quarta-feira, 20 de outubro de 2021

Aconteceu em 20 de outubro de 1977: Acidente mata integrantes da banda de rock Lynyrd Skynyrd


Em 20 de outubro de 1977, o avião de passageiros Convair CV-240, prefixo N55VM, da L&J Company (foto acima), foi fretado pela banda de rock Lynyrd Skynyrd, para um voo entre Greenville, na Carolina do Sul, para Baton Rouge, na Louisiana, ambas localidades dos EUA.

Havia três dias que a banda havia lançado seu álbum "Street Survivors". O Lynyrd Skynyrd se apresentou no Greenville Memorial Auditorium em Greenville, na Carolina do Sul, e em após o show, embarcou no avião para levá-los a Baton Rouge, na Louisiana, onde iriam apresentar-se na Louisiana State University. 

A banda Lynyrd Skynyrd em 1977
Na aeronave estavam os dois tripulantes (piloto e copitoto) e 26 passageiros, entre eles os integrantes da banda e sua equipe de apoio.

No início do voo, testemunhas lembram que o vocalista Ronnie Van Zant estava deitado no chão com um travesseiro, tendo ficado acordado a maior parte da noite anterior e precisando dormir. Vários outros passageiros passavam o tempo jogando cartas. 

Por volta das 18h42 o avião apresentou problemas e começou a perder altitude. Em algum momento, os passageiros perceberam que algo estava errado, e o baterista Artimus Pyle se lembra de entrar na cabine e ser instruído por um aterrorizado piloto Walter McCreary para voltar e se amarrar. 

Um dos motores parou durante o voo, e os pilotos tentaram transferir o combustível restante para o outro motor, sem efeito. Ou antes, o procedimento teve um resultado: esgotou de forma mais rápida o combustível que restava, parando o segundo motor. O avião começou a cair rapidamente.

Ao perceber que o avião não tinha combustível suficiente, os pilotos tentaram navegar até o aeroporto McComb, cerca de dez milhas a nordeste do eventual local do acidente em Amite County, no Mississippi, mas logo perceberam que o avião não conseguiria. 

Quando perceberam que o avião estava caindo, Van Zant agarrou um travesseiro de veludo vermelho e deu um aperto de mão em Artimus Pyle, segundo este contou (o baterista foi um dos poucos sobreviventes que não perdeu a consciência). "Ele olhou para mim e sorriu, como apenas ele conseguia sorrir, falando para não me preocupar, com seus olhos castanhos dizendo 'Bem, é hora de ir, parceiro'. Dois minutos depois ele estava morto com um ferimento na cabeça".

Com a gravidade da situação clara, os passageiros permaneceram em silêncio, alguns rezando.

Como último recurso, a tripulação tentou um pouso de emergência em um campo aberto a cerca de 300 metros de onde o avião finalmente caiu às 18h52. O avião deslizou cerca de 100 metros ao longo do topo da linha das árvores antes de se chocar contra uma grande árvore em uma densa floresta, em uma área pantanosa próxima a Gillsburg, McComb, Mississipi. Na colisão, o avião partiu-se no meio.


O vocalista principal e fundador Ronnie Van Zant, o guitarrista Steve Gaines, o roadie manager Dean Kilpatrick, o piloto Walter MacCreary e o copiloto William Gray morreram na hora. Ronnie foi arremessado contra a fuselagem do avião sofrendo traumatismo craniano. De acordo com relatos de Pyle e do tecladista Billy Powell, Cassie Gaines sofreu um profundo ferimento na garganta e sangrou até a morte em seus braços.

A maioria dos sobreviventes estava sentada na parte de trás do avião. Os sobreviventes, todos gravemente feridos, foram transportados para diferentes hospitais para tratamento e não tiveram conhecimento imediato das mortes. Rossington, por exemplo, só foi informado dias depois por sua mãe no hospital de que Van Zant havia sido morto.


O guitarrista Gary Rossington lembra de ter ouvido o que parecia ser centenas de tacos de beisebol atingindo a fuselagem do avião quando ele começou a atingir as árvores. O som foi ficando cada vez mais alto até que Rossington ficou inconsciente; ele acordou algum tempo depois no chão com a porta do avião em cima dele.

O nariz do tecladista Billy Powell quase foi arrancado no acidente devido a graves lacerações faciais e profundas na perna direita. Décadas depois, ele relatou os momentos finais do voo em um especial do VH1 "Behind The Music", afirmando que Van Zant, que não estava usando cinto de segurança, foi arremessado violentamente de seu assento e morreu imediatamente quando sua cabeça bateu em uma árvore quando o avião se partiu.


Alguns elementos da versão de Powell dos eventos, no entanto, foram contestados pelo baterista Pyle e pela viúva de Van Zant, Judy Van Zant Jenness, que postou os relatórios da autópsia no site da banda no início de 1998, enquanto confirmava outros aspectos do relato de Powell. Pyle teve costelas quebradas, mas conseguiu deixar o local do acidente e notificar um residente próximo.

Cassie Gaines estava com tanto medo de voar no Convair que preferiu viajar no apertado caminhão de equipamentos da banda, mas Van Zant a convenceu a embarcar no avião em 20 de outubro. 

Outro membro do trio de costas da banda. cantores (conhecidos coletivamente como "Honkettes"), JoJo Billingsley, não estava no avião porque estava sob cuidados médicos em Senatobia, no Mississippi, lidando com problemas de saúde causados ​​pelo abuso de substâncias. Ela planejava voltar à turnê em Little Rock, no Arkansas , em 23 de outubro.

Billingsley relatou ter sonhado com o acidente de avião e implorando ao guitarrista e membro fundador Allen Collins por telefone para não continuar usando o Convair. O ex-guitarrista da banda, Ed King, disse mais tarde que "sempre soube que não ia acabar bem" para a banda devido à sua tendência para beber e brigar, mas ele nunca poderia ter imaginado que acabaria daquele jeito fez, e lembra-se de ter sido dominado pela tristeza ao saber do acidente.


Dias antes do voo a banda Aerosmith havia considerado o mesmo voo, mas acabou desistindo ao inspecionar a aeronave e a tribulação e julgar que não eram adequados.

Posteriormente, foi descoberto que a mesma aeronave havia sido inspecionada anteriormente por membros da tripulação do Aerosmith para possível uso em sua turnê americana de 1977, mas foi rejeitada porque se sentiu que nem o avião nem a tripulação estavam dentro dos padrões. 

O chefe assistente de operações de voo do Aerosmith, Zunk Buker, contou sobre ter observado os pilotos McCreary e Gray compartilhando uma garrafa de Jack Daniel's enquanto ele e seu pai inspecionavam o avião.

A família em turnê do Aerosmith ficou bastante abalada depois de receber a notícia do acidente, já que Steven Tyler e Joe Perry pressionaram sua administração para alugar aquele avião específico para uso em sua turnê.


