Hoje na História: 23 de janeiro de 2007 - O voo teste do Boeing 737 'CATBird' da Lockheed Martin

Esta aeronave começou sua vida como aeronave comercial de passageiros com a Lufthansa (Foto: Lockheed Martin)

Em 23 de janeiro de 2007, o Lockheed Martin CATBird fez seu primeiro voo. O Boeing 737-300 de aparência bastante estranha foi modificado para ser um teste de aviônicos para o F-35 Lightning II. Vamos dar uma olhada neste projeto interessante e no que ele foi construído para fazer. O nome é um acrônimo adaptativo, de Cooperator Avionics Test Bed; coincidentemente, CATBIRD é o indicativo da empresa designado pela ICAO da Lockheed. 

De aeronaves de passageiros alemãs a jatos de combate americanos

Embora essa aeronave especial decolasse em sua forma modificada em 2007, sua história se originaria em novembro de 1986. Foi nesse momento que a aeronave foi entregue à transportadora alemã Lufthansa para iniciar o serviço comercial de passageiros.

Logo atrás do cockpit, uma grande área é dedicada aos hacks de hardware (Foto: Lockheed Martin)

Registrada como D-ABXH e com o nome de 'Cuxhaven', a aeronave operou com a Lufthansa por 15 anos consecutivos. Isto foi seguido por um ano de serviço com a Indonesian Airlines de março de 2002 a maio de 2003 sob o registro PK-IAA. Seus últimos meses de serviço comercial foram gastos com a Lufthansa antes de cruzar o Atlântico para se juntar à Lockheed Martin em setembro de 2003 sob o registro N35LX.

Testando o pacote de aviônicos mais avançado do mundo

O Lockheed Martin CATBird (Cooperative Avionics Test Bed) foi projetado para validar o conjunto de aviônicos do F-35 Lightning II. Para quem não sabe, o F-35 Lightning II foi desenvolvido através do programa Joint Strike Fighter (JSF) para ser um caça multifuncional altamente avançado.

Uma foto das estações de teste dentro do CATbird (Foto: Lockheed Martin)

“O pacote de aviônicos do Lightning II será o mais avançado, abrangente e poderoso de qualquer caça do mundo”, observou a Lockheed Martin em um comunicado de 2007. O fabricante de aviões acrescentou que o papel do CATBird era integrar e validar o desempenho de todos os sistemas de sensores do F-35 antes de voarem na primeira aeronave Lightning II.

“Os testes rigorosos realizados a bordo do CATBird garantirão que a funcionalidade madura seja entregue ao F-35 Lightning II.” declarou Eric Branyan, vice-presidente de sistemas de missão do F-35 da Lockheed Martin.

Enormes diferenças de um avião comercial de passageiros 737

Como você pode esperar, modificações significativas foram feitas no CATbird para transformá-lo em um banco de testes para aviônicos de caças. Essas grandes modificações físicas na aeronave foram feitas em Mojave pela BAE Systems, com apoio da Lockheed Martin.

O banco de testes incluiu estações na cabine principal e instrumentação para monitorar e medir o desempenho em voo de vários sensores instalados. Sistemas de suporte elétrico e de refrigeração também foram instalados, assim como “um cockpit F-35 de alta fidelidade” para permitir aos pilotos “operar e monitorar o conjunto de sensores integrados do caça em um ambiente aéreo”.

As alterações na aeronave incluíram:

• Modificando o nariz do 737 para replicar o F-35
• A adição de um canard de 13 pés para emular a asa do F-35
• A adição de estrutura externa na parte superior e inferior para segurar os equipamentos de aviônicos F-35
• A instalação de cerca de 1.500 chicotes elétricos para conectar e ligar os vários sensores do sistema de missão.

Missão cumprida

A Lockheed Martin desenvolveu o F-35 Lightning II com os principais parceiros industriais Northrop Grumman e BAE Systems. O CATbird foi uma parte fundamental do desenvolvimento do jato.

Financiado principalmente pelos Estados Unidos, o desenvolvimento do F35 também atrairia investimentos de outros países da OTAN e aliados dos EUA, incluindo Reino Unido, Austrália, Canadá, Itália, Noruega e outros. Os custos no desenvolvimento da aeronave atingiram centenas de bilhões de dólares, com o cronograma do projeto enfrentando anos de atrasos. Isso se deveu em grande parte às funções e capacidades pretendidas para a aeronave, que seriam bastante elevadas.

O objetivo de desenvolver um único jato de combate que pudesse servir a vários papéis e missões para vários ramos das forças armadas seria difícil. A Revista da Força Aérea observou em 2016 que os planejadores da Força Aérea, Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA anteciparam três variantes do caça de ataque conjunto com 70% de semelhança. 

No entanto, um planejador do programa observou que os resultados (para atender aos requisitos de cada filial) foram muito diferentes: “é 20-25% em comum, quase como três linhas de produção separadas”, o gerente do programa Joint Strike Fighter, tenente-general. Christopher Bogdan disse na época.

Por que aviões comerciais não possuem assentos ejetáveis como nos caças?

Teste de assento ejetável para aviões militares: força exercida pode afetar a saúde dos passageiros
e tripulantes (Imagem: Reprodução/Martin-Baker)

Pilotos de caças militares podem contar com um sistema fundamental em situações de emergência: os assentos ejetáveis. Também chamados de assentos ejetores, eles são responsáveis por retirar os militares de dentro do avião em segurança caso não seja mais possível continuar voando naquela aeronave. 

Com um sistema de foguetes que impulsionam o assento do piloto para fora do avião e, em seguida, o acionamento dos paraquedas, esse equipamento é primordial para salvar vidas. Entretanto, isso costuma ocorrer, principalmente, em situações de combate e treinamento.

Mas, e em um avião comercial de passageiros? Sua instalação seria realmente viável?

Ficaria bem caro 

Antes de se pensar em valores relacionados a esses assentos, é preciso entender que um avião comercial, dificilmente, estará em uma situação na qual haverá o risco de queda ou de ser abatido como em um caça.

É justamente por isso que as aeronaves militares têm esse equipamento, já que são alvos em uma situação de confronto, por exemplo, diferentemente da aviação comercial no cotidiano.

Junto a isso, os aviões comerciais precisariam passar por uma série de reformulações em sua estrutura para comportar o mecanismo ejetável. Isso tornaria o custo da aeronave muito elevado, e, com o aumento de peso, o consumo de combustível ficaria inviável para um avião civil. 

