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A United e o PayPal anunciaram hoje uma nova maneira de fazer compras a bordo sem toque, mesmo em áreas sem Wi-Fi. A partir do próximo mês, os clientes da United em voos selecionados podem simplesmente mostrar a um comissário o código QR do PayPal no aplicativo do PayPal e usá-lo para comprar lanches, bebidas e outras compras a bordo.
A United é a primeira companhia aérea a oferecer códigos QR do PayPal, e essa parceria faz parte do pacote líder de mercado e fácil de usar da United de ferramentas de pagamento sem contato. A United foi a primeira companhia aérea a oferecer aos clientes em cabines econômicas a opção de pré-encomenda de lanches e bebidas no aplicativo e no site da companhia aérea, e também oferece aos clientes a capacidade de armazenar facilmente informações de pagamento em uma carteira digital.
Os códigos QR do PayPal podem ser usados em voos selecionados partindo do Aeroporto Internacional Chicago O 'Hare em novembro e antes do final do ano, se estenderão a todos os voos em toda a rede onde o pagamento sem contato está disponível.
Como funciona
Se ainda não o fez, baixe o aplicativo PayPal e defina seu método de pagamento preferido para pagamentos com código QR, antes de sair do portão
Para fazer uma compra a bordo, clique no botão 'Pagar com códigos QR'
Em seguida, clique no botão 'Compra durante o voo'
Mostre o código QR para o comissário de bordo para escanear
Procure um recibo de confirmação por e-mail após o desembarque
A GOL Linhas Aéreas Inteligentes SA, maior companhia aérea doméstica do Brasil, anunciou ontem os números preliminares de tráfego aéreo do mês de setembro de 2021, em comparação com o mesmo período de 2020.
Destaques:
No mercado interno, a demanda (RPK) pelos voos da GOL aumentou 36,8% e a oferta (ASK) 38,1%. A taxa de ocupação doméstica da GOL foi de 79,1% em setembro, uma redução de 0,8 pp em relação a setembro de 2020. A GOL transportou 1,6 milhão de passageiros no mês, um aumento de 47,8% em relação a setembro de 2020.
A GOL não operou voos internacionais regulares durante o mês.
A Qantas realizou com sucesso seu voo comercial mais longo esta semana. O voo recorde de repatriação, operado em nome do governo australiano, pousou após 17 horas e 25 minutos no ar.
O QF14, com 107 passageiros, decolou às 12h44, horário local, em Buenos Aires; seguindo ao sul da Argentina, contornando a extremidade da Antártica, antes de cruzar a costa australiana na remota Austrália do Sul e finalmente pousar em Darwin logo após as 18h30.
O voo recorde voou inteiramente à luz do dia com condições suaves, experimentando ventos contrários médios de até 35 quilômetros por hora e temperaturas tão baixas quanto -75º Celsius ao voar sobre a Antártica. As atualizações durante o voo da tripulação de voo detalhadas vistas deslumbrantes “sobre as Walker Ranges”, mas para a decepção de alguns passageiros, “definitivamente sem ursos polares”.
Planejando o voo QF14
Na cabine de comando, no extremo sul da Argentina
Uma equipe de analistas de planejamento de voo passou o mês passado realizando um amplo planejamento de rotas, com base nas condições do tempo e do vento no Oceano Pacífico e na Antártica.
O voo foi tripulado pelo Piloto Técnico Chefe, Alex Passerini, e três outros pilotos, trabalhando em escala rotativa. Falando antes da partida, o capitão Passerini disse que, embora o Boeing 787-9 seja um avião perfeito para o vôo complexo, "um pouco de ajuste fino" foi necessário.
Passageiros e tripulação se preparam para embarcar no QF14
“Temos bastante flexibilidade no Pacífico Sul, pois não há muito tráfego para lidar, mas pequenas mudanças no vento podem ter um impacto significativo na rota que tomamos.”
Este voo de repatriação foi a etapa de retorno de um vôo fretado, que transportou a equipe argentina de rúgbi do Campeonato de Rúgbi de 2021 em Brisbane. Como todos os voos de repatriação assistidos pelo governo, os assentos só foram disponibilizados para aqueles registrados no governo australiano e o serviço a bordo foi mínimo.
Os pilotos se preparam para embarcar no voo, mas não antes de fazer uma entrega dos biscoitos favoritos da Austrália - TimTams
Uma história de quebra de recordes
Embora o QF14 tenha obtido o recorde de voo comercial mais longo da Qantas, a companhia aérea já operava voos significativamente mais longos. Em 1989, um vôo de entrega Qantas B747 voou sem escalas de Londres a Sydney em 20 horas e nove minutos.
O voo QF14 pousa em Darwin, na Austrália
A companhia aérea também operou dois voos de pesquisa do Projeto Sunrise usando um Boeing 787 de Nova York e Londres direto para Sydney em 2019, com uma carga de passageiros bastante reduzida e um tempo de voo de mais de 19 horas cada.
Embora seja improvável que este voo se torne um dispositivo regular, um passageiro o descreveu como “o melhor voo de toda a minha vida, até porque eu poderia finalmente voltar para casa”.
Provisional flight plan for QF14, Buenos Aires to Darwin. 8027nm Over the top of Antartica. Planned flight time of 17:21.
I suspect it’ll be daylight virtually all the way given they’re flying with the sun taking off at 1125am and landing 1845 in DRW. @speedbird020pic.twitter.com/bYZXHEHv5n
“Tivemos algumas vistas verdadeiramente espetaculares enquanto rastreamos pela Antártica, o que foi um bônus extra para nossos passageiros, que estavam muito felizes por estarem voltando para casa.”
Após meses de restrições, a Air India está mais uma vez aumentando seus serviços para Londres (Foto: Getty Images)
Um voo da Air India de Londres para Kochi foi desviado esta semana devido a um evento incomum: um novo passageiro entrando no ar. Na terça-feira, uma mulher a bordo do AI150 deu à luz no Mar Negro, obrigando a tripulação a desviar para Frankfurt para cuidados médicos essenciais. Felizmente, o vôo não teve falta de profissionais experientes, com dois médicos e quatro enfermeiras se juntando à tripulação para concluir o parto com sucesso.