O voo condenado de 20 de outubro de 1977 era destinado a ser o último que Lynyrd Skynyrd faria no Convair. “Estávamos voando em um avião que parecia pertencer à família Clampett”, disse Pyle, e a banda decidiu que seu status como uma das maiores bandas de rock do mundo merecia um upgrade. Depois de chegar em Baton Rouge, a banda planejava adquirir um Learjet para substituir o avião de 30 anos, que todos no círculo da banda concordaram que já havia passado de seu auge.

As equipes de resgate tiveram que cruzar um riacho de 6 metros de largura e até a cintura e cavar em uma floresta coberta de vegetação, enquanto desenterravam veículos de resgate que ficaram presos na lama. Os moradores locais trabalharam com funcionários de resgate e levaram as vítimas ao hospital na traseira de caminhões pick-up. 

Um residente local lembrou: "Encontrei alguém vivo no chão. Quando caminhei para o outro lado do avião, tropecei em outra pessoa." Outro residente elogiou as ações de todos os que ajudaram e destacou que "Alguns deles estavam naquela rodovia direcionando o tráfego. Alguns deles foram para casa e compraram tratores. Minha esposa estava em casa em um rádio CB . Eu ' estou retransmitindo mensagens no CB para ela, a dez milhas de distância." 


O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi o esgotamento do combustível e a perda total de potência de ambos os motores devido à falta de atenção da tripulação ao abastecimento de combustível. Contribuindo para a exaustão de combustível estavam o planejamento de voo inadequado e um mau funcionamento do motor de natureza indeterminada no motor certo que resultou em "queima" e consumo de combustível acima do normal.

Após o acidente, o NTSB removeu, inspecionou e testou o magneto de ignição do motor correto e descobriu que ele estava funcionando normalmente, concluindo: "Nenhuma discrepância mecânica ou elétrica foi encontrada durante o exame do magneto correto." A inspeção também determinou que, "Todas as válvulas de alimentação cruzada e de despejo de combustível estavam na posição fechada."

Powell, entre outros, disse ter visto chamas saindo do motor direito do avião durante um voo poucos dias antes do acidente. O relatório subsequente do National Transportation Safety Board (NTSB) listou "um mau funcionamento do motor de natureza indeterminada" naquele mesmo motor como um fator que contribuiu para o acidente. 

Pyle disse a Howard Stern, anos depois, em uma entrevista, que o medidor de combustível do avião de modelo antigo apresentava defeito e os pilotos haviam se esquecido de verificar os tanques manualmente antes de decolar. 


Em seu livro de 2003, "Lynyrd Skynyrd: Lembrando os pássaros livres do Southern Rock", Gene Odom, um guarda-costas de Van Zant que estava a bordo do avião e sobreviveu ao acidente, relata que o copiloto Gray foi observado usando cocaína na noite anterior e estava potencialmente debilitado. No entanto, os relatórios de toxicologia das autópsias de ambos os pilotos não encontraram vestígios de álcool ou outras drogas. "A desatenção da tripulação ao suprimento de combustível" foi finalmente determinada como a responsável pelo acidente.

O relatório do acidente registra que a aeronave pertencia e era operada pela L & J Company, mas o arrendamento para a empresa de produção da Lynyrd Skynyrd especificava que a Lynyrd Skynyrd era a operadora e, portanto, era responsável pela conformidade regulatória (incluindo o gerenciamento do equipe de bordo). 

A tripulação de voo era contratada por terceiros, e o período de aluguel era de três semanas. O relatório registra que a FAA estaria tomando medidas legais contra a L&J em relação à responsabilidade do operador, e a seção de análise concluiu perguntando: "Como o sistema em tal caso protege um locatário que está desinformado tanto por projeto , por inadvertência ou por seu próprio descuido?"

Como geralmente acontece nesses casos, a tragédia resultou em maior exposição do Skynyrd e na venda de milhares de discos. 

Alguns dias após o acidente, Teresa Gaines, viúva de Steve, pediu a MCA que substituísse a capa de "Street Survivors" - que apresentava chamas ao fundo, as quais envolviam especialmente a imagem de Steve, certamente algo que assumiu um novo e triste simbolismo após o acidente.

Os corpos de Steve Gaines e de sua irmã Cassie Gaines foram cremados e as cinzas sepultadas no cemitério Jacksonville Memory Garden. Ronnie foi sepultado no mesmo cemitério, juntamente com seu chapéu Texas Hi-Roller negro e sua vara de pescar favorita. 

Cento e cinquenta amigos e familiares participaram do serviço fúnebre, marcado pela mensagem do ministro David Evans, de que Ronnie Van Zant, o carismático e visionário vocalista do Lynyrd Skynyrd não estava morto; ele vivia em espírito no céu e terra, através de sua música.

O local do acidente se tornou um memorial para fãs, salvadores e sobreviventes, com um carvalho que foi esculpido com a iconografia do Lynyrd Skynyrd, enquanto o local também foi o local de um memorial do quadragésimo aniversário por sobreviventes e salvadores.

O Skynyrd transcendia o status de banda de Southern Rock para se transformar em um mito. De qualquer forma, poucos meses depois do acidente, foi lançado um single de "What's Your Name?" que alcançou a 13ª posição nas paradas seguido de outro single de sucesso, com a música "You Got That Right". O disco "Skynyrd's First…and Last", apresentando músicas gravadas entre 1970 e 1972, mas não lançadas oficialmente, obtém disco de platina.

Dois anos após o acidente, em 1979, os membros sobreviventes da banda, com exceção do baterista Artimus Pyle (que quebrara o braço em um acidente de moto) se reúnem em um novo grupo, chamado Rossington-Collins Band. Participa da banda a vocalista Dale Krantz - backing vocal da banda .38 Special, do irmão de Ronnie, Donnie Van Zant. Dale mais tarde se casaria com Gary Rossington.

Em 2017, os membros sobreviventes da banda e a família daqueles que morreram no acidente entraram com um processo para bloquear a produção e distribuição de um filme intitulado "Sobreviventes de Rua: A Verdadeira História do Acidente de Avião de Lynyrd Skynyrd". 

A disputa resultou de um "juramento de sangue" pelos sobreviventes, supostamente feito após o acidente, de nunca usar o nome Lynyrd Skynyrd novamente em um esforço para não capitalizar sobre a tragédia que se abateu sobre eles. 

O filme estreou no Hollywood Reel Independent Film Festival em 18 de fevereiro de 2020.

Veja o trailer do filme:


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 20 de outubro de 1948: A queda do Constellation da KLM na Escócia por um erro no mapa

Em 20 de outubro de 1948, o Lockheed L-049-46-25 Constellation, prefixo PH-TEN, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado como 'Nijmegen' (foto acima)pilotada por Koene Dirk Parmentier, um dos vencedores da MacRobertson Air Race, amplamente considerado um dos grandes pilotos da época, e piloto-chefe da KLM, juntamente com o copiloto Kevin Joseph O'Brien, estava programado para sair do Aeroporto de Schiphol às 20h (CET), com Nova York como destino final.