Por exemplo: para poder ejetar, o caça, em geral, tem de se livrar do canopi, que é a cobertura da cabine que fica acima dos pilotos. 

Foto ao lado: Canopi de um avião militar: cobertura precisa ser quebrada antes de o piloto ser ejetado (Imagem: James Hensley/Força Aérea dos EUA)

Em um avião comercial, como um Boeing 737 ou um Airbus A320, por exemplo, seria necessária uma estrutura completamente removível acima dos passageiros, algo que não se mostra viável. 

Imagine como seria complexo romper o teto da cabine e os bagageiros para, depois, ejetar os passageiros ou como isso ocorreria em um avião com dois andares, como um Airbus A380 ou o Boeing 747.

Ficaria um terço do custo de um avião

Segundo a Martin-Baker, uma das maiores fabricantes de assentos ejetáveis no mundo, o custo médio de um de seus exemplares pode girar em torno de R$ 1,5 milhão. 

Em uma conta simples, esse valor, multiplicado pelos trezentos assentos que um Boeing 787-9 comporta, geraria um aumento de valor estimado de R$ 450 milhões no valor final do avião, isso sem contar as mudanças estruturais e manutenção. Apenas esses assentos representariam praticamente um terço do valor do avião novo, que gira em torno de R$ 1,5 bilhão em valores convertidos. 

Também seria necessário um mecanismo para que os assentos fossem acionados de maneira sincronizada, outro custo adicional que inviabiliza o projeto.

Risco à saúde

Assentos ejetores não são os mais confortáveis para os passageiros comerciais (Imagem: Divulgação)

Embora seja feito para salvar vidas, os assentos ejetáveis podem representar um risco maior para alguém que não está preparado para ele. Pilotos militares possuem treinamento específico para suportar as fortes acelerações que ocorrem nos caças, e estão mais preparados para comportar uma ejeção. 

Quando isso ocorre, a força aplicada com a aceleração sobre o corpo humano pode ser de mais de dez vezes a força da gravidade. Uma pessoa sem treinamento consegue se manter consciente a uma aceleração de até cinco a seis vezes a força da gravidade, apenas. 

A compressão que essa força causa sobre a coluna da pessoa também pode trazer danos sérios à saúde. Diversas pesquisas mostram uma leve perda na altura de quem foi ejetado de um avião.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Ônibus espacial sem foguetes ou avião espacial?

Ele poderá ir ao espaço ou a qualquer aeroporto do mundo em menos de uma hora

Uma empresa emergente norte-americana anunciou ter conseguido o financiamento necessário para construir os motores, em tamanho real, do seu avião espacial Radian One.

A proposta é construir um avião-ônibus-nave-espacial de um único estágio, que decole de um aeroporto comum, vá ao espaço, permaneça lá por quase uma semana, e depois desça, pousando novamente em um aeroporto.

Mas a empresa também está visando "mercados atmosféricos". Segundo a empresa, o avião poderá levar seus passageiros ou carga a qualquer lugar do mundo em menos de uma hora.

Currículo aprovado

E os fundadores da Radian Aerospace parecem saber do que estão falando: Todos fazem parte da comunidade aeroespacial, já tendo trabalhado na NASA, Boeing e Lockheed Martin, além de outras empresas emergentes ligadas ao setor aeroespacial.

Eles inclusive participaram do projeto do X-33, um protótipo de avião espacial, que seria construído pela Lockheed Martin para testar a viabilidade de construir um substituto dos ônibus espaciais, chamado VentureStar. Mas o X-33 nunca ficou pronto, com o projeto cancelado em 2001, depois de um gasto de cerca de US$1,5 bilhão.

O cancelamento deveu-se a um problema que acomete toda a indústria do hidrogênio, sobretudo a dos tão esperados carros a hidrogênio: A dificuldade de armazenar o gás, cujas moléculas são pequenas demais e costumam vazar mesmo através de paredes feitas com os materiais mais resistentes.

O veredito na época foi que a tecnologia de compósitos ainda não tinha soluções para as necessidades de um tanque de hidrogênio com o formato irregular exigido para sua inserção em uma nave do tipo avião espacial.

Mas parece que nem toda a equipe ficou convencida, ou, pelo menos, acredita agora ser possível superar os problemas dos tanques de hidrogênio.

Avião espacial

O Radian One deverá decolar com a ajuda de uma catapulta

A ideia é ter um veículo com capacidade de voar para o espaço, realizar uma missão, retornar, reabastecer e voar novamente quase imediatamente, viabilizando missões que não são possíveis com os veículos atuais.

Para isso, o projeto propõe que o Radian One seja capaz de transportar até cinco pessoas e 2,2 toneladas de carga para o espaço.

Embora não divulgue as dimensões do avião espacial, a empresa afirma que ele poderá pousar em qualquer pista com pelo menos 3.000 metros de extensão - ele certamente será maior do que o Dream Chaser, devendo ter dimensões similares à dos avião espacial chinês, ambos com seus cronogramas atrasados.

Seus três motores tradicionais deverão levar o veículo até a maior altitude segura para um avião tradicional, quando então seus motores-foguete a hidrogênio serão acionados, colocando-o em órbita.

O Radian One poderá ficar cinco dias no espaço, reentrar na atmosfera, pousar em um aeroporto comum, e então se preparar para outra subida ao espaço em 48 horas.

Ônibus espacial sem foguetes

De um aeroporto rumo ao espaço ou a qualquer lugar da Terra em menos de uma hora

Os fundadores da Radian não dão detalhes sobre o que já têm pronto dentre as inúmeras tecnologias de que necessitarão para viabilizar o Radian One, mas anunciaram que esperam fazer um voo experimental ainda nesta década.

"A Radian vem operando em modo furtivo com foco no projeto e desenvolvimento inicial de um veículo aeroespacial revolucionário, que preencherá as lacunas de eficiência e capacidade que existem com os foguetes verticais tradicionais. Com o novo investimento, a empresa está no caminho certo para avançar no desenvolvimento do Radian One, o primeiro veículo de pouso e decolagem horizontal totalmente funcional do mundo, de estágio único até a órbita.

