controles lentos, levando ao excesso de controle. Isso, por sua vez, pode ter levado os pilotos a perderem o controle em baixa altitude logo após a decolagem. No entanto, a causa exata do acidente permanece obscura.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 17 de agosto de 1960: A queda do voo 36 da Aeroflot na Ucrânia

Em 17 de agosto de 1960, o voo 36 da Aeroflot era um voo regular de passageiros operado pela Aeroflot do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para o Aeroporto de Bykovo, na Rússia, que levava a bordo 27 passageiros e sete tripulantes. 

Um Ilyushin Il-18 semelhante à aeronave envolvida no acidente

A aeronave que opera o voo era o Ilyushin Il-18B, prefixo CCCP-75705, da Aeroflot (Moscow Civil Aviation Directorate), que foi concluída na fábrica de produção da Bandeira do Trabalho de Moscou em 1959 e foi transferido para a frota aérea civil. O Il-18B era movido por quatro motores turboélice Ivchenko AI-20 e, naquela data, havia sustentado um total de 407 horas de voo e 117 ciclos de decolagem/pouso.

O voo 36 estava em altitude de cruzeiro e acabava de passar pelo posto de controle em Codra, em Kiev, quando às 15h52 a tripulação relatou ao controle de tráfego aéreo (ATC) que havia embandeirado a hélice do motor nº 4 e solicitado uma tentativa de pouso de emergência no Aeroporto Internacional Boryspil, na Ucrânia. 

Às 15h57, o voo 36 relatou que o motor nº 4 e a asa direita estavam pegando fogo. O ATC recomendou o pouso no Aeroporto Internacional de Kiev (Zhuliany), que ficava mais perto, mas então às 15h57m30s, a tripulação fez uma transmissão de rádio final: "Estamos caindo, caindo, adeus, caindo, caindo, caindo...". 

O avião caiu aproximadamente 41 km ao norte do Aeroporto Internacional de Kiev, na Ucrânia. Não houve sobreviventes entre os 34 ocupantes da aeronave.

A Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos determinou que um injetor de combustível com vazamento externo foi a causa raiz do acidente.

Como resultado do acidente e investigação, várias mudanças nos motores do Il-18 foram implementadas. Foi desenvolvido um sistema de supressão de incêndio no motor com disposições para o retardador de chamas ser pulverizado diretamente no suporte traseiro do motor. A construção do firewall do motor foi alterada para titânio e o material do encanamento foi alterado de liga de alumínio para aço.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Em imagens: como um Airbus A350 é construído

O Airbus A350 está entre os aviões comerciais mais excitantes e modernos do mundo. Vindo em duas variantes, é uma figura-chave no movimento em direção a dois jatos de longo alcance que está levando muitas companhias aéreas a aposentar seus quadrijatos em favor de aeronaves mais eficientes. Mas como exatamente ele é construído? Vamos examinar mais de perto esse processo interessante e complexo.

Peças de toda a Europa

A primeira coisa que é importante entender sobre o A350 (e mesmo sobre os aviões Airbus em geral) é sua natureza multinacional. A Airbus explica que esses jatos altamente eficientes são montados em uma de suas Linhas de Montagem Final (FALs) em Toulouse, França. A Airbus tem quatro FALs lá, com os cinco restantes na Alemanha, China , Estados Unidos (dois) e Canadá.

No entanto, o local em que o fabricante de aviões europeu monta seus modernos jatos widebody não conta toda a história. De fato, como a empresa detalha no clipe acima, diferentes componentes vêm de diferentes instalações da Airbus em toda a Europa.

Eles estão localizados em Broughton (Reino Unido), Bremen, Hamburgo (ambos na Alemanha), Getafe (Espanha), Saint-Nazaire/Nantes (França) e a própria Toulouse. A Airbus usa seus famosos cargueiros gigantes 'Beluga' para transportar componentes de toda a Europa para suas linhas de montagem em Toulouse.

O Beluga permite que os componentes sejam transportados entre as instalações da Airbus

A mais nova linha de montagem

Com a produção do A380 de dois andares cancelada, o A350 se tornou uma espécie de carro-chefe da Airbus. Como tal, não é nenhuma surpresa descobrir que o FAL no qual essas séries XWB (eXtra Wide Body) são montadas é o mais novo da empresa. A Airbus revelou esta instalação moderna em 2012. 

O fabricante explica: “Projetada para ter a menor pegada ambiental de qualquer linha de montagem final já construída pela Airbus, esta instalação em forma de L de 72.000 metros quadrados abriga os estágios iniciais da montagem final, envolvendo a junção da fuselagem e das asas.”