Uma escala foi planejada no aeroporto de Prestwick em Glasgow, na Escócia, com o aeroporto de Shannon, na Irlanda, como uma alternativa caso Prestwick não estivesse disponível devido ao mau tempo. 

A aeronave carregava combustível suficiente para desviar para Shannon e depois de volta para Schiphol, se necessário. No entanto, o voo foi atrasado em uma hora devido ao carregamento de carga aérea adicional com destino a Keflavík, na Islândia.

O avião finalmente deixou Schiphol às 21h11, levando a bordo 10 tripulantes e 30 passageiros, e cruzou a costa inglesa em Flamborough Head  finalmente indo para NW em 2320, quando virou para o sul a aproximadamente 15 milhas ESE de Kilmarnock. 

A aeronave finalmente começou sua aproximação em direção à pista 32 (a pista mais longa de Prestwick e, na época, sua única pista que oferecia uma aproximação controlada no solo). 

A previsão do tempo dada pelo Royal Dutch Meteorological Institute em Schiphol havia dito a ele que havia uma ligeira nuvem em Prestwick, mas que provavelmente se dissiparia quando o Nijmegen chegasse. Este relatório estava incorreto. O tempo em Prestwick estava piorando continuamente, com o tempo no destino alternativo de Shannon ainda pior.

O comandante Parmentier (foto acima) acreditava que havia um forte vento cruzado, soprando em ângulo reto com a pista principal (pista 32) em Prestwick de cerca de 20  nós, o que poderia impedir um pouso nela. Prestwick tinha uma segunda pista alternativa (pista 26) que estava indo contra o vento, mas não tinha sistema de aproximação por radar . No entanto, as diretrizes do piloto da KLM, elaboradas pelo próprio Parmentier, proibiram um pouso em Prestwick com nuvens baixas na pista alternativa.

No momento da abordagem, Prestwick estava sob garoa e uma base de nuvens que era quase sólida a 600 pés (180 m) , com previsão de continuar a partir das 23h, no instante em que o Nijmegen estava se aproximando do campo de aviação. 


Como o voo havia decolado tarde, eles não pegaram a mensagem de rádio transmitida pelo aeródromo de Prestwick informando-os disso. Parmentier não estava ciente da deterioração do tempo: se ele estivesse ciente disso, ele teria sido capaz de desviar para Shannon. 

Os boletins meteorológicos de rotina transmitidos de Prestwick deram uma cobertura de nuvens de 700 pés (210 m). Nenhuma nova previsão, que teria dito a Parmentier sobre o teto decrescente esperado, foi transmitida. Tampouco sabia que já naquela noite dois aviões comerciais do SAS haviam voltado em vez de tentar pousar em Prestwick.

Em vermelho, a rota do Constellation. Em laranja, as linhas de energia elétrica

O interior da pista era um terreno alto de mais de 400 pés (120 m), mas as cartas emitidas pela KLM que a tripulação estava usando não marcavam nenhum terreno com mais de 250 pés (75 m). Três milhas (5 km) a nordeste da pista, subindo para mais de 600 pés (180 m), havia um conjunto de mastros sem fio. Três milhas (5 km) para o interior corriam uma série de postes de eletricidade e cabos de alta tensão, a principal linha de rede nacional para o sul da Escócia, transportando 132.000 volts. No entanto, os gráficos repletos de erros emitidos pela KLM não os tinham marcado e deram uma altura de ponto próximo de 45'.

A tripulação fez contato por rádio com o controle de aproximação em Prestwick pouco antes das 23h. Neste ponto, o vento cruzado sobre a pista principal, sem o conhecimento de Parmentier, caiu para 14 nós, o que tornou possível a tentativa de pouso na pista principal.

Mas, em vez disso, ele decidiu tentar um overshoot da pista principal guiado pelo controlador do radar terrestre, seguido por uma curva para a esquerda que traria o avião contra o vento da pista alternativa. Ele então sobrevoaria a pista antes de fazer a volta para sua abordagem final. Embora possa parecer complicado, o piloto esperava estar em contato visual com o solo, o que tornaria essa tentativa relativamente fácil.

Às 23h16, Prestwick transmitiu uma mensagem morse de advertência da deterioração do tempo, no entanto, como o avião havia mudado para contato de voz, a mensagem não teria sido recebida. 

Na aproximação, eles foram informados da diminuição do vento cruzado e decidiram tentar pousar na pista principal, afinal. No entanto, a três milhas de Parmentier decidiu que o vento provavelmente estava muito forte para pousar na pista principal e decidiu ultrapassar e pousar na alternativa. 

Ele sobrevoou a Pista 26, cujas luzes agora podia ver, subiu a uma altura de 450 pés (140 m) e estendeu o trem de pouso o deixando pronto para pousar. Nesse ponto, eles encontraram o que Parmentier acreditava ser um pedaço isolado de nuvem. No entanto, esta era a base da nuvem real, que agora era tão baixa quanto 300 pés (90 m) em algumas áreas. Neste ponto, o Nijmegen estava se dirigindo diretamente para os cabos de energia a 450 pés (140 m), que a tripulação acreditava ser substancialmente menor.

O piloto percebeu que a 'névoa isolada' na qual havia se deparado estava ficando mais densa, mas devido à sua crença de que eles teriam contato visual com o solo, a tripulação não tentou cronometrar seu voo a favor do vento na pista. 

A seguir estão as transmissões finais entre o controle de solo e a aeronave:

O'Brien (copiloto): Torre de Controle de Aproximação de Prestwick, você me ouve? Câmbio.

Torre: Tare - Easy - Nan. Torre de Controle de Aproximação de Prestwick. Cinco por cinco. Câmbio.

Antes que a tripulação pudesse abortar a tentativa de pouso, as luzes do aeroporto piscaram momentaneamente quando o Constellation atingiu as linhas de energia de 132.000 volts.

O'Brien: Acertamos em algo.

Parmentier: Operar o controle de fogo.

Parmentier: Estamos subindo.

Torre: Qual é a sua posição?

Piloto ou copilo: Você tem alguma ideia de onde estamos?

A tripulação tentou virar a aeronave agora em chamas em direção à pista com a intenção de efetuar um pouso de emergência. No entanto, os mapas defeituosos levaram-nos a colidir com terreno elevado cinco milhas a leste-nordeste do aeroporto por volta das 23:32 (UTC).

Todos os 30 passageiros (22 holandeses, 6 alemães, 1 britânico e 1 irlandês) e os 10 tripulantes morreram. Entre as vítimas estavam Henk Veenendaal, diretor técnico da KLM, e Bert Sas, major-general e adido militar em Berlim, que alertou os Aliados em outubro de 1939 sobre os planos alemães de invadir a França e os Países Baixos. 

Os serviços de resgate não chegaram ao local do acidente por mais de uma hora e meia devido à confusão sobre qual serviço era o responsável por responder ao acidente. Quando chegaram, apenas seis pessoas ainda estavam vivas e todas morreram em 24 horas.