"O sistema da Radian será capaz de uma ampla gama de operações espaciais, incluindo a entrega de pessoas e carga leve para órbita terrestre baixa com operações semelhantes a aeronaves," anunciou a empresa em nota.

Via Site Inovação Tecnológica - Imagens: Radian Aerospace

Qual o prazo para reclamar de empresas aéreas por cancelamento de voo?

Passageiros têm prazos específicos para processar aéreas e agências de viagem em caso
de problemas com voos (Imagem: Getty Images)

Recentemente, tem acontecido uma onda de voos cancelados no Brasil devido ao afastamento de empregados das companhias aéreas contaminados com os vírus da covid-19 e da gripe. Seja por motivos de lazer, trabalho ou emergência, ter uma viagem cancelada costuma ser uma grande dor de cabeça para o consumidor.

Quem se sentir prejudicado pelo cancelamento, atraso ou por algum dano ou prejuízo envolvendo a viagem, pode buscar alternativas para resolver o seu problema, seja de maneira administrativa ou judicial. O prazo para que isso ocorra, porém, não é tão curto, e permite que a pessoa resolva a situação quando voltar da viagem, por exemplo.

Prazos diferentes

Segundo Renan Melo, advogado especializada em direito do consumidor, os prazos para iniciar uma ação na Justiça em caso de falha na prestação de serviço no transporte aéreo varia de acordo com o tipo de voo:

• Voos domésticos: cinco anos
• Voos internacionais: dois anos

Isso se deve ao fato de que os voos nacionais são regidos pelo Código de Defesa do Consumidor, enquanto naqueles para o exterior deve ser aplicada a Convenção de Montreal, da qual o Brasil é signatário. Com isso, dá para aproveitar a viagem e deixar para resolver o problema depois.

Essas falhas incluem, por exemplo, cancelamentos, atraso e perda de bagagem, diz Melo.

Não é recomendado demorar muito

Para Renata Abalém, advogada especializada em direito do consumidor, devido a divergências na interpretação da lei, é recomendável que as ações desse tipo não demorem tanto para serem propostas.

"Isso se deve ao fato de que alguns juízes interpretam que o prazo válido para esse tipo de ação é de dois anos, como prevê a Convenção de Montreal, e não cinco anos, como determina o Código de Defesa do Consumidor", diz Renata.

Ou seja, de acordo com as práticas encontradas no cotidiano dos tribunais brasileiros, o prazo razoável para se buscar os direitos em caso de problemas com viagens de avião é de dois anos, justamente para evitar que divergências na interpretação causem maiores problemas ao viajante.

Tentativa de resolução sem processo

Melo afirma que é recomendável tentar um acordo antes de ir à Justiça. O passageiro deve procurar a companhia aérea por meio dos canais de atendimento ao consumidor quando houver sofrido algum dano. Um acerto amigável menos tempo e é mais barato.

Caso não consiga o contato com a empresa, ou ela não resolva o problema, Renata diz que ainda é possível que se busque uma solução administrativa para o problema antes da judicialização.

"É importante entrar em contato com a empresa ou tentar resolver os problemas de forma administrativa, como em Procons ou na plataforma Consumidor.gov.br", diz a advogada.

Veja alternativas de solução pré-processual:

• Entrar em contato diretamente com a companhia ou com a empresa que vendeu a passagem
• Buscar a plataforma Consumidor.gov.br
• Fazer uma reclamação no Procon de sua cidade

Essa etapa administrativa é muito importante, segundo Renata, pois, caso seja aberto um processo, já existem provas do direito da pessoa, além de demonstrar que ela já tentou resolver o problema anteriormente.

Caso nada se resolva, é possível iniciar um processo na Justiça. Se a pessoa comprou a passagem por meio de um site ou agência de viagens, pode incluí-los no processo, pois todos têm responsabilidade na prestação do serviço, afirma Renata.

Direitos dos passageiros

De acordo com a resolução 400 da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), quem teve seu voo cancelado ou alterado, tem alguns direitos que devem ser garantidos pelas empresas aéreas. São eles:

• Acomodação em outro voo (inclusive de outra companhia)
• Reembolso integral (que deve ocorrer em até sete dias após a solicitação)
• Execução do serviço por outra modalidade de transporte (como o rodoviário)

É o passageiro quem escolhe qual deles prefere, e não a empresa, que não pode impor ao viajante apenas uma alternativa ou outra.

O passageiro ainda tem o direito à assistência material caso compareça ao aeroporto e o voo esteja em atraso, variando de acordo com a demora:

• Superior a uma hora: facilidades de comunicação (para avisar quem for necessário sobre a demora, por exemplo)
• Superior a duas horas: alimentação, de acordo com o horário, por meio do fornecimento de refeição ou de voucher individual
• Superior a quatro horas: serviço de hospedagem, em caso de pernoite, e traslado de ida e volta

Essa assistência é garantida em caso de atraso, cancelamento, interrupção da rota ou se o embarque do passageiro for preterido, como em casos de overbooking.

Se algum desses direitos não for cumprido, quem se sentir prejudicado pode procurar a companhia aérea e, não satisfeito, ainda pode recorrer às outras alternativas administrativas e judiciais para fazer valer o seu direito.

Por Alexandre Saconi (UOL)

O que acontece quando um avião é atingido por um raio?

Ninguém gosta de voar com mau tempo. No entanto, quedas de raios em aeronaves são muito mais comuns do que se possa imaginar. E, no entanto, nenhum avião está caindo do céu devido a interrupções elétricas. Então, o que exatamente acontece quando uma aeronave é atingida por um raio?

O que realmente acontece se uma aeronave for atingida por um raio? (Getty Images)

Os relâmpagos são ocorrências quase diárias

Aviões em todo o mundo são atingidos por raios quase que diariamente. Um avião em serviço comercial é atingido por choques celestiais de energia em média uma vez por ano. No entanto, a frequência com que um avião específico será atingido depende de vários fatores.

Isso inclui quantas decolagens e pousos a aeronave realiza, já que a atividade com raios é mais comum entre 5.000 e 15.000 pés. Também depende de fatores geográficos. Por exemplo, é muito mais comum ao redor do equador do que nos países nórdicos e na Flórida em comparação com a costa oeste dos EUA.

Enquanto alguns viajantes podem achar que esta seria uma experiência desagradável, os jatos modernos são projetados para lidar com quedas de raios. Eles passam por testes de relâmpago específicos para se certificar de que podem resistir a impactos como parte de sua certificação. A maioria dos incidentes acabou em, bem, um flash.