A Airbus revelou o FAL dedicado à montagem de A350s em 2012

Não é apenas o próprio edifício que leva a Airbus ao próximo nível em termos de criação de um ambiente de trabalho moderno. Na verdade, a maneira como o trabalho neste FAL é feito também representa o auge da eficiência. Novos métodos, incluindo um “processo simplificado de montagem de aeronaves”, significam que as equipes podem trabalhar em paralelo, proporcionando economia de tempo de aproximadamente 30%.

Um foco ambiental

O A350 oferece vantagens ambientais em relação aos widebodies mais antigos. Como tal, faz sentido que isso também se reflita em sua construção de montagem. De fato, por meio do uso de aspectos como painéis solares fotovoltaicos no telhado da instalação, o edifício FAL é, como a Airbus orgulhosamente detalha, “capaz de produzir o equivalente a mais da metade de sua própria energia ”.

O módulo da fuselagem dianteira de um A350 é descarregado de um Airbus Beluga

O status verde do FAL vai além do uso de energia renovável. Na verdade, os próprios materiais com os quais foi construído também tinham um foco sustentável. No total, cerca de 10.000 metros cúbicos de material reciclado foram usados ​​para dar vida ao novo FAL.

Começando na Estação 59

A montagem de um A350 começa na estação 59 no FAL dedicado do tipo na fábrica da Airbus em Toulouse. É aqui que os módulos pré-instalados da fuselagem chegam de Hamburgo e Nantes. Aqui, eles são equipados com o que é conhecido como 'monumentos de cabine'. Este é um termo genérico para unidades dentro da aeronave, como cozinhas, banheiros e até mesmo bares.

A fuselagem dianteira de um A350 da Qatar Airways entra no FAL com a ajuda
de um transportador terrestre

Depois disso, os módulos da fuselagem, agora equipados com os monumentos necessários da cabine, são levados para a Estação 50. Este é um local chave no processo de montagem, pois é onde os componentes principais da fuselagem do A350 são unidos à medida que começa a levar forma.

Existem duas junções de chave a serem feitas neste ponto. Eles ocorrem em qualquer uma das extremidades do módulo central da fuselagem, que é conectado aos módulos dianteiro e traseiro para formar uma fuselagem completa. Em seguida, ele é retirado como uma única entidade em um transportador.

Dois módulos de fuselagem de um A350 da Qatar Airways se preparam para a união

Qual é o próximo passo?

Com a fuselagem como um todo intacta, o veículo transportador a transfere para a Estação 40 no A350 FAL. Tendo entrado nesta área como uma fuselagem completa, a Airbus então anexa as asas à aeronave. Esses componentes têm 32 metros de comprimento e seis metros de largura. Eles são fabricados na fábrica da Airbus no Reino Unido em Broughton, País de Gales.

As asas de um A350 têm uma das viagens mais longas para Toulouse, vindo do País de Gales

A estação 40 também vê vários componentes menores (mas ainda vitais) anexados à parte traseira da aeronave cada vez mais completa. Estes incluem os planos traseiros horizontais e verticais e o cone da cauda. A primeira ligação elétrica também ocorre nesta fase.

Um A350 etíope durante o processo de fixação do estabilizador vertical

Mais à frente, os postes da aeronave estão presos às asas agora conectadas. Esses componentes têm a viagem mais curta, tendo sido feitos na própria Toulouse. O componente final a ser conectado na Estação 40 é o trem de pouso principal.

Terminando o trabalho

Com o trem de pouso acoplado, o crescente A350 agora se move para a Estação 30 para testes em solo interno . A personalização da cabine também ocorre nesta fase. Quer se trate de um A350 abelha francês de alta densidade ou um dos A350-900ULRs de baixa densidade populacional da Singapore Airlines, as companhias aéreas sempre querem um produto de interior que se adapte a qualquer que seja seu modelo de negócios.

Montar um A350 é um trabalho que exige muita atenção

Em seguida, o A350 segue para a Estação 18 para testes de solo ao ar livre, antes de chegar à oficina de pintura para ser adornado com as cores de seu cliente. As etapas finais do processo de montagem ocorrem na estação 20 do FAL dedicado e adequadamente moderno do A350.

Aqui, a aeronave recebe seus motores. Estes não são fabricados pela Airbus, mas sim os motores Trent XWB do fabricante britânico Rolls-Royce. A cabine também é fornecida neste ponto, com aspectos como assentos sendo instalados. De modo geral, a montagem de um A350 é muito trabalhosa, mas o produto final, uma aeronave bonita e moderna, vale o esforço.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Fotos via Airbus, Qatar Airways via Flickr e Getty Images