O tribunal de investigação subsequente culpou vários fatores pelo acidente, como a falha das autoridades terrestres em informar o Nijmegen sobre a deterioração do tempo e o fracasso da tripulação em cronometrar seu voo a favor do vento na pista.

Os erros no gráfico de abordagem oficial da KLM em que a tripulação confiava. Durante a investigação, descobriu-se que esses mapas haviam sido copiados dos mapas da Força Aérea dos Estados Unidos da época da guerra, que após exame subsequente também foram considerados defeituosos. 

O tribunal de investigação ficou surpreso ao descobrir que a KLM havia confiado em mapas de uma autoridade estrangeira quando mapas detalhados e corretos estavam disponíveis no Ordnance Survey , a autoridade nacional de mapeamento do Reino Unido.

A investigação apurou que a causa provável do acidente foi: 

Que quando o piloto iniciou sua manobra de pouso para a pista 26 do Aeroporto de Prestwick as condições meteorológicas já estavam abaixo dos limites para esta manobra, mas que pelas previsões meteorológicas recebidas isso não poderia ser conhecido por ele e que isso não poderia ser julgado pessoalmente no momento .

Que, embora o pouso na pista 26 sob as condições meteorológicas, pelo que era do conhecimento do piloto, exigisse a maior cautela, o piloto não poderia ser responsabilizado por ter iniciado aquele procedimento de pouso.

O fato de voar muito tempo na perna do vento a favor da pista 26 causou o acidente.

Que, se nenhuma circunstância desconhecida contribuiu para a extensão do voo no trecho a favor do vento da pista 26, a extensão se deu devido ao atraso na ação do piloto após a perda de aproximação visual.

Que não era impossível que um vento mais forte que o piloto contabilizasse contribuísse para a extensão do voo na perna do vento a favor da pista 26.

Que a possibilidade de outras circunstâncias não poderia ser descartada, mas que não havia dados disponíveis que pudessem levar a supor que eles contribuíram para a extensão do voo a baixa altitude na perna do vento da pista 26.

Memorial às vítimas do acidente

No folclore local, o acidente foi lembrado porque o voo supostamente transportava diamantes. Acredito que um dos passageiros holandeses possa estar carregando algumas pedras preciosas para fins de amostra e exibição. Acho que nunca foram encontradas grandes quantidades. Também a bordo estava uma remessa de relógios, alguns dos quais foram "liberados" da cena do acidente pelos habitantes locais.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / cyberbore.com - Imagens: aviacrash.nl / baaa-acro

Hoje na História: 20 de outubro de 1922 - A 1ª vez que um piloto usou o paraquedas para se salvar de um acidente

Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, AS 64388. Este é o avião do qual o Tenente Harold R. Harris "saltou" sobre Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922 (Foto: San Diego Air and Space Museum)
Em 20 de outubro de 1922, o 1º Tenente Harold Ross Harris, do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos, estava pilotando um monoplano Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, um caça monomotor de assento único, em McCook Field, Dayton, Ohio. 

O PW-2A, número de série AS 64388, tinha ailerons experimentais do tipo balança. Durante este voo, o tenente Harris se engajou em um combate aéreo simulado com o tenente Muir Fairchild (futuro vice-chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos), que pilotava um Thomas-Morse MB-3.

1º Tenente Harold Ross Harris, Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (Foto: Museu Aéreo e Espacial de San Diego)
Ao inclinar o PW-2A para uma curva à direita, o manche de Harris começou a vibrar violentamente de um lado para o outro e as asas do avião foram "rasgadas". Com o Loening mergulhando incontrolavelmente, Harris saltou da cabine a aproximadamente 2.500 pés (762 metros). 

Após uma queda livre de cerca de 2.000 pés (610 metros), ele puxou o cordão de seu paraquedas, que abriu imediatamente. Harris então desceu com seu paraquedas proporcionando desaceleração aerodinâmica, chegando com segurança à terra no quintal de uma casa na 335 Troy Street. Ele sofreu pequenos hematomas quando caiu em uma treliça no jardim.

O PW-2A de Harris bateu em um pátio na 403 Valley Street, a três quarteirões de distância. Foi completamente destruído.

Cena do acidente em 403 Valley Street, Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Esta foi a primeira vez que um paraquedas em queda livre foi usado em uma emergência real a bordo. O Tenente Harris tornou-se o primeiro membro do “Clube Caterpillar” da Irvin Air Chute Company.

Harris frequentou a Escola de Engenharia de Serviços Aéreos, graduando-se em 1922. Ele também obteve o diploma de Bacharel em Ciências (BS) pelo Instituto de Tecnologia da Califórnia, Pasadena, Califórnia (“Caltech”).

Ele deixou o Serviço Aéreo em 1926 e fundou a primeira empresa mundial de pulverização aérea de colheitas, a Huff Daland Company. Em seguida, ele se tornou vice-presidente e chefe de operações da Grace Airways, uma joint venture da Grace Shipping e da Pan American World Airways, prestando serviço de transporte de passageiros entre a América do Sul e a Costa Oeste dos Estados Unidos.

Durante a Segunda Guerra Mundial, Harris, usando sua experiência aérea, ajudou a estabelecer o Comando de Transporte Aéreo. Em 1942, foi comissionado como coronel do US Army Air Corps. Em 1945, ele era Chefe do Comando de Transporte Aéreo, com o posto de Brigadeiro-General.

Harold Ross Harris, por volta de 1950 (Foto: Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)
Após a Segunda Guerra Mundial, Harris ingressou na American Overseas Airlines, que logo foi absorvida pela Pan American. Harris foi mais uma vez vice-presidente da Pan Am. Em 1955, Harris tornou-se presidente da Northwest Airlines.

O Brigadeiro General Harold Ross Harris, do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (aposentado) morreu em 28 de julho de 1988 com a idade de 92 anos.

Fonte: thisdayinaviation.com

Comissário de bordo reage ao sofrer homofobia de passageiro: “O senhor vai ver como um viado de bosta age”

Passageiro chamou o funcionário de ‘viadinho de bosta’ minutos antes da decolagem.

Caso aconteceu em voo da Latam (Foto: Reprodução)
Um passageiro chamou um comissário, durante um voo da Latam, em São Paulo, de ‘viadinho de bosta’, nesta segunda-feira (14). O caso ganhou notoriedade nas redes sociais e o homem foi expulso do avião, com suporte da Polícia Federal.

De acordo com informações de testemunhas, o passageiro dormia e um pouco antes de decolar, um funcionário pediu que ele acertasse sua poltrona, como consta no protocolo padrão. O homofóbico, por sua vez, ficou nervoso com a situação e xingou o comissário e seu chefe.

Agentes da Polícia Federal foram chamados para resolver a situação e o avião, que estava prestes a decolar, voltou para que o homem fosse retirado.

O episódio foi em Guarulhos, no voo que tinha Fortaleza como parada final.