Quanto mais decolagens e pousos, maior a probabilidade de uma aeronave ser atingida por um raio (Getty Images)

Caminho de menor resistência

Alumínio conduz corrente. O relâmpago geralmente atinge uma parte saliente do avião, como o nariz ou a ponta da asa. A aeronave então voa através do relâmpago, que percorre o corpo, tendo escolhido o caminho de menor resistência. A fuselagem atua como uma gaiola de Faraday, protegendo o interior do avião enquanto a voltagem se move ao longo do exterior do contêiner.

É claro que hoje em dia existem muitas aeronaves nos céus que são construídas com uma mistura de peças compostas e metal. Por exemplo, o Boeing 787 Dreamliner é 50% composto por peso , incluindo a própria fuselagem. A fuselagem do A350 XWB da Airbus é feita de 53% de compostos.

Os materiais compostos, como o laminado de fibra de carbono, não conduzem eletricidade tão bem quanto o metal. Portanto, as peças compostas que estão localizadas em áreas sujeitas a raios devem ser equipadas com proteções de iluminação adicionais. Elas consistem em uma camada embutida de fibras condutivas, como uma malha feita de folha de cobre, para direcionar a corrente.

Os passageiros podem ver um flash e ouvir um grande estrondo se o avião for atingido (Getty Images)

Potencial interferência temporária com instrumentos

O raio sai de outra extremidade da aeronave, como a ponta da cauda. Em seguida, ele continuará na polaridade oposta na estrutura da nuvem. No entanto, se ele não conseguir encontrar uma polaridade oposta, ele atingirá um ponto na Terra.

Se a aeronave se tornar parte do evento de relâmpago nuvem-solo dessa forma, os passageiros e a tripulação poderão ver um flash e ouvir um grande estrondo. De acordo com um ensaio da Boeing sobre as melhores práticas de manutenção de relâmpagos, os pilotos ocasionalmente relataram uma oscilação temporária das luzes ou uma breve interferência de instrumentos em tais ocasiões.

A proteção da pele de metal do avião se estende principalmente à delicada fiação elétrica. No entanto, a corrente do raio às vezes pode causar o que é conhecido como “efeitos indiretos de raio”, em que o equipamento sob a pele está sujeito a transientes.

Portanto, todos os circuitos e equipamentos essenciais para o voo e pouso seguros do avião devem ter proteção específica na forma de blindagem, aterramento e supressão de surtos.

Enquanto isso, a Boeing também diz que um ataque de intensidade excepcionalmente alta tem o potencial de danificar componentes como válvulas de combustível controladas eletricamente, geradores, alimentadores de energia e sistemas de distribuição elétrica.

Os tanques de combustível são altamente protegidos contra a captura de raios (KLM)

Sem alimentar as chamas

Ao lidar com qualquer forma de faísca, as substâncias inflamáveis, como o combustível, precisam ser fortemente protegidas. A construção ao redor dos tanques de combustível da aeronave deve ser espessa o suficiente para resistir à queimadura de um raio. Todas as aberturas, portas de acesso e tampas devem seguir os padrões de certificação de proteção de iluminação.

Eles foram levantados após o último acidente grave com relâmpago, quando um Boeing 707 da Pan Am explodiu em voo após a ignição de vapores no tanque de combustível. Novos combustíveis com vapores menos perigosos também se tornaram a norma.

Se um avião é atingido por um raio, os pilotos verificam todos os sistemas para garantir que tudo está funcionando como deveria. Se houver algum problema, a aeronave deve pousar no aeroporto mais próximo. De preferência, não ser atingido novamente antes de tocar o solo.

No entanto, mesmo se o voo continuar para seu destino aparentemente ileso, a equipe de manutenção irá examiná-lo minuciosamente em busca de danos na chegada. Pequenos orifícios, não maiores que um centímetro, podem ter surgido nos pontos onde a corrente entrou e saiu da fuselagem.

Um A320 da Air New Zealand foi desviado devido a um raio em agosto (Airbus)

Apenas oito entre 3.000 incidentes causados ​​por raios

A maioria dos relâmpagos são benignos e muito raramente causam grandes preocupações. De acordo com um artigo da Interesting Engineering de 2019, dos 3.000 incidentes com aeronaves desde 2000, apenas oito deles foram causados ​​por raios.

Em agosto do ano passado, um Airbus A320 da Air New Zealand a caminho de Queenstown desviou para Christchurch após ser atingido por um raio logo após a decolagem de Auckland. Em março de 2019, um Emirates A380 ficou preso em Munique após ter sido atingido por vários relâmpagos durante sua aterrissagem.

O risco de queda de raios para a segurança individual parece ser maior para os indivíduos do lado de fora do avião do que para os do lado de dentro. Um trabalhador de manutenção da Vietnam Airlines morreu tragicamente em setembro, quando foi atingido por um parafuso enquanto verificava a asa de uma das aeronaves do porta-aviões durante uma tempestade.

O raio é muito mais perigoso fora de um avião (Jason Pratt via Flickr)

Os aviões podem até disparar relâmpagos

Então aí está, quedas de raios em aviões são ocorrências muito comuns. Cada jato moderno foi testado e certificado e está bem equipado para lidar com tais eventos.

De acordo com a Scientific American, os aviões podem até mesmo disparar relâmpagos ao voar através de uma parte altamente carregada de uma nuvem. O parafuso se originará na aeronave e disparará em direções opostas.

Embora os raios em si, com todas as medidas de precaução para a fiação e os circuitos dos aviões, raramente sejam um problema grave, voar acima, abaixo ou através de nuvens de tempestade é proibido devido ao risco de forte turbulência.

Raio atinge avião de passageiros momentos antes do pouso

Ocorrência conhecida como 'lightning strike' é comum mas não afeta a segurança de quem está dentro da aeronave. Ninguém ficou ferido no incidente.

Histórico de velocidade e altitude do voo U6-277 no RadarBox.com

Duas horas de voo separam Moscou a Sochi, de 45 mil habitantes, no Sul da Rússia. Esta foi uma semana chuvosa na cidade, que enfrentou temperatura média diária entre -2 e 7 graus.