De acordo com o The Times Of India, o voo AI150 da Air India de Londres Heathrow para Kochi tornou-se muito mais agitado do que os passageiros esperavam. O Boeing 787-8 com 202 passageiros partiu de Londres às 13:21, horário local, rumo à Europa continental para voltar para casa. No entanto, com pouco menos de três horas de voo, uma mulher a bordo entrou em trabalho de parto.
A tripulação, treinada para lidar com a gravidez a bordo, rapidamente entrou em ação para auxiliar o passageiro. Uma chamada para a cabine também rendeu seis equipes médicas para assumir o parto, com dois médicos e quatro enfermeiras se apresentando. O bebê nasceu pouco depois do Mar Negro e, segundo consta, é saudável.
O voo fez uma curva fechada perto da costa búlgara para desviar para Frankfurt (Dados e mapa: RadarBox.com)
Com a saúde da mãe e do filho como prioridade, os pilotos decidiram desviar para Frankfurt em vez de continuar para Kochi. O desvio levou duas horas para ser concluído, com o AI150 pousando na Alemanha às 19:33, horário local, cinco horas após deixar Londres.
Em um comunicado, um porta-voz da Air India disse: “A face humana da Air India ficou evidente mais uma vez quando uma passageira que voava de Kochi para Londres entrou em trabalho de parto. Nossa experiente tripulação de cabine entrou em ação e os médicos de identificação a bordo buscaram ajuda para fazer o parto... Foram usados todos os equipamentos de bordo, dois kits de primeiros socorros e um kit de médico. O bebê e a mãe, que estava grávida de sete meses, estão bem. A mulher, o recém-nascido e uma pessoa que viajava com ela desembarcaram em Frankfurt.”
Os partos em voos continuam sendo uma ocorrência rara e as companhias aéreas geralmente são rígidas quanto a permitir a embarque de mulheres grávidas nos últimos dois meses do período letivo. As restrições variam entre as operadoras, com algumas restringindo viagens em 28 semanas, enquanto as companhias aéreas domésticas podem permitir até 36 semanas. Alguns voos internacionais também exigem um certificado que comprove a idade para evitar nascimentos a bordo.
No entanto, entregas prematuras ou informações pouco claras podem levar a entregas a bordo. É por isso que o treinamento da tripulação de cabine inclui o parto, garantindo que pelo menos alguma ajuda possa ser fornecida nesta rara situação. Uma combinação disso e um médico a bordo pode ajudar no parto seguro, embora longe das condições normais de um hospital.
O AI150 é agora um dos muitos voos milagrosos que adicionaram passageiros nos céus. No final de agosto, um vôo de evacuação da Turkish Airlines do Afeganistão também viu um bebê nascer a bordo, assim como um vôo doméstico IndiGo em março.
Na última semana a Infraero, juntamente com a empreiteira que está realizando as obras, fez um teste do novo sistema de segurança para a pista principal do Aeroporto de Congonhas, o EMAS.
Uma réplica do pavimento foi criada em uma área do Aeroporto de Congonhas, com as mesmas características do original. Para testar os engenheiros utilizaram um trator, simulando a invasão de uma aeronave, de depois com um carro de combate a incêndio.
Os dois veículos foram utilizados para verificar as condições de acesso e saída de veículos de socorro a uma aeronave, no caso de uma emergência. Juntamente, foi possível também conhecer os os efeitos de resistência e deformação do EMAS que está sendo aplicado.
Vale ressaltar que cada EMAS é projetado de acordo com o tamanho da área de escape e das aeronaves que operam no local, logo, é importante conhecer a deformação do sistema em uma simulação.
As obras continuam, e a entrega deverá acontecer em março de 2022. O investimento total é de R$ 122,5 milhões a partir de recursos públicos, oriundos do Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac).
Quando o serviço estiver pronto, Congonhas contará com duas áreas de escape para a pista de pouso principal, conforme a metodologia EMAS (Engineered Material Arresting System), que consiste na instalação de blocos de concreto que se deformam quando uma aeronave ultrapassa o limite final da pista, fazendo com que o avião desacelere.
O planejamento da Infraero prevê que a obra seja executada em até 16 meses e deixe a pista principal com duas novas áreas de escape: uma de 70m x 45m na cabeceira 17R, e outra de 75m x 45m na cabeceira 35L. As duas estruturas serão sustentadas por vigas e pilares capazes de suportar as aeronaves e veículos.
Aeronave não pegou altitude e caiu de bico, afundando em uma área com muita lama.
O avião monomotor Neiva EMB-710 Carioca, prefixo PT-NTM, caiu na tarde desta quarta-feira (6), na pista do Jeremias, que fica localizada na região do Samaúma, no município de Alto Alegre, em Roraima, bastante conhecida por ser área de garimpo.
Informações de um morador da região do Samaúma, que pediu para não ser identificado, são de que o piloto, conhecido como Tomate, morreu com a queda da aeronave, que não pegou altitude e caiu de bico, afundando em uma área com muita lama. Garimpeiros retiraram o piloto do lamaçal.
Segundo informações da ANAC, a aeronave estava com seu Certificado de Aeronavegabilidade suspenso (CVA vencida).
Também em São Paulo, outra aeronave, desta vez da Latam, colidiu com um pássaro; operação ficou interrompida por 8 minutos
Um avião que faria o trajeto entre o Aeroporto de Congonhas (SP) e o de Confins (MG) teve sua decolagem interrompida na manhã desta quarta-feira (6). A aeronave, da companhia Gol, já havia começado a acelerar na pista, mas teve de parar por problemas no motor.
O avião foi vistoriado devido às falhas técnicas. Não houve feridos no incidente.
Colisão com ave
Em outro voo na manhã de ontem (6), uma ave colidiu contra um avião da Latam, também em Congonhas, e dificultou o pouso.
Por causa da colisão com o pássaro, a pista de pouso permaneceu interditada, segundo a Infraero, responsável pela administração do aeroporto, na capital paulista, por cerca de oito minutos, até as 9h02, enquanto as equipes responsáveis realizavam a limpeza do local.
A Latam ainda não se pronunciou sobre o incidente.
Instrutor e aluna estavam na aeronave que se acidentou ao fazer um pouso forçado. Segundo escola de pilotos à qual pertence o avião, ambos estão bem e não precisaram de atendimento hospitalar.