“Esclarecemos que foi solicitado o apoio da Polícia Federal para realizar o desembarque de um passageiro do voo LA3333 (São Paulo/Guarulhos – Fortaleza) da manhã de hoje (14) em função de comportamento indisciplinado. Repudiamos veemente qualquer tipo de ofensa e qualquer opinião que contrarie o respeito não reflete os valores e os princípios da empresa. Estamos à disposição. Reforçamos ainda que seguimos os mais elevados padrões de segurança, atendendo rigorosamente aos regulamentos de autoridades nacionais e internacionais”, comentou a Latam sobre o caso.

Segundo testemunhas, um pouco antes da intervenção policial, o chefe dos comissários disse ao passageiro que “agora o senhor vai ver como um viado de bosta age”.

Com fim do isolamento, férias ficam mais caras; passagem aérea dispara 57%

"Inflação das férias" já atinge passagens aéreas, pacotes turísticos e aluguel de veículos
O fim do isolamento social no Brasil, com o avanço da vacinação contra covid-19, promete movimentar o setor de turismo nos próximos meses. A má notícia é que, com o aumento da procura por viagens e dos custos das empresas, os brasileiros já estão pagando mais caro por passagens aéreas, hospedagem, pacotes turísticos e aluguel de veículos. Os bilhetes de avião dispararam 57% em um ano. O preço de hospedagem teve aumento bem menor no período: 2,65%. 

Economistas ouvidos pelo UOL afirmam que reajustes nos serviços ligados às viagens de férias vão continuar nos próximos meses.

Principais custos 


Veja quanto subiram os gastos de uma viagem de férias em setembro deste ano em relação a agosto e em comparação com setembro do ano passado: 

  • Passagem aérea: 28,19% (em um mês), 56,81% (em um ano) 
  • Aluguel de veículo: 1,72% (em um mês), 26,32% (em um ano) 
  • Pacote turístico: 5,21% (em um mês), 14,16% (em um ano) 
  • Hospedagem: 1,32% (em um mês), 2,65% (em um ano) 
  • Alimentação fora de casa: 0,59% (em um mês), 7,38% (em um ano) 
  • Transporte por aplicativo: 9,18% (em um mês), 14,08% (em um ano) 

A inflação pelo IPCA em setembro foi de 1,16%. No acumulado de 12 meses, foi de 10,25%.

Quais as razões da alta?


A alta de preços nestes serviços ocorre por dois motivos principais. Em primeiro lugar, com o avanço da vacinação no Brasil, as famílias estão se sentido mais seguras para viajar durante as férias. 

Com a demanda maior, companhias aéreas, empresas de turismo e de aluguel de veículos encontram mais espaço para reajustar preços e recompor receitas, após terem sofrido em 2020 durante a fase mais dura do isolamento social. 

"Como as pessoas foram impedidas de circular, criou-se uma demanda reprimida. E algumas famílias fizeram uma poupança forçada. Agora, há espaço para reajuste pelas empresas, justamente porque essas famílias têm recursos e querem viajar", disse Fábio Romão, economista da LCA.

O aumento da busca por passagens aéreas, hotéis e carros representa uma repetição no Brasil de fenômeno já visto nos EUA. Com o avanço da vacinação, os norte-americanos também passaram a viajar mais. Houve maior demanda por serviços como aluguel de carros e hotéis, com reflexos sobre os preços. 

No início de junho, o presidente do Banco Central, Roberto Campos Neto, já alertava que o Brasil poderia enfrentar uma "euforia do consumo" no segundo semestre, semelhante à dos EUA.

Custo das empresas também subiu


O segundo fator que tem encarecido as viagens de férias é o aumento do custo das empresas. O economista Otto Nogami, professor do Insper em São Paulo, cita os reajustes nos preços de combustíveis e energia elétrica, que recaem sobre companhias aéreas e empresas de hospedagem. 

De acordo com a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), o preço do querosene de aviação (QAV) subiu 91,7% no segundo trimestre deste ano, na comparação com o mesmo período do ano passado. 

"Houve um aumento grande do querosene de aviação. Como as companhias consideram isso uma despesa variável, elas precisam reajustar. O custo das aeronaves também subiu. Há escassez de peças, o que provoca aumento nos bens intermediários.", disse Otto Nogami, professor do Insper.

Na área de hospedagem, os preços da energia têm impactado as tarifas. Em meio ao agravamento da crise de água, a energia elétrica teve alta média de 6,47% apenas em setembro. No acumulado de 2021, ela já está 17,76% mais cara.

Professor espera Black Friday para o Carnaval


Esse cenário de preços mais altos tem preocupado o professor universitário Dilermando Aparecido Borges Martins, de Ponta Grossa (PR). Ele e quatro amigos planejam passar o Carnaval de 2022 no Rio de Janeiro, mas as passagens aéreas de Curitiba para a capital fluminense ainda não foram compradas. 

O grupo montou uma espécie de "força tarefa" para monitorar os sites das companhias aéreas em busca de descontos. Por enquanto, o valor mais acessível encontrado gira em torno de R$ 650 -segundo Martins, bem acima do que era cobrado meses atrás. "Faz uma semana que monitoramos e a cada dia que passa o valor sobe R$ 15 ou R$ 20", diz.

A expectativa dos amigos é de que durante a Black Friday no Brasil, marcada para 26 de novembro, os preços das passagens diminuam. "Minha esperança é que venha uma promoção relâmpago. Em última hipótese, poderia fazer a viagem de ônibus. Mas são 18 horas. Não descarto desistir se não conseguirmos passagens em conta." 

Vale a pena esperar? 


O problema é que nada garante que passagens aéreas ou pacotes de viagens ficarão mais baratos nos próximos meses. O economista Fábio Romão, da LCA Consultores, projeta que, após terem subido 28,19% em setembro, as passagens aéreas aumentarão mais 30% em outubro.

Para novembro, ele calcula um recuo de 6%, corrigindo em parte o forte avanço dos dois meses anteriores. Mas a alta esperada para dezembro é de 25%. Em todo o ano de 2022, a projeção é de aumento de 23%. 

"A recomendação é que a pessoa feche os pacotes o quanto antes. Até porque há aumento de custos pelo lado da demanda [clientes], mas também da oferta [empresas]." segundo Fábio Romão, economista da LCA Consultores.

Os economistas ouvidos pelo UOL dizem que, durante a fase mais crítica da pandemia, milhares de bares e restaurantes fecharam as portas em todo o país.

Nesse cenário, é possível que os turistas encontrem menos estabelecimentos abertos em várias cidades durante as férias. Com a concorrência menor, a tendência também é de preços mais elevados. 

Somente em setembro, o custo da alimentação fora do domicílio subiu 0,59%. Neste ano, a alta acumulada já está em 5,57%. A inflação também já está atingindo outros serviços utilizados por turistas. 

No mês passado, com os aumentos recentes da gasolina, o preço do transporte por aplicativos ficou 9,18% mais caro para o consumidor final. Em julho e agosto, esse item já havia subido 9,31% e 3,06%, respectivamente.