Na última terça-feira (18), o Airbus A320-200, prefixo VQ-BAX, da Ural Airlines, realizou o voo U6-277 do aeroporto de Domodedovo, em Moscou, para Sochi.

A decolagem ocorreu com 48 minutos de atraso, às 11h18. O voo transcorria normalmente até a aeronave se alinhar à pista 06 de Sochi.

Na aproximação, um raio atingiu em cheio o A320, de 12 anos de uso. O avião seguiu a rota e pousou em segurança na 06.

A rota do A320 na plataforma RadarBox.com

A Agência Federal de Transporte Aéreo russa (Rosaviatsia) relatou que a aeronave experimentou uma descarga de eletricidade atmosférica no pouso e foi retirada de serviço.

A descarga ocasionou danos na cúpula do radar (radome) e em vários rebites da fuselagem, segundo informa o The Aviation Herald.

A aeronave permaneceu no solo em Sochi por cerca de 31 horas e após uma inspeção detalhada, retomou o serviço.

O randome foi danificado

Ao contrário do que possa se imaginar, este tipo de ocorrência é comum na aviação. De acordo com o ELAT, Grupo de Eletricidade Atmosférica do INPE (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), aviões comerciais são atingidos por relâmpagos uma vez por ano — e isso durante decolagem ou aterrissagem, quando estão em alturas abaixo de 5 km do solo. Como no caso registrado em Sochi.

Por Luiz Fara Monteiro (R7)

Homem sobrevive após 11 horas escondido no trem de pouso de avião que viajou da África do Sul para a Holanda

Nos últimos cinco anos, seis imigrantes ilegais foram encontrados nas rodas de aeronaves no país europeu. Cinco deles estavam mortos.

Homem foi encontrado vivo em trem de pouso de avião após viagem de 11 horas

Um homem foi encontrado neste domingo (23) escondido no trem de pouso de um avião de carga no aeroporto de Amsterdã. O voo que saiu da África do Sul durou cerca de 11 horas e as autoridades se surpreenderam com o fato de ele ter sobrevivido.

"O homem passa bem, considerando as circunstâncias em que foi encontrado", informou a polícia em comunicado, acrescentando que ele foi levado para um hospital e que o caso está sendo investigado.

Segundo o portal de notícias holandês Gelderlander, nos últimos cinco anos, seis imigrantes ilegais foram encontrados no trem de pouso de aeronaves na Holanda. Cinco deles estavam mortos.

Conforme as autoridades, o ar fica rarefeito e a temperatura cai rapidamente no compartimento onde ficam as rodas do avião. Estima-se que a uma altitude de 10 quilômetros o frio chega a - 50 graus. Nessas condições, uma pessoa perde a consciência e sofre hipotermia.

— Às vezes encontramos corpos que ainda têm gelo sobre eles, de tão frio — revelou um policial ao Gelderlander.

O homem encontrado hoje pode ter sobrevivido porque a temperatura cai tão rapidamente que existe a possibilidade de ter sofrido uma espécie de hibernação, o que exigiria menos oxigênio para sobreviver. Quando o avião pousa, o corpo aquece novamente e a consciência pode retornar.

O Globo e agências internacionais

Sessão de Sábado - Filme "À deriva" (dublado)

Em uma das histórias mais verdadeiras da Segunda Guerra Mundial, três pilotos da marinha norte-americana colidem seus aviões no Pacífico Sul. Em um bote salva-vidas no meio do mar aberto eles ficam sem alimento e água, além de não terem a mínima esperança de serem resgatados. Navegando por mais de 1.600 quilômetros, eles enfrentam tempestades, tubarões, a fome e a convivência.

("Against the Sun", 2015, Estados Unidos, 99 minutos)

Traição, assassinato e tragédia aérea: a infame história do casal Jessie Miller e Bill Lancaster

Unidos por uma paixão impossível, os dois viveram um enredo complexo, cheio de fama, traições e desapontamentos.

Jessie e Bill em evento de comemoração

Os caminhos da australiana Jessie Keith-Miller e do pilotoBill Lancaster se cruzaram de repente, durante uma festa na Baker Street, na Londres de 1927. Cercados por muito champanhe e amigos em comum, os dois logo começaram a conversar.

Naquela época, a jovem havia se mudado para a Europa em busca de novas aventuras. Na Austrália, além da vida que levava, ela ainda deixou para trás seu marido, um jornalista por quem ela já não sentia mais tanta atração.

Bill, por sua vez, estava em busca de patrocinadores que acreditassem em seu mais recente projeto. Ele queria estabelecer um novo recorde, voando da Inglaterra para a Austrália em um avião leve, chamado Avro Avian.

Jovens e aventureiros, os dois se envolveram em tantas polêmicas que tiveram seus rostos estampados em manchetes sobre traição, amor e assassinato. Era aquele tipo de casal que tinha tudo, até mesmo impulsividade e um triângulo amoroso.

Bill e Jessie após seu pouso em Darwin

Novas amizades

Durante a festa, enquanto conversavam, Bill percebeu que Jessie seria sua passagem para conquistar os apoiadores necessários e a jovem enxergou no piloto uma chance de ter novas experiências. Assim, eles começaram a traçar planos.

No dia 14 de outubro de 1927, Bill se despediu de sua esposa e filhos e embarcou no avião, acompanhado da australiana. Jessie, mesmo sem ter qualquer conhecimento sobre a área, logo aprendeu a pilotar e criou um forte apreço pela aviação.

Foram seis meses de viagem até a Austrália, em um trajeto marcado por instabilidade na mecânica, doenças e acidentes. Sozinhos no ar, Jessie e Bill fatalmente se apaixonaram, apesar das adversidades, e se esqueceram de qualquer outra pessoa.

Bill beijando sua esposa antes de partir com Jessie, que espera no assento dianteiro 

Paixão proibida

Chegando a seu destino, o mais novo casal decidiu por manter o relacionamento em segredo, a fim de zelar pelos casamentos que já tinham. De volta à terra firme, então, Bill e Jessie logo se tornaram grandes personalidades.

Enquanto o piloto aproveitava o novo recorde, a australiana se tornou a primeira mulher a cruzar o equador no ar e a voar mais de 13 mil quilômetros. Tamanha era a fama que os dois foram convidados para estrelar um filme em junho de 1928. Com a grande depressão, contudo, os planos mudaram e o casal, que permanecia em segredo, passou a viver em Nova York.