Helicópteros do Corpo de Bombeiros sobrevoaram a região para tentar resgatar tripulantes de avião acidentado (Foto: Reprodução)
Um avião de pequeno porte saiu da pista e foi parar em área de mata durante pouso forçado no aeroporto de Jacarepaguá, na Zona Oeste do Rio de Janeiro.
O Corpo de Bombeiros foi para o local. Um piloto instrutor e uma aluna estavam na aeronave, o Cessna A150M Aerobat, prefixo PT-KLG, da STS Escola de Aviação Civil Ltda..
Segundo comunicado da escola de pilotos STS, à qual pertence o avião, instrutor e aluna não precisaram de atendimento hospitalar e estão bem. Os dois tripulantes foram identificados como Pamela A. Moraes, 36 anos, e Caio D. Mendes, 32.
"Gostaríamos de agradecer a todos pelo apoio que recebemos. Vamos aguardar as investigações", diz o texto.
A TV Globo apurou que o avião decolou, houve uma pane na aeronave, e o piloto voltou para um pouso forçado, mas acabou saindo da pista e foi parar na área de mata ao lado do aeroporto.
A Infraero disse que a aeronave de pequeno porte realizou um pouso forçado, às 16h55 na área de mangue dentro do sítio aeroportuário de Jacarepaguá. O órgão ainda informou que "as operações ficaram suspensas de 17h09 até 17h45, quando passou a operar por uma das cabeceiras da pista. Às 18h14, as operações foram normalizadas".
No dia 6 de outubro de 1981, um jato regional Fokker F28 operando um voo doméstico na Holanda encontrou uma linha de tempestades logo após a decolagem de Rotterdam. Enquanto os pilotos tentavam contornar a tempestade que se formava, uma lacuna se fechou sobre eles e o avião foi atingido por ventos extremos.
De repente, uma rajada massiva atingiu o avião, submetendo-o a forças muito maiores do que seus limites de projeto. A asa direita arrancou em voo, fazendo o jato tombar das nuvens sobre Moerdijk. Nenhuma das 17 pessoas a bordo sobreviveu ao acidente.
Os investigadores se perguntaram: que força poderia ter derrubado um avião do céu tão de repente? A turbulência poderia realmente ser a culpada?
Mas, à medida que a história se desenrolava, ficou claro que o voo 431 da NLM Cityhopper encontrou algo muito mais mortal do que mera turbulência: na verdade, o avião parecia ter voado direto para um tornado que estava abrindo seu próprio caminho de destruição no interior da Holanda nos minutos que antecederam a queda.
O Fokker F-28 PH-CHI envolvido no acidente
A NLM Cityhopper, agora conhecida como KLM Cityhopper, é uma subsidiária integral da transportadora de bandeira holandesa KLM, especializada em voos curtos dentro da Holanda e para países vizinhos. Na década de 1980, a NLM Cityhopper operava uma frota composta principalmente de turboélices Fokker F-27 e jatos regionais F-28 de fabricação holandesa.
O voo 431 da NLM era um voo regular de Rotterdam para Hamburgo, Alemanha, com escala na cidade de Eindhoven. O avião Fokker F-28 Fellowship 4000, prefixo PH-CHI (foto acima), com motor traseiro, tinha espaço para 65 passageiros - mas no dia 6 de outubro de 1981, estava quase vazio.
Apenas 17 pessoas embarcaram no voo do final da tarde, incluindo os dois pilotos, Capitão Jozef Werner e o Primeiro Oficial Hendrik Schoorl. Dois comissários de bordo cuidaram dos 13 passageiros, a maioria viajantes de negócios da Alemanha, Reino Unido e Estados Unidos.
Naquela tarde, um conjunto de condições climáticas incomuns convergiam para a Holanda. Uma frente quente e estacionária se estendia por grande parte da Europa Ocidental, trazendo altas temperaturas e chuvas para uma região que se estendia de Lisboa a Colônia.
Enquanto isso, uma zona de baixa pressão e uma frente fria associada estavam se movendo para o leste através da Irlanda. Uma segunda área de baixa pressão ao largo da costa de Portugal colidiu com a frente quente, enviando uma onda que se propagou na frente e empurrando-a para o norte, para a Holanda.
Ao mesmo tempo, a frente fria se aproximou da Holanda pelo oeste ao passar pelas Ilhas Britânicas, pressagiando uma colisão dos dois sistemas climáticos na área ao redor de Rotterdam. Impulsionado por ventos fortes a uma altitude de cerca de 3.000 pés, o ar frio começou a passar sobre a camada de ar quente que permanecia ao redor do solo. Como o ar quente geralmente sobe e o ar frio geralmente desce, uma massa de ar frio em cima de uma massa de ar quente é extremamente instável.
Essa instabilidade pode gerar tempestades e outras condições climáticas severas, incluindo granizo, micro-explosões ou mesmo tornados. Quando as duas massas de ar colidiram sobre a Holanda, linhas de tempestades surgiram ao longo da zona de convergência, metralhando Holanda e Brabant com chuva, ventos fortes e relâmpagos.
Às 4h20 daquela tarde, o capitão Werner e o primeiro oficial Schoorl foram informados sobre as tempestades localizadas a sudeste de Rotterdam durante o briefing pré-voo. No entanto, até onde se sabia, essas tempestades não eram incomuns de forma alguma.
Relatórios meteorológicos distribuídos a partir do radar instalado no Aeroporto Schiphol de Amsterdã indicaram apenas chuva leve e nenhum fenômeno anormal de vento. Os pilotos planejaram evitar as tempestades se possível, mas naquela época certamente não tinham motivos para se preocupar. Às 5h04, o voo 431 da NLM Cityhopper decolou do aeroporto de Rotterdam e virou para o sul, escalando a cidade.
Os últimos relatórios meteorológicos da época ainda não incluíam nenhuma menção a quaisquer tempestades perigosas. Mas, na verdade, os boletins meteorológicos fornecidos pelos controladores em Rotterdam tinham mais de 20 minutos.
Antes que alguém recebesse a informação, um meteorologista em Amsterdã teve que observar o estado da tela do radar meteorológico, esboçar as tempestades em um mapa e enviar cópias do mapa para aeroportos na Holanda, um processo que geralmente leva 20 minutos. Mas nesse período, muita coisa pode mudar.