Por Fabrício de Castro (UOL)

Este projeto quer tornar o espaço um lugar acessível às pessoas com deficiência

(Imagem: Reprodução/AstroAccess/Zero G Corp.)
Com o propósito de tornar o espaço um lugar acessível às pessoas com deficiência, a AstroAccess realizou um voo de "gravidade zero" com seus 12 embaixadores. Os tripulantes realizaram uma série de demonstrações e experiências a bordo do avião G-Force One da Zero Gravity Corporation (Zero-G).

A AstroAccess é uma iniciativa da ScieAccess, instituição voltada para promover as áreas de ciência, tecnologia, engenharia e matemática (STEM, na sigla em inglês) para pessoas com deficiência. Os 12 tripulantes voaram em uma trajetória parabólica a uma altitude de 9.753 metros, onde experimentaram a sensação da ausência de peso por alguns instantes.

Segundo George Whitesides, líder do projeto e que também é presidente do Conselho Consultivo Espacial da Virgin Galactic, o voo fez história. O grupo de embaixadores incluía pessoas com deficiência motora, visual e auditiva, e a experiência será utilizada para melhor a compreensão de como as espaçonaves não apenas podem como devem ser inclusivas e acessíveis às pessoas com deficiência.


Vale destacar que, no início deste ano, a Agência Espacial Europeia (ESA) convocou pessoas com deficiência para se tornarem astronautas da agência. Mais recentemente, em 15 de setembro, Hayley Arceneaux se tornou a primeira pessoa com uma prótese a voar para o espaço, a bordo da missão orbital Inspiration4, realizada pela SpaceX. Mesmo assim, o voo espacial permanece distante para a maior parte destas pessoas.

De acordo com a ScieAccess, os 26% dos norte-americanos que vivem com algum tipo de deficiência, em sua maioria, estão excluídos das carreiras espaciais, sem chance de acessar as habilidades e educação necessárias para tal. A embaixadora Dana Bolles, comunicadora científica da NASA, acredita que o AstroAccess não apenas visa melhorar as estruturas das espaçonaves, como também "mostrar o potencial de nossa comunidade para o resto do mundo".

Via Canaltech - Fonte: Space.com, SciAccess

Você comprou uma companhia aérea. Agora, o que acontece?

A tinta do cheque está seca e você o entregou ao vendedor. O que fazer agora?

Boeing 747-8, VT-ESN, da Air India (Foto: Lorenzo Giacobbo/Airways)
Recentemente, o Tata Group, um conglomerado internacional, concordou em assumir a falida e endividada Air India (AI) do governo indiano.

O negócio foi avaliado em US$ 2,4 bilhões. A Tata recebe os ativos da companhia aérea, incluindo planos, edifícios, imóveis, slots nacionais e estrangeiros e rotas. Além da AI, a Tata também recebeu a Air India Express (IX), uma companhia aérea indiana de baixo custo com uma frota de 24 Boeing 737-800s, e a Alliance Air (9I), uma companhia aérea regional indiana que voa principalmente ATR 72s.

Ele também assume uma grande parte da dívida de US$ 5 bilhões da companhia aérea.

Preencher um cheque e tirar uma companhia aérea decrépita das mãos do governo é uma coisa. Mas como você fará para reconstruí-lo? 

Embora seja interessante observar o cenário real se desenrolando, o Padrão de Negócios da Índia oferece uma visão do que pode acontecer - e quanto custaria para realizá-lo.

Quem é o jogador principal?

O grupo Tata é um conglomerado internacional com sede em Mumbai, Índia, que fabrica automóveis, aviões e faz chá e café, bem como produtos químicos especiais - entre muitas outras coisas. Foi fundado em 1868 e é um dos maiores e mais antigos grupos industriais da Índia.

O precursor do grupo fundou a Tata Airlines em 1932 como uma transportadora de correio e manteve a companhia aérea privada até que foi nacionalizada e renomeada pelo governo em 1953, após a independência do país da Grã-Bretanha.

Em seu auge, a IA era conhecida como líder de alto nível em conforto e luxo em rotas internacionais de longa distância. Mas a sorte da companhia aérea mudou nos últimos anos devido, de acordo com a companhia aérea, aos preços do combustível de aviação, altas taxas de uso do aeroporto, competição de companhias aéreas de baixo custo, enfraquecimento da rúpia e altas taxas de juros devido ao seu fraco desempenho financeiro.

Pessoas de fora dizem que a companhia aérea sofreu por seus padrões de serviço inconsistentes, baixa utilização da aeronave, desempenho pontual sombrio, normas de produtividade antiquadas, falta de habilidades de geração de receita e percepção pública insatisfatória.

Quaisquer que sejam as causas, a Tata agora possui uma companhia aérea que estava sangrando cerca de US$ 2,6 milhões por dia e tinha planos suspensos, incluindo Dreamliners, devido à capacidade de manutenção insuficiente. A Air India havia alugado seis motores da GE em 2019. Mas quando a frota parou durante a pandemia, a companhia aérea atrasou os pagamentos e os motores tiveram que ser devolvidos.

Boeing 737-800, VT-AXH, da Air India Express (Foto: Shrey Chopra/Airways)

Primeiros passos


A primeira coisa que deve acontecer é a reestruturação da dívida. Muitas vezes, dívidas avassaladoras e fundamentos financeiros fracos são o que mata uma companhia aérea. Devolver a empresa a uma sólida corrida financeira com a capacidade de saldar dívidas e satisfazer os credores é a base para qualquer reconstrução bem-sucedida.

O interessante sobre a reestruturação é que, durante a propriedade do governo, a dívida era respaldada por uma garantia soberana - uma garantia de que o governo faria o empréstimo. Agora, com a privatização, essa garantia acabou.

No entanto, a Tata é uma grande organização internacional com uma classificação de crédito igual à de um governo. Ele deve receber termos favoráveis ​​de seus patrocinadores. Mas fontes citadas pelo The Business Standard dizem que este é um processo complexo e que levará algum tempo.

Airbus A320-232(WL), VT-TTC, da Vistara (Foto: Alberto Cucini/Airways)

Integração


Assim que a dívida estiver sob controle, a Tata precisará decidir como integrar a AI com a AirAsia (I5) e a Vistara (Reino Unido), as outras companhias aéreas de seu portfólio. A Tata assumirá o controle da subsidiária indiana da AirAsia em março. É provável que as duas se fundam e formem uma grande transportadora indiana de baixo custo.

Quanto a Vistara, tudo o que acontecer lá terá que ser em conjunto com Cingapura, embora a Tata possua uma participação de 51% para a Singapore Airlines '49%.

Airbus A320-216, VT-ATF, da AirAsia India (Foto: Max Taubman/Airways)

Previna-se das greves


Também é importante ter os sindicatos do seu lado. Sim, existem sindicatos de trabalhadores na Índia.