O triângulo amoroso noticiado nos jornais

Mais um entre nós

Eventualmente, Jessie decidiu criar sua autobiografia e contou com a ajuda de HadenClarke, um escritor de Miami. Durante o processo da criação do livro, o homem se apaixonou pela australiana, que já estava divorciada. A mulher, por sua vez, não queria mais esperar por Bill, que continuava casado, e, assim, caiu nos encantos do escritor.

Abalado, o aviador ainda gostava muito de Jessie, mas decidiu apoiar o casal. Tudo muito estranho. Em uma noite confusa, no entanto, Bill entrou correndo no quarto da ex-amante para avisar que Haden teria cometido suicídio. Foi assim que o piloto virou suspeito de um homicídio.

Para muitos, ficou claro que Bill teria matado a concorrente por ciúmes e ele logo foi preso pelo suposto assassinato. Em agosto de 1932, o julgamento do aviador foi tratado como um espetáculo, com direito a um desfecho inesperado: ele foi inocentado.

Diário de bordo

Após o escândalo, tanto Jessie quanto Bill retornaram a Inglaterra, a fim de começar uma nova vida. O aviador, então, decidiu estabelecer um novo recorde, voando de Londres para o Cabo Cidade. Durante a viagem, contudo, ele desapareceu.

Jessie, que sempre acreditou na inocência do piloto, procurou por ele durante anos, mas nunca encontrou uma pista sequer. A vida seguiu e, sozinha, ela acabou se casando com JohnPugh, com quem foi muito feliz.

Trinta anos depois, em 1962, um pelotão militar francês encontrou o avião bimotor que Bill teria usado em sua última viagem. Junto da aeronave, o corpo quase mumificado do piloto jazia na areia do Saara, intocado por três décadas.

Uma das páginas do diário de Bill, encontrado após 30 anos

Logo ao lado dos restos esquecidos do excepcional piloto, um diário de bordo narrava os últimos dias dele no deserto impiedoso. Entre as muitas notas, o documento ainda deixava registrada uma última declaração: ele continuava amando Jessie.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Aventuras na História - Fotos: Divulgação/Macmillan)

Aconteceu em 22 de janeiro de 1973: Desastre Aéreo de Kano - 176 mortos em queda de avião com peregrinos

O chamado 'Desastre Aéreo de Kano' ocorreu com um voo fretado de passageiros em 22 de janeiro de 1973, que caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional de Kano, na Nigéria, matando 176 passageiros e tripulantes e deixando 26 sobreviventes.

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 707-3D3C, prefixo JY-ADO, de propriedade da Alia Royal Jordanian Airlines, operando em nome da Nigeria Airways (foto acima). O avião com 2 anos de idade, voou pela primeira vez em 1971 e foi equipado com 4 motores Pratt e Whitney JT3D . Ele tinha um número de série do fabricante (MSN) de 850.

O Boeing 707, operado pela Alia, foi fretado pela Nigeria Airways para levar os peregrinos de volta de Jeddah, na Arábia Saudita, a Lagos, na Nigéria. A bordo do avião estavam 193 passageiros e nove tripulantes.

O mau tempo em Lagos fez com que a tripulação desviasse para Kano, cidade localizada no norte do país, a pouco mais de 800 km da capital Lagos.

O Aeroporto Internacional de Kano estava passando por ventos fortes na época. A aeronave pousou primeiro na roda do nariz, e a roda do nariz colapsou após atingir uma depressão na pista. A perna direita do trem de pouso principal entrou em colapso. O 707 fez uma volta de 180 graus, saiu da pista e pegou fogo.

Dos 202 passageiros e tripulantes a bordo, 176 morreram.

Relato no NY Times:

Um jato fretado transportando os muçulmanos nigerianos de uma peregrinação a Meca caiu e pegou fogo hoje enquanto pousava em meio a uma névoa no norte da Nigéria. Das pessoas a bordo sobreviveram o piloto e vários outros membros da tripulação.

Em Amã, na Jordânia, um porta-voz da companhia aérea identificou o piloto como americano, capitão John Waterman, e disse que a empresa havia sido informada de que ele e outros sete tripulantes estavam entre os sobreviventes.

O jato fretado, um Boeing 707 que pertencia à Royal Jordanian Airways, foi um dos muitos aviões envolvidos no transporte de muçulmanos nigerianos, uma vez que cerca de 30.000 fizeram a viagem a Meca este ano.

O acidente foi testemunhado por uma multidão atraída pelo local por palavra que 80 peregrinos, nenhum identificado pelo nome, morreram durante a peregrinação à cidade da Arábia Saudita que os muçulmanos consideram a mais sagrada.

O avião caiu após um voo de cerca de 2.100 milhas de Jidda, perto de Meca. A comunicação com Kano era difícil, e os primeiros relatórios sobre o acidente, portanto, eram vagos. Esses relatórios disseram que o jato pegou fogo enquanto se aproximava do aeroporto de Kano. Não ficou claro se as rodas haviam tocado na hora.

Testemunhas relataram que muitas pessoas saltaram das saídas de emergência do avião e ficaram presas nas chamas que rugiam ao seu redor.

Centenas de soldados, policiais e trabalhadores voluntários, disponíveis para controlar as grandes multidões de peregrinos que retornavam e seus parentes e amigos que esperavam, correram para os destroços do avião depois que ele caiu. “Foi uma visão absurda e horrível”, disse um funcionário do aeroporto depois.

O governo nigeriano anunciou uma investigação sobre o acidente, ocorrido no meio da manhã, e uma equipe de especialistas deixou Lagos com destino a Kano. Fontes da aviação aqui disseram que os especialistas estão considerando uma série de teorias, incluindo pouca visibilidade no aeroporto.

Uma declaração sobre o acidente aéreo no norte da Nigéria emitida pelo governo jordaniano disse que o acidente ocorreu porque a pista desabou quando o avião pousou. Foi dito que o trem de pouso do jato se desfez e a fuselagem girou 180 graus e pegou fogo após uma série de explosões.

Um porta-voz da Royal Jordanian Airways disse que o piloto do avião, capitão John Waterman, era um americano cuja esposa e filhos moravam em Beirute, no Líbano. 