Embora ninguém soubesse ainda, as condições na área ao sul de Rotterdam foram propícias à formação de ventos ciclônicos extremos. O que aconteceu a seguir foi mal compreendido na época, mas uma provável sequência de eventos pode ser reconstruída retroativamente usando o conhecimento moderno de como os tornados se formam.
Na intersecção das duas frentes, ventos soprando em diferentes direções em diferentes altitudes começaram a causar a rotação da camada de ar entre elas. À medida que a massa de ar frio acima de 3.000 pés desceu pelo ar mais baixo e mais quente sob a força da gravidade, o ar quente foi forçado para cima, criando correntes ascendentes que colidiram com a camada giratória.
A corrente ascendente e o “tubo” giratório de ar se fundiram, fazendo com que a corrente ascendente começasse a girar em torno do eixo vertical. Este vórtice, com vários quilômetros de diâmetro, é conhecido como mesociclone - e se as condições forem adequadas, pode rapidamente se transformar em um tornado. No entanto, um mesociclone não é diretamente visível no radar meteorológico, que detecta a intensidade da precipitação.
Hoje, os meteorologistas podem detectar mesociclones procurando por padrões de vento revelados por radar Doppler, que pode medir a velocidade e direção dos ventos dentro de uma tempestade.
Mas na Holanda, em 1981, os meteorologistas que divulgavam relatórios meteorológicos para aeronaves não tinham radar Doppler nem qualquer especialização em mesociclones e tornados. Como resultado, o mesociclone que se formou sobre o estuário Hollands Diep passou completamente despercebido.
Pouco depois das 17h, um tornado começou a tomar forma quando o mesociclone passou perto do município de Moerdijk, na costa sul de Hollands Diep. Uma corrente descendente penetrou no mesociclone, fazendo com que a coluna de ar em rotação descesse do fundo da base da nuvem em direção ao solo abaixo.
A corrente descendente contraiu progressivamente a base da corrente ascendente ainda fluindo para o mesociclone, fazendo com que sua velocidade de rotação aumentasse como um patinador no gelo puxando seus braços para acelerar um giro.
Um residente local tirou esta foto do tornado de Moerdijk na direção oposta
À medida que a corrente ascendente sugava o ar em baixa altitude, ela criou uma zona de baixa pressão que puxou o ciclone ainda mais para baixo até atingir o nível do solo. As velocidades extremas do vento precipitaram o vapor de água do ar, criando uma clássica nuvem em funil ao redor do ciclone. Não havia dúvida - um tornado havia atingido o interior da Holanda, a oeste do parque industrial de Moerdijk!
Movendo-se para nordeste a mais de 50 quilômetros por hora, o tornado atravessou fazendas e campos antes de atingir o parque industrial, enviando fragmentos leves para o alto. No que diz respeito aos tornados, não era particularmente forte - provavelmente não mais poderoso do que um EF1, a segunda menor intensidade na escala de 0-5 Fujita aprimorada. Mas mesmo um tornado EF1 pode atingir velocidades de vento superiores a 170 quilômetros por hora, causando danos isolados, mas graves, a estruturas não reforçadas.
Sem saber da presença do tornado, os pilotos do voo 431 do NLM Cityhopper continuaram voando para o sul em direção ao estuário Hollands Diep. Cinco minutos após a decolagem, eles observaram tempestades à frente que ultrapassavam significativamente a intensidade sugerida pela última previsão do tempo.
Para evitar o pior da tempestade, eles solicitaram um desvio para o sul para voar entre as duas áreas de precipitação mais intensa, conforme mostrado em seu radar meteorológico de bordo. O controlador de tráfego aéreo atendeu ao pedido, e o voo 431 apontou para a lacuna entre as duas nuvens cumulonimbus em forma de bigorna.
À medida que voavam para a lacuna, as nuvens se fechavam em torno deles e a turbulência começou a sacudir o avião para cima e para baixo e de um lado para o outro. Os pilotos aceleraram para 425 km/h em uma tentativa de tornar a viagem mais suave. Enquanto isso, várias testemunhas avistaram o tornado quando ele passou sobre o parque industrial de Moerdijk, incluindo algumas que relataram um segundo tornado nas proximidades.
Ao mesmo tempo, um policial em um barco em Hollands Diep perseguiu o tornado, tirando uma série de fotos da nuvem em funil que se movia rapidamente enquanto lutava para alcançá-la. Mas, apesar do grande número de testemunhas, não havia autoridade capaz de receber rapidamente os relatos do tornado e repassá-los às aeronaves próximas.
Precisamente às 17h12, quando o voo 431 passou sobre Hollands Diep a 3.000 pés, ele cruzou o caminho com o curso superior do tornado dentro da nuvem. A turbulência severa atingiu o avião, jogando-o violentamente em várias direções. Quando o avião se aproximou do vórtice, as correntes descendentes em torno do tornado o atingiram com força por cima, colidindo com o F-28 com 2,5 vezes a força da gravidade.
Uma fração de segundo depois, o avião passou pela corrente ascendente central do tornado e para a corrente descendente do outro lado, fazendo com que a força invertesse a direção duas vezes, de -2,5g para + 6,8G para -3,2G, em um período extremamente curto.
O golpe duplo da corrente ascendente violenta seguida pela corrente descendente extrema excedeu os limites do projeto estrutural do avião, arrancando a asa direita e incendiando os tanques de combustível rompidos.
Perdendo toda a asa direita, o voo 431 mergulhou das nuvens, girando em um saca-rolhas em um halo de fogo. Não havia absolutamente nada que os pilotos pudessem fazer para salvar suas aeronaves danificadas.
O avião despencou do céu e caiu no chão segundos depois na borda do parque industrial. A fuselagem bateu na lateral da estrada do perímetro, enviando destroços sobre uma ponte da ferrovia e através de ambas as faixas de tráfego.
O avião explodiu com o impacto, lançando uma nuvem de fumaça que o policial capturou em filme momentos depois de fotografar o tornado. A três quilômetros de distância, a asa direita decepada também caiu do céu, parando nas águas rasas de Hollands Diep. Quanto ao próprio tornado - ele se dissipou um minuto após a queda, desaparecendo no céu noturno de onde veio.
Equipes de emergência correram para o local, mas tudo o que restou do avião foram destroços espalhados e uma enorme cratera em um campo. Nenhuma das 17 pessoas a bordo havia sobrevivido.