Nesse ponto, as coisas parecem estar indo bem - na maior parte. Após o anúncio da compra, o secretário-geral da All India Cabin Crew Association, Sanjay Lazar, escreveu à família Tata dizendo que o sindicato esperava "um futuro mutuamente brilhante para toda a família Air India como parte do grupo Tata" e prometeu "trabalhar juntos. "

O Business Standard relatou que Parag Ajgaonkar, secretário-geral do Sindicato dos Funcionários da Air India, expressou um sentimento semelhante, ao mesmo tempo que garantiu a cooperação. "Esta aquisição tem um valor emocional imenso para nós, funcionários da Air India, que sempre foram gratos a Sir JR D Tata por construir uma companhia aérea que é o nosso pão com manteiga hoje."

Em primeiro lugar, na mente dos funcionários estão os atrasos (pagamentos atrasados), cortes de salários, acomodação do pessoal e benefícios médicos e de voo.

Boeing 777-300ER da Air India (Foto: Max Langley/Airways)

Problema Inicial


Um problema que surgiu cedo e foi relatado hoje pelo Indian Times é que o governo está solicitando que todos os funcionários da companhia aérea desocupem suas casas nos alojamentos dos funcionários dentro de seis meses da aquisição.

Mais de 7.000 funcionários da AI vivem em colônias subsidiadas pelo governo que estão localizadas em cerca de 184 acres de terra em Kalina, Santacruz, em Mumbai, ao sul do Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji Maharaj (BOM).

O governo diz que os funcionários podem permanecer nos bairros por seis meses, ou até que as unidades sejam monetizadas, o que ocorrer primeiro. Aqueles que ficarem mais tempo enfrentarão propósitos e um grande aumento no aluguel.

Os sindicatos, no entanto, querem que os funcionários possam permanecer até a aposentadoria.

Quanto aos pilotos, o Business Standard diz que a Indian Commercial Pilots Association e a Indian Pilots Guild estão exigindo que o corte de pagamento do ano passado seja rescindido.

“Recebemos licenças por hora de voo a uma taxa fixa. Isso foi reduzido em cerca de 40% no ano passado. Agora que a situação do tráfego melhorou, o corte de pagamento deve ser retirado”, disse um piloto sênior.

“Fizemos sacrifícios suficientes por esta organização durante a pandemia. Não podemos continuar sangrando para adoçar o pote à venda da Air India ”, escreveu o capitão Praveen Keerthi, secretário-geral da ICPA, à administração no sábado.

Aeronaves da Air India com capacidade total versus aeronaves que se deslocam do
governo indiano para o Grupo (Gráfico:The Business Standard)
A frota

Finalmente, como você deseja configurar e atualizar sua frota? Esta pode ser a decisão mais difícil e crucial para os novos proprietários.

Os Boeing 787s devem passar por uma revisão do trem de pouso nos próximos dois anos. Dois dos Boeing 777 não estão aptos para voar e precisam de muito trabalho e reforma do interior. A Air India tem 70 A320, e o governo disse que entregará 58 deles para os Tatas em condições de vôo. Mas e os outros?

Como disse uma fonte do Business Standard, “Os Tatas terão que tomar uma decisão entre continuar com o A319 e as aeronaves A320 mais antigas ou eliminá-los.

Além disso, os interiores de muitos planos estão desgastados com desgaste visível nos assentos e IFE desatualizado ou inoperante.

Boeing 777-300(ER), VT-ALN, da Air India (Foto: Brad Tisdel/Airways)

Quanto custará tudo isso? US $ 1 bilhão? $ 2 bilhões?


Há muito trabalho a ser feito, muitas decisões a serem tomadas e muito dinheiro a ser gasto. Será um longo processo, provavelmente de três a cinco anos, presumindo que não haverá colapso financeiro global ou pandemias.

Mas também será um processo interessante de assistir, para ver se o Grupo Tata pode virar a IA e devolvê-la à sua antiga glória nos céus.

Via Airways Magazine

Boeing 787 acumula problemas e já tem R$ 136 bi em aviões do modelo parados

Boeing 787 é um dos modelos mais avançados no mercado, e um dos primeiros a utilizar
materiais compostos na fuselagem (Imagem: Divulgação/Boeing)
Um dos aviões mais modernos da atualidade, o Boeing 787 Dreamliner vem enfrentando uma série de problemas desde quando entrou em operação comercial em outubro de 2011. Mais recentemente, foi noticiado que alguns componentes de titânio do jato foram produzidos com defeito ao longo dos últimos três anos. 

Embora isso não afete a segurança dos voos imediatamente, acende um alerta sobre os riscos que o modelo pode enfrentar no futuro. Essa é mais um das polêmicas envolvendo a empresa, que, após a crise envolvendo o 737 Max, passou a se debruçar de outra maneira sobre seus projetos para evitar que os erros com aquele modelo se repetissem.

As entregas do 787 estão suspensas desde maio enquanto a empresa realiza investigações junto a seus fornecedores e entrega dados para a FAA (Administração Federal de Aviação, na sigla em inglês), órgão regulador do setor nos Estados Unidos, para garantir que seus procedimentos são seguros (leia a íntegra da nota da Boeing no final desta reportagem). 

Segundo "The Wall Street Journal", hoje a empresa tem mais de R$ 136 bilhões (US$ 25 bilhões) em aviões do modelo parados, já que eles continuam sendo produzidos apesar de não serem enviados para as companhias aéreas compradoras. A empresa tem cerca de cem unidades do 787 em estoque aguardando a retomada das entregas.

Fogo nas baterias


Bateria danificada do 787 do voo JA829J após pegar fogo em 2013 (Imagem: NTSB)
Além da questão do titânio considerado "fraco" para os padrões do 787, a empresa já teve de lidar com outras questões envolvendo o avião. Em 2013, a frota da aeronave foi impedida de voar no mundo todo devido a problemas em suas baterias. 

Um dos primeiros casos ocorreu em janeiro daquele ano, em um 787-8 da Japan Airlines que havia pousado momentos antes no Aeroporto Internacional de Boston Logan, nos Estados Unidos. Funcionários responsáveis pela limpeza detectaram fumaça no avião, e as equipes de manutenção, ao abrirem o compartimento da bateria, encontraram chamas.

Nenhum dos passageiros ou tripulantes estavam a bordo naquele momento, e o fogo foi controlado sem causar maiores danos. Após uma revisão dos materiais e procedimentos de fabricação, a FAA liberou o avião para voltar a voar no mesmo ano. 

Poucos meses após a volta à operação, um 787 da Ethiopian Airlines pegou fogo no aeroporto de Heathrow, em Londres (Inglaterra). Embora inicialmente se tenha atribuído o incêndio às baterias, o local onde ele ocorreu não fica próximo ao compartimento em que elas são armazenadas, sendo o mais provável que um curto-circuito tenha sido o verdadeiro motivo do acidente.

No começo de 2014, novamente um problema nas baterias levantou preocupações sobre o modelo. Dessa vez, a falha foi detectada durante uma manutenção planejada e sem passageiros a bordo. 

Em 2021, a empresa descobriu folgas na montagem de uma parte do modelo, o que poderia levar a um desgaste antecipado do avião, que já tem mais de mil unidades entregues. Cada avião que está sujeito ao problema será analisado e, em caso de reparo, a fabricante terá de arcar com os custos de manutenção.