A Sra. John Waterman, a esposa do piloto, disse que ouviu de fontes da aviação que a pista desabou no ponto onde o avião pousou. Ela disse que seu marido estava voando há 20 anos no Oriente Médio e registrou 20.000 horas de voo. Ele nasceu em Fresno, Califórnia, mas há muitos anos não mantém uma casa nos Estados Unidos, acrescentou ela.

Resultado

A causa exata do acidente permanece obscura. No entanto, acredita-se que o controle foi perdido na final curta devido às turbulências da esteira e a aeronave adotou uma atitude de nariz para baixo antes de colidir com a pista.

Na época em que ocorreu, o desastre aéreo de Kano foi o acidente de aviação mais mortal de todos os tempos, uma distinção duvidosa que manteve por cerca de 14 meses quando o voo 981 da Turkish Airlines caiu na França matando 346 pessoas.

Foi também o desastre de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 707 na época, até que um avião Alia Royal Jordanian caiu no Marrocos dois anos depois.

É o desastre de aviação mais mortal já ocorrido na Nigéria.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e NY Times)

Aconteceu em 22 de janeiro de 1952: Voo 6780 da American Airlines - O primeiro acidente fatal de um Convair 240

Um Convair CV-240 da American Airlines similar ao avião acidentado

Em 22 de janeiro de 1952, a aeronave bimotor Convair CV-240-0, prefixo N94229, da American Airlines, estava realizando o voo 6870 na rota Buffalo - Rochester - Syracuse - Newark. 

Na aproximação final para a pista 6 no aeroporto de Newark usando o sistema de pouso por instrumentos, o avião bateu às 15h45 em uma casa na interseção das ruas Williamson e South, na cidade de Elizabeth, New Jersey, aproximadamente 3,4 milhas (5,5 km) sudeste de Newark. 

O avião, que havia saído do curso para a direita a 2.100 pés (640 m), por pouco não atingiu a Battin High School para meninas, que havia encerrado o dia apenas 45 minutos antes.

Todos os 23 ocupantes a bordo (20 passageiros e 3 tripulantes), mais 7 pessoas no solo, morreram no acidente e no incêndio que se seguiu.

O capitão, Thomas J. Reid, cuja casa ficava a apenas alguns quarteirões do local do acidente, havia retornado recentemente de um transporte aéreo para o Japão. Sua esposa ouviu o acidente e disse aos repórteres que eles planejavam se mudar para uma casa que haviam construído em Point Pleasant, Nova Jersey.

Entre os passageiros estava Robert P. Patterson, um jurista e ex-subsecretário de Guerra no governo do presidente Franklin Delano Roosevelt e ex-Secretário de Guerra sob o governo de Harry S. Truman. 

Patterson estava voltando de uma reunião com Thomas J. Watson, da IBM, que acabara de contratá-lo para um novo caso no dia anterior. Patterson havia encerrado um caso federal em Buffalo mais cedo do que o esperado no dia anterior e trocou sua passagem de trem pelo assento da aeronave, de acordo com a edição de 23 de janeiro do Deseret News.

Clique na imagem para ampliá-la

Este foi o segundo em uma série de três acidentes ocorridos na cidade de Elizabeth em menos de dois meses. Em 16 de dezembro de 1951, um C-46 da Miami Airlines colidiu com o rio Elizabeth logo após a decolagem, com 56 pessoas a bordo e nenhum sobrevivente.

O terceiro acidente, o voo 101 da National Airlines, em 11 de fevereiro de 1952, matou 29 das 63 pessoas a bordo e quase perdeu um orfanato. 

Após um clamor público, o aeroporto de Newark foi imediatamente fechado pela Autoridade do Porto de Nova York e permaneceu assim por nove meses, até 15 de novembro. O Estado de Nova York aprovou uma lei exigindo que os operadores abordassem os aeroportos sobre a água sempre que possível.

O presidente Harry Truman lançou uma comissão temporária de inquérito, chefiada por Jimmy Doolittle, para estudar os efeitos dos aeroportos em sua vizinhança. 

O relatório recomendou o estabelecimento de leis de zoneamento eficazes para evitar a construção de escolas, hospitais e outros locais de reunião sob os caminhos de abordagem final.

Os três acidentes mais tarde forneceram a inspiração para a escritora e residente de Elizabeth Judy Blume escrever seu romance de 2015, "In the Improvable Event".

Este foi o primeiro acidente fatal de um Convair 240.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Hoje na História: 22 de janeiro de 1970 - O primeiro voo comercial do Boeing 747

Boeing 747-121 N736PA, Pan American Clipper Young America, aquarela de John T. McCoy (Museu SFO)

Em 22 de janeiro de 1970, o Capitão Robert M. Weeks, o Capitão John Noland e o Engenheiro de Voo August ("Mac") McKinney voaram no Boeing 747-121, prefixo N736PA, da Pan American World Airways, batizado 'Clipper Young America', de Nova York a Londres em 6 horas e 14 minutos do voo inaugural de passageiros do novo jato de fuselagem larga. A bordo estava uma tripulação de cabine de 17 e 332 passageiros.

O N736PA foi inicialmente chamado de 'Clipper Victor', mas o nome foi mudado para Clipper Young America para o voo inaugural de Nova York para Londres, quando o 747 programado para fazer aquele voo - Clipper Young America - teve problemas mecânicos. 

Membros da tripulação do primeiro Boeing 747 da Pan Am a chegar a Heathrow
(Rolls Press / Pepperfoto / Getty Images via The Guardian)

O 747 foi sequestrado em 2 de agosto de 1970 e levado para Cuba. Após esse incidente, o N736PA foi renomeado como Clipper Victor -  seu nome original. Foi destruído em uma colisão com outro Boeing 747 em Tenerife, Ilhas Canárias, em 27 de março de 1977.

Boeing 747-121 N736PA da Pan American Airways, Clipper Young America,
no Aeroporto Heathrow de Londres, em 22 de janeiro de 1970 (Getty Images via BBC History)

O 747 está em produção há 52 anos. Em dezembro de 2020, 1.562 747s de todos os modelos foram construídos. 205 destes eram aeronaves da série 747-100. 

Em 12 de janeiro de 2021, a Boeing anunciou que os últimos 747s, quatro cargueiros Boeing 747-8F, foram encomendados pela Atlas Air Worldwide Holdings, Inc.