O acidente também tirou indiretamente a 18ª vida no solo: um bombeiro de 49 anos, ao avistar o avião caindo do céu acima dele, sofreu um ataque cardíaco e morreu no local. Fora da queda do avião, no entanto, o tornado causou relativamente poucos danos e ninguém mais morreu ou ficou ferido.
Na verdade, a conexão entre o tornado e a queda do avião não era imediatamente óbvia. Jornais na Holanda relataram que havia mau tempo na área, mas não mencionaram um tornado, e as primeiras especulações culparam em grande parte a forte turbulência ou sabotagem.
Mas o gravador de dados de voo pintou um quadro nítido: no espaço de apenas alguns segundos, o voo 431 foi submetido a forças que variam de + 6,8 G a -3,2 G, bem além dos limites estruturais de qualquer avião comercial. A tempestade era realmente tão intensa ou havia outra explicação? Os investigadores precisavam de provas de que o avião poderia ter encontrado o tornado fotografado pelo policial minutos antes do acidente.
Investigadores holandeses solicitaram uma análise do tornado ao Escritório Meteorológico do Reino Unido para avaliar a probabilidade de derrubar o voo 431. Ao analisar as fotografias, mapas meteorológicos, dados de voo e outros recursos, a equipe foi capaz de afirmar com certeza que o Fokker F-28 encontrou o curso superior do vórtice tornádico logo após o funil se elevar do solo próximo ao final de seu ciclo de vida.
Mas o relatório precisava ir além disso. O encontro com o tornado foi um golpe de sorte completo ou poderia ter sido feito mais para evitar o acidente?
O problema enfrentado pela indústria da aviação em 1981 era que não havia maneira confiável de detectar tornados, exceto observá-los visualmente do solo e relatar sua posição. Não se podia esperar que os pilotos veriam um tornado e se desviassem porque apenas a ponta inferior do tornado é visível.
Meteorologistas experientes podiam identificar áreas de provável formação de tornado procurando ecos de radar em forma de gancho nas bordas das tempestades, mas essa técnica, embora amplamente usada por caçadores de tempestades na América do Norte, era relativamente obscura na Europa na época.
Na verdade, uma revisão dos dados do radar no momento do acidente mostrou um gancho distinto na área onde o tornado se formou, mas a importância disso não foi avaliada até depois do acidente.
Mapa mostra todos os tornados conhecidos que atingiram a Europa entre 2000 e 2012
No geral, as autoridades europeias pareciam pouco preparadas para lidar com a ameaça de mau tempo. Embora os tornados na América do Norte sejam muito mais fortes em média, os dados mostram que muitas áreas da Europa experimentam tornados a uma taxa por unidade de área semelhante à dos EUA e Canadá. Como a maioria deles é fraca, eles causam relativamente poucos danos, e as pesquisas sobre eles ficaram atrás das americanas.
Mas, como o tornado de Moerdijk demonstrou, não é preciso um EF5 para derrubar um avião. Portanto, considerando o número de tornados que ocorrem em todo o mundo, qual a probabilidade de outro avião se encontrar na mesma situação que o voo 431 do NLM Cityhopper?
Em seu relatório, o Escritório Meteorológico afirmou que um encontro entre um avião comercial e um tornado pode acontecer aproximadamente uma vez a cada 300 milhões de horas de voo - certamente raro, mas não tão raro que não precisasse ser pensado. O que a Europa precisava, eles escreveram, era algum sistema para detectar tornados ou outros eventos de vento severo - porque do jeito que as coisas estavam, a Europa não tinha sistema algum.
Para fins de segurança da aviação, detectar um tornado não é tão diferente de detectar qualquer tipo de cisalhamento do vento - ou seja, o vento se movendo em direções diferentes em uma pequena área geográfica.
Tornados são essencialmente apenas uma manifestação muito dramática de cisalhamento do vento, um problema que vem causando acidentes há anos. Na época, o melhor conselho que os reguladores podiam dar aos pilotos era evitar tempestades por princípio. Mas isso não era uma panacéia.
Os pilotos do voo NLM 431 fizeram o possível para evitar a tempestade sobre Moerdijk, voando ao redor da parte mais intensa da célula. No entanto, os tornados costumam se formar adjacentes ao centro da tempestade, em vez de diretamente abaixo dele. Mal sabiam eles que, ao contornar a borda, o capitão Werner e o primeiro oficial Schoorl corriam um perigo ainda maior!
Ao longo dos próximos anos, o problema do cisalhamento do vento mudou para a vanguarda do interesse global devido a dois acidentes fatais nos Estados Unidos, ambos envolvendo micro-explosões - uma corrente descendente súbita e poderosa associada a uma tempestade que pode empurrar um avião para o chão.
Em 1982, o voo 759 da Pan Am encontrou uma micro-explosão na decolagem de Nova Orleans, causando a queda do avião em uma área residencial. Todas as 145 pessoas a bordo e 8 no solo foram mortas.
Acima: os restos do voo Delta 191
Três anos depois, o voo 191 da Delta caiu perto da pista depois de encontrar uma micro-explosão na aproximação final em Dallas, matando 136 das 163 pessoas a bordo, bem como uma no solo. Esses acidentes estimularam a Federal Aviation Administration a investir pesadamente em tecnologia para detectar cisalhamento do vento a bordo do avião.
A tecnologia para detectar cisalhamento de vento de um ponto centralizado no solo de fato já existia. Em 1973, o Laboratório Nacional de Tempestades Severas (NSSL) dos EUA documentou pela primeira vez todo o ciclo de vida de um tornado usando radar Doppler, que mede as mudanças na frequência de um sinal de rádio de retorno para determinar a velocidade das partículas transportadas pelo ar dentro de uma nuvem.
Essa tecnologia já estava sendo empregada em algumas aeronaves militares, mas mal havia começado a ser aplicada para uso civil. Em 1981, o radar meteorológico Doppler entrou em serviço para detectar tempestades severas nos Estados Unidos, mas a Europa carecia de qualquer programa semelhante.
Acima: espectadores observam um tornado na Romênia
Alguns aeroportos, como o London Heathrow, tinham sistemas que podiam detectar cisalhamento do vento perto das pistas, mas a maior parte do continente não tinha essa cobertura. No momento do acidente, Os meteorologistas da Holanda ainda estavam olhando para um mapa básico de precipitação, desenhando o que observavam e distribuindo os esboços aos aeroportos!