Interior de um Boeing 787 na linha de montagem da fabricante, nos EUA (Imagem: Divulgação/Boeing)

Quais os riscos?


Segundo a fabricante, esses problemas vêm sendo acompanhados e solucionados cotidianamente. Alguns deles foram detectados antes mesmo de os aviões voarem, como é o caso de falha no software ou na qualidade das peças feitas de titânio. 

Até o momento, não há registros de que esses problemas na produção possam colocar em risco a segurança de voo. Ainda assim, quando o perigo iminente é detectado, os aviões podem ser proibidos de voar, como já aconteceu com o 787 nesta última década.

Sistema inusitado


Um aspecto curioso no 787 é relacionado a um software que controla um dos sistemas elétricos. Se o avião permanecesse ligado por 248 dias (o equivalente a mais de oito meses) ininterruptamente, os geradores do avião poderiam ser desligados por segurança. 

Entretanto, a chance de isso acontecer é praticamente nula, pois basta que o avião fosse desligado uma única vez para que a contagem do período de 248 dias fosse reiniciada. Junto a isso, um avião não fica ligado por tanto tempo, sendo desligado com frequência a cada poucos dias no máximo.

Novas tecnologias


Boeing 787 é um dos modelos mais avançados no mercado, e um dos primeiros a utilizar
materiais compostos na fuselagem (Imagem: Divulgação/Boeing)
O 787 não é uma evolução do 777, modelo que começou a voar em 1994. Grande parte de seu desenvolvimento gira em torno de novas tecnologias, como materiais compostos e substituição de diversos sistemas por mecanismos elétricos.

Metade de sua fuselagem, por exemplo, é feita com esses materiais compostos, como aqueles formados pela junção da fibra de carbono e resina. Até então, os aviões comerciais tinham sua parte exterior feita, principalmente, por chapas de alumínio. 

A presença de sistemas elétricos também ganhou força no 787, diferentemente de outros modelos da própria Boeing. Desde o acionamento dos motores, feitos de maneira pneumática geralmente, até o funcionamento do sistema de ar-condicionado, vários equipamentos a bordo passaram a ser operados por dispositivos elétricos e eletrônicos.

Leia a íntegra da nota da Boeing:

"A aplicação do nosso Sistema de Gestão de Qualidade mostra que avançamos no que diz respeito a aprimorar, desde o primeiro momento, a qualidade em nossos sistemas de produção e entrega. Continuamos a elevar os padrões aos quais nos comprometemos e a fortalecer nosso foco na qualidade. Incentivamos os membros de nossa equipe e cadeia de fornecimento a sinalizarem qualquer questão que precise de atenção, e é quando esses pontos são levantados que fica claro que nossos esforços estão funcionando.

Mesmo quando essas questões resultam em um impacto a curto prazo nas operações, temos plena confiança de que nossa abordagem é a mais correta para impulsionar, a longo prazo, a segurança, estabilidade e qualidade desde o primeiro momento."

Por Alexandre Saconi (UOL)

É um pássaro? É um avião? Não, é uma estrada de drones

Várias empresas estão se juntando ao governo de Israel na criação de sistemas de entregas através de drones. O objetivo final é ter uma estrada destes aparelhos nos céus.


Num futuro próximo, as estradas podem estar nos céus para além de no chão. Não, o assunto não são carros voadores, mas antes um sistema de entregas por drone que já está a ser testado em Israel.

Vários projetos estão a ser criados a partir dos conhecimentos da força aérea israelita, e estão já a ser usados para entregas de sushi e gelado. A startup FlyTEch está já a desenhar um modelo para evitar colisões em céus ocupados por aviões não pilotados.

A empresa vai avançar com um teste de dois anos à iniciativa de entregas autónomas por drone em Hadera e Haifa. Este teste vai dar indicações sobre se Israel deve ou não avançar com o projeto a larga-escala de criação de uma rede nacional de drones para entregar compras, fazer transportes médicos e para a mobilidade aérea urbana, escreve o Jerusalem Post.

A startup nasceu na Jerusalem College of Technology pelas mãos de Moshe Lugasi e Eliran Oren. Já com um contrato com o governo, o objetivo da FlyTech é usar drones para cortar nos tempos de entrega e reduzir o trânsito nas estradas do país.


Os drones vão usar planadores executados por um software autónomo, que vai fazer as entregas sem humanos a controlar o serviço. A FlyTech quer a longo-prazo usar os drones militares para necessidades públicas, como a agricultura e a construção. Para emergências, os drones poderão também dar apoio através de, por exemplo, o transporte de sangue.

Sobre o futuro da empresa, o co-fundador Eliran Oren revela que estima que “o produto desenvolvido no programa piloto de drones vai estar no mercado nos próximos anos” e que estamos perante uma “transformação na indústria das entregas” por se esperar que o sistema “substitua camiões e faça as entregas de centros de logística”.

Já a High Lander, que se especializa em controlar o tráfego de drones autonomos, e a Cando, que ajuda a criar estratégias para estes aparelhos, são outras empresas que integram as ambições do governo israelita.

“O voo de um drone não é problema. Estamos a falar de multi-drones, provenientes de produtores diferentes, mas eles continuam a monitorizar com o nosso software para termos a certeza de que não colidem“, revela o director executivo da High Lander, Alon Abelson, à AFP.

Ambas as empresas participaram numa demonstração num gramado em Tel Aviv, onde três drones sobrevoaram arranha-céus – dois a carregar sushi e um com latas de cerveja – que integra uma parceria público privada de cerca de 5,3 milhões de euros para desenvolver a tecnologia israelita.

“O nosso objetivo é criar um mercado competitivo em Israel que não seja dominado por uma empresa. Se conseguirmos remover os veículos das estradas para o ar, podemos reduzir o trânsito e a poluição aérea… Podemos criar um ambiente melhor e mais seguro para a entrega de bens”, explica Daniella Partem, que lidera a iniciativa de drones na Autoridade para a Inovação de Israel.


Hadas Aharoni trabalha na Airwayz e monitorizou dezenas de voos de drones autónomos na cidade de Hadera a partir de Tel Aviv, 50 quilómetros a sul.

“Podemos ver padrões onde os drones levantam e aterram, as suas alturas, as baterias e todo o tipo de problemas que temos de resolver para que os drones cheguem onde têm de chegar”, explica Ahori, citada pela France 24.

Até agora, têm-se realizado missões de práctica para se criarem pistas de aterragem na cidade. As empresas israelitas estão também a acompanhar o crescimento destes projectos.

A cadeia de gelados Golda colocou uma dispositivo à beira da praia em Tel Aviv onde os clientes podem passar um código QR e encomendar os produtos que lhes chegam às mãos através de drones.

“Em menos de 10 minutos podem receber a encomenda, o que não se consegue fazer com veículos normais. Acho que com o crescimento da popularidade, as pessoas vão perceber o valor que isto adiciona”, remata a directora de marketing, Talya Marder.

Via Adriana Peixoto, ZAP