Avião da Delta sai da pista durante queda de neve na Carolina do Norte (EUA)

Quando a neve começou a cair ainda mais na noite de sexta-feira (21), um avião de passageiros derrapou na pista do Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham (RDU), na Carolina do Norte, nos EUA, e fechou o aeroporto para voos domésticos por mais de uma hora, disseram autoridades.

Autoridades da RDU - que serve Raleigh, Durham e a região do Research Triangle da Carolina do Norte - disseram em um comunicado à imprensa que o acidente ocorreu por volta das 21h e envolveu o voo 5501 da Delta com destino à RDU de Washington, DC.

“O voo pousou com segurança e, abaixo do 5L/23R, mergulhou na lama”, disse um comunicado de imprensa de funcionários da RDU.

Havia 19 passageiros a bordo do avião, que a FlightAware e o site ASN identificaram como sendo o Bombardier CRJ-900LR, prefixo N272PQ, da Delta Connection, operando para a Endeavor Air.

Eles estavam indo para o Terminal 2 do aeroporto. Nenhum ferimento foi relatado no voo, que FlightAware também identificou como Endeavor Air 5501.

O aeroporto fechou até cerca de 22h30. A FlightAware informou anteriormente que todos os voos de RDU de decolagem foram suspensos até as 22h45.

“Estamos concluindo o degelo na pista alternativa 5R/23L e ela será reaberta assim que o degelo estiver completo”, dizia o comunicado inicial.

Por volta das 22h30, o 5R/23L reabriu ao tráfego aéreo, mas o 5L/23R permaneceu fechado, disseram autoridades mais tarde. Pouco antes da meia-noite de sexta-feira, funcionários da RDU disseram que a pista ainda estava fechada.

Nancy Moser, que estava entre os passageiros do avião na noite de sexta-feira, relatou a CBS 17: “Eles lidaram com isso muito bem até que claramente paramos e não íamos a lugar nenhum e eu olhei pela janela e havia grama. Foi quando percebi que algo estava errado, e então você pode ouvir alguns dos pilotos conversando e os comissários de bordo.”

Até 5 polegadas de neve são esperadas no centro da Carolina do Norte na sexta-feira e no início do sábado.

Via 90Goals / CBS17 / ASN - Imagem: ABC11

Qatar Airways responde Airbus e mostra vídeo com falhas em avião

Vídeo é mais um capítulo da guerra milionária entre a fabricante e a companhia aérea, que alega falha de acabamento no A350. Disputa supera os 600 milhões de Euros.

1 minuto e 37 segundos. Esta é a duração do vídeo produzido pela Qatar Airways. Não é um filme publicitário, de alta produção, como a companhia com sede em Doha está acostumada a produzir. Pelo contrário. Mostra a fuselagem de pelo menos três modelos A350, de registros A7-ALE, A7-ALT e A7-ALG, deteriorada.

São 21 aeronaves da Qatar retiradas de operação nos últimos meses. A companhia sustenta que a iniciativa é uma determinação do próprio órgão regulador de aviação no Qatar. A alegação: desgaste adiantado no acabamento da pintura.

Aeronaves apresentaram falhas no acabamento da pintura (Foto: Divulgação)

São aviões novos, que começaram a ser fabricados em série a partir de 2015. No filme, mãos com luva puxam lascas da pintura da fuselagem para provar uma suposta qualidade ruim no acabamento dessas aeronaves.

O filme é uma pronta resposta à decisão anunciada nesta quinta-feira pela Airbus de suspender o contrato da venda de 50 modelos A321Neo à Qatar.

A companhia aérea reivindica na justiça uma indenização de quase 620 milhões de Euros da fabricante. Mais uma compensação extra de US$ 4 milhões por cada dia em que seus 21 aviões A350 permanecem em solo pelos danos na fuselagem, que incluem erosão e lacunas em uma camada de proteção contra raios.

A curiosidade é que o A350XWB (iniciais para Extra Wide Body) foi desenvolvido em conjunto pela Qatar. Um dos protótipos utilizdos para fins de certificação tinha pintura da Qatar, inclusive.

Akbar Al-Baker, CEO da Qatar Airways (Foto: Divulgação)

Ninguém menos que o CEO da Qatar, Akbar Al-Baker, aparecia em várias filmagens de promoção do modelo. No vídeo abaixo, produzido em dezembro de 2014, Baker aparece assinando contratos e supervisionando o interior de um dos protótipos da Airbus.

Baker tem estilo próprio, duro, não economiza palavras duras mesmo em declarações públicas. O antigo parceiro é hoje o maior rival da Airbus. A briga é grande. E tudo indica que será decidida mesmo na justiça.

Por Luiz Fara Monteiro (R7)

Piloto faz meia-volta com avião após passageiros da Econômica invadirem a classe Executiva

Os pilotos de um voo da United Airlines, com destino a Tel Aviv, resolveram dar meia-volta com sua aeronave, depois que passageiros israelenses, que estavam na classe econômica, se deram um “auto-upgrade” para a classe executiva.

O avião do modelo Boeing 787-10 Dreamliner partiu do aeroporto de Newark, em Nova Jérsei, por volta das 23h24 de quinta-feira (20), mas voltou cerca de uma hora depois, quando já sobrevoava o território canadense. Testemunhas a bordo do voo UA-90 disseram que houve uma desordem entre dois passageiros e comissários de bordo que resultou na decisão do comandante pelo retorno.

O site de notícias Mako, de Israel, informou que a dupla iniciou uma confusão a bordo após ser pega invadindo a classe executiva, quando possuíam bilhetes de classe econômica. Aos comissários, eles se recusaram a retornar aos seus assentos originais, gerando um pequeno motim a bordo. Diante da situação, a tripulação de cabine informou aos pilotos, que começaram o retorno.

Assim que a aeronave pousou, a polícia já estava à espera e a dupla foi retirada do avião sob vaias. Em um comunicado fornecido ao Kan News, um porta-voz da United disse que a companhia aérea “não tolera qualquer comportamento inadequado”.

O custo para desviar um avião devido a um passageiro indisciplinado pode chegar dezenas de milhares de dólares. A agência de aviação do Canadá (CAA) calculou que pode chegar a US$ 108.000 o custo de um desvio quando considerados os custos de combustível, taxas aeroportuárias, custos com pessoal, compensação por atrasos de passageiros e realocação.

Por Carlos Ferreira (Aeroin) - Imagem: RadarBox