No seu relatório, o Meteorological Office escreveu aos seus homólogos holandeses, “É opinião dos autores que algum serviço que alerta a aviação para a possibilidade de fortes tempestades e que pode operar de forma semelhante ao serviço de alerta de cisalhamento de vento em Heathrow ( mas com acesso a um visor de radar adequado) seria melhor do que nenhum serviço.”
Em seu próprio relatório, os investigadores holandeses também recomendaram o estabelecimento de um programa que alertaria pilotos e controladores de tráfego aéreo sobre a presença de mau tempo em tempo hábil. Também recomendou que os reguladores estudassem a possível implementação de um sistema de alerta de tempestades em toda a Europa, auxiliado por novas tecnologias de detecção.
No final da década de 1980, ocorreram dois grandes avanços no combate ao cisalhamento do vento. Em 1988, os Estados Unidos implementaram um sistema de radares Doppler que forneceria uma cobertura quase completa de todo o país, permitindo que os meteorologistas detectassem com rapidez e precisão todos os tornados e outros eventos climáticos severos à medida que ocorressem, e os previsse com antecedência.
Na mesma época, a FAA desenvolveu com sucesso um sistema de detecção de cisalhamento de vento que poderia ser instalado em aviões de passageiros. Esses sistemas foram implantados nos Estados Unidos em 1993 e, no mesmo ano, o Canadá completou sua própria rede nacional de radares Doppler.
Os países europeus seguiram o exemplo no final da década de 1990, e a maioria alcançou cobertura completa em 2004. Durante esse tempo, nenhum outro avião voou para dentro de tornados e, graças aos modernos sistemas de detecção, tal encontro hoje é quase impossível de imaginar.
O voo 431 da NLM Cityhopper continua, e provavelmente sempre será, o único caso confirmado de acidente aéreo causado por um tornado. O impacto que este acidente específico teve na segurança da aviação é difícil de avaliar, mas tal evento único não merece cair na obscuridade total.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: C. Mulder, Christian Volpati, WT Roach e J. Findlater, Vanessa Ezekowitz, LA Times, European Severe Storms Laboratory, Dallas Morning News, Romênia Journal e Johan van Tuyl. Algumas imagens são de domínio público.
O voo 455 da Cubana de Aviación foi um voo cubano de Barbados para a Jamaica que foi derrubado em 6 de outubro de 1976 por um ataque terrorista a bomba. Todas as 73 pessoas a bordo da aeronave Douglas DC-8 morreram depois que duas bombas-relógio explodiram e o avião caiu no mar. O acidente matou todos os membros da equipe nacional de esgrima de Cuba.
Plano de fundo
Em 11 de junho de 1976, a Coordenação das Organizações Revolucionárias Unidas (CORU) foi fundada na República Dominicana. CORU uniu cinco grupos de exilados cubanos anti-Castro, incluindo Alpha 66 e Omega 7. Durante três meses antes do bombardeio do voo 455, CORU empreendeu uma campanha de violência contra vários países caribenhos que estabeleceram laços com Cuba.
Em julho de 1976, o mesmo voo foi alvejado na Jamaica por uma mala-bomba que explodiu pouco antes de ser embarcada no avião. Outros atentados no verão incluíram vários escritórios de companhias aéreas que faziam negócios com Cuba, incluindo os escritórios da BWIA West Indies Airways em Barbados; da Air Panama na Colômbia; e da Iberia e Nanaco Line na Costa Rica.
Outros ataques incluíram o assassinato de um funcionário cubano no México e mais dois funcionários cubanos na Argentina; o assassinato de Orlando Letelier em setembro em Washington, DC; e "um incêndio misterioso na Guiana [que] destruiu uma grande quantidade de equipamentos de pesca fornecidos por cubanos".
Preparações
Em 5 de outubro de 1976, Lugo e Hernán Ricardo Lozano partiram de Caracas com destino a Trinidad, chegando à 1h. No dia seguinte, procuraram embarcar no voo CU-455 da Cubana de Aviación, que estava programado para voar da Guiana a Havana, em Cuba, via Trinidad, Barbados e Kingston, na Jamaica, após rejeitar uma oferta de um voo anterior com a British West Indies Airways (BWIA).
Com um membro da equipe cubana de esgrima aguardando o voo Cubana auxiliando na interpretação, a dupla pôde insistir em embarcar no voo Cubana posterior. A dupla deixou o voo em Barbados e depois voltou para Trinidad.
O voo e as explosões a bordo
O Douglas DC-8-43, prefixo CU-T1201, da Cubana de Aviación (foto acima), uma aeronave que realizou seu primeiro voo em 1961, partiu do Aeroporto Seawell (agora Aeroporto Internacional Bridgetown-Grantley Adams), em Barbados, levando a bordo 48 passageiros e 25 tripulantes.
Onze minutos após a decolagem do Aeroporto Seawell e a uma altitude de 18.000 pés, duas bombas explodiram a bordo. Um estava localizado no lavatório traseiro da aeronave e outro no meio da cabine de passageiros. O primeiro acabou destruindo os cabos de controle da aeronave, enquanto o último fez um buraco na aeronave e iniciou um incêndio.
O avião entrou em uma descida rápida, enquanto os pilotos tentavam, sem sucesso, devolver o avião ao aeroporto Seawell.
À esquerda, o Capitão Wilfredo Pérez Pérez
O capitão, Wilfredo Pérez Pérez, comunicou por rádio à torre de controle: "Temos uma explosão a bordo - estamos descendo imediatamente! Temos fogo a bordo! Solicitamos pouso imediato! Temos uma emergência total!"
Abaixo, o áudio original dos momentos finais do voo:
Percebendo que um pouso bem-sucedido não era mais possível, parece que o piloto desviou a aeronave da praia em direção ao Mar do Caribe perto de Porters, St James, salvando a vida de muitos turistas. O acidente ocorreu a cerca de oito quilômetros do aeroporto.
A busca e os destroços do voo 455 da Cubana
Todos os 48 passageiros e 25 tripulantes do avião morreram: os passageiros eram 57 cubanos, onze guianenses e cinco norte-coreanos.
Entre os mortos estavam todos os 24 membros da equipe nacional de esgrima cubana de 1975 que acabara de ganhar todas as medalhas de ouro nos campeonatos da América Central e do Caribe; muitos eram adolescentes.
Membros da equipe cubana de esgrima, vencedora da medalha de ouro, estavam a bordo
Vários funcionários do governo cubano também estavam a bordo do avião: Manuel Permuy Hernández, diretor do Instituto Nacional do Esporte (INDER); Jorge de la Nuez Suárez, secretário da frota camaroneira; Alfonso González, Comissário Nacional de Esportes com Armas de Fogo; e Domingo Chacón Coello, agente do Ministério do Interior.
Os onze passageiros guianenses incluíam cinco que viajaram a Cuba para estudar medicina, e a jovem esposa de um diplomata guianense. Os cinco coreanos eram funcionários do governo e um cinegrafista.
Processos judiciais
Prisões
Horas depois das explosões, as autoridades de Trinidad prenderam Freddy Lugo e Hernan Ricardo Lozano, dois venezuelanos que embarcaram no avião em Trinidad e despacharam sua bagagem para Cuba, mas que saíram do avião em Barbados e voaram separadamente para Trinidad. Lozano viajava com uma identidade falsa com o nome de José Vázquez García.
Hernán Ricardo e Freddy Lugo após sua prisão em Trinidad
Lugo e Lozano confessaram e declararam que agiam sob as ordens de Luis Posada Carriles, um agente da CIA. Seu depoimento, junto com outras evidências, implicou Posada e o colega agente da CIA Orlando Bosch, um cubano anti-Castro que vive na Venezuela.
Em 14 de outubro de 1976, Posada e Bosch foram presos em Caracas, na Venezuela, e os escritórios da Investigaciones Comerciales e Industriales CA (ICICA), uma empresa privada de detetive de Posada, foram invadidos. Armas, explosivos e um transmissor de rádio foram encontrados. Lozano era funcionário do ICICA no momento do ataque, enquanto Lugo trabalhava como fotógrafo para o Ministério de Minas e Hidrocarbonetos.
Em 20 de outubro, autoridades de Trinidad, Cuba, Barbados, Guiana e Venezuela reuniram-se em Port of Spain, durante a qual se decidiu realizar o julgamento em Caracas, na Venezuela, visto que os quatro acusados eram cidadãos desse país. Pouco depois, Lugo e Lozano foram deportados para a Venezuela.
Julgamento militar
Em 25 de agosto de 1977, a juíza Delia Estava Moreno encaminhou o caso a um tribunal militar, acusando todos os quatro co-conspiradores de traição. Em setembro de 1980, um juiz militar venezuelano absolveu os quatro homens.
O promotor apelou, argumentando que um tribunal militar era o foro errado para julgar o caso por duas razões: nenhum dos homens era militar em 1976, e o crime de homicídio qualificado ou homicídio qualificado não pode ser julgado por um tribunal militar.
O Tribunal Militar de Apelações concordou e entregou a jurisdição, tornando a absolvição discutível. O Juiz decidiu que os acusados “são civis e os crimes a eles imputados são regidos pelo código penal (e não militar). Civis e crimes de direito comum não estão sujeitos às disposições do Código de Justiça Militar”.
Julgamento civil
Os quatro foram então acusados de homicídio qualificado e traição perante um tribunal civil.
Em 8 de agosto de 1985, o juiz venezuelano Alberto Perez Marcano, da 11ª Vara Penal, condenou Lugo e Ricardo, sentenciando-os a vinte anos de prisão. O juiz reduziu a pena ao seu limite mínimo "pela circunstância atenuante de não haver antecedentes criminais".
Orlando Bosch foi absolvido porque as provas recolhidas pelas autoridades de Barbados durante a investigação não puderam ser utilizadas no julgamento da Venezuela, por terem sido apresentadas tardiamente e não terem sido traduzidas para o espanhol.
Posada fugiu da penitenciária de San Juan de los Morros na véspera do pronunciamento de sua sentença. Ele havia sido confinado lá após duas tentativas anteriores de fuga fracassadas. Alegações foram feitas de que autoridades venezuelanas foram subornadas para ajudá-lo a escapar.
Nenhum veredicto foi dado contra Posada porque, de acordo com o Código Penal venezuelano, o processo judicial não pode prosseguir sem a presença do acusado. O tribunal emitiu um mandado de prisão contra ele que durou até sua morte.
Consequências
Um juiz diferente então ordenou que o caso fosse revisado por um tribunal superior. O governo venezuelano se recusou a apelar do caso e, em novembro de 1987, Bosch foi libertado. Ele passou 11 anos na prisão, apesar de ter sido absolvido duas vezes. Lugo e Lozano foram libertados em 1993 e continuam residindo na Venezuela.
Posada então fugiu para o Panamá e para os Estados Unidos. Em abril de 2005, um novo mandado de prisão em conexão com o atentado foi emitido na Venezuela pelo governo de Hugo Chávez. No entanto, um juiz de imigração dos Estados Unidos decidiu que Posada não deveria ser deportado para Cuba ou Venezuela porque poderia ser torturado nesses países.
Em 2007, o congressista Bill Delahunt e Jose Pertierra, um advogado de imigração que representa o governo da Venezuela, argumentou que Posada poderia ser deportada sob o argumento de que os Estados Unidos estavam abrindo uma exceção para Posada. Porque, argumentaram, os EUA praticam entrega extraordinária envolvendo a apreensão e transporte de suspeitos de terrorismo para a Síria e Egito, que praticam tortura, os EUA também poderiam deportar Posada, uma terrorista, para Cuba ou Venezuela.
Livre das acusações da Venezuela, Bosch foi para os Estados Unidos, auxiliado pelo Embaixador dos Estados Unidos na Venezuela, Otto Reich; lá, ele acabou sendo preso por violação da liberdade condicional.
Orlando Bosch
Em 18 de julho de 1990, Bosch foi perdoado de todas as acusações americanas pelo presidente George HW Bush a pedido de seu filho Jeb Bush , que mais tarde se tornou governador da Flórida; esse perdão ocorreu apesar das objeções do próprio departamento de defesa do presidente de que Bosch era um dos terroristas mais mortíferos trabalhando "no hemisfério".
Embora muitos países tenham buscado a extradição de Bosch, ele permaneceu em liberdade nos Estados Unidos. A pressão política para conceder perdão a Bosch foi iniciada durante a campanha parlamentar dirigida por Lleana Ros-Lehtinen, ela mesma uma cubano-americana, supervisionada por seu gerente de campanha, Jeb Bush.
Em 2005, Posada foi detido por autoridades dos Estados Unidos no Texas sob a acusação de presença ilegal em território nacional antes que as acusações fossem rejeitadas em 8 de maio de 2007. Sua libertação sob fiança em 19 de abril de 2007 provocou reações iradas de cubanos e venezuelanos governos.
Luis Posada Carriles
O Departamento de Justiça dos Estados Unidos instou o tribunal a mantê-lo na prisão porque ele era "um mentor admitido de conspirações e ataques terroristas", um risco de fuga e um perigo para a comunidade.
Em 28 de setembro de 2005, um juiz de imigração dos EUA decidiu que Posada não poderia ser deportado porque ele enfrentava a ameaça de tortura na Venezuela.
Possível envolvimento do FBI e da CIA
“As autoridades norte-americanas sabem que o terrorista internacional Orlando Bosch Avila e sua organização da qual Luis Posada Carriles faz parte armaram o complô para explodir este avião. Isso não é apoiado apenas pelas investigações realizadas em Cuba. O procurador-geral associado dos Estados Unidos, Joe Whitley, que analisou centenas de documentos públicos e arquivos secretos da CIA e do FBI, concluiu que a Coordenação das Organizações Revolucionárias Unidas foi responsável pelo ataque e o líder máximo desse grupo terrorista é Bosch." (Jose Luis Mendez, autor de vários livros sobre militantes anti-Castro).
Relatório desclassificado do FBI que diz: "Nossa fonte confidencial apurou (...) que o bombardeio do DC-8 da Cubana foi planejado, em parte, em Caracas, na Venezuela, em duas reuniões com a presença de Morales Navarrete, Luis Posada Carriles e Frank Castro".
Luis Posada Carriles, um cubano naturalizado venezuelano, foi o Diretor de Contra-espionagem do equivalente do FBI da Venezuela, o DISIP, de 1967 a 1974. Um documento do governo dos Estados Unidos divulgado por meio da FOIA também confirma o status de Posada junto à CIA: "Luis Posada, em quem A CIA tem um interesse operacional - Posada está recebendo aproximadamente US$ 300 por mês da CIA".
Posada esteve fortemente envolvida com grupos anti-Castro de direita, em particular a Fundação Nacional Cubano-Americana (CANF) e a Coordinadora de Organizaciones Revolucionarias Unidas (Coordenação das Organizações Revolucionárias Unidas - CORU), liderada na época por Orlando Bosch.
Segundo documentos, Posada deixou de ser um ativo da CIA em 1974, mas permaneceu "contato ocasional" até junho de 1976, alguns meses antes do bombardeio. A CIA tinha inteligência antecipada concreta, já em junho de 1976, sobre possíveis planos de grupos terroristas exilados cubanos para bombardear um avião cubano, e o adido do FBI em Caracas tinha múltiplos contatos com um dos venezuelanos que colocou a bomba no avião e forneceu ele com visto para os Estados Unidos cinco dias antes do atentado, apesar das suspeitas de que estava envolvido em atividades terroristas sob a direção de Luis Posada Carriles.
Um documento desclassificado da CIA datado de 12 de outubro de 1976, poucos dias após o atentado, cita Posada dizendo, poucos dias depois de uma reunião de arrecadação de fundos para a CORU realizada por volta de 15 de setembro: "Vamos atingir um avião cubano. Orlando tem os detalhes" (Comentário da fonte: As identidades de" Nós "e" Orlando "não eram conhecidas na época).
Manifestantes fora da audiência de imigração de Carriles em El Paso, Texas, 10 de janeiro de 2011, exigem sua extradição para a Venezuela e a libertação de cinco cubanos
Esperamos que o governo dos Estados Unidos designe Luis Posada Carriles como terrorista e o responsabilize pela dor, sofrimento e perdas que ele causou a nós e a tantas outras famílias. (Roseanne Nenninger, cujo irmão de 19 anos, Raymond, estava a bordo do voo 455)
Um documento do FBI desclassificado datado de 21 de outubro de 1976, cita o membro do CORU Secundino Carrera afirmando que o CORU "foi responsável pelo bombardeio da Cubana Airlines DC-8 em 6 de outubro de 1976... este bombardeio e as mortes resultantes foram totalmente justificados porque CORU estava em guerra com o regime de Fidel Castro." Carrera também expressou sua satisfação com a atenção dispensada aos Estados Unidos por causa do atentado, pois estava desviando a atenção de si mesmo e de seu associado.
Documentos divulgados pelo Arquivo de Segurança Nacional em 3 de maio de 2007 revelam as ligações de Posada com o bombardeio da companhia aérea Cubana em 1976 e outros ataques terroristas e conspirações, incluindo um escritório da British West Indian Airways em Barbados e a Embaixada da Guiana em Trinidad.
Isso forneceu prova adicional do envolvimento de Posada em esforços violentos para minar o governo socialista de Castro, disse Peter Kornbluh , diretor do Projeto de Documentação de Cuba do Arquivo de Segurança Nacional. O Arquivo é uma organização de pesquisa independente localizada na George Washington University.
Memoriais e Legado
Este memorial foi erguido em reconhecimento às 73 pessoas mortas no acidente do voo 455 da Cubana, na costa de Bridgetown, Barbados, no início de outubro de 1976
Um monumento foi erguido em Payne's Bay, Saint James, Barbados, em memória das pessoas mortas no bombardeio. Foi visitado várias vezes por Fidel Castro e outras autoridades cubanas e venezuelanas, incluindo uma visita durante a reunião da CARICOM em dezembro de 2005, durante a qual as autoridades cubanas pediram que Posada "fosse levada à justiça para encerrar este notório incidente que causou tanta dor à população da região”.
Em outubro de 2012, um monumento adicional à tragédia foi inaugurado na Guiana, América do Sul, no campus Turkeyen da Universidade da Guiana (foto acima).
Também houve propostas na região do Caribe para que as Nações Unidas aprovassem uma resolução para tornar o dia anual de 6 de outubro o "Dia Internacional das Nações Unidas contra o Terrorismo".
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